1499-90284 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 18.12.2012 18:29 Kimmo T. Lumirae  
  ...paitsi jos JKV:nkin kaapelit ovat sulaneet epämääräiseksi mössöksi, jolloin voi olla paha saada minkäänlaisia järkeviä baliisisanomia kasaan.
kuva 18.12.2012 18:26 Kimmo T. Lumirae  
  Tuosta ulkonäöstä murjottiin mun huumorintajuun kolahtavaa väitettä, jonka mukaan vaunut täytettiin Neuvostollitossa upottamalla :o}
kuva 17.12.2012 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  HeTeKa eli Helsingin Teräshuonekalutehdas. OTRA eli Oy Tampereen Rauta Ab. Kaipa näitä on.
kuva 17.12.2012 18:28 Kimmo T. Lumirae  
  Junaliikenteen on toteltava pääopastimia. Ja jos opastin on pimeänä, opaste on tulkittava seis-opasteeksi. Ja jos ilkityö on vaurioittanut JKV-baliiseille tietoa tuovia laitteita ja kaapeleita (kuten hyvin luultavasti on), ei JKV toimi ts. se toimii virheellisesti.

Jos tämäntapaisessa paikassa yhdet pääopastimet jäävät "pelistä pois", on liikenteenohjauksen selvitettävä junien sijainti aina ilman automatiikkaa, koska kerran akselinlaskenta tai tässä tapauksessa luultavasti raidevirtapiirit laitteineen eivät toimi. Ja sitten kun liikenteenohjauksella on tieto edellisen junan sijainnista niin, että edellinen juna on ohittanut tämän paikan, mistä ilmaisuja ei tule, voi se antaa seuraavalle junalle luvan ajaa tälle vauriopaikalle, ohittaa siellä kaikki pimeät opastimet ja jatkaa matkaa opastimelle y.

Vek joutuu ajamaan sn 50, silloin kun on jouduttu sivuuttamaan "seis" -opastetta näyttävä pääopastin. Luultavasti hän joutuu myös kuittaamaan ja ilmoittamaan edelleen kaikki JKV:stä tulevat virheilmoitukset, ellei erikseen toisin ole sovittu. Jos JKV kytketään pois, on siihen saatava lupa varsin korkealta päivystävältä taholta ja ajettava enintään sn 80, pienempiäkin rajoituksia tulee kyllä usein vastaan ja ne kaikki on muistettava . Niinikään tietyt JKV-virheilmoitukset, vaikka niitä tulisi ennen tätä vauriokohtaa, ei tieto ei kulje esim. 2400-3600 metrin päähän näistä opastimista, aiheuttavat junalle sn 80, G-jarrulajilla sn 60.

Esitin asian yksinkertaistetusti mutta jo tästäkin toivottavasti ilmenee myös, ettei junan ajaminen poikkeusoloissa ole välttämättä kovin yksinkertaista ja että liikenteenohjauksen työtaakka moninkertaistuu, kun joutuu hoitamaan muiden töidensä ohella vielä tällaisen vauriopaikan ohittavaa liikennettäkin.
kuva 17.12.2012 12:47 Kimmo T. Lumirae  
  No sehän juuri on mitä pätevin :o} Mutta sanotaan sitä Möhköksikin kyllä.
kuva 17.12.2012 09:34 Kimmo T. Lumirae  
  No, Viidakkopendoista puhutaan ainakin Pirkanmaalla, johtuen varmaan siitä, että niillä ajetaan täältä katsoen "viidakkoon" eli Tampere-Orivesi-Vilppula -suuntaan.
kuva 16.12.2012 17:51 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa Sr1:n väritys on ajalle tyypillinen, mutta ei alkuperäinen, jollaisesta on kuvia vorgissakin. Olikohan numerosta 3040 alkaen nämä keltaiset keulat, mikä tähänkin on myöhemmin maalattu. Kuvasta erottuu hyvin myös 3001:n numero, joka on maalattu valkoisella keulaan; protosarjan jälkeenhän vetureissa oli hopeanväriset kohonumerot. Mutta kuten Kari kirjoittaa, paljon mennyttä aikaa ja muistoja samassa kuvassa. Hieno juttu ja lisää tällaisia.
kuva 16.12.2012 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Jossain historiikin tapaisessa on muistaakseni mainittu "23 vaunua" ajetun puuvaunuaikana kohti Helsinkiä, eli 92 akselia ja siinä mainittiin, että junaa oli lyhennetty, oliko Riihimäellä vai peräti Keravalla, että juna mahtuisi Helsinkiin sisään. Maksimi lienee tässä aika lähellä. Nykytilanteesta muistelen, että 68 akselia mahtuisi Helsinkiin laituriin.
kuva 14.12.2012 22:04 Kimmo T. Lumirae  
  En ole varma, mihin Eljas viittasit, mutta jos tarkoitit tuota Tku-Tpe 48 akselin iltajunaa, niin tarkoitin, että se oli Dr13:n suorituskyvyn ylärajalla ja tarkoitan tällä taas sitä, että ei ole normaalia, että pikajunaa joudutaan ajamaan "ratti laidassa", Dr13:n tapauksessa kaikki 20 porrasta käytössä koko ajan, vielä kun huomioidaan, että Turun rata on lähinnä kumpuileva, mutta siinä ei ole pahoja mäkiä, esim. 60-80 -luvun Tampere-Kokemäki/Peipohja -välin tapaan, jossa oli lukuisia 12 promillen useamman kilometrin mittaisia nousuja.

Dr13 oli sitkeä ja vahva vetäjä enkä sitä väheksykään (siinä ne veturin hyvät puolet tosin tulikin sitten lueteltua). Olen heitellyt arvioita vetureiden tehosta, että Dv12 on jotain 950 ja 1050 hevosvoiman väliltä ja Alstomi noin 2200 hv. Piti tässä oikein katsoa vetovoimakäyriä kun kerran keskustelua syntyy; Dv12:n nettoteho näyttäisi vaihtelevan noin 900 ja 1000 hevosvoiman välillä ja Dr13 puolestaan jopa ehkä yli 2200 hv eli siinä on jopa 25% enemmän nettotehoa, ja kun osa junan kulkuvastuksista on vakion luonteisia, jää junan kiihdyttämiseen Dr13:ssa huomattavasti enemmän tehoa kuin Dv-parissa. Käytössäni on hieman epätarkat vetovoimakäyrät, joten pieni toleranssi sallittakoon. Jos momentinmuuntimen hyötysuhteeksi oletetaan 82%, tarkoittaisi tämä Dv:ssä 1066 hevosvoimaa parhaalla mahdollisella muuntoalueella ja käytännössä useimmiten tämän alle. Ehkä tuo 900-1000 hv on aika lähelle totuutta.120 km/h kohdalta katsottuna teho olisi noin 1100 hv; tässä kolmosvaihteen nestekytkimen vähäinen luisto näkyy, toisaalta 100 km/h nopeudessa teho olisi vain 900 hv, jos tehokäyrä on lineaarisesti kierrosten mukaan nouseva. Dr13:n ajomoottoreiden nimellinen yhteisteho on 1600 kW eli 2176 hv eli varmaan oikeassa suuruusluokassa näissä laskelmissani liikutaan.

Ja se tripla-Dv olisi sitten vähintään 2700 hv. Dr16:n teoreettinen hyötysuhde on noin 80% eli alkuperäisen Pielstickin 2240 hv tehosta laskettuna pyörille saakka pääsisi noin 1800 hepoa, eli oltaisiin tasoissa Dv12-parin kanssa. Pielstickin myöhempi tehonrajoitus syö tästä kuitenkin reilut 10% pois.
kuva 14.12.2012 00:15 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on juttu. En sano tuosta "kuolleesta kohdasta" mitään, mutta fakta on, että kun kolmonen kytkeytyy jossain 105 km/h nopeudessa, on, jos tehokäyrä olisi lineaarinen, käytettävissä ehkä 1100-1200 hevosvoimaa. Tuli tässä mieleen, että jos moottorin kierroksilla 1500 rpm ykkös- ja kakkosvaihteen momentinmuunnin vastaanottaa enintään 1300 hv, entä kolmonen, joka on periaatteessa vain nestekytkin? Äkkiseltään ajatellen se ottaa maks nopeudessa eli maks kierrosluvulla vastaan täyden moottoritehon, joka on? 1360 vai peräti 1400 hv?
kuva 13.12.2012 21:21 Kimmo T. Lumirae  
  Kertomasi on täysin uskottavaa; Dr13 oli sitkeä vetäjä enkä yhtään ihmettele sen irtiottokykyä: Dr 13 on ollut vahvimpia irtiottajia vetureissamme ja paperillakin sen ylivoima näkyy suuremmissa nopeuksissa. Dv 12-pari vetää tietysti liikkeellelähdössä väellä ja voimalla eli silkalla massallaan: jos Sr 1:n vetovoima on teoriassa 280 kN ja käytännössä 220 kN, Dr 13:n 260 kN niin onhan Dv-parin 350-400 kN aivan ylivoimainen. Mutta Dv 12 ja -pari ovat hiukka pehmeitä yli 100 km/h nopeuksissa, kun taas Dr 13:n mitoitus ja parempi hyötysuhde näkyivät selvästi nopeuden noustessa.

Dv-kolmikossa yhdistyy kuitenkin reilu teho (pyörillä ehkä 2850...3000 hv Dr 13:n 2200 hv vastaan) ja mahtava irtiottokyky ja se oli varmasti kyvykäs pikajunan vetäjäkin, vaikka vielä pari ei ehkä ihan legendaarinen ollutkaan.
kuva 13.12.2012 11:46 Kimmo T. Lumirae  
  Se kommentti tuskin perustui todelliseen tietoon tai kokemukseen. Toki en nyt muista väitteen esittäjää ja tietolähdettä, ainahan kaikki on mahdollista.
kuva 13.12.2012 00:48 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan, kiitos tarkennuksesta. Tuli ehkä oikaistua tuossa tarpeettoman paljon.
kuva 12.12.2012 23:23 Kimmo T. Lumirae  
  Niklaksen kertoma vastaa suunnilleen omia muistikuviani. Etenkin moniajossa sillä oli merkitystä: kolme junarunkoa tarkoitti kuutta mekaanista, paineilmalla ohjattavaa suuntalaatikkoa, jotka yrittivät kääntyä kaikki samaan aikaan. Ja viimeisin niistä sijaitsi ohjaamosta liki 250 metrin päässä...aika matka kipaista kääntämässä suunta; tietenkin kun oli muut yksiköt tarkastanut.
kuva 12.12.2012 23:15 Kimmo T. Lumirae  
  Olet tietysti, Petri, oikeassa siinä, että P67 kohdalla mainitsemani vuosiluku pitää olla mieluummin 1971 tai 1973 kuin 1969, joka se ei voi olla, koska Parkanon rata aukeni vasta 1970.

Noita Turun iltapikajunia ajatettiin myös joskus dieselliikenteen loppuvaiheessa kolmella Dv:llä, varmaan juuri aikataulussa pysymisen varmistamiseksi, kun samaan aikaan oli Dv-kierrolle Tampereen ja Turun välillä tarvetta.
kuva 12.12.2012 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kyse on taajuusmuuttajan "soinnista", enkä ole aivan varma, lähteekö suurin osa äänestä taajuusmuuttajan pääteasteiden eli tyristorien tai transistorien mekaanisesta resonoinnista vaiko ajomoottorin käämien ja niiden rautasydämen resonoinnista, mutta siis kyse on siitä, että ajomoottoreita syötetään taajuusmuuttajalla eli invertterillä. Taajuusmuuttaja olisi ollut helppo kapine toteuttaa, jos se voitaisiin rakentaa ikään kuin jättimäiseksi stereovahvistimeksi, jonka pääteaste kestäisi 3000 V 2000 ampeeria, ja jota syötettäisiin pienellä siniaaltogeneraattorilla, mutta nämä luvut jo antavat aavistuksen siitä, että se ei ollut eikä ole mahdollista.

Niinpä mm. Dr16:ssa ja Hesan metron M100-junissa taajuusmuuttajat "hakkaavat" tyristoreilla tasasähköä tarkkaan ohjatuiksi pieniksi pätkiksi, jotka jännitteen vaihtelujonona muistuttavat siniaallon muotoa. Ongelmaksi kuitenkin tulee, että jo 50 Hz:n siniaaltokäyrän tuottaminen vaatii todella lyhyitä sähkönpätkiä: 50 Hz:n yksi puoliaalto kestää vain 10 ms eli sekunnin tuhannesosaa ja jos tämän kymmenen tuhannesosasekunnin aikana tämä puoliaalto "valmistetaan" kymmenestä erimittaisesta sähkönpätkästä, on tyristori siis sytytettävä ja sammutettava keskimäärin 1 ms = 1000 mikrosekuntia (= sekunnin miljoonasosa) välein. Ja jos lyhyemmän sähkönpätkän pituus on esim. 1/10 suurimman pituudesta, on sen kestoaika luokkaa muutama kymmenen mikrosekuntia, jossa ajassa tyristori sytytetään, annetaan johtaa ja sammutetaan. Suomeksi: tämä on hirvittävän lyhyt aika ja tyristoreille alkaa tulla kiire tehdä tämä kaikki. Sr2:ssa taajuusmuuttajien säätöalue on nollasta 175 Hz:iin.

Toisaalta, rakenteeltaan mitä yksinkertaisin oikosulku-kolmivaihemoottori (epätahtimoottori), jonka pyörimisnopeus seuraa varsin orjallisesti syötettävän sähkön taajuutta ja se vaatii suhteellisen läheisesti siniaaltoa muistuttavaa sähköä pyöriäkseen hitaalla nopeudella kunnolla ts. vetääkseen veturin pyöriä vaadittavalla (erittäin suurella) voimalla ja tasaisesti eli värisemättä. Tämä saadaan aikaiseksi käyttämällä monia edellä kuvatunlaisia pulsseja eli sähkönpätkiä per puoliaalto, mutta kun puoliaaltojen kestoaika lyhenee pyörimisnopeuden ja syöttötaajuuden lisääntyessä, tyristoreille alkaa tulla edellä kuvatunlaisesti kiire. Niinpä kesken kaiken, ikään kuin "lennossa" muutetaan siniaallon muodostumista vaihtamalla pulssien määrää per puoliaalto, esimerkiksi siirrytään kahdeksasta pulssista neljään. Tuloksena on paljon karkeampaa aaltomuotoa, mutta nopeasti pyörivä moottori toimii hyvin hieman karkeammallakin sähköllä. Pulssien määrän puolittaminen aikaansaa myös äänen taajuuden muutoksen, eli taajuuden puolittuminen on oktaavin muutos sävelkorkeudessa.

Tässä oli periaate. Käytännössä eri taajuusmuuttajien kehittäjät ovat valinneet hieman eri tapoja päästä tähän kolmivaiheajomoottorin syöttöön, ja eri tavat kuuluvat mm. näinä taajuuden muutoksina. Vertaapa vain youtubesta Hesan metroa, Sr2:n kiihdytystä tai jarrutusta (taajuus muuttuu noin 28 km/h nopeudessa), Sm4:ää ja ÖBB:n Taurusta, joka kiihdyttää paikaltaan varsin melodisesti sävelasteikkoa tapaillen.
kuva 12.12.2012 22:37 Kimmo T. Lumirae  
  Jos vielä selkeytän Topin sinänsä tarkkaa selostusta: pääopastin ohjaa junaliikennettä eli liikennepaikkojen eli asemien välistä liikennettä. Jt:n eli "Säännön" hengen mukaisesti pääopastimeen saadaan aja-opaste vasta, kun edessä olevalla raiteella ei ole kalustoa ja kun sivulta tulevilta raiteilta on ns.viholliskulkutiet turvattu ts. turvalaitteet lukitaan niin, että ristikkäistä kulkutietä ei voi muodostua ja kulkutietä turvattaessa huomioidaan myös mahdollisuus, että joku muu juna ajaa punaisen ohi ja pysähtyy vasta punaisen jälkeen jne. eli kulkutien turvaaminen junaliikenteessä on varsin perusteellista (mainituista säännöistä on kuitenkin lukuisia poikkeuksia). Edelleen: pääopastimella on aina esiopastin, paitsi junan lähtiessä alkuasemaltaan (jälleen poikkeuksia mutta henki on tämä). (En minä enää tiedä, selkiyttääkö tämä vai sekoittaako loputkin :P)

Raideopastimeen saadaan aja-opaste yksinkertaisesti laittamalla se siihen. Raideopastimen aja-opaste antaa vaihtotyössä, eli aseman eli liikennepaikan sisäisessä liikennöinnissä, yksikölle luvan ohittaa ko. opastimen, mutta ei takaa esim. sitä, etteikö edessä olisi kalustoa tai etteikö seuraava raideopastin voisi olla punaisena. (Esitän tässä vaihtotyönkin yksinkertaistettuna, sillä tähänkin on, yllättäen, poikkeuksia).

Mutta siis pääsääntöisesti: asemalla eli liikennepaikalla liikkuvat, saapuvan junan edestä poistuvat tai lähtevään junaan matkaavat veturit ja päivystysveturien tekemät vaunujen siirrot ja muut vastaavat liikkeet tottelevat raideopastimia ja vastaavasti toiselta liikennepaikalta tälle liikennepaikalle saapuvat ja tältä liikennepaikalta toiselle liikennepaikalle lähtevät (sekä tietenkin liikennepaikan läpi kulkevat), junat, tottelevat pääopastimia.
kuva 12.12.2012 12:36 Kimmo T. Lumirae  
  Näin, ja Porkkanassa se tapahtui ohjauskeskuksen ohjaamana, mielestäni niin, että sitä toimintoa ei voinut ohittaa.
kuva 12.12.2012 12:35 Kimmo T. Lumirae  
  Ja toisesta vaihteesta sivuun. Näin ollen opastin näyttää tuota "aja 35" -opastetta, kun kerran ennen seuraavaa pääopastinta on yksikin vaihde, josta mennään poikkeavalle.
kuva 12.12.2012 11:44 Kimmo T. Lumirae  
  Kalenterikuva-ainesta. Täysosuma, jota ei väsy katselemaan. Klassinen junakuva: syksyinen luonto, kiiltävät kiskot ja juna kirkkaine valoineen ja pakokaasuineen.
kuva 12.12.2012 11:40 Kimmo T. Lumirae  
  Näin se varmaan olikin. Ja muistan myös tuon P 67/68:n; siinä oli jo noin 1970 huomattavan pitkiä runkoja. Mahtoi olla verkkaista menoa Dr12-vetoisena...mainittakoon tässä myös se Turun-Tampereen iltajuna 1990-luvun lopulta, jossa tuli Turusta pohjoiseen menevät makuuvaunut mukana, sen koko oli jopa 48 akselia, ja tämä oli Dr13:lle yksinkertaisesti liikaa. 40 akselin junat vielä kulkivat jotenkin, mutta 48 akselia teetti sen, että linjalla nopeus nousi sn:ään vain kerran Tku-Tl -välillä, nimittäin lasketeltaessa Urjalaan Turusta päin. Kaiken muun aikaa koneisto rähisi täysillä ja nopeus pysyi alle 120:ssä.
kuva 12.12.2012 11:29 Kimmo T. Lumirae  
  Oli hauska lukea Timon muisteloa, nimittäin: ehkä hakeuduin aina välivaunuun moottorivaunujen selvästi korkeamman metelin takia, tai sitten koneiston ääni ei yksinkertaisesti haitannut, mutta en muista itse koskaan häiriintyneeni "rouskumisten", mistä sitten johtuikin, vuoksi. No, juttu jatkuu: Porkkanan koneiston esikuva löytyi Italian-TEE:stä, ALn 442-448:sta, ja, kuinka ollakaan, TEE-historiikeissa on mainintoja siitä, miten matkustava yleisö piti koneiston meteliä ja vaihteiden vaihtoa (!!!) kiusallisena. Eli järin tasokkaana tätä koneistoa ei pidetty vaativan matkustavan yleisön puolella.

Porkkanan suunnanvaihtohan oli ja on tekijämiesten laji, ja myönnän, etten ihan tarkasti muista, miten se meni, mutta ideana kaiketi oli käyttää vaihdetta päällä samalla hetkellä kuin suunta kääntyy, jolloin oli toiveita saada kaikki suunnat kääntymään perille asti. Jos näin ei käynyt, tuli koneapulaiselle kipaisu mainitulle lattialuukulle auttamaan suuntaa kääntymään.

Eräs Porkkanan erikoisuushan oli, että se lähtee liikkeelle kolmosvaihteella. Syyksi käsikirja ilmoittaa "vaihteiston pyörivien osien pysäyttämisen". Ehkä kolmen, neljän sekunnin jälkeen kytkeytyy ykkönen ja kiihdytys voi alkaa. Ykkösvaihteella kiihdytettiin ehkä nelosportaalla (kuusiportainen tehonsäätö) ja tietyssä nopeudessa teho löysättiin ykkösportaalle, ja tällä tavallaan huijattiin automaattivaihteisto vaihtamaan kakkonen. Tämän jälkeen tehoa voitiin lisätä vapaasti ja annettiin vaihteiston hoitaa vaihtamiset.
kuva 12.12.2012 00:22 Kimmo T. Lumirae  
  Toki. P 57 kello 16 aikaan Helsingistä Ouluun on ollut perinteisesti erittäin suosittu juna ja se on näkynyt kokoonpanossakin: juna oli ainakin perjantaisin usein 68-akselinen. Vastaavia varmasti löytyy muitakin. Samoin yöjunissa on kyllä nähty liki 80 akselin junia; toki niissä usein joku Gfot oli sotkemassa sinisten vaunujen homogeenisuutta.
kuva 11.12.2012 13:49 Kimmo T. Lumirae  
  En ole ihan varma, voisiko noin sanoa. Kyllä Dr13:n mourunakin kuului aika kauas tyynellä ilmalla. Voi olla, että äänenvaimennuksen mitoitus oli kummassakin tehty samantapaisten melunormien mukaan.

Pidän mahdollisena, että Dr12:een oli suunnitteluvaiheessa tarjolla Sulzerin twin-bank -moottori (kaksi yhteenkytkettyä kampiakselia, kuitenkin samassa runkovalussa), jota suunnittelussa auttanut SLM käytti esikuvana olleessa 060 DA:ssa. Tämän veturin äänistä on youtubessa jonkun verran materiaalia, samoin useista sulzer-brittivetureista mm. class 47. Hyvä hakusana hörskötykselle on muuten clag.

Syytä siihen, miksi veturiin (ja Vr 11, Vv 15-16) valittiin sitten MAN, en tiedä. Netissä kun tekee ristiinhakua, MAN 22/30:ä löytyy lähinnä pienehköistä laivoista vaan ei vetureista. Harrastajakollegamme T.L. veikkasi joskus lisenssiongelmia Sulzerin kanssa ja saattoi hyvinkin osua oikeaan.
kuva 11.12.2012 01:58 Kimmo T. Lumirae  
  Näiden uusinnan yhteydessä nousee myös esiin ajatus risteysasemakohtaisesta kilometristä. Eli Tampereelta käsin lähdettäisiin aina nollasta, paitsi ehkä Hesaan, joka olisi laskettu Stadista. Mutta tälläkään kertaa tätä uudistusta ei toteutettu.
kuva 10.12.2012 21:01 Kimmo T. Lumirae  
  Jep. Tuo on se Raketaa vielä pienempi kantosiipialus, 53-paikkainen, tyyppiä Polesye, joka kulki Zvezdan koneella peräti 36 solmua. Tartossahan tehtiin tuollaisella risteilyitä Emajõelle, liekö ollut sama yksilö. Kiitos täydentävistä tiedoista, Wikipedia on tältä(kin) osin puutteellinen.
kuva 10.12.2012 13:47 Kimmo T. Lumirae  
  Okei! Tuo olisi selvinnyt varmaan lukemalla vanhaa Jt:tä, mutta kiitokset Tepoille täydennyksestä. Saksassahan (ne armoitetut lyhenteiden käyttäjät) ovat säilyttäneet tuollaisia lyhenteitä ja käyttävät niitä harrastuskielessäkin, opaste "aja" on Hp1 ja se on merkinnyt "fahrt" tai "freie fahrt" ja se voidaan kääntää vapaasti "anna mennä"; näiden anglismien aikoina se voitaisiin ehkä kääntää "go for it" tai suoraan "go", ja niinpä tsemppaavana sanontana alan piireissä käytetään "Hp1!"
kuva 10.12.2012 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  M/s Suvijet (ei Suviexpress) on ristitty uudelleen 2005 mainitsemakseni Rosettaksi. Se MAN antaa alukselle enintään noin 32 solmun nopeuden, joka on myös aluksen alkuperäinen nopeus Zvezda-meridieselilläkin.

Mutta mikä on Polaris? Onko Suomessa ollut kolmekin kantosiipialusta (Sirenaa ei lasketa tähän)? Wikipedian mukaan ei.
kuva 10.12.2012 00:10 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hienoa valokuvataidetta!
kuva 09.12.2012 23:54 Kimmo T. Lumirae  
  Tosi on, ratamoottorithan (ruots. banmotorer) ne siellä. Ja kone on MAN V16, 192 litraa, nelitahtinen neliventtiilikansin, kahdella turboahtimella välijäähdyttimin. Koneen paino generaattoreineen 22500 kg. Saman MAN-moottoriperheen suora kasi on Dv 15-16 -vetureissa ja modernimpana versiona Dr14:ssa.
kuva 09.12.2012 23:22 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä täytyy olla Suomen ainoa kantosiipialus m/s Rosetta (ex-Raketa 314), joka on tuotu Suomeen 1993 Virosta. Tehi, myöhemmin m/s Suvi-Tuuli menetti kantosiipensä jo kauan sitten.
kuva 09.12.2012 23:17 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan upea kuva. Joulukorttiainesta.
kuva 08.12.2012 20:52 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvinkin paljon, Tomi. Dr12 pitää tyhjäkäynnillä sellaista epämääräistä kuminaa ja jyskytystä, joka hukkuu osin ajomoottorituuletuksen kohinaan. Liikkeelle lähdössä ajomoottorituuletus yltyy vielä äänekkäämmäksi kohinaksi ja moottori alkaa hörsköttää, kun tehonsäädön puolivälissäkin vielä moottori käy vain noin 600 rpm, joka on myös tyhjäkäyntikierrosluku. Vielä tehoa nostettaessa alkaa hörskötys ja jyskytys lisääntyä ja huippukierrosluku on vain 900 ja jyskytys sen mukainen.

Dr13:ssahan on kaksi Dv12:n moottoria ja hieman erilainen pakoputkisto. Tyhjäkäynnillä veturi usein lähinnä rämisee äänekkäästi mutta kierroksia lisättäessä alkaa MGO:n ominainen, nopeakierroksisen V16:n hurina voimistua. Tehonsäätö tapahtuu kierroksia lisäämällä: tyhjäkäynti on 700 rpm ja siitä tehoa nostetaan aina +40 rpm per tehoporras eli tehonsäätö on portaattainen. Moottorien suhteellinen kuormitus myös lisääntyy kierrosten mukana eli kymppiportaalla, 1100 rpm ei moottoreista oteta lähellekään sitä tehoa, minkä ne pystyisivät tuolla kierrosluvulla antamaan ja moottorit tavallaan käyvät aika kevyesti. Mutta onhan siinä täydellä teholla jo tekemisen meininki kun 32 sylinteriä touhuavat 1500 rpm ja pakoputkisto on melko suora ja väljä. Ääni ei ole kova mutta omassa lajissaan ihan jykevä.
kuva 08.12.2012 16:55 Kimmo T. Lumirae  
  Jyväskylä on siis Tampereelta itään, Seinäjoki pohjoiseen. Jos tarkoitit Jyväskylän suuntaa niin juttu on just niin kuin Topi kirjoittaa; Tampereella ei juuri ajateta Hesasta saapunutta veturia ympäri junan toiseen päähän, vaan junaa odottaa jo valmiina toinen veturi, joka tosiaan Jyväskylän suuntaan on yleensä Sr1.
kuva 08.12.2012 16:50 Kimmo T. Lumirae  
  Vaan onnistuuko täytehitsaus ns. kenttäolosuhteissa? Tuota kun ei voi nostaa olalle ja viedä konepajalle korjattavaksi. (Kysymys ei ole retorinen vaan en ole koskaan hitsannut, no ok, peruskoulussa 5 cm pätkän teräslevyä).
kuva 08.12.2012 12:52 Kimmo T. Lumirae  
  Valtteri-juna eli huolintaliike LKW Waltherin kontteja ja irtoperiä. Hieno, pienoisrautatiemäinen otos.
kuva 08.12.2012 12:50 Kimmo T. Lumirae  
  IC-junaan? Lienee kuitenkin suht harvinaista. Sr2-kalustoa on kuitenkin niukasti ja niiden loppuessa on tyydyttävä ykkösiin, joita näkee kyllä Tampereen IC:ssäkin.
kuva 08.12.2012 12:44 Kimmo T. Lumirae  
  Märklinin sähköveturi 3059 Capitole-erikoismaalaus maksoi vuonna 1968 87 mk = 120 €. Tankkasin kevarini ekan kerran kesällä 1977 ja silloin bensa maksoi 1,77 (ja korkeaoktaaninen 1,83=, nykyrahassa siis 1,02€. Pieni olut halvemman luokan kuppilassa Tampereen keskustassa maksoi 4,95 vuonna 1979 = 2,50€ ja iso olut terassilla Helsingissä syyskesällä 1985 20 mk = 6 €. Kokemäen asemaravintola oli hullunhalpa (ja tyhjä) joskus vuonna 1988, kun poikkesimme sinne kuvausretkellä, ja pyttipannu maksoi 7,50 = 2 € ja leikkelelautanen 10,00 = 2,65€. Ruoan tulo kesti 45 min mutta halvalta se tuntui jo silloin.

Olisi kiintoisaa verrata junalippujen hintoja esim. vuosilta 1970, 1980 ja 1990 nykytasoon tuolla rahanarvonlaskurilla.
kuva 07.12.2012 22:39 Kimmo T. Lumirae  
  Heitetääs tällaista arvauksensekaista päättelyä hiukan: kun tuossa ovat veturin pyörät lyöneet ympäri, on kisko siltä kohtaa kuumentunut ja osin sulanut. Ja jäähdyttyään se ei enää molekyylirakenteeltaan ole alkuperäisen valssatun kiskon laatua ja siksi siitä on myöhemmin lohjennut pala?
kuva 07.12.2012 17:08 Kimmo T. Lumirae  
  Lko 3 y (eli joku Liikenneosaston antama ohje tai määräys) saattoi hyvinkin olla mainittu vasemman raiteen etupäänopaste. Nuo "valonheittäjät" (mikä koominen nimitys niille himmeille hiilille, jotka Lätän nokassa hehkuivat, niissä ei ollut valoa eivätkä ne ainakaan ylettyneet heittämään sitä yhtään mihinkään) käsittävät tässä kaikki kolme etuvaloa: siinä on puolen valon nappi ja täyden valon nappi. Eli varsinaista valonheitintä eli ylintä valoa ei himmennelty eikä käytetty erikseen. Ja Topi, kyllä: vielä 1990-luvulla se oli kaksi lyhyttä. Sitten saattoi tapahtua joku kämmi, jossa juna lähti ilkivallan vuoksi eli joku painoi Sm:ssä soittonapilla "valmis lähtöön" ja arveltiin, että opaste on levinnyt joidenkin ihmisten tietoon ja se päätettiin muuttaa hankalammaksi. Jotain tällaista. Ja tosiaankin: joskus aikanaan konduktööri saattoi tähystää junanlähettäjän opasteita ja kun junanlähettäjä näytti lähtöä, konduktööri välitti sen kuljettajalle soittamalla kaksi pitkää eli "lähtö".
kuva 05.12.2012 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Tuli sama asia mieleeni, mitä Ilkka tuossa sivuaa, että keskimmäinen veturi on kovasti Märklin 3029:n näköinen. Märklin-luettelo toteaa sen olevan "teollisuuden käyttämää mallia", enkä ole täsmälleen samannäköistä veturia nähnyt missään, mutta tämä on ehkä kaikkein lähinnä, sylinterien ja hytin muotoilua myöden.
kuva 05.12.2012 18:18 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi hyvin voinut olla "Matikka".
kuva 05.12.2012 18:14 Kimmo T. Lumirae  
  DD:n (siis tuo Union Pacificin kone) vetovoima on noin 600 kN eli Sr2 -parin verran. Tehoahan tuossa on vain noin 75% yhdestä Sr2:sta eli 6600 hv. Veturissa on tavallaan kaksi kappaletta GP40:ä yksissä ja samoissa kuorissa.

UP:lla on aina ollut suuri mielenkiinto vakiomallisia tehokkaampiin vetureihin, mutta DD näytti, että se kaksi GP40:ä on sittenkin parempi huollon, vikaantumisten ja veturikierron kannalta.
kuva 04.12.2012 14:00 Kimmo T. Lumirae  
  Pikemminkin niin, että liikennepaikalta pohjoiseen päin on laskua, koska pohjoisesta saavuttaessa ja tulo-opastimelle pysähdyttäessä vaunusto jää "roikkumaan" eli koko juna jää ylämäkeen ja on siitä hidas ja hankala saada vedettyä liikkeelle. Liikennepaikan jälkeen alkava nousu ei ole niin paha, koska tulo-opastimelta on kiihdytetty jo toista kilometriä ja vauhtia on edes jotakin.
kuva 03.12.2012 20:53 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan kaikkiin kysymyksiisi vastaaminen tuottaisi kokonaisen artikkelin, Henri, mutta täydennän Heikin aloittamaa. Yksinkertaistan kovalla kädellä; seuraavaan tulisi paljon poikkeuksia ja täydennyksiä mutta lyhyesti:

Tulo-opastin on ns. pääopastin ja junaliikenne tottelee pääopastimen opasteita, joita ovat "seis"=punainen valo, tällöin pitää pysähtyä opastimen eteen, ja "aja"=vihreä valo, tällöin juna saa ohittaa opastimen. Pääopastimessa voi olla myös opaste "aja 35"=vihreä ja keltainen valo, joka tarkoittaa, että juna saa ohittaa opastimen, mutta edessä on vaihde, jossa siis juna vaihtaa raidetta, ja siinä vaihteessa saa ajaa enintään 35 km/h. Aja 35 on siis myös eräänlainen varoitusopaste.

Tulo-opastin on liikennepaikan eli aseman ulkopuolella ja se pidetään normaalisti punaisena, mm. siksi, että asemalla voitaisiin tehdä vaihtotöitä eli esim. siirrellä vaunuja raiteelta toiselle tai, aseman toisesta päästä voisi saapua juna. Pitämällä tulo-opastin punaisena varmistetaan, että sieltä suunnasta ei juna pääse saapumaan asemalle kesken muiden liikkumisten.

Kun juna lähestyy asemaa, aseman junasuorittaja, nykyään liikenteenohjaaja, joka ennen vanhaan istui asemalla ja nykyään jossain liikenteenohjauskeskuksessa, jolloin häntä nimitetään myös kauko-ohjaajaksi, kääntää sähköisesti junan edessä olevat vaihteet joko 1) suoralle raiteelle ja asettaa pääopastimeen opasteen "aja"=vihreä, jolloin saapuva juna saa ajaa aseman suoralle raiteelle tai 2) sivuraiteelle, jolloin hän asettaa tulo-opastimeen opasteen "aja 35"=vihreä ja keltainen, jolloin saapuva juna saa ajaa aseman sivuraiteelle ja ajaa sinne enintään 35 km/h sivulle käännettyjen vaihteiden kautta. Turvalaitetekniikka varmistaa automaattisesti, että raide, johon juna on tulossa, on tyhjä. Jos raiteella on juna tai veturi tai vaunuja, turvalaitetekniikka ei anna sytyttää "aja"-opastetta tulo-opastimeen, vaan se pysyy punaisena ja näyttää siis "seis".

Kun junan halutaan lähtevän asemalta, varmistaa liikenteenohjaus, että tältä asemalta seuraavalle asemalle rata on tyhjä ja kääntää sähköisesti junan edessä olevat vaihteet niin, että junalla on ns. kulkutie asemalta kohti seuraavaa asemaa. Samalla koko rata seuraavalle asemalle tavallaan lukitaan niin, että muualta, esim. vastakkaisesta suunnasta ei voida enää varmistaa jollekin muulle junalle kulkutietä, vaan rata on varattu vain tälle lähtevälle junalle. Sitten junalle asetetaan lähtöopastimeen opaste "aja" tai "aja 35", riippuen siitä, onko lähtökulkutiellä sivulle asetettua vaihteita vai ei. Lähtöopastimen "aja" tai "aja 35" -opaste on veturinkuljettajalle lähtölupa eli hänellä on nyt lupa lähteä ja ajaa seuraavalle asemalle saakka. Siellä on tietenkin vastassa tulo-opastin ja niin edelleen.

Pääopastimien lisäksi on monenlaisia muitakin opastimia, mutta mainitsen lyhyesti vain ns.esiopastimen: Jos on tarpeen, ja usein on, laitetaan noin 1200 metriä ennen pääopastinta esiopastin, joka varoittaa veturinkuljettajaa siitä, että edessä on pääopastin, jota junan pitää "totella". Juna ei siis "tottele" esiopastinta, eikä sen tarvitse milloinkaan pysähtyä esiopastimelle, vaan esiopastin vain välittää kuljettajalle tiedon siitä, että edessä on pääopastin, joka näyttää jotakin opastetta. Jos pääopastin on punaisena, "seis", palaa esiopastimessa kaksi keltaista valoa, jos pääopastin on vihreänä "aja", palaa esiopastimessa kaksi vihreätä valoa ja jos pääopastimessa on "aja 35", palaa esiopastimessakin vihreä ja keltainen valo; esiopastimen valot poikkeavat pääopastimen valoista niin, että ne ovat aina vinossa toisiinsa nähden; ei siis päällekkäin eikä vierekkäin.

Tuossa hieman periaatteita. Mukava, että aihe kiinnostaa.
kuva 03.12.2012 15:50 Kimmo T. Lumirae  
  En muista, sori. Sk-Pko -välillä, mutta ei jäänyt mieleen. Tuollaisen junan kohtuuhyvä eteneminen perustuu pitkälti siihen, että ei tarvitse pysähdellä järin usein, koska kiihdytys syö aikaa, naftaa ja tupakkamiehiltä norttia, toki se on nykyään kielletty. Niinpä jokaista tulo-opastinta ei tarvinnut testata tuolla tavoin.
kuva 03.12.2012 15:05 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä olisi voinut olla vaihtoehto Hr 13 -tilaukselle, mutta malli ei ollut valmis vielä tilausta tehtäessä, ja tilaushan lyötiin melko nopeasti lukkoon, kauhea kiire kun kerran oli rautateiden nykyaikaistamisella, ja Alsthomin tarjoama tuotehan oli täydellinen ja koeteltu, lastentaudeista vapaa konstruktio :o}

Katsottuaan epäonnistuneensa Hr 13:n suoran edeltäjän CC 65000 kanssa, ranskalaiset päättivät, että kaksoiskoneistolla ei ole tulevaisuutta linjvetureissa (sic!) ja sitäpaitsi MGO oli suunniteltu moottorijuniin eikä kestä linjaveturissa jatkuvaa täyttä kuormitusta (!!!), ja jäivät odottamaan, kunnes kotimaisen teollisuuden on mahdollista valmistaa yksimoottorinen linjaveturi. (Olen ennenkin sanonut, että tämä ei estänyt heitä myymästä kaksoiskoneistoista MGO-veturia Suomeen...)

A1AA1A 68000 (juu, tyyppimerkintä on tosiaan näin yksinkertainen) on hieman välimalli, koska siinä käytetään vielä Sulzerin konetta myöhemmin suosittujen Pielstickien ja AGO:jen sijaan. Veturin kummassakin telissä on kaksi ajomoottoria ja keskimmäisen (juoksu)akselin pyörät ovat halkaisijaltaan pienemmät kuin ulommat ja keskiakseli on paineilmalla kevennettävissä; liikkeellelähdössä kevennetään keskiakselia, jolloin vetävillä akseleilla paino lisääntyy ja vetovoimaa voidaan käyttää enemmän; vauhdin lisääntyessä keskiakselin kevennys poistetaan ja vetoakselien suuri akselipaino pienenee ja veturi rasittaa rataa vähemmän.
kuva 03.12.2012 14:50 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, Sk-Pko-Tpe. Yhdeltä tulo-opastimelta lähtö oli erityisen nihkeä, nopeus oli noin 4 km/h pitkän aikaa ja vaihteistolämmöt tapissa mutta kyllä se vain nousi. Nämä ovat hienoja näyttöjä Dv:n varmajalkaisuudesta (tai onnettoman vähäisestä tehosta :D ); junat kyllä kulkevat mutta vauhti ei päätä huimaa.

Se Dv12 oli Sk:n ainoa ehjä veturi pakkaskautena ja seuraava olisi ollut saatavilla joskus 8...12 tunnin päästä ja tilanne olisi sekoittanut aika paljon. Helpompi oli tehdä näin.
kuva 01.12.2012 23:40 Kimmo T. Lumirae  
  Olen aikoinaan kokenut ns. kotiuttaislennon PA-5:llä. Etevämmin sotilasurallaan edenneet "pääsivät" kieputettavaksi Fougalla ja makasivat lopun päivää naama harmaana kämpässä mahdollisimman vaakasuorassa :o}
kuva 30.11.2012 22:29 Kimmo T. Lumirae  
  Ihmekös se liki 1400-tonninen liikkui hieman nahkeasti yhdellä Dv:llä pari talvea sitten...:o}

Normaalilla, ja ehkä vielä hieman vajaalla, junapainoilla Dv:llä pärjää kyllä ihan hyvin. 3204:n vakiovetäjä näyttää olevan Dv.
kuva 30.11.2012 12:20 Kimmo T. Lumirae  
  Jos tarkoitat värien sävyjä, Kurt, niin niistä on painettu Maalivärit -nimisiä värisävyviuhkoja, joita värikarttoihin vertailemalla voi yrittää löytää mieleisensä nykyvärin. Juhanihan on koonnut näitä nettiinkin http://koti.mbnet.fi/jpl/kiskovarit.html

Värien RAL-koodivastaavuuksista on keskusteltu JohtavallaFoorumilla(TM)
<<   >>