Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.11.2012 11:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistettakoon myös ne YAK-40:t, joihin Timo on toistuvasti viitannut sekä mm. johdinautot, joita Helsingissä kokeiltiin. Kaikki tämä oli osa Neuvostoliiton tavoitetta saattaa Suomi riippuvaiseksi neuvostoteknologiasta ja saada siinä sivussa Suomesta sellaista laatutavaraa, ja jopa huipputekniikkaa, jonka hankkiminen muuta kautta olisi ollut vaikeaa tai mahdotonta. | ||||
|
|
01.11.2012 21:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulisin, Niila, että se oli yksi niistä tekijöistä, millä tilausta voitiin perustella, olkoonkin, että tilausta ei taidettu pahemmin perustella :o} Mutta jos muistan oikein, käämikytkinveturi oli kyllä vaihtoehtona. Strömberg oli voimakas lobbaaja ja esim. Hesan metroon oli tärkeätä saada Strömbergin ensimmäisen sukupolven taajuusmuuttajakäyttö, paitsi vientimahdollisuussyistä, myös siksi, ettei Neuvostoliitto alkaisi painostaa venäläisiä metrojunia Helsinkiin. He olivat onnistuneet myymään tänne ydinvoimalan ja sähköveturit ja sitten metrojunat olisivat olleet seuraava kohde, siis muistaakseni. Pelkkään muistikuvaan pohjautuu myös tietoni siitä, että Neuvostoliitto olisi tarjonnut jonkinlaista yhteistyöveturia Tanskaan juuttien aloittaessa sähköistyksen 1980-luvun alussa. VL86 ei ollut vielä silloin valmis, joten ehkä kyseeseen olisi tullut jonkinlainen vienti-Sr1. No, oleellista oli tietenkin, että kun tanskalaiset lakkasivat nauramasta, he ostivat taajuusmuuttajasähköveturinsa mallia EA Saksasta. Vastaavasti ruotsalaiset esittivät jossain vaiheessa ajatusta yhteispohjoismaisesta sähköveturihankkeesta. Epäilemättä se olisi pohjautunut ruotsalaiseen tekniikkaan eli käytännössä Rc:hen (joka ei olisi ollut mikään huono vaihtoehto). Norjahan osti Rc-veturia, mutta tanskalaiset siis saksalaisia. Ja mehän emme tarvinneet mitään yhteispohjoismaista, koska meillä oli niiiiiin hyvät idänsuhteet jota kautta saimme niiiiiin hyviä vetureita että! Ja kiitos kiitoksista Toni, mukava kuulla että pidit tekstistäni :o} Olet myös oikeassa Sr3:n suhteen. Kehitystä on tapahtunut mm. siinä, että taajuusmuuttajat ovat nyt IGBT-laitteita GTO-tyristorien sijaan, vesijäähdytteisiä, ajomoottoreitakin jäähdytetään vedellä, muuntajissa käytetään jotain rypsiöljyn tapaista, joka hajoaa joutuessaan luontoon, ohjaustietokoneiden suorituskyky on monikymmenkertaistunut, ympärilyöntiä voidaan valvoa tarkkailemalla tutkalla ratapölkkyjen liikettä, josta saadaan tosinopeus, ohjaamoissa on mittaristojen sijaan lcd-näyttöpaneelit, taustapeilit on korvattu kameroilla ja mm. telien rungot voidaan valmistaa keinoaineista teräksen sijaan ja monta muuta asiaa. Nähtäväksi jää, mitä näistä ominaisuuksista ja muista hienouksista tulee Sr3:een. |
||||
|
01.11.2012 11:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen, että siinä on myös pieni urbaani legenda: hurjimmista kiihtyvyysarvoista puhutaan usein nimenomaan Sr1-parilla, mutta mistäpä siinä eroa olisi ainakaan kovin pienillä nopeuksilla? Yli kahdeksankympin saattaa marginaalista eroa syntyäkin, koska pari on paljon aerodynaamisempi kuin kaksi erillistä Sr1:ä, jonka ilmanvastuskerroin taitaa olla pystysuoran vanerilevyn kanssa samaa luokkaa. | ||||
|
|
01.11.2012 11:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Älä nyt ota heti itseesi, Toni. Herätithän juuri innokasta keskustelua :o} | ||||
|
|
01.11.2012 11:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hauska muistelo, Timo :o} Epäilemättä venäläiset olivat purkaneet Sr1-3000 -prototyypin säätöyksikön, koska nämä palikathan jäivät tehtaalle ja mainitusta protosta ei jäänyt lopulta kuin pelkkä kuori teleineen, joka sitten 20 vuotta myöhemmin myytiin Suomeen ja josta tunnetusti tehtiin 3112. Ongelmaksi muodostui ainakin sopivien komponenttien saaminen, koska neuvostoteollisuus ei pystynyt tuottamaan tarvittavia puolijohteita. Muistan 1970-80 -luvuilla seuranneeni mielenkiinnolla idänkaupan aikaansaannoksia, ei niinkään ideologisista vaan teknisestä mielenkiinnosta, ja muistan maininnan jostain, olisi saattanut olla tyristorikäyttö tai vastaava ja sen yhteydessä "valittuja kotimaisia komponentteja käyttäen". Eli haiskahtaa ainakin laadunvalvontaongelmilta ellei tuotantosellaisilta. Näiltä ajoilta hyllyssäni on vieläkin pari suomenkielistä "Prospekti" -aikakausjulkaisua, joissa on mainostilaa neuvostoliittolaisille vientituotteille ja Suomeen kohdistettuja kokosivun mainoksia olivat mm. TGM3 -vaihtoveturi ja "Lentävä Delfiini" -kantosiipialus...tämä siis 20 vuotta Tehin oston jälkeen. Tuo Strömbergillä käynti oli tosiaan oma mokani, muistan rantaradalla sijainneen/tsevan hallin (onko se Masalassa vai Pitäjänmäellä, kuten itse muistelin) ja sekoitin sen Valimon Strömbergiin, kunnes Petrin maininta palautti muistikuvia parempaan järjestykseen. Mutta asennettiinko Strömbergin laitteet Neuvostoliitossa vai Suomessa? Tietoni perustuvat juttupuheeseen ja konkreettisempi muistikuva lienee tarpeen. |
||||
|
|
01.11.2012 01:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Piti lisäämäni tuohon kirjoitukseni perään että tarkentavat ja lisätiedot tervetulleita. Juttu venyi muutenkin jo kohtuuttoman pitkäksi niin unohtui tuo tuiki tarpeellinen lisäys. Osa tiedoistani perustuu hatarahkoihin lähteisiin, mutta kun kirjoitettua historiaa ei ole. Oliko siis todennäköisesti niin, että Strömbergin säätöyksikkö yms. asennettiin jo veturitehtaalla? Masalan vaiko Pitäjänmäen (lisää hataraa tietoa) halli oli kaiketi Sr1:ten maahantuojan käytössä...oliko se Kontram vai Koneisto vai mikä...samaa konsernia kaiketi kuin Konela? Siellä vierailut liittynevät juuri säätöyksikön yms. asennuksiin tai ainakin säätöihin, ellei niitä sitten tehty jo veturitehtaalla. Olisi tietysti kiintoisaa tietää nämäkin operaatiot tarkemmin mutta veturin suomalaisuusastetta nämä tiedot eivät muuta. |
||||
|
|
31.10.2012 22:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samoilla linjoilla Hessun kanssa. Eräs Hessun kanssa yhteinen ystävämme imitoi joskus, tosin ihan livenä, EMD:n kaksitahtimoottorin molotusta niin, että uskallan väittää tunnistaneeni, oliko kyseessä 12- tvai 16-sylinterinen kone :o} Ja Heikki viitannee myös kuolemattomiin Don Martinin kirjoitettuihin ääniefekteihin... |
||||
|
31.10.2012 16:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OK, hyvä tietää, kiitos. Hyvä päivitys omiin tietoihini. | ||||
|
31.10.2012 16:24 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, Markku, aihetta sivuttiin täällä (vai oliko johtavalla sivustolla?) ihan äskettäin ja jos muistan oikein niin Vanajaveden toinen siltahan asennettiin joskus 1960-61 ja se oli kai viimeinen puuttuva kaksiraideosuus. Oliko näin? | ||||
|
31.10.2012 15:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Huomio kiinnittyy valaisinpylväiden määrään. En siis tarkoita valaistuksen tehoa, vaan sitä, kuinka monta pylvästä on katsottu hyväksi ratapihalle laittaa, ratapihan kapeus huomioiden. | ||||
|
31.10.2012 15:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ...ja harvoinhan sitä pelkällä Deeveellä törmäillään, aika usein perässä on vajaa tuhannen tonnia junaa per Deevee. Lähinnä nopeus ratkaisee, miten kauas Valmetti lentää. | ||||
|
|
31.10.2012 15:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Paljonko tuo Tver mahtoi siis rakentaa vaunustosta ennen noin-vuotta 1990? Riian tehdas on samassa tilanteessa kuin Ammendorfkin; kalustosta on maksettava käypä markkinahinta. |
||||
|
|
31.10.2012 13:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oho. Tässähän oppii vanha konkarikin aina jotain uutta. Olen ollut siinä käsityksessä, että kaikki, nimitetään niitä nyt vaikka vakiomallisiksi, vaunut ovat ex-ddr -tuotantoa. Kuinka paljon niitä on valmistettu Tverissä vai onko Tverin tuotanto vakiintunut vasta Neuvostoliiton romahduksen jälkeen? | ||||
|
|
31.10.2012 13:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on, Petri. Lasketaanpa veturin painosta, varusteiden määrästä tai mistä, niin neuvostoliittolaisen ja tsekkiläisen kaman yhteismäärä on jotain 85 % tai jotain. Telit tulivat Tsekkoslovakiasta ilmeisesti valmiina pyöräkertoineen (ei välttämättä, pyöräkerrat saattavat olla venäläiset), luultavasti jousituksineen mutta ennen kaikkea ajomoottorikäyttölaitteella (eli voimansiirtosysteemi ajomoottorilta akseleille) varustettuna, ja ilman ajomoottoreita. Länsisaksalainen Knorr toimitti paineilman kriittiset komponentit: kompressorin ja erilaiset venttiilit. Jos ajatellaan asiaa veturitehtaan näkökulmasta: he rakensivat hallissaan omista komponenteistaan neliakselisen sähköveturin, johon tehtiin ajomoottorit, mutta niitä ei asennettu ennen tsekkiläisten telien saapumista. Paineilmapuolelle tehtiin putkitukset ja säiliöt, mutta niiden väliin asennettiin Knorrin komponentit. Sähköjärjestelmä ja ohjausjärjestelmä oli normaali vakiomallinen neuvostoliitolainen (parilla pikku suomalaisvirtanomaisten vaatimalla lisäyksellä). Veturi oli muuten valmis neuvostoveturi, mutta siitä puuttuivat vielä telit ja muuntaja oli ei-säätömuuntaja, josta oli noin 1000 V 3000 A ulosotto tulevaa high-tech -säätöä varten, joka asennettaisiin vasta Suomessa. Samoin tuulettimien ja muuntajan välissä oli tyhjä kolo tätä ihmelaitetta varten. Ohjausjärjestelmässä se huomioitiin vetämällä pari johtoa ajopöydästä ja pari ajomoottorikontaktoreista siihen tyhjään kohtaan; muilta osin veturin ohjausjärjestelmä ja toiminnot ovat siis täysin neuvostoliittolaista tuotantoa. Sitten tulivat telit Tsekeistä, ja ne varustettiin neuvostoliittolaisilla ajomoottoreilla ja asennettiin veturin alle. Nyt veturi oli Novotsherkasskin puolesta valmis, ja on huomattava, että se oli täysin varusteltu ajoon lähtöä varten. Veturit hinattiin rajalle ja Strömbergille, joka asensi niihin muuntajan ulostulon ja ajomoottorien sisäänmenon väliin ns. säätöyksikön, jota ohjataan ratin ja nopeusasettelun potentiometreillä, ja joka saa pari tilatietoa muualta veturista, mm. ajomoottorikontaktoreilta tiedon niiden kiinniolosta sekä ympärilyönnin estoa varten yhteys akselinpäihin asennettaviin takometreihin. Ja "tehtaalla täysin varusteltu" tarkoittaa, että siihen ei tarvinnut lisätä Suomessa mitään varusteita (en tiedä, miten toimittiin viheltimien ja kellon kanssa, nämähän ovat soinniltaan umpisuomalaisia). Radiolaitteistot ja niiden virtalähde asennettiin myös vasta Suomessa. Mutta veturin kaikki varusteet olivat siis neuvostoliittolaisia: peilit, joita ei saanut kunnolla käännettyä rikkomatta niitä, jousittamattomat ankeat jakkarapenkit, häikäisysuoja jostain 1950-luvulta jne. Sähkökytkimet olivat ruskeata ja mustaa bakeliittia ja niiden käyttö oli epämääräistä ja vaati sormivoimaa. Tuuletus hoitui, paitsi vapaakiertoisesti, kun joka raosta veti, myös patopaineella tuulilasien välistä, jossa oli säädettävä venttiili: siitä tuli ilmaa aina, myös pakkaskeleillä, mutta säädöllä voitiin vaikuttaa lähinnä metelin määrään. Tavallisia sähköpattereita ei Neuvostoliitossa ilmeisesti valmistettu, koska ohjaamon lämmitystä hoitamaan oli lattian rajaan, jalkatilaan asennettu kiinteästi 2 kpl 2 kW keittolevyjä (!!!), joille oli käyttökytkin ohjaamon paneelissa. Kattolamput olivat koristeelliset lasikuvut, joissa oli 25 W (!!!) hehkulamppu (kuinka moni näkee lukea 25 W kattolampulla?) ja lukuvaloa ei ollut. Eli jos ajatellaan veturin ajamista, niin kaikki on neuvostoliittolaista siitä, kun akkukytkin suljetaan ja ne onnettomat hehkulamput alkavat "valaista" veturin käytävää ja ohjaamoita, nostetaan virroitin ja aletaan pumpata paineilmaa; kaikki toiminnot tulevat veturin ohjausjärjestelmästä, jossa kolisevat ja paukahtelevat isot ja karkeat neuvostovalmisteiset releet ja kontaktorit. Vasta kun tuulettimet on saatu käyntiin ja ratti käännetty asentoon "100 A", loppuu venäläinen tekniikka ja suomalainen alkaa: tästä eteenpäin ajo on Strömbergin heiniä säätöyksikön säätäessä ajomoottorivirtaa portaattomasti. Speksaamattomina ominaisuuksina tulivat ainakin veto, melu ja ryskyvät kulkuominaisuudet. Vetureihin on myöhemmin, paitsi lisätty melu- ja äänieristystä ainakin kahteen ellei kolmeen kertaan (miten huono se siis alunperin olikaan!), vaihdettu ohjaamon kytkimet, valaisimet, länsimaiset penkit ainakin kahteen kertaan (ryskyvät kulkuominaisuudet ovat siis todella vaikeita vaimentaa), sivupeilit, häikäisysuojat, jäähdytysilmastointilaite ja tuuletinmoottorit nyt siis jo toiseen kertaan. Mutta kaikki nämäkään eivät muodosta veturin painosta tai hinnasta kuin pienen murto-osan. Sr1 oli ja on neuvostoliittolainen veturi, jossa on suomalainen tehonsäätö ja muutamia länsimaisia varusteita. Muun väittäminen on melkoista haihattelua. Piste. |
||||
|
|
29.10.2012 21:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En epäilekään, että asia olisi hoidettu Kekkosen selän takana. Sr1:n hankintahistoria on edelleen kirjoittamatta ja kiintoisimmat kysymykset ovat juuri ne, että kuka päätti, että tämä hanke ajetaan läpi, kuin käärme pyssyyn. Siinä on ollut vahva runnomisen maku, ja mietityttää, että mitä kaiken takana oli. Pelkkä sanahirviö "poliittinen päätös" ei selitä vielä mitään, se on vain otsikko tapahtuneelle. En ole varma, oletko Joni oikeassa siinä, etteikö asiasta uskallettaisi käsitellä, mutta tosi on, että sitä ei ole käsitelty avoimesti. Mikä oli niin vahva vaikutin, että siinä uhrattiin eduskunnan periaatepäätös ja kotimainen veturiteollisuus, puhumattakaan pienemmistä detaljeista, kuten alkuperäisestä toteamuksesta, että vaadittuja suoritusarvoja ei voi täyttää neliakselisella veturilla jne. jne. ? |
||||
|
29.10.2012 21:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kaluston väritykseen palatakseni: muistan, että kun v. 1980 esiteltiin sekä Sv 1 että Dr 15, olisi ollut puhetta siitä, että samalla näissä vetureissa esitellään uusi vetureiden maalaustapa. Ja että keltainen on hyvä huomioväri, joka näkyy eritoten tasoristeyksiin. Näin saattoi hyvinkin olla, eikä ajatus ollut ollenkaan huono. Kuvitelkaapa vain koko VR:n kalustoa noissa koevetureiden / ratatyökoneiden väreissä. Hieman esimakua antavat nuo imatralaisvemput... Mutta sitten tietysti joku markkinaihminen kertoi, että ettehän te pojat voi noilla väreillä vetureita maalata kun se ei ole lainkaan trendikästä. Ja niinpä tuo keltaisen käyttö jäi noihin koevetureihin. |
||||
|
29.10.2012 18:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toisaalta punainen saattaa olla myös "huono väri". "Oli huono(a) väri(ä) niin pysähdyttiin". | ||||
|
29.10.2012 18:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, uudenkarheata ja liki saasteetonta tekniikkaa meillekin! Veturissa on EMD:n 645-moottori, joka luotiin 1965 suurentamalla 1939 käyttöön otetun 567-moottorin sylinterin halkaisijaa. Ja kaksitahtimylly. | ||||
|
29.10.2012 11:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Missä muuten käytettiin radioyhteyksiä vuonna 1930? Linjaradiokokeiluhan alkoi muistaakseni noin vuonna 1961. | ||||
|
|
28.10.2012 11:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eljaksen laskelmat ovat ehdottoman kiintoisia ja pistävät miettimään. Vertailu pelkästään amerikkalaisiin on vaikeaa: ensinnäkin se vetureiden määrä. Venäläiset laskenevat yhdeksi veturiksi niin VL80, VL85, kuin 3M62 ja 3TE10:kin. Jenkeissa puolestaan on perinteisesti ollut ison junan edessä todella monta veturia; muistan lukeneeni Trainsista mainintoja, että aikataulussa on vaatimus x hv / t, ja tämä toteutettiin kokoamalla riittävän monta veturia junan eteen. Esim. 1,5 hv/t ja 6000 tonnin juna, niin tarvitaan 9000 hv, ja vuonna 1988 tämä edellytti ainakin kolmea, mieluummin neljää veturia, samaan aikaan kun Vennäänmaan pojat vetivät 5000 tonnin junan yhdellä VL85:llä tai mikä nyt silloin olikin iso kaksoisveturi. Kokonaisuutena tietysti juuri tuo tavaraliikennetonneja per ratakilometri on selviö: kun maantieliikennettä ei yksinkertaisesti ollut, niin kaikki, sanokaamme yli 50 km:n kuljetukset hoidettiin (varmaan lakisääteisesti DDR:n tyyliin) rautateitse ja vain jakelu oli kumipyöräliikenteen heiniä. Niinpä tavallaan jokainen tavara kulki jossain elinkaarensa vaiheessa rautateitse. (Tästä on melkoinen matka tämän päivän Saksan autobahnien loputtomiin rekkakaravaaneihin). Ja tietysti, kun puhutaan Neuvostoliitosta, niin herää, ja pitääkin herätä, ns. terve epäilys. Kaikki väärennettiin ja kaikkea vääristeltiin. Muistettakoon ne Virossa sijainneen neuvostotukikohdan lentäjätkin, joiden mielestä juopottelu oli paljon lystimpää kuin lentäminen (no, kuka meistä heittää ensimmäisen kiven?) ja kun alettiin ihmetellä, miten lentopetroolia ei enää kulukaan entisiä määriä, että lennättekö te pojat siellä lainkaan? niin sen sijaan että he olisivat lisänneet lentämistä, niin keskittyivät entistä tarmokkaammiin kupin tekoon ja alkoivat kaataa lentopetrolin maahan jotta sitä näyttäisi kuluvan. Silloinhan Viron pohjavesistäkin saastui laajoja alueita... Jos löytyisi luotettavia tilastoja vuotuisista ajokilometrimääristä, Eljas? Se kertoisi luotettavuudesta ja käytön tehokkuudesta jotain. Toisaalta, venäläisveturit ovat varmaan suhteellisen luotettavia, en ole sitä koskaan epäillytkään enkä kiistä sitä Sr1:kään kohdalla. Ne vain ovat tehottomia, painavia, meluisia, saastuttavia ja työkaluna masentavia ja työperäisiä sairauksia ja vaivoja lisääviä. |
||||
|
|
28.10.2012 11:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorman kertomuksessa kiinnitin erityishuomiota juuri noihin sinkkiämpäreihin. Meillä on eräskin kaveri Tpe ylistänyt Sr1:tä, että miten hyvä ja luotettava se on ollut, ja kun kerran jotain piti Neuvostoliitosta tuoda, niin tuotiin sitten noita. Ja että vaihtoehtona olisi ollut sinkkimpärit ja onhan Sr1 nyt paljon parempi kuin joku sinkkiämpäri. No en nyt tiedä. Ensinnäkin Sr1:lla voi nostaa junaa mäkeä ylös mutta ei vettä kaivosta tai rannasta. Että sikäli vertailu ontuu. Itse olisin kyllä mieluummin nähnyt venäläisiä sinkkiämpäreitä ympäri Suomen halpamarketeissa (hinta 1P23K. stanssattuna jonnekin päin ämpäriä tietenkin) ja niistä olisi ehkä tullut käsite; halpa ja hyvä, jota voi käyttää monessa muussakin hommassa, kuten Jormankin kirjoituksessa mainitaan. Ja samaan aikaan sähköveturit olisi valmistettu Suomessa. Hemmetin Koivisto minkä teit. Jäi sinkkiämpärien ihanuus tältä kansalta kokematta. |
||||
|
28.10.2012 00:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hm, olikohan se sitten juuri tämä asema, jossa U-bahnjuna palveli ikään kuin kirppiksenä? Olen käynyt. | ||||
|
27.10.2012 18:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eli ei voi eritellä varsinaisesti DDR-metroiksi, vaan ero on syntynyt jo paljon aiemmin, itse asiassa ennen ensimmäistä maailmansotaa. Lontoossa näytti olevan sama juttu: on sitä tuttua, ahdasta matalaa profiilia ja sitten joillain linjoilla selvästi isompaa kalustoa (en kaiva tähän hätään lähteitä enkä tarkempia tietoja). Varmaan Budapestissakin on ykköslinjalla ikioma profiilinsa, ja muilla linjoilla venäläinen metroprofiili siinä missä kalustokin. Pariisissa joillain linjoilla kumipyörävetoisia metroja ja joillakin ei. Erikoisuuksia lienee siellä täällä. |
||||
|
|
26.10.2012 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja silti heidän oli pakko sitä yrittää, siis tekniikan kehittämistä kaikilla aloilla. Aina joskus saatiin jotain vakoiltua/varastettua lännestä; Opelin tehtaat sotakorvauksena (Moskvitsh, translitteroikaa paremmin, jotka osaatte), rakettitekniikka (mitä jenkeiltä jäi), Saksasta, MiG15:n moottori hyvää hyvyyttään (lue: typeryyttään) sen luovuttaneilta briteiltä, vetypommi jenkeiltä, Concorde-plagiaatti Tu-144 teollisuusvakoiluna ja niin edelleen. Silti Neuvostoliitto ei kaiketi valmistanut etuvetoisia autoja eikä yli 110 km/h kulkeneita sähkövetureita, koska niitä oli saatavilla satelliittivaltioista eikä omaa tekniikkaa ollut. Varmasti Sr 1:kin oli haluttu yhteistyöhanke: siinä päästiin tutustumaan Strömbergin tyristoritekniikkaan, joka lieni sukua ASEA:n maailmankuululle tyristori- ja ajomoottoritekniikalle. Jne. Jne. |
||||
|
|
26.10.2012 21:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Samoilla linjoilla Petrin kanssa tässä. Kun metallurgia ei ole ajan tasalla, ts. jatkuvavalut sun muut Raahen ihmeet kyllä hallitaan, mutta kaikenlaiset seostetut erikoisteräkset, suurlujuusteräkset sun muut ovat tuntemattomia, on laitteet suunniteltava huonompien materiaalien mukaisiksi. Tämä oli varmasti neuvostoinsinöörien päivittäinen painajainen; suunnitella kyllä osattaisiin, mutta kun ei ole niitä suurlujuusteräksiä turboahtimiin eikä tyristoreja eikä synteettisiä turbodieseleiden moottoriöljyjä, ja polttoaineissa on varmaan puolet rikkiä, on koneet suunniteltava raskaiksi, hitaiksi ja tehottomiksi, joiden korjausväli on lyhyt. Mutta esim. runsas polttoaineenkulutushan pelkästään lisäsi kansantuotetta ja lyhyt korjausväli takasi työllisyyden... Ja sitten kun oli edes jotakin, niin se oli joko väärennettyä tai varastettiin viime viikolla. Tai materiaalia ei tullutkaan, koska alihankkija ei saanut raaka-aineita. Ja silti kuormakirjat oli väärennetty vastaamaan kuormakuljetusta, vaikka rekat olivat tyhjiä. Ja kaikkea muuta vastaavaa. |
||||
|
Kuvasarja: ”Savonia” oli pikajuna-aatelia 1970-luvun loppupuolella |
26.10.2012 20:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Voisin mennä valalle, että Santa Claus Exp. ja Aurora Borealis kulkivat vielä noin vuonna 2010. | ||||
|
|
26.10.2012 13:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan! Hyvä arvaus. Eli VR halusi etukulmiin 10 cm:n (?) paksuista raitaa, määritteli perusvärin: veturinpunainen tai sähkökalustoon tummanpunainen, katto harmaa ja valmistajan muotoilija sommitteli lopputuloksen (muistettakoon, että Vr 12:ssa oli/on harmaa katto, poiketen muusta dieselkalustosta pl. pienveturit). Ehkäpä hyvinkin näin. | ||||
|
|
26.10.2012 11:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta on, että Vr 12:n väri on veturinpunainen eikä sähköjunan väri, josta taas on ainakin pari versiota; mielestäni aivan alkuperäinen Sm1:n väri näytti enemmän viininpunaiselta kuin ferrexinväriseltä. Keltainenkaan ei ole sama väri: dieselkaluston keltainen oli vaalea beige ja sähkökaluston keltainen on tuollainen, voisiko sanoa kadmiuminkeltaiseksi. Mutta tuota raidoitusta olen joskus miettinyt. Vr 12 on ainoa VR:n dieselkalu, jossa on tuontapainen raidoitus. Vuotta aiemmin oli tosiaan tullut Sm 1 ensimmäisenä sähkökaluna, ja ensimmäisenä kaluna, jossa on ohuehkoa raitaa etukulman ympäri. On tullut mieleeni, että oliko ajatuksena siirtyä vähitellen tämäntapaiseen väritykseen muussakin kalustossa, ja, että jos tuolloin olisi tilattu vielä esim. kaksiohjaamoisia dieselvetureita, olisiko niissä ollut tämäntapainen / Sr 1:n tapainen raidoitus? Pahoin pelkään, että sitä emme saa koskaan tietää. Sv 12 - Sr 12 -sarjan valmistus jatkui ja siinä pysyttäydyttiin alkuperäisessä värityskaaviossa. Mutta miksi sähkökalustossa ja yhdessä dieseltyypissä suosittiin aluksi ohuita raitoja? Jaa-a. |
||||
|
|
25.10.2012 22:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis sähkökaluston väri oli tuolloin tummanpunainen keltaisin raidoin (Sm1). Mitähän neuvostoliittolaista siinä on? Neuvostoliitossa tuskin on ollut veturia, joka olisi ollut juuri näissä väreissä? |
||||
|
25.10.2012 20:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Imatra Expressin olin kyllä unohtanut. Onnettominta tuossa Express-seikkailussa oli, että nimi on totaalisen mielikuvitukseton, koska sana merkitsee pikajunaa ja tarkoituksena oli luoda uusi, mukamas ylellinen (mitähän ylellistä siinä loppujen lopuksi olikaan?) junatyyppi. Muistelen, että aiheesta järjestettiin nimikilpailu, ja sen voitti "Botnia Express" ja olisikohan se "Pohjantuuli" tullut toiseksi. Sitten todettiin, että Botnia Express -nimeä ei voida käyttää, koska se oli laivan nimi. No, sitten junan nimeksi tuli Botnia Express... Mutta kyllä "Kiitojuna Pohjantuuli" olisi ollut paljon tyylikkäämpi nimi :o} |
||||
|
|
25.10.2012 20:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr1:ssä alkuperäinen maalaus, lenkkikytkin ja kaksi veturimiestä. Hieno ajankuva. | ||||
|
25.10.2012 17:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yritin kans, Topi, miettiä, mikä estää Sr1 ajon yhdellä moottorilla, enkä keksinyt. Petri, ne virtamittareiden asteikothan tulivat ensimmäisenä toimenpiteenä sen jälkeen, kun junapainoja oli nostettu ensin 1800 ja sitten 2000 tonniin, ja ajomoottoreita alkoi kärähdellä. Tällöin ei ajomoottoreissa ollut vielä ylikuumenemisvahtia ja ehkä siksi nuo asteikot on laskettu varman päälle. Mutta käytännössä: ensinnäkin ulkoilman lämpötila vaikuttaa voimakkaasti asiaan: onhan selvä, että eroa on, kun 80-asteista moottoria jäähdytetään puhaltamalla sinne +25 -asteista tai -25 -asteista ilmaa. Ja toisekseen: yksilöissä on valtavia eroja; toisaalta, kun tunnetaan veturin valmistusmaassa vallinneet teolliset toleranssit, se ei ole mikään ihme :o} On muutamia paikkoja, joissa joutuu täysitonnijunaa vetämään täysillä ehkä 15 km lähdöstä, ja jos keskinopeus on 20 km/h, menee siihen hulluimmillaan tuo kolme varttia. Ehkä kuitenkin 20 tai 30 minuuttia on lähempänä totuutta, mutta siis kolme varttia ei ole mahdoton. |
||||
|
25.10.2012 17:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen kuullut kans Dv12:lla siirrellyn 2000 t roikkia mutta siinä se alkaa olla; tietysti joku alamäki jonnekin satamaan suotuisissa oloissa menee melkein rullaamalla. Yli 1000 t roikilla Dv12:n voimansiirron kuumeneminen on iso ongelma yli viiden promillen nousuissa. | ||||
|
25.10.2012 11:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lainsäädäntö erottaa tässä selvästi maantien ja rautatien. Maantietä ylittäminen ei ole kiellettyä, ja tieliikenneasetus sanoo että "on käytettävä suojatietä, jos se on lähellä". Rautatien ylittäminen on yksiselitteisesti kiellettyä muualta kuin siihen tarkoitetuista paikoista. Rautatiealueella saa oleskella luvattomasti yhtä vähän kuin lentokentällä tai kiitoradalla. Sinne ei yksinkertaisesti ole asiaa ilman lupia, ja lupia saa nykyään vain työn tekemiseen. Kysymys on tiukentuneesta turvallisuusajattelusta "Radalla luvatta liikkuminen on kielletty. Liikkuminen rautatiealueella, kuten esimerkiksi ratapihalla tai ratapenkalla on aina luvanvaraista. Muusta kuin virallisesta radan ylityskohdasta radan ylittäminen on ehdottomasti kielletty. Asiaton oleskelu ratapiha-alueella, ratalinjalla, rautatiesillalla tai rautatietunnelissa, jotka eivät ole yleisön käytettävissä, on kielletty ja rautatielain (304/2011) 85 §:n mukaan voidaan rangaista rautatielainsäädännön rikkomisesta sakkoon." (TraFi) Ja Juhan teksti pitää kutinsa: rata-alueella liikkuja on vaara rautatieliikenteen turvallisuudelle ja turvallisuus pyritään takaamaan sillä, että junia varoitetaan, asetetaan nopeusrajoitus ja soitetaan virkavalta paikalle. Ja rautatieliikenne häiriintyy. Siinähän niitä syytekohtia sitten alkaa ollakin kasassa: rautatieliikenteen häiritseminen, junaturvallisuuden vaarantaminen ja luvaton radalla liikkuminen. En suosittele. |
||||
|
25.10.2012 11:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikkaan, että kuljettaja on parhaillaan siirtymässä taaempaan ajo-ohjaamoon ja veturi seisoo paikoillaan. Sitten kuljettaja pääsi ajopöydän ääreen, nosti virroittimen ja ajoi pois. Menikö näin? | ||||
|
24.10.2012 22:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on. Olen aina kuulunut Dr13:n kritisoijiin, mutta sen vetovoimaa ei voi vähätellä: aika peto vetämään se oli. | ||||
|
|
24.10.2012 12:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sana runnoa saattaa kuvata Aallon pääjohtajakautta hyvin. Uskon Petrin tavoin, että Aalto teki rautatielaitokselle hyvää ja myös, että hän pohjimmiltaan tarkoitti rautatielaitoksen parasta, joskin tulokset ovat kauniisti sanottuna vaihtelevia. Kuitenkin Aalto oli epäilemättä suuri visionääri, kuten Jouni kirjoittaa, ja onkin mukava kuvitella, minkälainen rautatielaitos olisi nykyään, jos Aalto olisi saanut vapaat kädet visioitaan toteuttaa. | ||||
|
23.10.2012 19:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei tässä kuvassa ole töhryjä. Kuvatekstikin kertoo, että tässä on tapahtumaan liittyvää taidetta. Töhry on luvaton kuva tai piirros paikassa, johon ei saa maalata tai piirtää. Muuten olen sitä mieltä, että kuva, jossa näkyy sattumalta vähän töhryäkin, ei pitäisi olla poistokuva. | ||||
|
23.10.2012 00:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Keulien? Keulien. Keulojen??? Ettei Topin veturi nyt keuli? ;o} | ||||
|
Kuvasarja: Suurkuormavaunun seikkailut |
21.10.2012 21:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Osg oli nähty Riihimäellä. | ||||
|
21.10.2012 19:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo. Kaikenlainen turha läpinä on tavallaan spämmiä, samoin ehkä tämä kirjoitukseni. Mutta kun tässä kerran vähän väliä puhutaan sivuston käytöstavoista, niin niistä sananen: Jos ei ole itse kuvan ottaja, ja kirjoittaa ensimmäisen kielteisen kommentin kuvasta, jos ajatellaan kuvaa teknisenä ja taiteellisena suorituksena, niin: -täytyy itse olla kyllä aika taitava kuvaaja eli olla vähän puheilla pohjaakin, mutta ennen kaikkea: -täytyy olla kyllä aika varma asiastaan, koska kielteisen palautteen kohde saattaa loukkaantua, etenkin jos kritiikki on kiistanalaista. Tällöin kritisoijan kannattaisi miettiä toisenkin kerran, antaako kielteistä palautetta, ihan jo siksi, että siinä saa helposti epäystävällisen tyypin (keksikää itse nasevampia ilmaisuja, mutta ehkä ihan kaikkia ei kannata julkaista täällä) maineen. Ja selkäänpuukottamiseksihan se helposti menee. Kannustamalla ja rohkaisemalla pärjäisi ehkä paremmin. En voi velvoittaa ketään toimimaan tietyllä tavalla, mutta tietysti sivusto voi omilla käytösohjeillaan. Itse olen pidättäytynyt kuvan tai esim. pienoismallin oma-aloitteisesta kritisoinnista jokseenkin kokonaan koska aika harva meistä on oikeasti mestari alallaan. Kokonaan toinen asia on neuvoa, miten ensi kerran saisi ehkä paremman tuloksen. Ja on sitten tietysti harkinnanvaraista, jos joku spämmää kirjoittamalla moitteita kuvasta, lähteekö joku mukaan spämmäämään moittimalla moittijaa. Ylläpito poistakoon tämän kirjoitukseni harkintansa mukaan, jos siltä tuntuu. |
||||
|
21.10.2012 00:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuulostaa varsin uskottavalta. Hyvä, että selvisi. | ||||
|
|
20.10.2012 14:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuossa on samanlaiset härpäkkeet, joskin hieman kulahtaneemmassa kunnossa http://images.autoline.info/s/spare-parts-engine-engine-VOLVO-B10M---3_big--12090520021000897300.jpg Tästähän nyt mysteeri tuli. Kuka tietää? |
||||
|
|
20.10.2012 13:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jospa tuo vasemmanlaitimmaisin vehje onkin turbiinin tehon ulosotto? Pakokaasut kulkenevat noita ruostuneita putkia myöden ja tuossa avonaisessa putken päässä on noetkin valmiina joten siihen tullee pakari. | ||||
|
|
20.10.2012 11:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Scanian käyttämä turbocompound, jossa turboahtimen jälkeen otetaan vielä pakokaasujen liike-energiaa pakokaasuturbiinilla talteen muutaman prosenttiyksikön verran moottorin kokonaistehoon verrattuna, saattaisi näyttää suunnilleen tuolta. | ||||
|
20.10.2012 11:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lätän kone ei normaalisti sammu, vaikka Lättä pysäytettäisiin nelonen päällä tai ykkönen päällä; nestekytkin luistaa tässä tilanteessa, luistaa itse asiassa niin paljon, että ylikuumenee ja saattaa tosiaan lopuksi syttyä palamaan. Samppa on oikeassa siinä, että tuollainen dieselhän käy omia aikojaan; samoin esim. käynnistyksessä, missä bensakoneella on oltava oikea kaasusuhde ja sytytyksen pitää toimia ja vieläpä oikein, dieselille riittää, että se on riittävän lämmin ja sitä pyöritetään, niin sehän lähtee käyntiin, kun mekaaninen ruiskutuspumppu kerran pyörii moottorin mukana ja syöttää polttoainetta sylintereihin; tässä mielessä diesel on erittäin toimintavarma keksintö. Polttoaineen syötön katkaiseminen (olen kuullut yhdestä moottorin ryntäystapauksesta, jossa katkaisu tehtiin jokseenkin konkreettisesti, nimittäin kirveellä :) ) on tietenkin varma tapa sammuttaa moottori; mm. Dv12:n MGO:n ryntäysvahti sammutti moottorin katkaisemalla polttoaineensyötön, samoin muistaakseni monikäytössä veturista toiseen toimiva hätäpysäytys. Ongelmana on, että polttoaineensyötön katkaisun yhteydessä moottori usein vetää ilmaa jostain raosta polttoainejärjestelmään, ja sitten vasta pysähtyy, ja tällöin on polttoainejärjestelmä (lue: ruiskutuspumppu) ilmattava ennen käynnistystä, ja esim. MGO:ssa se ei käy tuosta vain vaan on hankalahko homma etenkin, jos ilmausruuvi on tiukassa. |
||||
|
19.10.2012 22:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan jotain tämäntapaista v:lta 1980 tai jotain. Siinä oli heittosakin koneapulainen ihmeissään. kun tunnin pysäyksillä laakereita tarkastettiin. Käytäntö ei kaiketi jatkunut ainakaan läntisessä Suomessa 1980-luvulle sen syvemmälle. | ||||
|
19.10.2012 12:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mjoo. Lähdeteos esiin ja puuttuvaa tietoa etsimään...Laite on vauhtipyörä, jossa uloimpana on tuuletinkehä, joka puhaltaa ilmaa välijäähdytinkennolle. Eli sekä Topi että Juhani olivat kumpikin oikeassa, minä ns. metsässä. Ja kun asiaa oikein järjellä ajattelin, niin Dr12:ssahan oli etuvastuksen avulla käynnistyvä kompressori, joten sekin viittaisi keskipakokytkimen puuttumiseen. Sr1:ssähän muistaakseni on keskipakokytkin. Mitä muuten värinään tulee, on koko kompressoriyksikön kiinnitys jousitettu värinän vähentämiseksi. |
||||
|
18.10.2012 23:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jotakin kautta se on tännekin juurtunut. Olen kuullut termin jo joskus noin vuonna 1980. | ||||
|
18.10.2012 21:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis yksi 161:nen vastaa jo melkein Sr1-paria! Aika peli. Tällaista on länsimainen veturiteknologia vuosimallia 1967. El 15 on yksinkertaistettuna Rc ilman tyristorikäyttöä ja +50% kokoa. |
||||
|
18.10.2012 21:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin voisi kuvitella. Olisi nähty, minkälaista antiikkitekniikkaa alkuperäinen Sr1 edustaa, kun olisi ollut vertailukohta, ja pyritty poistamaan se liikenteestä parempien länsikoneiden tieltä heti kuin mahdollista. Länsikoneet vetävät sen, minkä tehdas on luvannutkin, niiden ajomoottorit eivät ylikuumene ja todennäköisesti niissä ei olisi ollut sellaista määrää ajomoottoriongelmia; ihan perusperusrakenteeltaanhan Sr1 on toki ollut suhteellisen ongelmaton mutta ei todellakaan mikään unelmahankinta. | ||||
