Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	20.11.2012 12:22	Kimmo T. Lumirae
		Olen jo aiemmin pariin otteeseen lausunut toiveenani, että "olivathan luvat kunnossa" -kyselyillä ei mielestäni ole mitään sijaa kuvakommenteissa. Sama voitaneen katsoa pätevän turvaliivien käyttöön. Silloin on mielestäni aihetta puuttua kuvaustilanteeseen kuvakommenteissa, jos kuvasta selvästi näkee, että turvallisia marginaaleja on selvästi alitettu ja tilanne on oikeasti saattanut olla vaarallinen tai näyttää sellaiselta. Mutta siis siksi kommenttini. Uskon, että kokeneet kuvaajat, jotka näin palstallamme kuviaan julkaisevat, osaavat huolehtia turvallisuudestaan itsestäänselvänä asiana.
	20.11.2012 00:40	Kimmo T. Lumirae
		Tampereella on saman logiikan mukaisesti nimetty ihan virallisesti useita kaupunginosia: Amuri, Petsamo ja Lappi. Entinen Finlaysonin suuri konesali oli "Siperia" ja toinen "Plevna". Nykyään niissä on elokuvateatteria ja ravintolaa sekä erilaisia palveluita. Tamperelaista kaukokaipuuta? Ehkä.
	20.11.2012 00:35	Kimmo T. Lumirae
		Kyllä, Joni, samaa retoriikkaa kuin hyvin moni muu asia valtion nimestä alkaen: Saksan "demokraattinen" tasavalta :o} Poliisi oli Kansanpoliisi, armeija Kansanarmeija. Mutta retoriikka on helposti "suomennettavissa" suomentamalla "Volks-" eli "Kansan-" alkuliite aina "Kommunistipuolueen-" sanaksi. (Sovelletaan vain DDR:ään, ei esim. Volkswageniin...). Berliiniä ei kirjoitettu pelkäksi Berliiniksi vaan piti kirjoittaa, "Berliini, DDR:n pääkaupunki". Näin ainakin toimittiin tienviittojen ja opastustaulujen kohdalla. -"Lähden matkalle huomenna." -"Ai jaa, mihinkäs sinä?" - "Käyn Berliinissä, DDR:n pääkaupungissa" -"Na jawohl, pidähän hauskaa Berliinissä, DDR:n pääkaupungissa!" :oD Vielä eräs kiintoisa havainto derkkulaisesta retoriikasta: huolimatta siitä, miten rajun irtioton kumpikin tahollaan niin DDR kuin Liittotasavaltakin tekivät natsiaikojen Saksaan, niin 1920-40 -lukulaiset isot kuljetusalan laitokset jatkoivat samalla nimellä kuin natsiaikoina: Reichspost, Reichsbahn ja Mitropa. Ei näköjään yhtään häirinnyt tuon, toisissa yhteyksissä niin vihatun "reich-" sanan käyttö...
	20.11.2012 00:21	Kimmo T. Lumirae
		Seeproissa ei ollut alun perin piirturia, vaan Kienzle on lisätty jonkun, luultavasti yksinajokelpoisuus-, saneerauksen yhteydessä.
	20.11.2012 00:08	Kimmo T. Lumirae
		Oletteko muuten koskaan yrittänyt kuvitella rautatievaunua, jossa on vähemmän kuin neljä pyörää? No, siinä niitä on.
	19.11.2012 23:47	Kimmo T. Lumirae
		Eiköhän tätä kuvaa otettaessa ole seisty varsin kaukana radasta. Olen samaa mieltä siitä, että radan LÄHELLÄ oltaessa ovat turvaliivit tarpeen, mutta tämän kuvan ottamiseen se ei siis liity.
	19.11.2012 23:33	Kimmo T. Lumirae
		Aluksi Petrin kommenttiin: Hr 13:n käyttöä Hki-Tpe välillä rajoitti voimakkaasti se, että Tpe veturimiehillä ei perinteisesti ollut Hr 13 -pätevyyksiä; ja mahtoiko olla Hki miehilläkään? Riihimäellä toki oli, mutta tietysti Hr 13 oli Kouvolan varikon päätyökalu. Mutta tuo TK1051 "Banaani" on ollut aina erityisen mielenkiintoni kohde ja olen muutamankin kerran miettinyt, kauanko se on ollut kulussa ja senhän Tapio tuossa kertoi, että 1964 alkaen. Nimensä "Banaani" oli tiettävästi saanut siitä, että siinä lähetettiin yön yli kylmäkuljetuksena mm. banaaneja, jotka olivat sitten Oulun torilla (ja epäilemättä lähiympäristössä ja muutamassa kaupassakin) seuraavana päivänä tuoreena myynnissä. Tieto on peräisin huomattavan vanhasta kuulopuheesta, jossa ehkä alun perin ainakin osa on ollut liioittelua tai leikkiä; niin tai näin, niin lempinimi "Banaani" on seurannut 1051:tä sitkeästi; nyt uudet kuljettajapolvet saavat kuulla tämän nimityksen korkeintaan joiltain menneitä horisevilta kuljettajavanhuksilta, jotka nyt vielä töissä ovat :o} 1980-luvulla "Banaani" lähti noin 19.25 Pasilasta ja oli "talon" luultavasti kiireisin, ts. tärkein juna. Joskus saattoi sattua, että "Banaani" jäi lähdössä niin paljon myöhään, että klo 19.30 lähtenyt yöjuna P 63 ehti sen edelle; tällöin P 63 pysäytettiin Riihimäelle niin pitkäksi aikaa, että TK 1051 ajoi siitä siellä ohi. "Banaanin" aikataulu oli niin tiukka, että se ei juuri saanut aikaa kiinni, ja siksi se piti ajattaa mahdollisimman tarkasti aikataulussa, että sen myöhässä kulku ei sekoittaisi "koko" Hki-Ol loppuillan ja yön junaliikennettä. 1990-luvulla "Banaanin" junapaino saattoi olla 1800 t, Sn 100 ja Pn, aiemmin, kun se oli vielä mainittu aikataulussa, 85. Niinpä junassa näki vetovoimana 2 x Sr1. Kun ensimmäiset Sr2 saapuivat, oli tässä sopiva juna näyttää, mihin uusi veturi pystyi, ja "susipari" vaihtui "Käkikelloon", joka tehon puolesta pärjäsi junassa hienosti, mutta synnytti tässä käytössä urbaaneja legendoja 700 km pitkistä ympärilyönneistä :o} "Banaani" kulkee edelleen ja sen tarinaa jatkaa 3051, joka jokunen vuosi sitten lähti Ilmalan terminaalista, edelleen, klo 19.25 ja sen ajoaika Oulun Nokelaan oli 7h30min ja saapumisaika 03.55. Junassa kulkee vain yhdistettyjä kuljetuksia ts. käytännössä rekkoja tai irtoperiä, Transpointia ja Vähälää, joskus muutakin. Rekat ovat hyvään aikaan perillä ja ne voidaan ajaa asiakkaan pihaan siihen mennessä, kun työpäivä alkaa. 1051/3051:llä on ollut hieman myöhemmin kulkeva "sisarjuna" 1053/3053, johon on sijoitettu muut kuin yhdistettyjen kuljetusten vaunut ts. umpivaunuja, jalkakontteja ja jopa säiliövaunuja. Perinteisesti 1051/3051 kokoonpano ei muutu Hki-Ol välillä, mutta 1053/3053:n kokoonpano on saattanut muuttua ainakin Tampereella. Junien vastaparit ovat olleet numeroiltaan: "Banaanin" 5016, ja 1053/3053:n 5014. Nämä junat ovat kulkeneet hyvin tiukasti peräkkäin, kuitenkin niin, että 5016 on taas kiireisempi eikä sen kokoonpanoa muuteta; 5014 ajoi usein melkein näköetäisyydellä perässä, mutta jätti vaunuja ainakin Tampereella. 5014:n kulkuväli muuttui Ol-Ri muutama vuosi sitten ja on mahdollista, että juna ei enää kulje vakituisesti. (Virheet mahdollisia ja lisätiedot tervetulleita).
	19.11.2012 22:57	Kimmo T. Lumirae
		Tuskinpa Deeverin runkoja vahvistaa tarvitsee. Miksi muuten dieselsähköinen? Uusista vetureista Vossloh:n ainakin "vanhemmat" eli n. 10 v vanhat koneet ja Voithin nykyiset ovat dieselhydraulisia ja hyvin toimii. Mutta vähäpäästöiselle toki ääni täältäkin.
	19.11.2012 19:37	Kimmo T. Lumirae
		Adleristahan tehtiin replika 1935 ja tämä replika paloi Nürnbergin museotallin palossa 2005 ja se replika on nyt replikoitu :o} Piko on muuten tehnyt toimivan H0-mallin tästä Saxoniasta.
	19.11.2012 19:32	Kimmo T. Lumirae
		En tykönäni epäile hetkeäkään, etteivätkö Valmet-Lokomo-veturisuunnittelulla ole ollut Nohabin kuvaa työpöydällään, kun ovat SLM:n kanssa pohtineet Hr12/Dr12:n tulevaa ilmiasua. Tyypit ovat nähneet Nohabin ja todenneet että "ahaa, tuolta näyttää linjadieselveturi! Oikein hyvä. " (samalla tavalla tietenkin näkivät MaK 600D:n ja totesivat että "ahaa, tuolta näyttää dieselvaihtoveturi! Oikein hyvä. :o} ). Hurun nokka on tyyliteltyä Nohabia ja muu osa veturista muistuttaa huomattavan paljon 060 DA:ta á la SLM.
	19.11.2012 19:24	Kimmo T. Lumirae
		Hr12:ssahan oli loppuun saakka enemmän tai vähemmän alkuperäinen linjaradio, jolle oli ominaista, että toisessa päässä oli varsinainen radiolaite ja toisessa vain lisäpaneeli, josta radiota käytettiin. Eli antenni oli ilmeisesti vain toisessa päässä, vaan kummassa?
	19.11.2012 18:42	Kimmo T. Lumirae
		[OT:] Näin on, Mikko; 1998 eteenpäin, ties kuinka monta vuotta, Volvot yleensä ja T5:t erityisesti ovat 5+1 -vaihteisella automaatilla (viisi vaihdetta ja momentinmuuntimen lukitus) ja tämä laatikon vaihto on ilmeisesti tehty juuri T5:n 300 Nm:n väännön takia, jota aiemmat 4+1 -vaihteiset eivät tunnetusti kestä (itsellä on juuri sellainen, tässä hajoamista odotellessa :o} ). T5R:ssähän vääntö on peräti 330 Nm kovalla laatikolla, mutta siinäkään ei automaateissa ole sen korkeampi vääntö (eikä teho) alle 5200 rpm, kuin perus-T5:ssä, koska loota ei kestä; se 20-30 hv lisäpotku T5:een verrattuna tulee vasta yli 5200 rpm. Nyttemmin ahdetut dieselit taitavat kehittää järjestään 400 Nm ja yli, ja ilmeisesti laatikot ovat sen mukaiset. [end of OT].
	16.11.2012 11:39	Kimmo T. Lumirae
		Nakkilalla tarkoittanet tihutyötä eikä tasoristeysonnettomuutta https://vaunut.org/kuva/8891.
	15.11.2012 22:43	Kimmo T. Lumirae
		Vanhoissa, höyryvetureita varten rakennetuissa talleissa oli reilut savupiiput ja syystäkin: vetureita ylös- ja ylläpitolämmitettiin talleissa, Niinpä en äkkiseltään usko dieseleitä varten rakennetun näihin mitään uusia vimpaimia. Sen sijaan dieseleitä varten rakennetuissa halleissa on poistoimureita, Tampereen Perkiön varikon hallissakin nyt kai jo kolmatta sukupolvea 46 vuoden aikana. Kokemusten ja muistikuvien mukaan dieselin käynnistys joko hallissa, jossa ei imureita ole tai ne eivät ole päällä, aiheutti Ilmalassa palohälytyksen ja Tampereella veturiasentajien istumalakon, kumpikin varmaan ihan aiheellisia sinänsä :D
	15.11.2012 22:35	Kimmo T. Lumirae
		Voiko wikipediaan luottaa? Se sanoo pituudeksi 25200, eli toista metriä normaalin 26400 alle.
	15.11.2012 13:10	Kimmo T. Lumirae
		Faktatietoa ei väitteeni tueksi ole saatavilla, mutta puhuisin mieluummin saman sukupolven laitteista kuin identtisistä sellaisista. Metrossa on useita pieniä ajomoottoreita, joita ohjataan yhdellä/kahdella invertterillä, kun taas tässä oli 1100...1500 kW invertteri, joka syötti yhtä isoa ajomoottoria. Mutta epäilemättä äänimaailma on metro/Dr16 -lähtöinen. Ja, kuten vorgissa on aiemmin keskusteltu, tuosta komentosilta.netin tekstistä poiketen tässä veturissa ei siis ollut hydraulista voimansiirtoa (tietenkään) :o}
	13.11.2012 21:57	Kimmo T. Lumirae
		Mietin noita kulmaraitoja ja pohdin, että mistäs sen tietää, mistä numerosta alkaen keltaista lisättiin. Mutta nyt muistan, että kaikki Sm1:t olivat tällä maalauskaaviolla koska ensimmäisestä Sm2:ta alkaen nokka oli keltainen ja Sm2:ia kutsuttiin lyhyen aikaa "keltanokiksi". Ja olikohan vielä niin, että ainakin ensimmäiset keltanokkaiset Sm1:t maalattiin keltaisella päiväloistevärillä, jota oli myös Huru 2210 ja ainakin joku Lättä, esitelty yleisölle Helsingissä 1977.
	12.11.2012 19:12	Kimmo T. Lumirae
		Aika paha, Oskari. Kieltämättä tuossa Scanian jyrinässä on tiettyä otetta, siihen vain toinen mokoma lisää sylintereitä ja 15-kertainen iskutilavuus niin kuljetaan samoilla alueilla. Tb:n EMD 645 V12:sta kuuluu kieltämättä aika hörskötys putkista, mutta kummastakin puuttuu sitä maisemaa täryttävää bassojytkettä. Putkiäänet ovat ehkä samankaltaiset, mutta vaimentamattomalle Wärtsilälle oli ominaista juuri raaka, matala jyminä. Delticin äänet eivät sinänsä kuulosta mitenkään Wärtsilältä; Delticin ääni ei vastaa mitään muutakaan dieselin ääntä, mutta Delticin äänien kuuluvuudessa ja kaiussa on samankaltaista alkuvoimaa. Vetureissa on yleensä sen verran äänenvaimenninta pääkoneella, että likikään vastaavaa on vaikea löytää. Monissa youtubepätkissä erilaiset hälyäänet häiritsevät ääninautintoa eikä tietysti matalimpia jyminöitä saakaan kuuluviin ennen kuin vasta kotiteatterin subbarilla. Tuossa on pätkä kalpeata aavistusta: http://www.youtube.com/watch?v=chwbP2alACc DSB:n alkupään MZ ja EMD 645 V 16; alkupään koneiden jälkeen niissä on V 20 :o} Myös tuossa on yritystä http://www.youtube.com/watch?v=K4X1Htm-6lc&feature=related mutta vaimeaksi se jää siinä missä liikkeelle lähtökin. Tässä myös EMD 645 V16.
	12.11.2012 15:41	Kimmo T. Lumirae
		Huvittaa asettaa tuo Petrin linkkaama kuva yhteen mainitun youtuben pätkän kanssa, siis Petrin linkin kuvatekstiksi: "Boston-voimasavukkeita kaikki eivät kestä" :oD
	12.11.2012 11:21	Kimmo T. Lumirae
		En usko, Mikko, että tuollaisessa isossa turboahdetussa myllyssä parit laatikot paljoa häiritsevät pakokaasujen ja sitä kautta ahtimet virtauksia. Eihän tuossa tosiaan ollut tehoa kuin 2600 hv ja tyristorisäätö, joka vei hyötysuhdetta huonommaksi kuin Dr13:ssa. Parituhatta hepoa pyörillä eli ehkä saman verran kuin Dv-parissa, kymmenkunta prosenttia vähemmän kuin Dr13:ssa. Ehkä?
	12.11.2012 11:17	Kimmo T. Lumirae
		En usko, että tupakkalaki määrää Youtuben sisällöstä, Timo, tai ainakaan ei pysty siihen vaikuttamaan. Vilkaisepa vaikka hakusanalla Boston voimasavuke :o} Löytyy myös piirrettyjä, jossa Kiviset ja Soraset pössäyttelevät Winstoneita. Tuossa mainitsemassasi mainossarjassa olen nähnyt konduktöörin Samin ikkunassa juttelevan Nortista junansuorittajan kanssa.
	12.11.2012 11:10	Kimmo T. Lumirae
		On varmasti ollut pirullinen raivattava. Kokemäenjoen päähaara virtaa tässä melko vuolaana.
	11.11.2012 22:19	Kimmo T. Lumirae
		Kyllä. ICE-runko 51 oli 3.6.1998 aamuyhteytenä Münchenistä Hampuriin, kun siitä hieman ennen Eschedeä katkesi ensimmäisestä välivaunusta pyöränkehä hieman ennen yhtätoista aamupäivällä. Tämän 7-pyöräisen välivaunun teli kääntyi vinoon Escheden tulovaihteessa kahdensadan nopeudessa ja aiheutti junan suistumisen kiskoilta. Kolmas välivaunu leikkasi kohdalla olleen maantiesillan pilarit poikki ja silta alkoi pudota kahtasataa kiitävän ICE:n päälle. Neljäs vaunu suistui kolmannen vetämänä ja teloi hengiltä kaksi DB:n vaihteella ollutta työntekijää. Betonisillan kansi osui viidennen vaunun kattoon ja loput junayksiköstä törmäsivät sillan ja viitosvaunun muodostamaan läjään. Vajaasta kolmestasadasta matkustajasta kuoli 101 ja loukkaantui 88. DB maksoi uhreille ja selvinneille 20 Me EUR korvaukset. Pyöränkehämallin kehittänyt insinööri tuomittiin 10000 euron sakkoon.
	11.11.2012 21:58	Kimmo T. Lumirae
		Veturista on varmasti ollut eri foorumeilla monenlaista juttua. Mutta ääntä siitä lähti! Äänimaailma oli aivan ainutlaatuinen ja desibelejä niin, että VR:n silloinen tiedottaja M.A. sai kuulemma Pasilan virastotalolta puheluita että "mikä on se helikopterin ääninen veturi joka ajaa tästä ohi aamupäivisin ja meillä ikkunat helisevät" :o} Tampereella eräänä pakkasyönä puolenyön aikaan kuuntelimme Hervannassa että "joku ajaa rekalla vielä tähän aikaan", kun kuului jyrinää aika läheltä. Sitten ääni katosi ja kohta ilmestyi uudelleen ja entistä kovempana...sitten tunnistin äänen: se oli Dr15, jonka ääni kuului 15 kilometrin päästä Lempäälän ja Sääksjärven väliltä sen tuodessa yöpikajunaa Helsingistä! Olin kerran Toijalan laiturilla, kun Dr15 pysähtyi iltapikajunan kanssa matkallaan Hkiin ja jäi siihen tumista jyskyttämään. Vaihdoin pari sanaa koneapulaisen puolella olleen matkaneuvojan kanssa kun konduktööri näytti "valmis lähtöön" ja matkaneuvoja välitti opasteen kuljettajalle ja veturin jarrut irtosivat. Wärtsilä Vaasa 22 kävi tyhjäkäyntiä kumeasti noin 600 rpm, mutta lähdössä nosti kierroksia ehkä 50 rpm kerrallaan, 700 rpm ja laituri tärisi, 800 rpm ja kumina tuntui melkeinpä hengityselimissä, lähtevän junan vauhti kiihtyi ja veturi etääntyi, 900 rpm ja äänessä oli vielä jotain sukulaisuutta Dr 12:een, mutta ääni oli paljon kovempi, ja tämä olisi voinut olla maksimikierrosluku, mutta ei: 1000 rpm ja moottorin ääni muuttuu raa´aksi murinaksi, 1100 rpm ja ääni on terävää jyrinää, joka kuuluu selvästi, vaikka juna on jo kilometrin päässä, ja lopuksi 1200 rpm ja ääni on viritetyn kilpa-V8:n karjuntaa sadan desibelin voimakkuudella...voi pojat, se oli elämys. Tavallaan veturi meni pilalle, kun siihen asennettiin äänenvaimennusloota katolle :o/
	11.11.2012 21:30	Kimmo T. Lumirae
		Muotoilija Hannu Kähösen piti kehittää väritys koko VR:n kalustoon, mutta hanke jäi tähän yksilöön. Hanketta sivutaan Matti Kuuslan filmiyhtiön tuottamassa VR:n mainosfilmissä "Tulevaisuus on raiteilla", jostain vuodelta 1990. Eino Saarisen pääjohtajakautta joka tapauksessa. Olin tekemässä ko. filkkaan paria kohtausta Haapamäen Veturipuiston H0-pienoisrautatietä apuna käyttäen.
	11.11.2012 21:25	Kimmo T. Lumirae
		1980-luvun alkupuolella maanantai-iltaisin Dr12 meni yöllä Hkiin yötavarajunassa, koska oli pakettikatkoyö. Sitten Dr12 palasi aamun pikajunassa Tpe, joskus aamupäivällä, klo 8..11 aikaan Hkistä. Sama tapahtui Kv suunnasta Dr13:n muodossa.
	11.11.2012 17:45	Kimmo T. Lumirae
		Lamellikompura saattaisi olla esim. tyyppiä Rootin ahdin tai puhallin, jota käytetään ainakin kaksitahtidieseleissä huuhtelupumppuna. Paljon ilmaa, vähän painetta. Englanninkielisissä lähteissä käytetään samaa compressor ilmaisemaan mm. suihkuturbiinin ahdinta. Wikipediassa, kohdassa kaasuturbiinin käyttö voimalaitoksissa kaasukäytössä, puhutaan kaasun puristamisesta kompressorilla ja nyt en ole päässyt selvyyteen, tehdäänkö jossain kaasuvoimalassa todella näin vain onko kyseessä kirjoittajan käännösvirhe, jossa kuitenkin tarkoitetaan kaasuturbiinin (eli akseliteholtaan hyötykäyttöön valjastetun suihkuturbiinin) compressor:ia eli tavallista (radiaali)ahdinta. Lopetin ko. wikipedian kohdan tekstin korjaamisen tuohon kohtaan, koska tietoa kaasun mahdollisesta puristamisesta ei ollut. Jos joku tietää, tarvitaanko kaasuvoimalassa jotain kompressoria, olisin kiitollinen tiedosta ja pääsisin oikaisemaan tuon, virheelliseltä kuulostavan kohdan. Kiitos. Mutta veturikäytössä kompurat ovat joko mäntäkompuroita tai ruuvikompuroita, tuotto tyypillisesti 1500 litraa paineilmaa minuutissa 8...10 bar vastapaineeseen.
	11.11.2012 17:36	Kimmo T. Lumirae
		Tka8:han on Tve4, johon on mm. asennettu nosturi ja siirretty laite hallinnollisesti kuulumaan ratakuormureihin sen sijaan, että se olisi pienveturi. Mutta sama vehje on kyseessä, siksi myös sama kone ja samat äänet.
	11.11.2012 13:55	Kimmo T. Lumirae
		Hauska arvontakuva. RhB on hieno rautatieyhtiö: neliakseliset sähköveturit vetävät neliakselisista teräsvaunuista muodostettuja pitkiä matkustajajunia, tavaraliikenteessä on koko joukko isojakin vaunuja, kuten kuvan taka-alan kivivaunut, rataverkko on raskaalla kiskolla, suurelta osin kai betonipölkyillä ja kauttaaltaan sepelöity, sähköistetty ja kauko-ohjattu. Ja raideleveys on 1000 mm.
	11.11.2012 13:44	Kimmo T. Lumirae
		Invertteri- eli taajuusmuuttajakäyttöinen peli, kyllä. Jos harvat muistikuvani ovat oikeita, oli tässä jokaiselle pyörälle (!!!) oma ajomoottori ja pyörät oli kiinnitetty jotenkin omaperäisesti telin runkoon niin, että ne saattoivat kääntyä kaarresäteen mukaisesti telirunkoon nähden, ei välttämättä kuitenkaan samalla tavalla kuin Sr2:ssa. N-vetureita piti rakentaa kaiketi aika paljon eli joku 100 kpl ja ne olisivat korvanneet kaikki vaihtoveturit ja järjestelyjunien vetäjät linjatöiden jäädessä Dr16:ille. Mutta toisin kävi.
	11.11.2012 13:38	Kimmo T. Lumirae
		Kirjoittaja ilmeisesti tarkoittaa ruuvikompuraa :o} Tamrockin ruuvikompressoreja käytettiin laajasti Sr1-kalustossa, mutta ne eivät kestäneet pitkän päälle ja Sr1:iin on vaihdettu mäntäkompressorit takaisin. Tiedossani ei ole, pitääkö kuvatekstin väite paikkansa, ja kun tietoa ei ole, en sitä kiistäkään. Ruuvikompura teki muuten onnistuneen paluun ainakin Sr2:issa. Miten on, ratikkakusk...öh, sm-kuljettajat, Sm3..6 -kaluston kompressorit? Mäntää vai ruuvia?
	11.11.2012 13:31	Kimmo T. Lumirae
		Tve4:n käyntiääntä hallitsee hyvin usein päämoottorikäyttöinen, harvakäyntinen kompressori, josta kuuluu selvä lopotus LOPOLOPOLOPOLOPOLOPO, kun kompressorin venttiili on kevennetty ja se pumppaa ilmaa sylinteriinsä ja saman tien takaisin ulos, silloin, kun enemmälle paineilmalle ei ole tarvetta. Itse Scanian kasihan käy reilua pariatuhatta kierrosta, kun tehoa tarvitaan, ja sitä tarvitaan toki pienestä koneesta aika useinkin. Scania on teholtaan 405 hv, mutta siitä ei vaihteisto ota vastaan kuin 290 hv; tästä vielä häviöt pois niin Keltun nettoteho on alle 250 hv. Niinpä kaasu pohjassa on aika yleinen tehoasetus Keltulle.
	11.11.2012 11:16	Kimmo T. Lumirae
		Ja ajomoottorikäyttölaite on tässä käpälälaakeri, kun Sr1:ssä se on Skoda-tyyppinen (tai alkujaan ilmeisesti Sécheron).
	10.11.2012 23:51	Kimmo T. Lumirae
		Humppila, Humppilapa tietenkin. Kiitos korjauksesta, kaima, missä lie ajatukseni olleetkaan.
	10.11.2012 23:47	Kimmo T. Lumirae
		Jufenaut, mikä kuva!
	10.11.2012 12:52	Kimmo T. Lumirae
		Ilmeisesti, Oskari. Dieseleiden hörinä peittyy tuon vonkuvan ajomoottorin (tai sen käyttölaitteen) äänen alle aika hyvin mutta kuitenkin. Hauska tuo lähtö Loimaalta, tosi kovilla virroilla lähdetään ja ajomoottori vonkuu; niin kovilla, että 4:06 tapahtuu ympärilyönti ja kuljettaja pudottaa tehoja kovalla kädellä. Ja savu, anteeksi kömy lentää pitkin vaunuston sivua...
	10.11.2012 12:46	Kimmo T. Lumirae
		Mallia nokasta on saatettu hyvinkin ottaa, mutta Porkkana lienee matalampi ja muuten korisuunnittelultaan sveitsiläisyhteistyön tulos; sveitsiläinen EW II-vaunu (ja mahdollisesti EW I) lienee poikkileikkausprofiililtaan hyvin lähelle Porkkanaa http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/CH/SBB_B-EWII.php?lang=de
	09.11.2012 11:29	Kimmo T. Lumirae
		Tuo onkin, Kari, siitä jännä tunneli, että kun sen päätarkoitus ei ole läpäistä mitään maastoestettä, vaan se sukeltaa asutuksen ali kuin metrotunneli konsanaan. Tunnelihan on syvimmillään jotain 60 metriä asutuksen (siis maanpinnan) alapuolella ja siksi tunnelin kummassakin päässä on jyrkähköt nousut. Periaatteessa tällainen tunneli saatettaisiin tarvita jopa Pohojanmaallakin...se on varmaan sitten, kun leijujunarata Helsinki-Oulu rakennetaan, niin se kulkee tuollaisessa tunnelissa Seinäjoen ja Kokkolan ali...:o}
	09.11.2012 11:26	Kimmo T. Lumirae
		Joo, tämä Zs1 eli Ersatzsignal, "korvaava opaste", voidaan ilmeisesti antaa tavallaan "ohi" turvalaitoksen, koska sillä annetaan lupa sivuuttaa ko. opastin, johon ei saada väriä. Ja sama siis tehdään Suomessa suullisesti.
	09.11.2012 11:23	Kimmo T. Lumirae
		Kuva on kyllä upea. Ikivanhaa, vanhaa ja nykyaikaa.
	08.11.2012 23:26	Kimmo T. Lumirae
		Alco vei Neuvostoliittoon RSD-1 -tyypin vetureita ja venäläiset laativat niistä omat, metrijärjestelmään perustuvat piirustuksensa sarjaan TE-1, jos oikein muistan, ja TEM-1 on sen läheinen sukulainen. (Mikähän ero muuten on TE-1:llä ja TEM-1:llä?).
	08.11.2012 20:41	Kimmo T. Lumirae
		Näinhän oli meilläkin silloin, kun Jt oli vielä Jt. Vaihtotyössä sai seis-opastetta näyttävän pääopastimen ohittaa muitta mutkitta, paitsi niissä harvoissa tapauksissa, kun opastimen mastoon oli kiinnitetty "salmiakki", joka kielsi opastimen ohittamisen. Nykyinen Sääntö käänsi asian päälaelleen. Saksalaiset tehnevät tämän käyttämällä esim. lähtöopastimessa kahta punaista valoa vierekkäin, jolloin se muistuttaa raideopastimen opastetta "seis". "Seis junaliikenteelle ja aja vaihtotyölle" annetaan laittamalla pääopastimeen yhden punaisen lisäksi kaksi vinossa olevaa valkoista lisävaloa. Joskus kauan sitten, olisiko 1960-luvulla, saattoi suojastusopastimen ohittaa, ellei syytä opastimen punaisena oloon näkynyt ja jos aikaa meni x minuuttia. Sen jälkeen saattoi ajaa hitaalla nopeudella seuraavalle opastimelle tms.
	08.11.2012 14:16	Kimmo T. Lumirae
		Ei huomannut. Ratamoottoreiden (Dr12-materiaalissa puhuttiin ajan tavan mukaan ratamoottoreista, ruots. banmotor) virtamittareiden arvot pomppasivat jonkun matkaa ylöspäin mutta moottorin kierrosmittarissa tapahtui tuskin mitään; luultavasti myös servokentänsäädin otti tässä osaa hienosäätöön. Muutos oli ehkä luokkaa: virta 500 A - kenttä päälle - virta 600-700 A ja kohta sama uudelleen. Sr1:ssä kentänheikennys on kohtuullisilla virroilla ajettaessa täysin huomaamaton. Isoilla virroilla kentän päällemenon huomaa virtamittarin pienestä pompsahduksesta ylöspäin, ja säätöyksiköllä menee ehkä vajaa sekunti korjata virransäätö taas sopivaksi, sitten kuluu muutamia sekunteja ja sitten napsahtaa toinen kenttä päälle samalla tavalla.
	08.11.2012 12:20	Kimmo T. Lumirae
		OT: Tahatonta komiikkaa kommenttiketjussa: 14.03.2006 16:37 Jani Hoivala: olen samaa mieltä Tapion kanssa että olisi mukavaa nähdä vanhoja kuvia Tampereelta 14.03.2006 19:40 Sakari Kestinen: Olisi todella. En edes tiennyt että sinnekin on vienyt kiskot! :D
	08.11.2012 11:53	Kimmo T. Lumirae
		Muuten Toni, Dr16:ssa on 200-sarjan Pielstick V12, eikä 185-sarjan V16. 200-sarja kehitettiin 185:stä niin, että aiemmin 185 mm halkaisijaltaan olleen sylinterin läpimittaa lisättiin 200 mm:iin, siitä tämä tyyppinimitys. Näin sylinteritilavuuden lisääntyessä oli mahdollista korvata entinen 185-sarjan V16, teholtaan 2400 hv, 12-sylinterisellä, teholtaan 2240 hv; moottori oli halvempi ja yksinkertaisempi valmistaa ja peruskorjata ja tehossa oli suhteellisen vähän eroa (185-sarjan V12:n teho oli 1800 hv, kuuntele MÁV:in M41 alkuperäiskoneella ja V16-versio: SNCF:n BB67400). Eli Pielstick V12 200 PA4, ks. myös https://vaunut.org/kuva/7002
	07.11.2012 22:48	Kimmo T. Lumirae
		Kentänheikennyksessä ei sinänsä ole mitään erityistä ääntä. Joku kuulija lienee tarkoittanut vain tuota tehojen nostoa portaalta 10 portaalle 20 eli kierrosluvun nousua noin 1100 rpm:stä 1500 rpm:ään siten, että ruiskutus lisääntyy ei-lineaarisesti: kierrosluvulla 1100 moottorit käyvät vajaalla kuormituksella vääntömomentinkin suhteen, mutta kierrosluvulla 1500 moottoreista otetaan kaikki irti ja enemmänkin: Dr13:n ominaisuuksiinhan kuuluu päämoottorien ylikuormittaminen tietyillä virta- ja jännitearvoilla; generaattori(t) pyrkii ottamaan vielä enemmän tehoa päämoottor(e)ilta kuin mitä se pystyy täydellä kierrosluvulla ja täydellä ruiskutuksella kehittämään: tuloksena on, että päämoottori(e)n kierrosluku laskee niin paljon, että generaattorin tehontarve vähenee arvoon, jonka diesel pystyy kehittämään. Tällä aika brutaalilta kuulostavalla keinolla säästettiin Dr13:ssa koko generaattorin magnetoinnin hienosäädön tarve, jossa puolestaan Dr12:ssa palvelee nimeltään hieno laite: servokentänsäätäjä.
	07.11.2012 22:36	Kimmo T. Lumirae
		Aseman kokoon ja muotoon on vaikuttanut tarve sijoittaa sinne pyörivä muuttaja, jossa valtakunnanverkon 50 Hz taajuinen vaihtovirta muunnetaan taajuudeltaan yhteen kolmasosaansa eli, kuten se nykyään ilmoitetaan 16,7 Hz:iin (ennen 16 2/3 Hz). Luultavasti tuolla on myös tarvittavat muuntajat eli esimerkiksi 110 kV 50 Hz sisään ja 15 kV 16,7 Hz ulos ja ajolankaan. Olen ymmärtänyt, että tuollainen sähköasema on pidettävä miehitettynä sen pyörivän muuttajan takia: teollisuus on viime vuosikymmeninä kehittänyt puolijohdemuuttajia eli nykyisten taajuusmuuttajien tapaisia laitteita ja mahdollisesti miehitystarve on samalla poistunut.
	07.11.2012 20:56	Kimmo T. Lumirae
		Joo, mutta Tapio taitaakin puhua Kymen Hurusta... En vertaisi Delticin ääniä mihinkään muuhun..kyllä ne ovat täysin ainutkertaiset äänet, Delticissä siis. Mutta sitä tarkoitkin: Deltic ärjyy, muut jyrisevät tai molottavat? Kentänheikennyksestä yksinkertaistettu ja kansanomaistettu selostus: hyvin monissa vetureissa käytetään tasavirta(tai seka/yleisvirta-)moottoreita, joissa kenttäkäämi ja ankkurikäämi on kytketty sarjaan. Kun ankkuri pyörii kiihtyvällä nopeudella kenttäkäämin muodostamassa magneettikentässä, siihen alkaa indusoitua sähköä, jonka napaisuus on valitettavasti päinvastainen kuin mitä siihen syötettävän, generaattorilta tuleva ja kommutaattorin kautta syötettävän, sähkövirran napaisuus on. ankkurin käämitys tavallaan vastustaa sen läpi kulkevaa virtaa ja puhutaan ns. vastasähkömotorisesta voimasta eli vasta-smv:stä. Niinpä ankkurin kyky vastaanottaa virtaa huononee koko ajan kierrosluvun noustessa. Ja jossain vaiheessa (vetureiden tyypillisillä välityksillä esim. 60...80 km/h nopeuksilla) virtalähteen, tässä: generaattorin, jännite on maksimissaan ja virta alkaa laskea ankkurin pyörintänopeuden kiihtyessä: tällöin generaattorin ja ajomoottorin muodostaman sähköisen piirin teho alkaa laskea, tavallaan ennen aikojaan: veturi saisi vetää kovempaa ja juna sasi kulkea nopeammin. Ratkaisu on kentänheikennys. Siinä pienennetään kenttäkäämin virtaa ohjaamalla osa kenttäkäämin sähkövirrasta sen ohi, sopivien vastusten läpi. Tällöin kenttäkäämin magnetointivoima pienenee ja vasta-smv ankkurissa pienenee, ja ankkurin läpi kulkee taas enemmän virtaa ja generaattorin ja ajomoottorin muodostama sähköpiiri toimii paremmin; veturin ajomoottorit vääntävät kovempaa ja veturi kulkee kovempaa paljon helpommin, kuin ilman kentänheikennystä. Monissa vetureissa kentänheikennys on kaksiportainen ja tapahtuu yksinkertaisesti sulkemalla kontaktori ja kohta perään toinen, kakkosvaiheen kontaktori, joka kytkee sähkön mainituille ohitusvastuksile. Joissakin kentänheikennys on vielä enemmän kuin kaksiportainen ja esim. Sm1-2 -kalustossa kenttäkäämiä syötetään omalla tyristorisillallaan, joten toiminta poikkeaa näissä edelläesitetystä. Dr13:ssahan kentänheikennys on vain yksiportainen tehonsäätö normaalitartunnalla on 20 -portainen. Kun veturin nopeus on "riittävä" ja ajoportaita on päällä yli 10 ja "riittävästi" eli ajomoottorin napajännite on "riittävä", käynnistyy kentänheikennysprosessi. Koneisto ottaa komennon pois tehonsäätöpyörältä ja alkaa automaattisesti pudottaa koneiston tehoa. Kun tehonpudotuksessa on päästy ajoportaalle 10, sulkeutuu kentänheikennyskontaktori, ja kentänheikennys on tällöin kytketty. Sitten koneisto alkaa automaattisesti lisätä tehoportaita ja naputtaa niitä päälle, olikohan 10 vai 20 sekunnin ajan, ja käytännössä ohjaa näin koneiston ajoportaalle 20 eli täydelle teholle, ja koko tämän ajan siis kuljettajan tehonsäätöpyörä on poissa pelistä ja toiminnot tapahtuvat automaattisesti. Mainitun ajan kuluttua automatiikka palauttaa komennen tehonsäätöpyörälle ja normaali ajo voi jatkua. Jos nopeus laskee alle tietyn rajan ja samaan aikaan tehoa on päällä paljon, tai, kuljettaja vähentää tehoportaat alle 11-portaan, kentänheikennyskontaktori aukeaa ja kentänheikennys kytkeytyy pois. Sitten taas seuraavassa tehojen nostossa sama prosessi. Tehojen edestakaista vekslaamista voitiin Dr13:lla estää pitämällä tehot vähintään 11-portaalle esim. kaarteisiin jarrutettaessa eli jarrutettiin teho päällä! Sitten vain kaarteessa junan jarrut irti ja täydet 20 porrasta koneistolle ja pikajuna hyökkäsi hyvin ulos kaarteesta alkaen heti kiihdyttää taas vauhtiaan.
	07.11.2012 20:29	Kimmo T. Lumirae
		Luulen että nuo ovat sileäkarvaisia vaununrasvanhaistajia...saattaa olla myös Venäjän Varikonseisojia. Eiköhän näille rotuja löydy :o}
	07.11.2012 17:08	Kimmo T. Lumirae
		Hymiöistä ei liene standardia (paitsi DIN 73289b :D , leikkiä, saksalaisilla vain tuntuu olevan standardi joka lähtöön) ja siksi näistä voi tulla eri tulkintoja. :o} on mielestäni nenähymiö nenineen , ja siihen liittyvä ystävällinen hymy. Nenähymiö voi olla myös :oD tai :o/ , myös :oO . Mielestäni on sama, onko hymiössä nenän paikalla o vai - vai mitään. Nenähymiöt, ne nyt vain ovat oma lukunsa :o}
	07.11.2012 17:00	Kimmo T. Lumirae
		Tuo Sr1 hytti on ihan kiintoisa, siinähän hytti ei ole mikään erillinen pala vaan kiinteä ja oleellinen osa veturin itsekantavaa koria. Olisiko tuo jätetty talteen jostain romutetusta, joita on...kolme? Neljä?

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset