Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.03.2012 19:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä ja tarpeellinen täydennys. Ilman Rudolfin oivallusta maailmassa ei olisi dieselvetureita. Puristussytytteisellä mäntämoottorilla varustettuja saattaisi ollakin, mutta niillä olisi eri nimi. | ||||
|
|
31.03.2012 10:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dieselveturi (Haisuli (jok.)) on yleensä joko keskiohjaamollinen, jolloin siinä on kaksi konepeittoa, jotka voidaan avata eri tavoin niin, että koneistoon päästään käsiksi, tai, kaksiohjaamoinen, jolloin siinä on kummassakin päässä mahdollisesti ns. turvanokalla varustettu päätyohjaamo koneiston ollessa ohjaamojen välissä konehuoneessa. Erityisesti amerikkalaisperäisissä vetureissa voi keskiohjaamo olla veturin toisessa päässä ja päätyohjaamoista toinen tai jopa molemmat voidaan jättää pois. Pyörät ovat yleensä alaspäin ja pakokaasut ohjataan yleensä ylöspäin. Veturi voidaan maalata halutulla tavalla, periaatteessa melkein minkä väriseksi hyvänsä. Näissä rajoissa olen valmis myöntämään, että dieselveturit muistuttavat toisiaan miltei kaikkialla maailmassa. |
||||
|
30.03.2012 14:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen sanonut tämänkin ennenkin, mutta tulkoon tässäkin ketjussa: jos yhteiskunnalla olisi ihan oikeasti rahaa runsaasti ts. niin, että kaikki kohtuudella vaadittavat toiminnot voisi yhteiskunta hoitaa, tuskin valittaisin ainakaan näin äänekkäästi. Mutta kun samaan aikaan kouluissa luokkakoot hipovat kattoa, terveyskeskuksissa on kolmen viikon jono lääkäriin ja Tampereen (Pirkanmaan) ensiavussa päivystää yksi (1) lääkäri "uudelleenjärjestelyn" jälkeen niin, että ensiavun jonotusaika on tyypillisesti 6-8 tuntia, vanhukset pääsevät kerran kahdessa viikossa suihkuun ja ulkoilemaan (ei välttämättä samana päivänä tietenkään eikä se kuulu tähän), puolustusvoimia ajetaan alas enemmän tai vähemmän puolustuskykyä heikentäen ja liikenneväylät rapistuvat käsiin, KUN ON KERRAN PAKKO SÄÄSTÄÄ KUN RAHAT OVAT LOPUSSA, niin samaan aikaan Vaasaan voidaan rakentaa 24 Me:llä turha sähköistys. Ja siihen investoitu raha on Kankkulan kaivossa ja pysyy, sitä ei sieltä nosteta. Se on se juttu, mikä ei pirkanmaalaiselle aukene vaikka sitä kuinka miettii. |
||||
|
30.03.2012 10:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä se olisi ainakin pitänyt yrittää tinkiä matkatavaroiden täytteeksi. Harmittaa vieläkin, kun ei joskus 1993 ollut Wienissä valuuttaa ostaa n. 50 cm pitkää kirkkaasta lasista puhallettua Sveitsin Krokotiiliä. |
||||
|
|
29.03.2012 20:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo. Loistavaa. Kerta kaikkiaan erinomaista. Ensin ajetaan sähköistystä kuin käärmettä pyssyyn ja sitten työnnetään siihen 24 Me. Hanke oli niin turha, että Valtiontalouden tarkastusvirastokin puuttui sen kannattavuuteen. Puolestapuhujat perustelivat hanketta mm. sillä, että nyt saadaan Pendolino Vaasaan. Mehän kaikki tiedämme, mitä kaikkia lisähyötyjä ja palveluita Pendolinoissa on, verrattuna IC-juniin, jollainen on Vaasaan kulkenut iät ja ajat. Mutta Pendo piti saada, ja sen sai vain rakentamalla turhan sähköistyksen. Sitten puolestapuhujat sanoivat, että tämä kehittää maakuntaa (eteläistä Pohjanmaata) ja että sähköistys avaa mahdollisuudet junaliikenteen kehittämiseen ja tavarajunien lisäämiseen ja vaikka minkä paranemiseen, varmaan kansanterveys ja hampaiden reikiintyminenkin mainittiin. Jotta sähköistyksestä olisi edes jotain hyötyä, pitäisi jokseenkin kaikki liikenne vetää sähköllä ja pyrkiä mahdollisimman pian nostamaan rataosan sn:ää. Mutta nyt kun sähköistys on valmis ja käytössä ja uusi aikataulukausi meneillään niin, kas kas: henkilöjunista ajetaan muutama sähköllä, ja loput edelleen dieselillä. Kylläpä taas kannatti ja maakuntakin kehittyy niin että kohina kuuluu. Turha on siis jäänyt turhaksi. |
||||
|
|
29.03.2012 12:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Itse asiassa tämä olisi kiva tietää. | ||||
|
29.03.2012 12:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En tunnusta ööppelismiä mutta paljon Rekordia tuossa muodossa on. | ||||
|
|
29.03.2012 10:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toyotasta seuraava voisi olla Opel Rekord, 2-ovinen "coupe" vm. 1969. | ||||
|
26.03.2012 22:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yksi pilttuu, johon mahtuu parikin konetta peräkkäin. Kääntöpöytä eli vanhassa terminologiassa virallisesti kääntölava, puhekielessä pöytä. Mm. Tampereella kantaa lisänimeä ruletti. | ||||
|
26.03.2012 17:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä oli kokeilu, jossa kokeiltiin, kannattaako vanha sininen vaunu kierrättää moottorivaunuksi varustamalla se käytetyillä linja-auton koneistoilla ja ovilla. Ei kannattanut. |
||||
|
26.03.2012 11:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| TEP60:ssä oli ilmeisen pitkä välitys ajomoottorien rakenteeseen nähden. Wikipedia/googlekääntäjä antaa sille kestotehorajaksi peräti 50 km/h eli tämän nopeuden alla ei saa käyttää jatkuvasti täyttä tehoa ylikuumenemisvaaran vuoksi. | ||||
|
26.03.2012 11:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitettiin mitä hyvänsä niin väärin mikä väärin :o} | ||||
|
25.03.2012 17:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Keskustelimme juuri asiasta: https://vaunut.org/sarja/2022 | ||||
|
|
25.03.2012 14:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wikipedia väitti, että rautateillä ei ole Ylöjärven alueella yhtään liikennepaikkaa. Wikipedia korjattu tältä osin. | ||||
|
25.03.2012 14:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä pitää kutinsa. Nimenomaan Fleischmannin kuvastossa on ollut näitä junakokoonpanoja, joista muistan itse tuon VT 98 + teräsvaunu tai tavaravaunu. | ||||
|
25.03.2012 10:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Selkänojat kallistunevat niin, että istuintyyny liikkuu hiukan eteenpäin, ja selkänojan alapää istuintyynyn mukana yläpään pysyessä seinässä kiinni. Olen joskus matkustanut Saksassa hyttivaunussa, jossa istuintyynyt liikkuivat niin pitkälle, että vastakkaisen penkin kanssa kokonaisuus muodosti maattavan pinnan, hiukan muhkuraisen toki, mutta kun ilmaiseksi saa (vrt. lepo- ja makuuvaunun lisämaksut) niin ei auta valittaa. Meni se yö siinäkin, kun oli ennestään tarpeeksi väsynyt. |
||||
|
|
24.03.2012 20:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Wikipediassa ei puhuta koko matkasta mitään, mutta raiteiden lukumääräksi tosiaan mainitaan kaksi, joka kyllä kuulostaa varsin oudolta. | ||||
|
|
24.03.2012 11:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruuvikytkin on outo valinta moottorijunaan mutta sen olemassaolo selittynee juuri tällä mahdollisuudella viedä joku tavaravaunu tai vaikkapa makuuvaunu perille vrt. joskus Suomessa Vaasan makuuvaunu. Saksassahan oli yleisimmässä lättäkalustossa (VT 98) niinikään ruuvikytkin. Ruuvikytkimen kytkentä on oikein tehtynä täysin turvallista, kun paikoillaan seisovassa yksikössä on jarrut (maksimissaan) kiinnitettynä. Työturvallisuusohjeisto tosin nykyään vaatii, että väliin ei mennä, ennen kuin liike on pysähtynyt. Scharfenberg-automaattikytkimet ja vastaavat ovat erittäin varmatoimisia, ja kun vanhemmassa Sm- ja Dm- kalustossa monikäyttö on tapahtunut analogisesti ts. moottorivaunun läpi kulkevaa moninapaista ohjausjohdinta on vain tavallaan jatkettu liittämällä se välikaapelilla toisen moottorivaunun johtimeen, on tämäkin systeemi ollut perinteisesti hyvin toimintavarma. Ongelmat alkavat, kun junan pääohjaus tapahtuu tietokoneila. Buutattaessa tietokonetta laitteisto tekee kourallisen self-testejä ja mm. selvittää, minkälainen junan kokoonpano on ja miten päin vaunut ovat junassa. Tätä tietoa tarvitaan mm. sen selvittämiseen, mitkä junan ovista ovat kulkusuuntaan nähden oikealla tai vasemmalla, jotta ovien käyttö toimii oikein. Ja kun tietokoneiden ollessa "ylhäällä" kytketään tällaiseen tietokoneväylään toinen väylä kiinni ja nämä tietokoneet selvittelevät keskinäistä sijaintiaan yms. alkaa virhemahdollisuuksien määrä kasvaa. Sami kuvasi tuon kiihdytyksen hauskasti. Ison moottorijunan (siis ei minkään lätän) kiihdytys on juuri tuollaista ja poikkeaa esim. ruuhkassa ajettavan viisivaihteisen nivelbussin tempomisesta ja nykimisesti melkoisesti :o} |
||||
|
23.03.2012 16:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Maglevit ovat kovasti vastatuulessa. Erittäin merkittävä oli jo kerran rakennettavaksi päätetty Berliini-Hampurin maglev, jossa junia olisi suunnitelman mukaisesti lähtenyt 15 min välein ja ne olisivat käyttäneet matkanopeutta 450 km/h (muistaakseni jonkun lähteen mukaan 500, teknisen huipun ollessa 550). Hanke peruttiin v. 2000. Münchenin lentokentälle johtaa tällä hetkellä 45 min kestävä paikallisjunayhteys, joka piti korvata 350 km/h maglevilla. Hanke peruuntui. Kun vielä Emslandissa v. 1980 rakennetulla 31,5 km testiradalla tapahtui syyskuussa 2006 tuhoisa, 23 henkeä vaatinut onnettomuus, jossa koe-Transrapid 08 törmäsi radalla olleeseen huoltovaunuun, alkoi hommaa kehittäneen ThyssenKruppin ja Siemensin muodostaman konsortion mitta täyttyä. Saksalaisen Transrapidin ainoa kaupallinen toteutus on ollut lyhyt Shanghain lentokenttärata, jonka kaupallinen nopeus on 430 km/h. Ja kun kehitystyö on kestänyt 40-50 vuotta ja niellyt käsittämättömän paljon rahaa ja muut hankkeet näyttävät kariutuvan yksi kerrallaan, on Transrapidin kehittäminen pantu jäihin ja Emslandin testirata päätetty purkaa. Japanilaiset ovat tehneet omaa kehitystyötään ainakin kahden erilaisen teknisen ratkaisun puitteissa ja käsittääkseni eräinä ideoina ovat olleet 1435 mm:n radalla ajon mahdollisuus; juna kiihdyttäisi 120 km/h:iin pyörillä ja sitten nousisi leijumaan; Transrapidhan on pyörätön ja leijuu ensin ja liikkuu sitten. |
||||
|
21.03.2012 10:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topi ja Jarkko näyttäisivät olevan oikeassa ja ajolanka on siis virallinen nimi, ja tarkoittaa nimenomaan sitä johdinta, johon virroitin koskettaa. Kuvatekstissä puolestaan puhutaan ilmajohdon korjaamisesta, ja onhan täysin mahdollista, jopa todennäköistä, että siinä korjataan nimenomaan kannatinpuolta eikä itse ajolankaa. Jorman termihistoriallinen katsaus on kiintoisa ja kertoo, että termit on aikanaan käännetty suoraan ruotsista (vrt. aiempi tekstini). Kokonaan toinen juttu on, että terminologia muuttuu ajan myötä. 1920-luvun termit ovat kovastikin muuttuneet, emme enää juurikaan puhu räjähdysmoottorista, valonsyytimestä tai huimapyörästä ja rautateillä etusignaalista. Entäpä Helsingin-Tukholman liikennetaso? |
||||
|
|
20.03.2012 22:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo on mielestäni isoin ongelma, minkä Petri mainitsee: kun jotain on mainittu vorgissa oleellisesti väärin, ja sitä ei olekaan oikaistu, "tieto" saattaa levitä, "koska niin kirjoitettiin vaunut.orgissa". Ilmajohdoista annettakoon sen verran synninpäästöä, että ainakin Märklin käytti sanaa "ilmajohto" systemaattisesti kaikissa suomennetuissa kuvastoissaan. Kantasanaa ei löydy helpolla. Ruotsin kielessä on käytetty raitioteiden yhteydessä aiemmin sanaa luftledning, joka merkitsee ilmajohtoa. Ajojohdin eli "ajolanka" sen sijaan on ruotsiksi kontaktledning eli kosketinjohdin tai kosketusjohdin ja saksaksi oberleitung eli yläjohdin, jota sanaa merkitsee suunnilleen myös englannin overhead wire -ilmaisu (ainakin amerikanenglannissa käytetään termiä catenary, joka viittaa enemmän johdon rakenteeseen eikä sekään vie ainakaan lähemmäs ilmajohto-sanan alkuperää). |
||||
|
|
20.03.2012 12:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nyt taitaa pipo alkaa kiristää? Meni mielestäni aika asiattomaksi. |
||||
|
Kuvasarja: Valtterin juhlapäivä |
20.03.2012 10:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näköjään takerruin näihin JKV:n alkuaikojen muistikuviini kommenttia kiireellä rustatessani. Tietenkin JKV osaa jarruttaa niin Sm-kalustolla kuin Sr2:llakin, joissa kaikissa on täysin erityyppinen kuljettajaventtiili. Minun mokani, teksti jäi oleellisesti puutteelliseksi. Topin tekstissä on vielä tuo hätäjarrutusominaisuus: höyryvetureissa kun ei ole turvalaitetta. Mutta kuten Juhani kirjoitti, ETCS saattaa avata ihan uusia mahdollisuuksia tälläkin saralla. Periaatteessa lienee mahdollista jopa tehdä itse ETCS-laite, mutta voisin kuvitella, että viranomainen hyväksyy vain tyyppihyväksytyt laitteistot radoillamme käytettäväksi. Mutta laitteiston hankinta lienee joka tapauksessa oleellisesti helpompaa kuin oman JKV:mme. |
||||
|
20.03.2012 10:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki tehtiin. Vuonna 1931 valmistunut Fordin Dagenhamin tehdas oli Euroopan suurin autotehdas. Sodan jälkeisen Englannin Fordeja olivat mm. klassikot Anglia, Escort ja Cortina, kun samaan aikaan Saksassa valmistettiin mm. Taunusta. |
||||
|
Kuvasarja: Valtterin juhlapäivä |
20.03.2012 01:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Löytyisikö Tka7:n ratkaisuista jotain, mikä helpottaisi asennuksia muuhun museokalustoon? Tarkoitin, että jälkiasennettu akku ei tule riittämään ajopäivän tarpeiksi. Aiemmin kirjoitettu ei ollut omien tutkimusteni tulosta vaan kooste asioista, mitä olen kuullut mainittavan. |
||||
|
|
19.03.2012 22:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, shinkansenhan oli ensimmäinen varsinainen suurnopeuslinja(sto). Liikenne alkoi noin vuonna 1964 ja sn oli 210 ja sittemmin koheni 240:een ja siitä sitten hissukseen ylemmäs. Ranskassa toki ajettiin näön vuoksi Le Capitolea sn 200 ja Saksassa muistaakseni 1967 nostettiin niinikään joillakin osuuksilla sn 200:aan, joskin viimeistään 1971 Rheinweilerin onnettomuuden jälkeen asia päätettiin laittaa vielä joksikin aikaa kypsymään ja nopeus pudotettiin 160:een. Mutta seuraava varsinainen suurnopeuslinja lienee ollut TGV PSE (tai oikeastaan LGV) vuonna 1981. Eli aikamoisia uranuurtajia nämä japanilaiset. 1000-1067 mm raideleveydellä lienee ajettu ainakin sataakahtakymppiä, mutta muistelen, että japseilla olisi kallistuvakorinen (!!!) juna, jonka sn olisi peräti 160. Mikähän mahtaa olla 1000/1067 mm:n ratojen nopeusennätys? |
||||
|
Kuvasarja: Valtterin juhlapäivä |
19.03.2012 22:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän niitä voi, mutta maksaa rahaa. Kaikki laitteet omistaa VR. Harrastajilla ei ole niitä käytettävissä yhtäkään. JKV vaatii huomattavan määrän sähköä toimiakseen (ei nyt kilowattikaupalla mutta kuitenkin). Sopivan sähkön saanti on kuulemma ollut höyryveturissa vähintään kyseenalaista. Ei, akku ei riitä. JKV:n on pystyttävä tekemään sekä käyttöjarrutus että hätäjarrutus ja käytössä oleva laitemalli pystyy tekemään sellaisen vain Knorrin kuljettajaventtiiliä käyttäen, joka puolestaan vaatii 9,5 bar pääsäiliöt. Näitä kun vertaat höyryveturin kalusteisiin niin alkaa puutelista pidentyä. JKV:n on pystyttävä katkaisemaan tehokin jarrutettaessa. Tämä ei ole järjenkäyttöasia vaan se on speksattu JKV:n hyväksyttyihin spekseihin. Se olisi höyryveturissa varmaan mahdollista, mutta hankalaa. Tuossa nyt vähän alkua. |
||||
|
19.03.2012 13:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä kuitenkin kuvatekstiin: "oikoradan" rakentamisesta ei ole tehty minkäänlaisia päätöksiä. Kirjoitin oikoradan sitaatteihin, koska suunniteltu rata ei oikaise mitään, vaan monissa tapauksissa pidentää matkaa. Mainittu rata voisi olla perusteltu vain silloin, jos tämä tavararatapiha käy ahtaaksi ja on pakko siirtää Pirkkalan korpeen ja tämä puolestaan ei liene näköpiirissäkään. Tampereella käydyn julkisen keskustelun perusteella ei voi välttyä vaikutelmalta, että tärkeintä asiassa ei ole "oikoradan" rakentaminen eikä uuden ratapihan saaminen, vaan purettavien ratapihojen maapohjan saaminen asumiskäyttöön. Tähän viitannee kauppakamarin lausunnot; muistettakoon, että kauppakamari edustaa liike-elämää eikä rautateitä. Ratapihat sijaitsevat keskellä Tamperetta ja niiden paikalle rakennettavien asuntojen neliöhintoja sekä niistä saatavia rakennusliikkeiden voittoja voimme vain arvailla ja taivastella. |
||||
|
|
19.03.2012 10:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Etelän torni, joka kuvassa näkyy, sijaitsee Tampereen laskumäen kohdalla. Tornissa työskentelee Etelän asetinlaite (jossa joskus vastattiin puhelimeen että "palmujen alla, Etelässä" ja laskumäkikonduktöörin työpiste sekä monta konttoria ja ratapihatyöntekijöiden sosiaalitilaa. Etelän eteläpuolella on Perkiön tuloratapiha, joka on siis Rantaperkiön ja Rautaharkon kaupunginosien välissä, ja Perkiön veturitallit, jotka, hieman epäloogisesti, sijaitsevat siis Rautaharkossa (mistä lie nimensä saanut, koska raskasta teollisuutta ei ole siellä päinkään). Etelän pohjoispuolella eli kuvaajan oikean käden suuntaan on Viinikan varsinainen järjestelyratapiha, johon laskumäestä "putoavat" vaunut kootaan lähteviksi juniksi. |
||||
|
18.03.2012 13:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan kuten meidänkin kartastoihimme on merkitty Tukholma ja Pietari. Italiassa ihmettelin rautatieasemalla, kun junien määränpääksi tauluissa oli merkitty mystisiä paikkoja nimeltä Amburgo ja Norinberga. Kaupungin nimen ilmaiseminen paikallisena käännöksenä tuntuu olevan melko yleistä. | ||||
|
16.03.2012 19:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No miten sen nyt ottaa, Kari. Mm. melutaso matkustamossa oli tiettävästi luokkaa 85 dB(A) eli konduktöörin olisi pitänyt jakaa kaikille sisään tuleville matkustajille kuulosuojaimet :oP | ||||
|
|
16.03.2012 17:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Äänislinna on tietysti vähintäänkin rajatapaus, mutta lienee linjassa juurikin saksalaisen käytännön kanssa. Saksalaisissa kartoissa luultavimmatusti mainitaan sekä nimen paikallinen että saksankielinen versio ja vähintään sama käytäntö voisi olla suomalaisissakin kartoissa. Kiintoisa aihe. |
||||
|
16.03.2012 17:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva ei kerro kovin selkeästi takimmaisen veturin virroittimista, mutta jos siinäkin on etummainen virroitin ajosuuntaan nähden ylhäällä niin: voivat nämä näin ajaa, mutta tilanne ei ole normaali. Automatiikka nostaa tosiaankin äärimmäiset virroittimet, mutta jos apuveturissa on vaikka joku virroitinvika, ja siellä on käsin valittu "käytä vain virroitinta x", niin automatiikka nostaa johtoveturissa etummaisen ja apuveturissa sen virroittimen, joka on käsin valittu. | ||||
|
|
16.03.2012 12:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomessa on "aina" ollut tapana kumarrella muutetuille paikannimille, ettei esim. tässä tapauksessa viitata paikan saksalaiseen menneisyyteen, miksiköhän? Saksalaiset itse käyttävät järjestelmällisesti nimenomaan saksalaista muotoa, jos sellainen jollekin kaupungille on olemassa; näitähän löytyy esim. Tsekeistä ja Romaniasta. Miksi emme käyttäisi Petroskoista muotoa Äänislinna? Ja Primorskista Koivisto? |
||||
|
|
15.03.2012 19:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinhän se. Kapsut ovat Kap-Spur eli 1067 mm ja liki 2400 km pitkän shinkansen-verkko on 1435 mm. | ||||
|
10.03.2012 21:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tää on kieltämättä sellainen kuin miltä oikein hauskana kesäyönä tuntuu. | ||||
|
10.03.2012 14:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistutettakoon vielä, että kyse on nimenomaan DDR:stä ja sen kauppa- ja ulkopolitiikasta. Neuvostoliitto päätti noin 1966 enemmän tai vähemmän yksipuolisesti, että nyt DDR sidotaan neuvostovetureiden teknologiaan ja samalla Neuvostoliitosta tuotavaan öljyyn. DDR määrättiin hankkimaan Neuvostoliiton 2000 hv:n vientimallia M62, joka ristittiin DDR:ssä hieman hämäävästi V 200 :ksi (ei siis saa sekoittaa länsi- V 200:aan) ja myöhemmin BR 120:ksi. Raskaampaa käyttöä varten DDR:ään pakkomyytiin näitä 230- sarjan vetureita. Käytin sanontaa "määrätä", koska hankinnat olivat yhtä vapaaehtoisia kuin se, että 1944 Viro haki Neuvostoliiton jäsenyyttä. Tuskin 232 ihan ylivoimainen on kuitenkaan ollut. Sen käyttökustannukset tiheiden peruskorjausten ja korkeamman polttoaineen kulutuksen muodossa ovat vastaavaa länsipeliä korkeammat. |
||||
|
10.03.2012 14:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, mutta 541 kuulostaa aivan eri veturilta, ja olisi kyllä mukava tietää syy siihen. Tuo doremifasol on tullut kuitenkin tutuksi ainakin ÖBB:n, DB:n ja MAV:in vetureista, ja minkäköhän takia SZ:n veturi olisi tehty erilaiseksi. 3kV:n käyttö on hyvä arvaus; olisiko 3kV:n ominaisuuden lisäämisen yhteydessä taajuusmuuttajien rakennettu muutettu oleellisesti, ehkä modernisoitu? | ||||
|
10.03.2012 10:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen muuten ihmetellyt juuri sitä, että ensin tehdään 150 vuotta kalusto ja sillat yms. tuon matalan ATU:n mukaan ja sitten ovat kuitenkin sähköistäneet. Miten ne tekevät sen? Ts. siinä täytyy olla ns. ihan älytön talkoo, kun kaikki sillat on uusittava ja tunnelit väljennettävä. | ||||
|
|
09.03.2012 09:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän. | ||||
|
07.03.2012 21:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No en mä nyt tuota ruskehtavan vihreäksikään sanoisi: http://worldofrailways.net/gallery/displayimage.php?pid=1329 (tämä on ilmeisesti V43:n alkuperäisväritys). Melko pian kuitenkin V43:t maalattiin nykyisen kaltaiseen sini/harmaa keltaisin päädyin http://css1.media.trainspo.com/uploads/photos/300/hanssmit53-1324584974239.jpg ja tämä siis lujasti sosialismin aikana, huomaa punatähti nokassa. Värien sävyt ovat sosialismin jälkeen varmasti muuttuneet, harmaa on selkeämmin siniharmaa kuin vaaleanharmaa. Sinistä on ollut nimenomaan sähkökalusto, kun dieselit ovat jo sosialismin aikana oranssinpunaisia keltaisin päädyin ja ovat sitä edelleen. | ||||
|
05.03.2012 20:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen, Kari, että kaikki tuollaiset viritykset ylittävät suomalaiset normit kirkkaasti. Määräävänä tekijänä on pituus, joka saisi olla 725 m, tietyin edellytyksin 825 tai 925, mutta ihan tavallisilla kuormatuilla junilla 725 m. Akselilukua tuskin on rajattu missään, mutta junajarrun paineilman kulutus ei saa ylittää tiettyjä arvoja. Painosta tuskin on ehdotonta ylärajaa ja jos vetämiseen käytetään SA3 ilman mitään apulenkkejä, ei sekään rajoita. Eli tuo pituus on se ehdoton, mitä ei ilman koeajo- tai muita erikoislupia saisi ylittää. Tietysti, jos luodaan edellytykset sille, että joillain tietyillä rataosuuksilla voidaan vetää pitkiä junia, ja tekniikka siihen riittää, näin voitaisiin tehdä. Näinhän lienee laita Ruotsin malmiradoilla. |
||||
|
05.03.2012 15:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä se kävelyvauhti on pikkaisen liioittelua. Nopeudella 20 km/h kahden kilometrin mäen nouseminen kestäisi kuusi minuuttia ja kovin paljon alle kahtakymppiä ei Dv kestä vetää täydellä teholla. | ||||
|
04.03.2012 21:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yksinkertaisesti upea otos! | ||||
|
28.02.2012 13:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Monivetoa tarvitaan nimenomaan vetovoiman vuoksi. Jarruilmaa menee jokseenkin yhtä paljon riippumatta siitä, onko juna kuormattu vai ei ja yksi sähköveturi - kumpaa mallia tahansa - vie kyllä helposti 200 akselia tyhjää junaa, mutta kun täysi painaa 4000 tonnia, siinä ei meinaa parikaan riittää. Junan jarrujohdon paineilma syötetään aina johtoveturin kuljettajaventtiilistä ja kuljettajaventtiilin läpäisykyvyssä on oman rajoituksensa. Kuitenkin silloin, kun juna on ladattu täyteen, ei kuljettajaventtiilin läpi saa kulkea juurikaan ilmaa, vaan junan on oltava tiivis (tähän sääntöön on huojennus silloin, jos junassa on venäläisiä vaunuja). Niinpä veturin kompressorin teho ei suoranaisesti ratkaise vedettävän junan kokoa eikä painoa. Suurin kalustossa ollut kompressori on ollut sinulle, Kari, niin rakkaassa haisulissa: Dr13:ssa! Kompurassa oli iso ylimitoitus, koska se oli päämoottorikäyttöinen ja sen piti huolehtia paineilman riittävyydestä myös silloin, kun toinen pääkone seisoo ja toinen käy vain tyhjäkäyntiä. |
||||
|
27.02.2012 19:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Normaaliaikataulut tehdään normaaliveturin perusteella. Joitain kiitotavarajunia lukuun ottamatta en tiedä tapauksia, että tavarajunia olisi "ylimoottoroitu", vaan ne kulkevat sillä, mikä niihin riittää. Veturisarjoille on olemassa ohjeellisia junapainoja, joita joskus aiemmin noudatettiin pilkulleen mutta nyttemmin ei niinkään. Dv 12 pystyy vetämään radalla, jossa määräävä nousu on 10 promillea, 900-960 tonnia ja 12,5 promillen radalla 800 tonnia. Loivemmilla radoilla on käytetty jopa 1200 tonnin junapainoja. Jos junapaino on näiden arvojen alle, juna voidaan ajaa yhdellä Dv:llä. Jos junapaino ylittää tämän, tarvitaan kaksi veturia. Aikatauluajat on laskettu, tai arvioitu, yhdellä veturilla maksimijunapainon mukaan, tai miksei yhtä hyvin parilla, parin maksimijunapainon mukaan. Veturinkuljettajia on ohjeistettu pitämään liikenteenohjaus ajan tasalla niissä tapauksissa, kun juna ei joko pysty pitämään normaalinopeutta tai, jos huonolla kelillä juna on täysitonninen tai jotain muuta, joka joko aiheuttaa sen, että juna ei tule kulkemaan suunnitellussa aikataulussa tai on vaarassa käydä niin. Joskus Sr1-vetoinen juna joudutaan ajamaan Dv:llä, ja vielä parivedollakin se on aika verkkainen kulkija. jos painoa on esim. 1800 tonnia ja aikataulu on laskettu tiukaksi sähkövedolle. Tai Dv12 -parista saattaa toinen veturi sipata lopullisesti, kuitenkin niin, että vek arvioi saavansa junan perille; tällöin juna kulkee sitä vauhtia, kuin mitä se kulloinkin kulkee. |
||||
|
|
26.02.2012 20:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dv:llä kiihdytellään junia vetämällä melkein tuntikaupalla täydellä teholla ja nostetaan junia ylämäkiin 30 km/h nopeudella täydellä teholla. Mitä virkaa olisi dieselveturilla, jonka täyttä tehoa ei voisi käyttää, vaan se olisi pelkästään koristeena spekseissä? Koneet on tehty kestämään... | ||||
|
|
26.02.2012 17:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuskin Oulussakaan esim. 800 tonnin tavarajuniin laitettu Dv-pari vain siksi, että juna kulkisi hyvin ja ettei tarvitsisi koneita käyttää täydellä teholla. Mainitun kokoinen juna kulkee yhdellä Dv:llä aivan normaalisti. | ||||
|
25.02.2012 11:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaunuun on siis vaihdettu tätä tarkoitusta varten oikosulkumoottorit. Alun perin ratikoissa (Siemensejä lukuun ottamatta) on ollut tasavirtamoottorit. Mutta kiintoisa juttu, että Transtechin vaunuihin tulee Voithin tehonsäätö. Löytyykö linkkiä tai lisätietoa? |
||||
|
24.02.2012 20:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos tarkoitat nimeämiskäytännöllä Sr 12 -> Dv12, ässästä deehen siirryttiin 1976. Ja tosiaan tässä tapauksessa är muuttui veeksi höyrynkehittimen poiston ansiosta. Vr 11 :han on tässä mielessä kiintoisa tapaus. Sen akselipaino on vain 14 tonnia, siinä missä Vv 15:n on 14,5 tonnia. Eli väliraskaan ja raskaan akselipainon väli muuttui 1958-59 14,1 tonnista (-ko?) 15,1 tonniin (ko?...miten ne tarkat rajat menivätkään). Niinpä aiemmin käyttöönotettu kevyempi veturi jäi raskaaseen sarjaan kun vuotta myöhemmin käyttöönotettu raskaampi meni väliraskaaseen sarjaan. |
||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
24.02.2012 20:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ongelma esim. Sm:ssä voisikin tulla siinä, että kompressori(t) ei käy ja paine laskee hiljalleen ilman, että takaiskuventtiilit (yhdensuuntaisventtiilit) sulkevat virtausta. Et maininnut, mitä paineilmajärjestelmää tarkoitit, Mikko. |
||||
