1606-168782 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.12.2012 17:08 Kimmo T. Lumirae  
  Lko 3 y (eli joku Liikenneosaston antama ohje tai määräys) saattoi hyvinkin olla mainittu vasemman raiteen etupäänopaste. Nuo "valonheittäjät" (mikä koominen nimitys niille himmeille hiilille, jotka Lätän nokassa hehkuivat, niissä ei ollut valoa eivätkä ne ainakaan ylettyneet heittämään sitä yhtään mihinkään) käsittävät tässä kaikki kolme etuvaloa: siinä on puolen valon nappi ja täyden valon nappi. Eli varsinaista valonheitintä eli ylintä valoa ei himmennelty eikä käytetty erikseen. Ja Topi, kyllä: vielä 1990-luvulla se oli kaksi lyhyttä. Sitten saattoi tapahtua joku kämmi, jossa juna lähti ilkivallan vuoksi eli joku painoi Sm:ssä soittonapilla "valmis lähtöön" ja arveltiin, että opaste on levinnyt joidenkin ihmisten tietoon ja se päätettiin muuttaa hankalammaksi. Jotain tällaista. Ja tosiaankin: joskus aikanaan konduktööri saattoi tähystää junanlähettäjän opasteita ja kun junanlähettäjä näytti lähtöä, konduktööri välitti sen kuljettajalle soittamalla kaksi pitkää eli "lähtö".
kuva 05.12.2012 18:23 Kimmo T. Lumirae  
  Tuli sama asia mieleeni, mitä Ilkka tuossa sivuaa, että keskimmäinen veturi on kovasti Märklin 3029:n näköinen. Märklin-luettelo toteaa sen olevan "teollisuuden käyttämää mallia", enkä ole täsmälleen samannäköistä veturia nähnyt missään, mutta tämä on ehkä kaikkein lähinnä, sylinterien ja hytin muotoilua myöden.
kuva 05.12.2012 18:18 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi hyvin voinut olla "Matikka".
kuva 05.12.2012 18:14 Kimmo T. Lumirae  
  DD:n (siis tuo Union Pacificin kone) vetovoima on noin 600 kN eli Sr2 -parin verran. Tehoahan tuossa on vain noin 75% yhdestä Sr2:sta eli 6600 hv. Veturissa on tavallaan kaksi kappaletta GP40:ä yksissä ja samoissa kuorissa.

UP:lla on aina ollut suuri mielenkiinto vakiomallisia tehokkaampiin vetureihin, mutta DD näytti, että se kaksi GP40:ä on sittenkin parempi huollon, vikaantumisten ja veturikierron kannalta.
kuva 04.12.2012 14:00 Kimmo T. Lumirae  
  Pikemminkin niin, että liikennepaikalta pohjoiseen päin on laskua, koska pohjoisesta saavuttaessa ja tulo-opastimelle pysähdyttäessä vaunusto jää "roikkumaan" eli koko juna jää ylämäkeen ja on siitä hidas ja hankala saada vedettyä liikkeelle. Liikennepaikan jälkeen alkava nousu ei ole niin paha, koska tulo-opastimelta on kiihdytetty jo toista kilometriä ja vauhtia on edes jotakin.
kuva 03.12.2012 20:53 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan kaikkiin kysymyksiisi vastaaminen tuottaisi kokonaisen artikkelin, Henri, mutta täydennän Heikin aloittamaa. Yksinkertaistan kovalla kädellä; seuraavaan tulisi paljon poikkeuksia ja täydennyksiä mutta lyhyesti:

Tulo-opastin on ns. pääopastin ja junaliikenne tottelee pääopastimen opasteita, joita ovat "seis"=punainen valo, tällöin pitää pysähtyä opastimen eteen, ja "aja"=vihreä valo, tällöin juna saa ohittaa opastimen. Pääopastimessa voi olla myös opaste "aja 35"=vihreä ja keltainen valo, joka tarkoittaa, että juna saa ohittaa opastimen, mutta edessä on vaihde, jossa siis juna vaihtaa raidetta, ja siinä vaihteessa saa ajaa enintään 35 km/h. Aja 35 on siis myös eräänlainen varoitusopaste.

Tulo-opastin on liikennepaikan eli aseman ulkopuolella ja se pidetään normaalisti punaisena, mm. siksi, että asemalla voitaisiin tehdä vaihtotöitä eli esim. siirrellä vaunuja raiteelta toiselle tai, aseman toisesta päästä voisi saapua juna. Pitämällä tulo-opastin punaisena varmistetaan, että sieltä suunnasta ei juna pääse saapumaan asemalle kesken muiden liikkumisten.

Kun juna lähestyy asemaa, aseman junasuorittaja, nykyään liikenteenohjaaja, joka ennen vanhaan istui asemalla ja nykyään jossain liikenteenohjauskeskuksessa, jolloin häntä nimitetään myös kauko-ohjaajaksi, kääntää sähköisesti junan edessä olevat vaihteet joko 1) suoralle raiteelle ja asettaa pääopastimeen opasteen "aja"=vihreä, jolloin saapuva juna saa ajaa aseman suoralle raiteelle tai 2) sivuraiteelle, jolloin hän asettaa tulo-opastimeen opasteen "aja 35"=vihreä ja keltainen, jolloin saapuva juna saa ajaa aseman sivuraiteelle ja ajaa sinne enintään 35 km/h sivulle käännettyjen vaihteiden kautta. Turvalaitetekniikka varmistaa automaattisesti, että raide, johon juna on tulossa, on tyhjä. Jos raiteella on juna tai veturi tai vaunuja, turvalaitetekniikka ei anna sytyttää "aja"-opastetta tulo-opastimeen, vaan se pysyy punaisena ja näyttää siis "seis".

Kun junan halutaan lähtevän asemalta, varmistaa liikenteenohjaus, että tältä asemalta seuraavalle asemalle rata on tyhjä ja kääntää sähköisesti junan edessä olevat vaihteet niin, että junalla on ns. kulkutie asemalta kohti seuraavaa asemaa. Samalla koko rata seuraavalle asemalle tavallaan lukitaan niin, että muualta, esim. vastakkaisesta suunnasta ei voida enää varmistaa jollekin muulle junalle kulkutietä, vaan rata on varattu vain tälle lähtevälle junalle. Sitten junalle asetetaan lähtöopastimeen opaste "aja" tai "aja 35", riippuen siitä, onko lähtökulkutiellä sivulle asetettua vaihteita vai ei. Lähtöopastimen "aja" tai "aja 35" -opaste on veturinkuljettajalle lähtölupa eli hänellä on nyt lupa lähteä ja ajaa seuraavalle asemalle saakka. Siellä on tietenkin vastassa tulo-opastin ja niin edelleen.

Pääopastimien lisäksi on monenlaisia muitakin opastimia, mutta mainitsen lyhyesti vain ns.esiopastimen: Jos on tarpeen, ja usein on, laitetaan noin 1200 metriä ennen pääopastinta esiopastin, joka varoittaa veturinkuljettajaa siitä, että edessä on pääopastin, jota junan pitää "totella". Juna ei siis "tottele" esiopastinta, eikä sen tarvitse milloinkaan pysähtyä esiopastimelle, vaan esiopastin vain välittää kuljettajalle tiedon siitä, että edessä on pääopastin, joka näyttää jotakin opastetta. Jos pääopastin on punaisena, "seis", palaa esiopastimessa kaksi keltaista valoa, jos pääopastin on vihreänä "aja", palaa esiopastimessa kaksi vihreätä valoa ja jos pääopastimessa on "aja 35", palaa esiopastimessakin vihreä ja keltainen valo; esiopastimen valot poikkeavat pääopastimen valoista niin, että ne ovat aina vinossa toisiinsa nähden; ei siis päällekkäin eikä vierekkäin.

Tuossa hieman periaatteita. Mukava, että aihe kiinnostaa.
kuva 03.12.2012 15:50 Kimmo T. Lumirae  
  En muista, sori. Sk-Pko -välillä, mutta ei jäänyt mieleen. Tuollaisen junan kohtuuhyvä eteneminen perustuu pitkälti siihen, että ei tarvitse pysähdellä järin usein, koska kiihdytys syö aikaa, naftaa ja tupakkamiehiltä norttia, toki se on nykyään kielletty. Niinpä jokaista tulo-opastinta ei tarvinnut testata tuolla tavoin.
kuva 03.12.2012 15:05 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä olisi voinut olla vaihtoehto Hr 13 -tilaukselle, mutta malli ei ollut valmis vielä tilausta tehtäessä, ja tilaushan lyötiin melko nopeasti lukkoon, kauhea kiire kun kerran oli rautateiden nykyaikaistamisella, ja Alsthomin tarjoama tuotehan oli täydellinen ja koeteltu, lastentaudeista vapaa konstruktio :o}

Katsottuaan epäonnistuneensa Hr 13:n suoran edeltäjän CC 65000 kanssa, ranskalaiset päättivät, että kaksoiskoneistolla ei ole tulevaisuutta linjvetureissa (sic!) ja sitäpaitsi MGO oli suunniteltu moottorijuniin eikä kestä linjaveturissa jatkuvaa täyttä kuormitusta (!!!), ja jäivät odottamaan, kunnes kotimaisen teollisuuden on mahdollista valmistaa yksimoottorinen linjaveturi. (Olen ennenkin sanonut, että tämä ei estänyt heitä myymästä kaksoiskoneistoista MGO-veturia Suomeen...)

A1AA1A 68000 (juu, tyyppimerkintä on tosiaan näin yksinkertainen) on hieman välimalli, koska siinä käytetään vielä Sulzerin konetta myöhemmin suosittujen Pielstickien ja AGO:jen sijaan. Veturin kummassakin telissä on kaksi ajomoottoria ja keskimmäisen (juoksu)akselin pyörät ovat halkaisijaltaan pienemmät kuin ulommat ja keskiakseli on paineilmalla kevennettävissä; liikkeellelähdössä kevennetään keskiakselia, jolloin vetävillä akseleilla paino lisääntyy ja vetovoimaa voidaan käyttää enemmän; vauhdin lisääntyessä keskiakselin kevennys poistetaan ja vetoakselien suuri akselipaino pienenee ja veturi rasittaa rataa vähemmän.
kuva 03.12.2012 14:50 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, Sk-Pko-Tpe. Yhdeltä tulo-opastimelta lähtö oli erityisen nihkeä, nopeus oli noin 4 km/h pitkän aikaa ja vaihteistolämmöt tapissa mutta kyllä se vain nousi. Nämä ovat hienoja näyttöjä Dv:n varmajalkaisuudesta (tai onnettoman vähäisestä tehosta :D ); junat kyllä kulkevat mutta vauhti ei päätä huimaa.

Se Dv12 oli Sk:n ainoa ehjä veturi pakkaskautena ja seuraava olisi ollut saatavilla joskus 8...12 tunnin päästä ja tilanne olisi sekoittanut aika paljon. Helpompi oli tehdä näin.
kuva 01.12.2012 23:40 Kimmo T. Lumirae  
  Olen aikoinaan kokenut ns. kotiuttaislennon PA-5:llä. Etevämmin sotilasurallaan edenneet "pääsivät" kieputettavaksi Fougalla ja makasivat lopun päivää naama harmaana kämpässä mahdollisimman vaakasuorassa :o}
kuva 30.11.2012 22:29 Kimmo T. Lumirae  
  Ihmekös se liki 1400-tonninen liikkui hieman nahkeasti yhdellä Dv:llä pari talvea sitten...:o}

Normaalilla, ja ehkä vielä hieman vajaalla, junapainoilla Dv:llä pärjää kyllä ihan hyvin. 3204:n vakiovetäjä näyttää olevan Dv.
kuva 30.11.2012 12:20 Kimmo T. Lumirae  
  Jos tarkoitat värien sävyjä, Kurt, niin niistä on painettu Maalivärit -nimisiä värisävyviuhkoja, joita värikarttoihin vertailemalla voi yrittää löytää mieleisensä nykyvärin. Juhanihan on koonnut näitä nettiinkin http://koti.mbnet.fi/jpl/kiskovarit.html

Värien RAL-koodivastaavuuksista on keskusteltu JohtavallaFoorumilla(TM)
kuva 25.11.2012 18:49 Kimmo T. Lumirae  
  No nyt alkaa selvitä. Kiitos tarkennuksesta.
kuva 25.11.2012 00:29 Kimmo T. Lumirae  
  Esikammiokoneita olivat lukuisat veturimoottorit, mm. MANin kasit ja kuudettoista, olkoonkin, että jälkimmäisestä oli myös suoraruiskutusversiota. Edelleen esikammiokoneita on ollut ties missä kaikissa henkilöautomalleissa ja epäilemättä kuormureissakin.

Ja kyllähän diesel käy melkoisella ilmaylimäärälläkin. Vielä jahtaan tuota laihaseoskone-termiä, poikkeaako se muuten "tavallisesta" dieselistä kuin olemalla esikammiokone vai tarkoitatko tuossa yksinkertaisesti esikammiomoottoria?
kuva 24.11.2012 17:38 Kimmo T. Lumirae  
  Ei tunne niin, Mika, kokeiltu on ja sivusto katkaisee viestin näköjään on xxxmpi kuin -merkistä.

Mutta jos haluat meidän muiden ymmärtävän tarkoitusperiäsi, voisitko kirjoittaa asiasi uudelleen, ehkä hieman toisesta perspektiivistä, koska ainakaan tällaiselle hitaalle hämäläiselle ei tuo ns. villakoiran ydin tuosta auennut, ja tämä näin ilman sarvia ja hampaita [laittaa sarvet takaisin päähän ja hampaat suuhunsa].

Kiitos.
kuva 24.11.2012 14:52 Kimmo T. Lumirae  
  En usko kovin suuriin eroihin mutta ehkä joku tietää tarkastikin? Voisi kuvitella, että kun kone pohjautuu GM:n 6-71:een, jota lienee Jenkeissä myyty liki miljoonittain, ja niitä on rapakon takana myös kunnostettu ja museoitu, että osiakin saa. Lootasta en sano mitään, mutta samoilta jäljiltä saattaa löytyä muutama sata tuhatta vastaavaa laatikkoakin.

Deutzeja on ollut varmasti (olen nähnyt purettuna, mutta teknisiä tietoja puuttuu) myös raiteentukemiskoneissa ja vastaavissa. Tehoa näissä lienee huomattavasti enemmän kuin Veto-Jussi/Otso/Tve1-2:ssa, joissa tehoa oli 115...175 hv; suurimmissa toppakoneissa teho on tuhannen hevosvoiman tietämissä, mutta sitä, onko niissä enää Deutzin koneita, en tiedä. Deutzin valinta maalaisjärjellä on ymmärrettävä: ilmajäähdytteisen koneen voi jättää pidemmäksi aikaa ja vaikka talveksi seisomaan (kuten varmaan ratatyökoneet usein tekevätkin) ilman sen kummempia jäähdytysjärjestelmämurheita.

Mutta en lainkaan ymmärtänyt, mitä tarkoitit laihaseosmoottorilla dieseleistä puhuttaessa?
kuva 24.11.2012 00:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kappas vain, niinpä muuten onkin; sveitsiläissysteemi vain muistuttaa Indusia mutta ei ole sama järjestelmä. Kiitos Hessu täydennyksestä.
kuva 23.11.2012 19:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, mutta ei välttämättä kieli, vaan kansa :o} Eli kun ajat PKW:llä, joka on KFZ, kaupunkiin, jossa saattaa olla LKW-läpiajokielto, huomaat tienviitoista, että Hbf on tuolla päin ja ZOB vastaavasti tuolla päin. Sekä aika monta muuta juttua, jotka oletetaan tavallisen tienkäyttäjän ja kaduntallaajan tietävän.
kuva 23.11.2012 17:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkasti ottaen tieto välittyy veturiin nytkin langattomasti, mutta Ari varmaan tarkoitti jatkuvaa tiedonsiirtoa. Esim. Saksassa on vanha, pistemäinen kulunvalvonta Indusi (löytyy myös ainakin Sveitsistä) ja nopeammilla radoilla LZB, joka on kiskojen väliin sijoitetun induktiosilmukan kautta välitettyyn, jatkuvaan signaaliin perustuva järjestelmä.

Periaatteeltaan kokonaan erilainen on Positive Train Control PTC, joka ei vaadi rataan lainkaan rakenteita, vaan junien paikkasijainti selvitetään GPS:n perusteella ja järjestelmässä junat voivat ajaa peräkkäin, kunhan niiden välimatka on riittävän suuri.
kuva 23.11.2012 16:57 Kimmo T. Lumirae  
  Niin minäkin :o}
kuva 22.11.2012 18:30 Kimmo T. Lumirae  
  Ja Wuppertalin Langenin järjestelmän riippurata ei ole ihan ainutkertainen. Hieman samantapaisia on pari lyhyttä pätkää muuallakin.
kuva 22.11.2012 18:26 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt meinasi tulla läpiä päähän. Pidän tiukasti kiinni harrastajalisenssistäni korjaamalla välittömästi pyhät puheeni: siis ei ylösalaisen U:n muotoinen, vaan kummallakin pyörällä on oma ripustusputkensa, joka on yläpäästään laakeroitu, aivan kuten kuvastakin tarkasti katsoen näkyy.

Talgo Pendular (kallistuva Talgo) -järjestelmän toiminta: http://www.aecientificos.es/empresas/aecientificos/talgo/Figura4gran.jpg (kuinka ollakaan, siinä on se sama karusellivertaus :o} ) ja http://www.aecientificos.es/empresas/aecientificos/talgo/Figura5gran.jpg

Wuppertalin riippurata kallistuu vain yhden, vaunujen yläpuolella olevan, kiskon ja pyörän muodostaman ripustuspisteen varassa: http://en.wikipedia.org/wiki/Wuppertal_Schwebebahn
kuva 22.11.2012 18:12 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä taida.
kuva 22.11.2012 16:54 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvassa muuten näkyy myös Talgon passiivinen kallistusjärjestelmä, jonka muodostavat nuo mustat putkimaiset rakenteet, jotka ovat osa pyöränripustusta. Pyörät on siis kiinnitetty tällaiseen ylösalaiseen U-muotoiseen rakenteeseen, joka on laakeroitu vaunuun varsin korkealle, ja antaa vaunun alareunan heilahtaa kaarteissa hieman samaan tapaan kuin keinu perinteisessä tivolikarusellissa eli keskipakoisvoiman ansiosta. Kallistuskulma on muistaakseni enimmillään kolme astetta; vertaa aktiivijärjestelmien 8...9 asteeseen. Wuppertalin, maailmassa ainutlaatuinen, Langenin-järjestelmän riippurata muuten kallistuu samalla tavalla passiivisesti.
kuva 22.11.2012 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Tosiaankin. Jäin niin ihalemaan tuota Saludoa etten kiinnittänyt mitään huomiota mainitsemaasi mallumainokseen. Se on näistä helpoin toteuttaa...
kuva 22.11.2012 16:41 Kimmo T. Lumirae  
  Aiemmin mainitsemassani mainosfilmissä "Tulevaisuus raiteille" (kirjoitinko viimeksi väärin, voi olla) näkyy muotoilija Hannu Kähönen työssään luonnostelemassa värityksiä tuleviin juniin. Nyt menee muistelojen arvailuksi mutta olisikohan ollut niin, että eri junatyypeillä olisi ollut erilaiset värit; valkoiselle pohjalle pikajunat sinisiä, nopeat junat punaisia ja lähijunat vihreitä, voi olla. Muistelen myös, että tällöin Cargon vaunusto päätettiin maalata tummansiniseen väriin, joka on vihreälle kaudelle saakka ollutkin ainakin uushankintojen väri.

Jostain syystä tämä sinänsä loogiselta kuulostava ajatusmaailma haudattiin, ja päätettiin ottaa henkilöliikenteen väreiksi punainen ja valkoinen, jostain käsittämättömästä syystä kuitenkin niin, että oikeastaan joka kalustotyypillä on erilainen maalauskaavio; lopputuloshan oli yhtenäisen sijaan varsin kirjava, kuten vieläkin on nähtävissä.

Muuten olen sitä mieltä, että tuo Kähösen suunnittelema lähijuna on todella levottoman näköinen, siinä on valkoista, mustaa (no hyvä on, tummanharmaata sitten), keltaista ja vihreää, on pysty-, vino- ja vaakakuviota ja vaikka mitä. Levottoman värimaailman kruunasi lipunmyynti/ei lipunmyyntiä -kyltit, jotka olivat sininen ja punainen https://vaunut.org/kuva/32949
kuva 21.11.2012 22:38 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan! Kiitos PPP. Kyllä nuo kylkimainokset himottavat: Huruun "Nortti on täyttä tupakkaa" ja Porkkanaan sopisi sitten tämä.
kuva 21.11.2012 22:34 Kimmo T. Lumirae  
  Kähösen monumentti. Asiasta just juteltiin jonkun kuvakommentin yhteydessä.
kuva 21.11.2012 21:22 Kimmo T. Lumirae  
  Onko tuosta mainoksesta (sen alkuosasta) parempaa kuvaa, lähinnä kiinnostaisi, miten E-myymälästä oli ladottu, käytettiinkö siinä E-liikkeen merkkiä vai pelkkää kirjainta. Muistaako kukaan? Nimimerkillä "Porkkanan rakentaja" :o}
kuva 21.11.2012 17:12 Kimmo T. Lumirae  
  Eikö tuollainen homma kävisi, Hessu, ikään kuin vanhasta muistista? :o}
kuva 21.11.2012 17:05 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereen Risteysasema oli Hämeenpuiston luoteisosalla. Risteysaseman toimintaa hieman erilaisissa raameissa jatkaa Hämeenpuistoon rajautuvassa Satakunnankadun korttelissa sijaitseva Skandinavian Model Shop Oy (en tiedä mitä kieltä tuo on). Osoite on Satakunnankatu 31.
kuva 20.11.2012 18:38 Kimmo T. Lumirae  
  Tosiaan silloisen kielenkäytön mukaan Pasilan, eikä niinkään Hesan miehillä, oli varmasti Hr 13 -pätevyyksiä ainakin osalla kavereita.

Jos Hr 13 ajot Tampereella rajoittuivat vastaanotto- yms. koeajoihin, niitä ajoivat paljon silloiset matkaneuvojat eli nykyiset vetopalveluasiantuntijat eli vep:it. Matkaneuvoja/vep on eräänlainen kuljettajien käyttötekninen esimies, joka pyrkii pitämään huolta, että ajotekniikka on kohdillaan, ja että kuljettajien (ja aiemmin myös koneapulaisten) välittömästi työssä tarvittavat kaikki työkalut, kuten oppimateriaali ja muut asiakirjat, ovat ajan tasalla jne. Matkaneuvoja/vep myös myönsi mainitut ajokortit eli hyväksyi tyyppipätevyyden tentin ja ajonäytteen perusteella ja matkaneuvoja oli usein kuljettajana erityisen tärkeissä juhlajunissa tai vastaavissa sekä teknisissä koeajoissa. Vuoden 1980 tietämillä Tampereella matkaneuvojan työhön verrattavaa työtä teki ainakin kolme miestä ja heitä työllistivät erityisesti juuri Dr15 ja vähän myöhemmin Dr16 koeajot.

Eli koeajoista huolimatta siis tavallisilla rivikuljettajilla ei välttämättä eikä tässä tapauksessa luultavasti ollut Hr 13 -pätevyyksiä.
kuva 20.11.2012 16:03 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo Datsun 160J mietitytti pitkään mutta taidat olla oikeassa. Oranssi on selvä ykkös-Passat ja hopea on myös mielestäni Renault 9, yksi niistä malleista, joka vain ruostui hiljaa pois.
kuva 20.11.2012 12:22 Kimmo T. Lumirae  
  Olen jo aiemmin pariin otteeseen lausunut toiveenani, että "olivathan luvat kunnossa" -kyselyillä ei mielestäni ole mitään sijaa kuvakommenteissa. Sama voitaneen katsoa pätevän turvaliivien käyttöön. Silloin on mielestäni aihetta puuttua kuvaustilanteeseen kuvakommenteissa, jos kuvasta selvästi näkee, että turvallisia marginaaleja on selvästi alitettu ja tilanne on oikeasti saattanut olla vaarallinen tai näyttää sellaiselta. Mutta siis siksi kommenttini.

Uskon, että kokeneet kuvaajat, jotka näin palstallamme kuviaan julkaisevat, osaavat huolehtia turvallisuudestaan itsestäänselvänä asiana.
kuva 20.11.2012 00:40 Kimmo T. Lumirae  
  Tampereella on saman logiikan mukaisesti nimetty ihan virallisesti useita kaupunginosia: Amuri, Petsamo ja Lappi. Entinen Finlaysonin suuri konesali oli "Siperia" ja toinen "Plevna". Nykyään niissä on elokuvateatteria ja ravintolaa sekä erilaisia palveluita. Tamperelaista kaukokaipuuta? Ehkä.
kuva 20.11.2012 00:35 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, Joni, samaa retoriikkaa kuin hyvin moni muu asia valtion nimestä alkaen: Saksan "demokraattinen" tasavalta :o} Poliisi oli Kansanpoliisi, armeija Kansanarmeija. Mutta retoriikka on helposti "suomennettavissa" suomentamalla "Volks-" eli "Kansan-" alkuliite aina "Kommunistipuolueen-" sanaksi. (Sovelletaan vain DDR:ään, ei esim. Volkswageniin...).

Berliiniä ei kirjoitettu pelkäksi Berliiniksi vaan piti kirjoittaa, "Berliini, DDR:n pääkaupunki". Näin ainakin toimittiin tienviittojen ja opastustaulujen kohdalla. -"Lähden matkalle huomenna." -"Ai jaa, mihinkäs sinä?" - "Käyn Berliinissä, DDR:n pääkaupungissa" -"Na jawohl, pidähän hauskaa Berliinissä, DDR:n pääkaupungissa!" :oD

Vielä eräs kiintoisa havainto derkkulaisesta retoriikasta: huolimatta siitä, miten rajun irtioton kumpikin tahollaan niin DDR kuin Liittotasavaltakin tekivät natsiaikojen Saksaan, niin 1920-40 -lukulaiset isot kuljetusalan laitokset jatkoivat samalla nimellä kuin natsiaikoina: Reichspost, Reichsbahn ja Mitropa. Ei näköjään yhtään häirinnyt tuon, toisissa yhteyksissä niin vihatun "reich-" sanan käyttö...
kuva 20.11.2012 00:21 Kimmo T. Lumirae  
  Seeproissa ei ollut alun perin piirturia, vaan Kienzle on lisätty jonkun, luultavasti yksinajokelpoisuus-, saneerauksen yhteydessä.
kuva 20.11.2012 00:08 Kimmo T. Lumirae  
  Oletteko muuten koskaan yrittänyt kuvitella rautatievaunua, jossa on vähemmän kuin neljä pyörää? No, siinä niitä on.
kuva 19.11.2012 23:47 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän tätä kuvaa otettaessa ole seisty varsin kaukana radasta. Olen samaa mieltä siitä, että radan LÄHELLÄ oltaessa ovat turvaliivit tarpeen, mutta tämän kuvan ottamiseen se ei siis liity.
kuva 19.11.2012 23:33 Kimmo T. Lumirae  
  Aluksi Petrin kommenttiin: Hr 13:n käyttöä Hki-Tpe välillä rajoitti voimakkaasti se, että Tpe veturimiehillä ei perinteisesti ollut Hr 13 -pätevyyksiä; ja mahtoiko olla Hki miehilläkään? Riihimäellä toki oli, mutta tietysti Hr 13 oli Kouvolan varikon päätyökalu.

Mutta tuo TK1051 "Banaani" on ollut aina erityisen mielenkiintoni kohde ja olen muutamankin kerran miettinyt, kauanko se on ollut kulussa ja senhän Tapio tuossa kertoi, että 1964 alkaen. Nimensä "Banaani" oli tiettävästi saanut siitä, että siinä lähetettiin yön yli kylmäkuljetuksena mm. banaaneja, jotka olivat sitten Oulun torilla (ja epäilemättä lähiympäristössä ja muutamassa kaupassakin) seuraavana päivänä tuoreena myynnissä. Tieto on peräisin huomattavan vanhasta kuulopuheesta, jossa ehkä alun perin ainakin osa on ollut liioittelua tai leikkiä; niin tai näin, niin lempinimi "Banaani" on seurannut 1051:tä sitkeästi; nyt uudet kuljettajapolvet saavat kuulla tämän nimityksen korkeintaan joiltain menneitä horisevilta kuljettajavanhuksilta, jotka nyt vielä töissä ovat :o}

1980-luvulla "Banaani" lähti noin 19.25 Pasilasta ja oli "talon" luultavasti kiireisin, ts. tärkein juna. Joskus saattoi sattua, että "Banaani" jäi lähdössä niin paljon myöhään, että klo 19.30 lähtenyt yöjuna P 63 ehti sen edelle; tällöin P 63 pysäytettiin Riihimäelle niin pitkäksi aikaa, että TK 1051 ajoi siitä siellä ohi. "Banaanin" aikataulu oli niin tiukka, että se ei juuri saanut aikaa kiinni, ja siksi se piti ajattaa mahdollisimman tarkasti aikataulussa, että sen myöhässä kulku ei sekoittaisi "koko" Hki-Ol loppuillan ja yön junaliikennettä.

1990-luvulla "Banaanin" junapaino saattoi olla 1800 t, Sn 100 ja Pn, aiemmin, kun se oli vielä mainittu aikataulussa, 85. Niinpä junassa näki vetovoimana 2 x Sr1. Kun ensimmäiset Sr2 saapuivat, oli tässä sopiva juna näyttää, mihin uusi veturi pystyi, ja "susipari" vaihtui "Käkikelloon", joka tehon puolesta pärjäsi junassa hienosti, mutta synnytti tässä käytössä urbaaneja legendoja 700 km pitkistä ympärilyönneistä :o}

"Banaani" kulkee edelleen ja sen tarinaa jatkaa 3051, joka jokunen vuosi sitten lähti Ilmalan terminaalista, edelleen, klo 19.25 ja sen ajoaika Oulun Nokelaan oli 7h30min ja saapumisaika 03.55. Junassa kulkee vain yhdistettyjä kuljetuksia ts. käytännössä rekkoja tai irtoperiä, Transpointia ja Vähälää, joskus muutakin. Rekat ovat hyvään aikaan perillä ja ne voidaan ajaa asiakkaan pihaan siihen mennessä, kun työpäivä alkaa.

1051/3051:llä on ollut hieman myöhemmin kulkeva "sisarjuna" 1053/3053, johon on sijoitettu muut kuin yhdistettyjen kuljetusten vaunut ts. umpivaunuja, jalkakontteja ja jopa säiliövaunuja. Perinteisesti 1051/3051 kokoonpano ei muutu Hki-Ol välillä, mutta 1053/3053:n kokoonpano on saattanut muuttua ainakin Tampereella. Junien vastaparit ovat olleet numeroiltaan: "Banaanin" 5016, ja 1053/3053:n 5014. Nämä junat ovat kulkeneet hyvin tiukasti peräkkäin, kuitenkin niin, että 5016 on taas kiireisempi eikä sen kokoonpanoa muuteta; 5014 ajoi usein melkein näköetäisyydellä perässä, mutta jätti vaunuja ainakin Tampereella. 5014:n kulkuväli muuttui Ol-Ri muutama vuosi sitten ja on mahdollista, että juna ei enää kulje vakituisesti.

(Virheet mahdollisia ja lisätiedot tervetulleita).
kuva 19.11.2012 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskinpa Deeverin runkoja vahvistaa tarvitsee. Miksi muuten dieselsähköinen? Uusista vetureista Vossloh:n ainakin "vanhemmat" eli n. 10 v vanhat koneet ja Voithin nykyiset ovat dieselhydraulisia ja hyvin toimii. Mutta vähäpäästöiselle toki ääni täältäkin.
kuva 19.11.2012 19:37 Kimmo T. Lumirae  
  Adleristahan tehtiin replika 1935 ja tämä replika paloi Nürnbergin museotallin palossa 2005 ja se replika on nyt replikoitu :o}

Piko on muuten tehnyt toimivan H0-mallin tästä Saxoniasta.
kuva 19.11.2012 19:32 Kimmo T. Lumirae  
  En tykönäni epäile hetkeäkään, etteivätkö Valmet-Lokomo-veturisuunnittelulla ole ollut Nohabin kuvaa työpöydällään, kun ovat SLM:n kanssa pohtineet Hr12/Dr12:n tulevaa ilmiasua. Tyypit ovat nähneet Nohabin ja todenneet että "ahaa, tuolta näyttää linjadieselveturi! Oikein hyvä. " (samalla tavalla tietenkin näkivät MaK 600D:n ja totesivat että "ahaa, tuolta näyttää dieselvaihtoveturi! Oikein hyvä. :o} ). Hurun nokka on tyyliteltyä Nohabia ja muu osa veturista muistuttaa huomattavan paljon 060 DA:ta á la SLM.
kuva 19.11.2012 19:24 Kimmo T. Lumirae  
  Hr12:ssahan oli loppuun saakka enemmän tai vähemmän alkuperäinen linjaradio, jolle oli ominaista, että toisessa päässä oli varsinainen radiolaite ja toisessa vain lisäpaneeli, josta radiota käytettiin. Eli antenni oli ilmeisesti vain toisessa päässä, vaan kummassa?
kuva 19.11.2012 18:42 Kimmo T. Lumirae  
  [OT:] Näin on, Mikko; 1998 eteenpäin, ties kuinka monta vuotta, Volvot yleensä ja T5:t erityisesti ovat 5+1 -vaihteisella automaatilla (viisi vaihdetta ja momentinmuuntimen lukitus) ja tämä laatikon vaihto on ilmeisesti tehty juuri T5:n 300 Nm:n väännön takia, jota aiemmat 4+1 -vaihteiset eivät tunnetusti kestä (itsellä on juuri sellainen, tässä hajoamista odotellessa :o} ). T5R:ssähän vääntö on peräti 330 Nm kovalla laatikolla, mutta siinäkään ei automaateissa ole sen korkeampi vääntö (eikä teho) alle 5200 rpm, kuin perus-T5:ssä, koska loota ei kestä; se 20-30 hv lisäpotku T5:een verrattuna tulee vasta yli 5200 rpm. Nyttemmin ahdetut dieselit taitavat kehittää järjestään 400 Nm ja yli, ja ilmeisesti laatikot ovat sen mukaiset. [end of OT].
kuva 16.11.2012 11:39 Kimmo T. Lumirae  
  Nakkilalla tarkoittanet tihutyötä eikä tasoristeysonnettomuutta https://vaunut.org/kuva/8891.
kuva 15.11.2012 22:43 Kimmo T. Lumirae  
  Vanhoissa, höyryvetureita varten rakennetuissa talleissa oli reilut savupiiput ja syystäkin: vetureita ylös- ja ylläpitolämmitettiin talleissa, Niinpä en äkkiseltään usko dieseleitä varten rakennetun näihin mitään uusia vimpaimia. Sen sijaan dieseleitä varten rakennetuissa halleissa on poistoimureita, Tampereen Perkiön varikon hallissakin nyt kai jo kolmatta sukupolvea 46 vuoden aikana.

Kokemusten ja muistikuvien mukaan dieselin käynnistys joko hallissa, jossa ei imureita ole tai ne eivät ole päällä, aiheutti Ilmalassa palohälytyksen ja Tampereella veturiasentajien istumalakon, kumpikin varmaan ihan aiheellisia sinänsä :D
kuva 15.11.2012 22:35 Kimmo T. Lumirae  
  Voiko wikipediaan luottaa? Se sanoo pituudeksi 25200, eli toista metriä normaalin 26400 alle.
kuva 15.11.2012 13:10 Kimmo T. Lumirae  
  Faktatietoa ei väitteeni tueksi ole saatavilla, mutta puhuisin mieluummin saman sukupolven laitteista kuin identtisistä sellaisista. Metrossa on useita pieniä ajomoottoreita, joita ohjataan yhdellä/kahdella invertterillä, kun taas tässä oli 1100...1500 kW invertteri, joka syötti yhtä isoa ajomoottoria.

Mutta epäilemättä äänimaailma on metro/Dr16 -lähtöinen.

Ja, kuten vorgissa on aiemmin keskusteltu, tuosta komentosilta.netin tekstistä poiketen tässä veturissa ei siis ollut hydraulista voimansiirtoa (tietenkään) :o}
kuva 13.11.2012 21:57 Kimmo T. Lumirae  
  Mietin noita kulmaraitoja ja pohdin, että mistäs sen tietää, mistä numerosta alkaen keltaista lisättiin. Mutta nyt muistan, että kaikki Sm1:t olivat tällä maalauskaaviolla koska ensimmäisestä Sm2:ta alkaen nokka oli keltainen ja Sm2:ia kutsuttiin lyhyen aikaa "keltanokiksi". Ja olikohan vielä niin, että ainakin ensimmäiset keltanokkaiset Sm1:t maalattiin keltaisella päiväloistevärillä, jota oli myös Huru 2210 ja ainakin joku Lättä, esitelty yleisölle Helsingissä 1977.
kuva 12.11.2012 19:12 Kimmo T. Lumirae  
  Aika paha, Oskari. Kieltämättä tuossa Scanian jyrinässä on tiettyä otetta, siihen vain toinen mokoma lisää sylintereitä ja 15-kertainen iskutilavuus niin kuljetaan samoilla alueilla. Tb:n EMD 645 V12:sta kuuluu kieltämättä aika hörskötys putkista, mutta kummastakin puuttuu sitä maisemaa täryttävää bassojytkettä. Putkiäänet ovat ehkä samankaltaiset, mutta vaimentamattomalle Wärtsilälle oli ominaista juuri raaka, matala jyminä.

Delticin äänet eivät sinänsä kuulosta mitenkään Wärtsilältä; Delticin ääni ei vastaa mitään muutakaan dieselin ääntä, mutta Delticin äänien kuuluvuudessa ja kaiussa on samankaltaista alkuvoimaa.

Vetureissa on yleensä sen verran äänenvaimenninta pääkoneella, että likikään vastaavaa on vaikea löytää. Monissa youtubepätkissä erilaiset hälyäänet häiritsevät ääninautintoa eikä tietysti matalimpia jyminöitä saakaan kuuluviin ennen kuin vasta kotiteatterin subbarilla. Tuossa on pätkä kalpeata aavistusta: http://www.youtube.com/watch?v=chwbP2alACc DSB:n alkupään MZ ja EMD 645 V 16; alkupään koneiden jälkeen niissä on V 20 :o}

Myös tuossa on yritystä http://www.youtube.com/watch?v=K4X1Htm-6lc&feature=related mutta vaimeaksi se jää siinä missä liikkeelle lähtökin. Tässä myös EMD 645 V16.
<<   >>