1213-31048 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 06.01.2013 21:55 Kimmo T. Lumirae  
  ...ja edelleen on äänieristyksessä tekemistä, jäsen T :o} Kyllä, Kari, uutenahan näissä oli hemmetin jäykät alas laskettavat sivuikkunat, sellaista kahden miehen nostettavaa mallia, ja siihen haettiin parannusta sekä kotimaiselta valmistajalta (suorakulmainen) että ruotsalaisesta ikkunatyypistä (pyöristetyt nurkat, ks. ruotsalaisveturit) ja jälkimmäinen voitti. Siinä on jonkinlainen kevennysjousi (ehkä 1 mm:n jousiterästä, leveys ehkä 50 mm), joka keventää ikkunaa nostaessa, mutta kuluu jossain vaiheessa loppuun.
kuva 06.01.2013 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa kyse on sivuikkunamuutostyöstä, jonka syytä en varmaksi tiedä, mutta käsittääkseni yleisesti käytössä olevasta ruotsalaisikkunasta ovat joko varaosat tai huollon ja käyttäjien kärsivällisyys loppuneet ja siksi on päätetty tuumata sivuikkuna-asia uudelleen. Joissain vetureissa on Sm-tyyppinen työnnettävä sivuikkuna, mutta tämä ei-työnnettävä-eikä-laskettava kiinteä malli on tavoitteena muutostyössä.

Ja kun protot oli saatu tehtyä, todettiin, että nyt se kauhealla vaivalla vuosikymmenten mittaan tiiviiksi saatu ohjaamo onkin nyt niin tiivis, että ilma ei enää vaihdu lainkaan (ilmastointilaitekin vain kierrättää sisäilmaa), ja päätettiin tehdä oveen tuollainen tirkistysreikä, josta ei voi heittää rahtikirjoja (eikä enää nykyään tarvikaan koska ne ovat äskettäin kadonneet lopullisesti bittimuotoon) eikä pistää päätä pihalle keskustellakseen kenenkään kanssa, mutta hieman siitä voi yrittää tuulettaa.

Alkuperäisen tyyppisissä ohjaamoversioissa eli ennen lämpöeristyssaneerausta ei tätä ongelmaa ollut, koska veturin ohjaamossa sekä veti että työnsi kaikista mahdollisista raoista, ja joskus mahdottomistakin, kun etsittiin että "mistä p**kele nyt vielä puhaltaa jääkylmää ilmaa haaroihin". Ilmanvaihto oli niin tehokas, että vaivalla lämmitetty ilma poistui saman tien raoista pihalle ja tosi pakkaskeleillä toppahousut ja jopa pilkkihaalari kuuluivat monien Sr1-miehistöjen asusteisiin. Koneapulaisen saattoi nähdä istumassa istuimellaan työtakki ja viimeviikkoinen iltalehti polvien päälle levitettynä ja silti kylmyyttä kiroillen.
kuva 06.01.2013 12:43 Kimmo T. Lumirae  
  Ensin katsoin, että laskumäkiopastimiahan ne, ja käyttäjä istuu varmaan niiden alla, mutta laskin lamput ja vaihdonkielto-opastimiahan ne ovatkin, molemmat. Ja nyt on outoa, että niitä kaksi rinnakkain. Täytyi olla joku ratapihan liikennöimissääntö, jossa määriteltiin, kumman opasteet koskevat mitäkin aluetta tai vaihdepiiriä.
kuva 05.01.2013 15:47 Kimmo T. Lumirae  
  Ja syntyjäänhän Sunbeam lieni Hillman; "parempi ilman kuin Hillman" :o}
kuva 03.01.2013 06:50 Kimmo T. Lumirae  
  Toivottavasti et Mikko ole ehtinyt kenenkään kanssa lyödä vetoa tämän tositarinan todenperäisyydestä, nimittäin se ei voi olla tosi :o}

Matkustajavaunukalustossa kiskojarru ei laskeudu kiskoon ennen kuin vasta yli 55 km/h nopeudessa. Paikallaan seisovan vaunun kiskojarrun toiminta testataan vaunu (tai teli) kerrallaan testipainikkeella. Niinpä vararunko ei ole voinut seistä kiskojarrut alhaalla.

On normaali käytäntö seisottaa matkustajavaunuja jarrujohto tyhjänä.

Jotenkin uskoisin, että joka kerran, kun nuori kuljettajaharjoittelija jättää Sr1:n seisomaan, siinä kerrataan tarvittavat toimenpiteet, tai ainakin työnopastaja tarkastaa, että kaikki tehtiin oikein. Harjoittelujaksoon tulee näin aika monta kertausta. Tuskin tämä koulutuskysymys on.

Jos Sr1 jätetään seisomaan virroitin ylhäällä ja pääkatkaisija kiinni (ja mahdollisesti 1500 V kytkettynä junarunkoon ja vaikka vielä se jarrujohtokin täynnä, sama se), niin ei tarvita kuin hetkellinen ajojohdon jännitekatko, niin pääkatkaisija (pk) avautuu ja jää auki. Sr1:ssä ei ole minkäänlaista seisonta-automatiikkaa Sm-kaluston tai Sr2:n tapaan. Jos Sr1 seisoo pk auki esim. 1-2 tuntia, laskee paineilman paine niin alas, että virroittimen pysymistä langassa ei voida enää taata ja painekytkin pudottaa virroittimen alas. Jotta näin ei kävisi, on Sr1:ssä käytävä käsipelillä sulkemassa pk joka kerran ajojohdon jännitekatkon jälkeen.

Sr2:han tarkkaillee muistaakseni puoli tuntia ajojohtimen kadonnutta jännitettä ja ellei sitä ala kuulua takaisin, veturi pudottaa virroittimensa alas ja sulkee ohjausjärjestelmänsä ja pimentää itsensä, säästääkseen akkuvirtaa. Fiksu vehje :o}

Tietysti kuvaamassasi tapauksessa on inhimillisen virheen mahdollisuus. Ei tarvitse kuin kompressorin kytkin unohtua väärään asentoon, niin tapahtuu, mitä edellä kuvasin paineilman vähetessä. Kyllä niitä joskus sattuu niitäkin, mutta yleensä nämä kylmäksi menneet junat ovat jännitekatkojen aikaansaamia tilanteita.
kuva 02.01.2013 16:58 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1 -sarjan pyöriä en nimittäisi varsinaisesti puolapyöriksi, ne olivat enemmänkin boxbok-mallisia.

Erityisen ihastuneita puolapyöriin ovat olleet sveitsiläiset (josta Dr12:n pyörämalli on kotoisin); SBB:n linjavetureissa taitaa olla puolapyörät aina 460/465 -sarjaan (Sr2) saakka.
kuva 01.01.2013 19:08 Kimmo T. Lumirae  
  Jatkotilausten peruuntumiseen vaikuttivat kaiketi ennen kaikkea uudet sähköistyssuunnitelmat, jotka olivat kovassa myötätuulessa. Sinänsä tietenkin myönteinen asia, mutta dieselkaluston uusimista tai uudistamista ne siirsivät hyvinkin 25 vuotta eteenpäin.

Jos sähköistyksen jatkosuunnitelmia ei olisi tehty tai niihin suhtauduttu myönteisesti, olisi varmasti dieselkaluston kuva hyvin toisenlainen kuin nyt, olettaen, että Dr16 -sarjan kahdensadan veturin koko olisi ollut realistinen. Tällöin Dr16:t hallitsisivat poikittaisratojen liikennettä ja vaihtotöissä ahertaisivat N-veturit ehkä sarjatunnuksella Dr17.

Kehittelin jo joskus 80-luvun lopulla vaunua Cfox, joka olisi ollut matala IC-ohjausvaunu, ja yhteensopiva nimenomaan Dr16:n kanssa. Dr16-Cx-Cx-Rx-Ex-Cfox -rungolla olisi voinut ajaa Hki-Tku, Tku-Tpe-Jy ja sillä olisi myös nopeutunut yhteys Hki-Tpe-Pri. Vaunu olisi tietysti voinut olla myös CRkfox...

Mutta: ellei jatkosähköistystä olisikaan toteutettu, olisi se saattanut puolestaan pysäyttää sähköveturihankinnat. Ehkä nopeimmat yhteydet olisi toteutettu moottorijunina ja Sr1 olisi edelleen ainoa sähköveturityyppimme.
kuva 01.01.2013 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä lähestytään juuri sitä, mikä on mietityttänyt Sr1-hankinnassa: kuka kaiken tämän junaili ja kenen toimeksiannosta ja miksi? Koivisto on kertonut päättäneensä asiasta, mutta asiaa on valmisteltu vuosikausia, kuten Eljas tässä tuo esiin.
kuva 01.01.2013 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Oliko Vivassa tuollainen takapyörän aukko? Isuzu Bellett tuli ensin mieleen, mutta siinäkään ei taida yksityiskohdat sopia. Ääni japsiautolle kumminkin.
kuva 31.12.2012 18:08 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, edelleen kiintoisa ajatus tuokin. Ehkä Valmet on "liputtanut" aiheesta jo joskus, esimerkiksi 1960-62, ja esitellyt kaavailuja neliakselisesta dioditasasuuntauksella varustetusta yleisveturista, jolla sitten sähköistyksen valmistuessa voidaan tulevat junat vetää. Sitten, 1966 ja sillai, on ollut todennäköistä, että Valmetilla on ollut yhteistyötä ASEA:n kanssa ja vakavasti otettava sähköveturimalli on todennäköisesti ollut samantapainen kuin Sm1 tai SJ:n Rc, joiden välillä on paljonkin yhtäläisyyttä. Toisaalta muistettakoon, että Valmetilla oli vanhastaan hyvät suhteet Sveitsiin, jossa silloin valmistettiin kokoisikseen maailman tehokkaimmat sähköveturit; eihän sitä tiedä, minkälainen voimanpesä kotimaisen teollisuuden halleista olisikaan maailmalle putkahtanut, kun olisi yhdistetty sveitsiläisten sähkövedon tietämys ASEA:n säätötekniikan hallintaan ja Valmetin sekä Lokomon ja Strömbergin jatkokehityskyvyt.
kuva 31.12.2012 16:01 Kimmo T. Lumirae  
  Rautatiet ovat ehkä niin loogisesti hoidettu, ohjattu ja operoitu, että jos aikoo saada jotakin jännittävää aikaiseksi, on mukaan työnnettävä väkisin asioita, jotka ovat sitten pakostakin epäloogisia. "Pikajuna pohjoiseen" alkaa veturinlämmittäjä juopotella ja sattuu kämmi, "Ratavartijan kaunis Inkeri", siinä ratavartija käy resiinalla-töissä-veturivarikolla (mtäh???) ja muuta.
kuva 31.12.2012 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Ajatus on kiintoisa mutta varmaan todenmukainen. Kehitettiinhän Sm1:täkin varsin radikaalisti Sm2:en muodossa. Jos Sr1 olisi tullut Valmetilta (Sr1V) niin ehkä siitä olisi modernisoitu Sr2V? Ja tämä olisi ehkä muuttanut tulevan nopean veturin hankintakuviota. Dr16:n alustan pohjallehan oli suunniteltu sähköveturi (Sr3V), ja ehkä meillä olisi nyt kolme kotimaista sähköveturimallia ajossa.
kuva 31.12.2012 12:54 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni ko. leffassa luotiin tavarajunaan liikkeen tuntua heijastamalla kuljettajan kasvoille valoa sillä tavoin, että näytti, kuin katuvalot olisivat heijastuneet ikkunoista. Joopa joo, radathan on valaistu katuvaloilla...

Muutenkin juoni oli muistaakseni jokseenkin hölmö (en ole viitsinyt katsella uudelleen kun se tökki ensikatsomalla jo niin paljon, täytyy ottaa varmaan itseään niskasta kiinni tässä vielä), mutta oliko se jotenkin niin, että junalla oli salainen sn 60 ja koneapulainen katosi salaperäisesti... OLIKO HÄNET KAAPATTU?? ...mutta olikin mennyt mökille...ja jotain tuollaista. Ideat vähissä, mutta pakko vääntää kun on päättänyt leffan tehdä.
kuva 30.12.2012 22:36 Kimmo T. Lumirae  
  Elä veikkonen, vuan mittöö: suattaapi olla, että kyllä aenaki Iisalamessa heleposti savvoo passoo huastaa, siellä sitä assuu ookeeta immeisiä! Itse puhun tarvittaessa hyvinkin leveetä tamperetta (asennettu: default), mutta hallitsen ainakin alkeet turuust, stadista ja pohojammaalta (lisäkielipaketti: optional). Niin ja se kiännyttäminen ja viännyttäminen (sisältyy lisäkielipakettiin).

[Vastuuvapauslauseke: vastuu on siirtynyt lukijalle].

Hessu, mukavaa luettavaa murremielessä ovat myös Päätalot (ellei jostai syystä pitkästy pilalle...).
kuva 30.12.2012 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Normaalisti vek ajaa enimmillään 3,5 h yhteen mittaan, mutta jos johonkin, esim. isommalle asemalle järjestyy aikatauluun suunnitellusti vartin tauko, voi ajoaika venyä viiteen tuntiin. Sovittele noista, kauanko kestää Kemi-Hanko?

Tuloksena on tietysti minimimäärä, ja voi olla, että kuljettajien työvuorokiertojen järkevyyden tai jopa tehokkuuden kannalta kannattaa vaihtaa tiheämminkin, eli esim. Kok-Ri välillä junaa saattaa hyvinkin ajaa kolme kuljettajaa, kuten Harri tuossa arveli.
kuva 30.12.2012 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoititko Jarmo Valmetin sähköveturia vuodelta 1966 vai vuodelta 1990? (noin-vuosia...)
kuva 29.12.2012 11:33 Kimmo T. Lumirae  
  Dv12:ssahan on ainakin ollut ahdon maksimipaineen rajoitin ja nyt menee semantiikaksi, että kutsutaanko sitä hukkaportiksi. Erään suomenkielisen sanaston mukaan hukkaportti rajoittaa ahtopainetta, joten se stemmaisi kyllä. Mutta sellainen laite on siis Dv:ssä ainakin ollut, ja voisi hyvin olla edelleen, ja se kertoo olemassaolostaan erityisesti kylmillä keleillä täydellä teholla sihahdellessaan, kun ahtimet ovat saaneet enemmän kuin se 1 bar, joka on nimellinen ahdon maksimipaine.

Mutta se dumppi. Joissakin dieselkoneissa, kuten ilmeisesti kuvan Scaniassa, on dump valve, joka kohauttaa ahtopaineen ulkoilmaan kaasupoljinta nostettaessa (voi olla myös by-pass valve, joka syöttää mainitun ilman takaisin imupuolelle), ja tässä taitaa olla ollut kyse sen ääntelystä. Ja ongelmana on, että ilmeisesti dumppiakin kutsutaan hukkaportiksi (dump valve = hukka/poisheitto - venttiili) ja tässä nyt helposti syntyy sekaannusta kahden eri laitteen nimitysten välillä.
kuva 29.12.2012 00:51 Kimmo T. Lumirae  
  Tpe vekit eivät olleet aiemmin ajaneet Sk-Vs -väliä, ja kesällä mm. 455 muodossa alkoivat sitä ajaa ja aina ekalle reissulle tarvittiin Sk vek "luotsiksi" eli näyttämään paikkoja ja neuvomaan oikeat toimintatavat.
kuva 29.12.2012 00:49 Kimmo T. Lumirae  
  Taisi sivuutella Tpe as klo 0.00 aikaan, hinauksessa, pohjoiseen päin.
kuva 27.12.2012 13:47 Kimmo T. Lumirae  
  https://www.vaunut.org/kuva/15520
kuva 26.12.2012 21:20 Kimmo T. Lumirae  
  Ei mielestäni mitenkään tyhmä kysymys. Olisi kiva tietää, harrastavatko japsit museoajoja 60-luvun nopeilla junilla.
kuva 25.12.2012 23:29 Kimmo T. Lumirae  
  Näin ei-koskaan-tupakkia-polttaneena mainittakoon, että houkutus oli suurimmillaan, kun tapasi jonkun Clania pössyttelevän piippumiehen. Teki mieli lähteä perään kävelemään ja nuuskimaan aromeja henkeen...sen verran hyväntuoksuista oli Clan.
kuva 25.12.2012 19:10 Kimmo T. Lumirae  
  Esmerkiksi tuollainen 100 fps on ihan kelvollinen ruudunpäivitysnopeus.
kuva 25.12.2012 11:20 Kimmo T. Lumirae  
  Näin näkyy, Jorma, Rc 6:ssa olevan. Matkustin joskus Rc:n päällä Bodenista etelään, mutta veturin numero on ehkä jossain kuvassani enkä muista sitä enkä tyyppiä ulkoa, olisiko ollut Rc 4 tai 5 ja muistikuvani ovat siitä mallista.

Tuukka: alkoi muuten ihan tavattomasti kiinnostaa, että mistä tyypistä mahtoi olla kyse? Hiekan myyminen arabeillehan on lastenleikkiä verrattuna sähkövetureiden myymiseen noille nurkkapatrioottisille ranskalaisille.

Ja ennen kun joku sanoo, että viisarinäyttö on parempi kuin digitaalinen: niin tiettävästi onkin; siitä näkee yhdellä vilkaisulla noin-nopeuden eikä tarvitse lukea ja mielessään käsitellä sitä digitaalinumeroa läpi. Näissä uudemmissa kaluissa onkin ideana se, että näytölle piirretään analogisen nopeusmittarin kuva ja muut tarpeelliset ilmaisut niin, että näytetään vain ne ilmaisut, jotka ovat kulloinkin tarpeellisia ja muut voidaan piirtää vasta sitten, kun kuljettaja niitä veturilta kysyy tai niillä on jotain kerrottavaa.
kuva 24.12.2012 09:41 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä tunnelma, hieno joulukortti. Esimerkillisen upeasti valaistu kohde.
kuva 24.12.2012 00:55 Kimmo T. Lumirae  
  Arvontakuva. Kaikesta huolimatta analogiset mittarit ovat katoavaa kansanperinnettä, kuten kuvasta näkyy: http://www.fernbahnergalerie.de/album-fst/185-073-fst.jpg.html on Bombardierin TRAXXin ajopöytä (ehkä Sr3, ehkä ei). Kaksi paineilmamittaria, ja nekään tuskin ihan pakollisia.

Muistelen, että SJ:n Rc:ssä, jossa on ajopöytä todella pelkistetty, oli paineilmapuolelta vain pelkkä jarrujohdon painemittari. Muukin mittaristo oli minimissään, ajojohdon jännitemittari ja yhden ajomoottorin virtamittari. Muistaakseni se oli siinä kaikki. Mutta tietenkin analogisia kaikki, tämä muistelo ei liittynyt sikäli kuvan asiaan.
kuva 23.12.2012 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Tietenkin voi ja pitääkin. Mutta jos kolme (3) kertaa väittää samassa ketjussa, että on junia, joilla ei ole numeroa, ja aina väliin hieman kokeneemmat harrastajat yrittävät sanoa, että eipäs ole vaan kaikilla junilla on kyllä numero, niin ei ole ainakaan ihme, jos aiheesta syntyy yhä vain vilkkaampi keskustelu. Tietojen vaihtoahan tämä kirjoittelu usein on, mutta tiedosta ei ole hyötyä, ellei se ns. mene perille. Rakentavasti, -KL
kuva 22.12.2012 22:34 Kimmo T. Lumirae  
  Lisäjunillakin siis on numero, aivan kuten muillakin.
kuva 22.12.2012 22:06 Kimmo T. Lumirae  
  Junalla on aina numero. Nykyään jopa vaihtotyöyksiköllä tulee olla tunniste (no, näin on aina ollut, mutta: ) ja nykyään tunnisteeksi käy vain numero (ennen oli Kokkolassa päivystäjä kakkonen ja samalla tunnuksella saattoi olla Tampereella, Kouvolassa ja Pasilassa).
kuva 21.12.2012 17:07 Kimmo T. Lumirae  
  Eräs edesmennyt vek kuulutti Porkkanassa, kun konduktööri oli pyytänyt kuulutusapua täydessä junassa: "Orivesi - Hästvatten". Ja hyvin kelpasi :o}
kuva 21.12.2012 14:30 Kimmo T. Lumirae  
  Idea oli mahdottoman hyvä. Vetotelit päissä ja muut talgomaisia "irtopyöriä", ilman yhdistävää akselia. Näin saatiin alakertaankin tasainen pohja ja lattia sekä kulkumahdollisuus läpi junan. Niinikään yläkerta oli tasainen ja yläkerrassa oli mahdollisuus kulkea junan päästä päähän.

Ja kaksikerroksinen juna mahtuisi hyvin myös lyhyille laitureille; näinhän toteutettiin mm. Zürichin kaupunkijuna S-bahn, jonka vaunu kävi esittelyssä myös Helsingissä tuumattaessa kaksikerroksisten vaunujen käyttöönottoa.
kuva 20.12.2012 22:32 Kimmo T. Lumirae  
  https://www.vaunut.org/kuva/22510?t=talgo22
kuva 18.12.2012 19:42 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa se ei aiheuta jarrutusta, vaan vaatii sen; ellei vek tee sitä heti, laitteisto jarruttaa. Juuri tätä tarkoitin pidemmässä kommentissani.
kuva 18.12.2012 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  ...paitsi jos JKV:nkin kaapelit ovat sulaneet epämääräiseksi mössöksi, jolloin voi olla paha saada minkäänlaisia järkeviä baliisisanomia kasaan.
kuva 18.12.2012 18:26 Kimmo T. Lumirae  
  Tuosta ulkonäöstä murjottiin mun huumorintajuun kolahtavaa väitettä, jonka mukaan vaunut täytettiin Neuvostollitossa upottamalla :o}
kuva 17.12.2012 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  HeTeKa eli Helsingin Teräshuonekalutehdas. OTRA eli Oy Tampereen Rauta Ab. Kaipa näitä on.
kuva 17.12.2012 18:28 Kimmo T. Lumirae  
  Junaliikenteen on toteltava pääopastimia. Ja jos opastin on pimeänä, opaste on tulkittava seis-opasteeksi. Ja jos ilkityö on vaurioittanut JKV-baliiseille tietoa tuovia laitteita ja kaapeleita (kuten hyvin luultavasti on), ei JKV toimi ts. se toimii virheellisesti.

Jos tämäntapaisessa paikassa yhdet pääopastimet jäävät "pelistä pois", on liikenteenohjauksen selvitettävä junien sijainti aina ilman automatiikkaa, koska kerran akselinlaskenta tai tässä tapauksessa luultavasti raidevirtapiirit laitteineen eivät toimi. Ja sitten kun liikenteenohjauksella on tieto edellisen junan sijainnista niin, että edellinen juna on ohittanut tämän paikan, mistä ilmaisuja ei tule, voi se antaa seuraavalle junalle luvan ajaa tälle vauriopaikalle, ohittaa siellä kaikki pimeät opastimet ja jatkaa matkaa opastimelle y.

Vek joutuu ajamaan sn 50, silloin kun on jouduttu sivuuttamaan "seis" -opastetta näyttävä pääopastin. Luultavasti hän joutuu myös kuittaamaan ja ilmoittamaan edelleen kaikki JKV:stä tulevat virheilmoitukset, ellei erikseen toisin ole sovittu. Jos JKV kytketään pois, on siihen saatava lupa varsin korkealta päivystävältä taholta ja ajettava enintään sn 80, pienempiäkin rajoituksia tulee kyllä usein vastaan ja ne kaikki on muistettava . Niinikään tietyt JKV-virheilmoitukset, vaikka niitä tulisi ennen tätä vauriokohtaa, ei tieto ei kulje esim. 2400-3600 metrin päähän näistä opastimista, aiheuttavat junalle sn 80, G-jarrulajilla sn 60.

Esitin asian yksinkertaistetusti mutta jo tästäkin toivottavasti ilmenee myös, ettei junan ajaminen poikkeusoloissa ole välttämättä kovin yksinkertaista ja että liikenteenohjauksen työtaakka moninkertaistuu, kun joutuu hoitamaan muiden töidensä ohella vielä tällaisen vauriopaikan ohittavaa liikennettäkin.
kuva 17.12.2012 12:47 Kimmo T. Lumirae  
  No sehän juuri on mitä pätevin :o} Mutta sanotaan sitä Möhköksikin kyllä.
kuva 17.12.2012 09:34 Kimmo T. Lumirae  
  No, Viidakkopendoista puhutaan ainakin Pirkanmaalla, johtuen varmaan siitä, että niillä ajetaan täältä katsoen "viidakkoon" eli Tampere-Orivesi-Vilppula -suuntaan.
kuva 16.12.2012 17:51 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa Sr1:n väritys on ajalle tyypillinen, mutta ei alkuperäinen, jollaisesta on kuvia vorgissakin. Olikohan numerosta 3040 alkaen nämä keltaiset keulat, mikä tähänkin on myöhemmin maalattu. Kuvasta erottuu hyvin myös 3001:n numero, joka on maalattu valkoisella keulaan; protosarjan jälkeenhän vetureissa oli hopeanväriset kohonumerot. Mutta kuten Kari kirjoittaa, paljon mennyttä aikaa ja muistoja samassa kuvassa. Hieno juttu ja lisää tällaisia.
kuva 16.12.2012 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Jossain historiikin tapaisessa on muistaakseni mainittu "23 vaunua" ajetun puuvaunuaikana kohti Helsinkiä, eli 92 akselia ja siinä mainittiin, että junaa oli lyhennetty, oliko Riihimäellä vai peräti Keravalla, että juna mahtuisi Helsinkiin sisään. Maksimi lienee tässä aika lähellä. Nykytilanteesta muistelen, että 68 akselia mahtuisi Helsinkiin laituriin.
kuva 14.12.2012 22:04 Kimmo T. Lumirae  
  En ole varma, mihin Eljas viittasit, mutta jos tarkoitit tuota Tku-Tpe 48 akselin iltajunaa, niin tarkoitin, että se oli Dr13:n suorituskyvyn ylärajalla ja tarkoitan tällä taas sitä, että ei ole normaalia, että pikajunaa joudutaan ajamaan "ratti laidassa", Dr13:n tapauksessa kaikki 20 porrasta käytössä koko ajan, vielä kun huomioidaan, että Turun rata on lähinnä kumpuileva, mutta siinä ei ole pahoja mäkiä, esim. 60-80 -luvun Tampere-Kokemäki/Peipohja -välin tapaan, jossa oli lukuisia 12 promillen useamman kilometrin mittaisia nousuja.

Dr13 oli sitkeä ja vahva vetäjä enkä sitä väheksykään (siinä ne veturin hyvät puolet tosin tulikin sitten lueteltua). Olen heitellyt arvioita vetureiden tehosta, että Dv12 on jotain 950 ja 1050 hevosvoiman väliltä ja Alstomi noin 2200 hv. Piti tässä oikein katsoa vetovoimakäyriä kun kerran keskustelua syntyy; Dv12:n nettoteho näyttäisi vaihtelevan noin 900 ja 1000 hevosvoiman välillä ja Dr13 puolestaan jopa ehkä yli 2200 hv eli siinä on jopa 25% enemmän nettotehoa, ja kun osa junan kulkuvastuksista on vakion luonteisia, jää junan kiihdyttämiseen Dr13:ssa huomattavasti enemmän tehoa kuin Dv-parissa. Käytössäni on hieman epätarkat vetovoimakäyrät, joten pieni toleranssi sallittakoon. Jos momentinmuuntimen hyötysuhteeksi oletetaan 82%, tarkoittaisi tämä Dv:ssä 1066 hevosvoimaa parhaalla mahdollisella muuntoalueella ja käytännössä useimmiten tämän alle. Ehkä tuo 900-1000 hv on aika lähelle totuutta.120 km/h kohdalta katsottuna teho olisi noin 1100 hv; tässä kolmosvaihteen nestekytkimen vähäinen luisto näkyy, toisaalta 100 km/h nopeudessa teho olisi vain 900 hv, jos tehokäyrä on lineaarisesti kierrosten mukaan nouseva. Dr13:n ajomoottoreiden nimellinen yhteisteho on 1600 kW eli 2176 hv eli varmaan oikeassa suuruusluokassa näissä laskelmissani liikutaan.

Ja se tripla-Dv olisi sitten vähintään 2700 hv. Dr16:n teoreettinen hyötysuhde on noin 80% eli alkuperäisen Pielstickin 2240 hv tehosta laskettuna pyörille saakka pääsisi noin 1800 hepoa, eli oltaisiin tasoissa Dv12-parin kanssa. Pielstickin myöhempi tehonrajoitus syö tästä kuitenkin reilut 10% pois.
kuva 14.12.2012 00:15 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on juttu. En sano tuosta "kuolleesta kohdasta" mitään, mutta fakta on, että kun kolmonen kytkeytyy jossain 105 km/h nopeudessa, on, jos tehokäyrä olisi lineaarinen, käytettävissä ehkä 1100-1200 hevosvoimaa. Tuli tässä mieleen, että jos moottorin kierroksilla 1500 rpm ykkös- ja kakkosvaihteen momentinmuunnin vastaanottaa enintään 1300 hv, entä kolmonen, joka on periaatteessa vain nestekytkin? Äkkiseltään ajatellen se ottaa maks nopeudessa eli maks kierrosluvulla vastaan täyden moottoritehon, joka on? 1360 vai peräti 1400 hv?
kuva 13.12.2012 21:21 Kimmo T. Lumirae  
  Kertomasi on täysin uskottavaa; Dr13 oli sitkeä vetäjä enkä yhtään ihmettele sen irtiottokykyä: Dr 13 on ollut vahvimpia irtiottajia vetureissamme ja paperillakin sen ylivoima näkyy suuremmissa nopeuksissa. Dv 12-pari vetää tietysti liikkeellelähdössä väellä ja voimalla eli silkalla massallaan: jos Sr 1:n vetovoima on teoriassa 280 kN ja käytännössä 220 kN, Dr 13:n 260 kN niin onhan Dv-parin 350-400 kN aivan ylivoimainen. Mutta Dv 12 ja -pari ovat hiukka pehmeitä yli 100 km/h nopeuksissa, kun taas Dr 13:n mitoitus ja parempi hyötysuhde näkyivät selvästi nopeuden noustessa.

Dv-kolmikossa yhdistyy kuitenkin reilu teho (pyörillä ehkä 2850...3000 hv Dr 13:n 2200 hv vastaan) ja mahtava irtiottokyky ja se oli varmasti kyvykäs pikajunan vetäjäkin, vaikka vielä pari ei ehkä ihan legendaarinen ollutkaan.
kuva 13.12.2012 11:46 Kimmo T. Lumirae  
  Se kommentti tuskin perustui todelliseen tietoon tai kokemukseen. Toki en nyt muista väitteen esittäjää ja tietolähdettä, ainahan kaikki on mahdollista.
kuva 13.12.2012 00:48 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan, kiitos tarkennuksesta. Tuli ehkä oikaistua tuossa tarpeettoman paljon.
kuva 12.12.2012 23:23 Kimmo T. Lumirae  
  Niklaksen kertoma vastaa suunnilleen omia muistikuviani. Etenkin moniajossa sillä oli merkitystä: kolme junarunkoa tarkoitti kuutta mekaanista, paineilmalla ohjattavaa suuntalaatikkoa, jotka yrittivät kääntyä kaikki samaan aikaan. Ja viimeisin niistä sijaitsi ohjaamosta liki 250 metrin päässä...aika matka kipaista kääntämässä suunta; tietenkin kun oli muut yksiköt tarkastanut.
kuva 12.12.2012 23:15 Kimmo T. Lumirae  
  Olet tietysti, Petri, oikeassa siinä, että P67 kohdalla mainitsemani vuosiluku pitää olla mieluummin 1971 tai 1973 kuin 1969, joka se ei voi olla, koska Parkanon rata aukeni vasta 1970.

Noita Turun iltapikajunia ajatettiin myös joskus dieselliikenteen loppuvaiheessa kolmella Dv:llä, varmaan juuri aikataulussa pysymisen varmistamiseksi, kun samaan aikaan oli Dv-kierrolle Tampereen ja Turun välillä tarvetta.
kuva 12.12.2012 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kyse on taajuusmuuttajan "soinnista", enkä ole aivan varma, lähteekö suurin osa äänestä taajuusmuuttajan pääteasteiden eli tyristorien tai transistorien mekaanisesta resonoinnista vaiko ajomoottorin käämien ja niiden rautasydämen resonoinnista, mutta siis kyse on siitä, että ajomoottoreita syötetään taajuusmuuttajalla eli invertterillä. Taajuusmuuttaja olisi ollut helppo kapine toteuttaa, jos se voitaisiin rakentaa ikään kuin jättimäiseksi stereovahvistimeksi, jonka pääteaste kestäisi 3000 V 2000 ampeeria, ja jota syötettäisiin pienellä siniaaltogeneraattorilla, mutta nämä luvut jo antavat aavistuksen siitä, että se ei ollut eikä ole mahdollista.

Niinpä mm. Dr16:ssa ja Hesan metron M100-junissa taajuusmuuttajat "hakkaavat" tyristoreilla tasasähköä tarkkaan ohjatuiksi pieniksi pätkiksi, jotka jännitteen vaihtelujonona muistuttavat siniaallon muotoa. Ongelmaksi kuitenkin tulee, että jo 50 Hz:n siniaaltokäyrän tuottaminen vaatii todella lyhyitä sähkönpätkiä: 50 Hz:n yksi puoliaalto kestää vain 10 ms eli sekunnin tuhannesosaa ja jos tämän kymmenen tuhannesosasekunnin aikana tämä puoliaalto "valmistetaan" kymmenestä erimittaisesta sähkönpätkästä, on tyristori siis sytytettävä ja sammutettava keskimäärin 1 ms = 1000 mikrosekuntia (= sekunnin miljoonasosa) välein. Ja jos lyhyemmän sähkönpätkän pituus on esim. 1/10 suurimman pituudesta, on sen kestoaika luokkaa muutama kymmenen mikrosekuntia, jossa ajassa tyristori sytytetään, annetaan johtaa ja sammutetaan. Suomeksi: tämä on hirvittävän lyhyt aika ja tyristoreille alkaa tulla kiire tehdä tämä kaikki. Sr2:ssa taajuusmuuttajien säätöalue on nollasta 175 Hz:iin.

Toisaalta, rakenteeltaan mitä yksinkertaisin oikosulku-kolmivaihemoottori (epätahtimoottori), jonka pyörimisnopeus seuraa varsin orjallisesti syötettävän sähkön taajuutta ja se vaatii suhteellisen läheisesti siniaaltoa muistuttavaa sähköä pyöriäkseen hitaalla nopeudella kunnolla ts. vetääkseen veturin pyöriä vaadittavalla (erittäin suurella) voimalla ja tasaisesti eli värisemättä. Tämä saadaan aikaiseksi käyttämällä monia edellä kuvatunlaisia pulsseja eli sähkönpätkiä per puoliaalto, mutta kun puoliaaltojen kestoaika lyhenee pyörimisnopeuden ja syöttötaajuuden lisääntyessä, tyristoreille alkaa tulla edellä kuvatunlaisesti kiire. Niinpä kesken kaiken, ikään kuin "lennossa" muutetaan siniaallon muodostumista vaihtamalla pulssien määrää per puoliaalto, esimerkiksi siirrytään kahdeksasta pulssista neljään. Tuloksena on paljon karkeampaa aaltomuotoa, mutta nopeasti pyörivä moottori toimii hyvin hieman karkeammallakin sähköllä. Pulssien määrän puolittaminen aikaansaa myös äänen taajuuden muutoksen, eli taajuuden puolittuminen on oktaavin muutos sävelkorkeudessa.

Tässä oli periaate. Käytännössä eri taajuusmuuttajien kehittäjät ovat valinneet hieman eri tapoja päästä tähän kolmivaiheajomoottorin syöttöön, ja eri tavat kuuluvat mm. näinä taajuuden muutoksina. Vertaapa vain youtubesta Hesan metroa, Sr2:n kiihdytystä tai jarrutusta (taajuus muuttuu noin 28 km/h nopeudessa), Sm4:ää ja ÖBB:n Taurusta, joka kiihdyttää paikaltaan varsin melodisesti sävelasteikkoa tapaillen.
kuva 12.12.2012 22:37 Kimmo T. Lumirae  
  Jos vielä selkeytän Topin sinänsä tarkkaa selostusta: pääopastin ohjaa junaliikennettä eli liikennepaikkojen eli asemien välistä liikennettä. Jt:n eli "Säännön" hengen mukaisesti pääopastimeen saadaan aja-opaste vasta, kun edessä olevalla raiteella ei ole kalustoa ja kun sivulta tulevilta raiteilta on ns.viholliskulkutiet turvattu ts. turvalaitteet lukitaan niin, että ristikkäistä kulkutietä ei voi muodostua ja kulkutietä turvattaessa huomioidaan myös mahdollisuus, että joku muu juna ajaa punaisen ohi ja pysähtyy vasta punaisen jälkeen jne. eli kulkutien turvaaminen junaliikenteessä on varsin perusteellista (mainituista säännöistä on kuitenkin lukuisia poikkeuksia). Edelleen: pääopastimella on aina esiopastin, paitsi junan lähtiessä alkuasemaltaan (jälleen poikkeuksia mutta henki on tämä). (En minä enää tiedä, selkiyttääkö tämä vai sekoittaako loputkin :P)

Raideopastimeen saadaan aja-opaste yksinkertaisesti laittamalla se siihen. Raideopastimen aja-opaste antaa vaihtotyössä, eli aseman eli liikennepaikan sisäisessä liikennöinnissä, yksikölle luvan ohittaa ko. opastimen, mutta ei takaa esim. sitä, etteikö edessä olisi kalustoa tai etteikö seuraava raideopastin voisi olla punaisena. (Esitän tässä vaihtotyönkin yksinkertaistettuna, sillä tähänkin on, yllättäen, poikkeuksia).

Mutta siis pääsääntöisesti: asemalla eli liikennepaikalla liikkuvat, saapuvan junan edestä poistuvat tai lähtevään junaan matkaavat veturit ja päivystysveturien tekemät vaunujen siirrot ja muut vastaavat liikkeet tottelevat raideopastimia ja vastaavasti toiselta liikennepaikalta tälle liikennepaikalle saapuvat ja tältä liikennepaikalta toiselle liikennepaikalle lähtevät (sekä tietenkin liikennepaikan läpi kulkevat), junat, tottelevat pääopastimia.
kuva 12.12.2012 12:36 Kimmo T. Lumirae  
  Näin, ja Porkkanassa se tapahtui ohjauskeskuksen ohjaamana, mielestäni niin, että sitä toimintoa ei voinut ohittaa.
<<   >>