3246-100759 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 01.05.2012 16:36 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedia ei ole tässä(kään) aivan tarkka: erohan oli nimenomaan akselipainossa eikä (kokonais)painossa.
kuva 01.05.2012 16:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kampiakselin tapainen kapinehan tuo on mutta kovin iso tuo ei näyttäisi olevan. Epäkeskoja ja laakerointeja...se, että mihin tätä voisi käyttää, ei tule kyllä millään mieleen.
kuva 01.05.2012 16:26 Kimmo T. Lumirae  
  Jos nyt ollaan ihan tarkkoja, niin samanpainoinen, hydraulisella voimansiirrolla varustettu teollisuusdiesel saa jonkun verran enemmän junaa liikkeelle, kuin samanpainoinen pullo; ero syntyy mäntähöyrykoneen "potkivasta" vetovoimasta.
kuva 01.05.2012 16:21 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva on kyllä hieno!
kuva 30.04.2012 13:09 Kimmo T. Lumirae  
  Selvyyden vuoksi en sanoisi tätä sm-kalustoksi, jona pidetään Sm1-2/4-5 -junia. Eil-junia on nimitetty ainakin punarunkopaikuiksi ja peltipaikuiksi.

Joskus 1980-90 -luvuilla Eilejä käytettiin ensinnäkin Hki-Sk -junien lisävaunuina ja joskus myös kokonaisen Eil-junan kulku ulotettiin Sk saakka.
kuva 30.04.2012 12:56 Kimmo T. Lumirae  
  Saalastin Otso on teollisuusveturin stereotyyppi: ilmajäähdytteinen kone ja hydraulinen vaihteisto. Ei ole jäähdytysnestevuotoja eikä voimansiirtoharmeja. Koneisto ja rakennetavat periytynevät Köf 3:sta.

Sitten kun tarvittiin teollisuusveturia, joka käsittelisi samanpainoisia junia kuin Dv15-16 ja Dv12, suunniteltiin Move66, joka kovasti muistuttaa Henschelin vetureita (Lokomon vastaava oli C600); jäykkäkehyksinen, melko hidas järjestelijä. Halpa rakenne ja kestävä koneisto.

Nämä korvasivat höyrysäiliöveturit ja niiden tarpeen.
kuva 30.04.2012 12:40 Kimmo T. Lumirae  
  Osuva kuva, kerrassaan.
kuva 30.04.2012 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kaikki Hki-Hl alkuperäiset asemat olivat radan länsipuolella ja ilmeisesti Hl-Tpe samoin. Alkuperäinen Kuurila on kadonnut jälkiä jättämättä joten siitä en ole varma. Toisaalta, esim. myöhemmin rakennettu Sääksjärvi on radan itäpuolella. Vanhat pysäkkirakennukset ovat niinikään kadonneet jäljettömiin.
kuva 29.04.2012 16:40 Kimmo T. Lumirae  
  Sekä vetureiden että teollisuusraiteiden luvatussa maassa Saksassa höyrysäiliövetureiden määrä on ollut kuitenkin suhteellisen vähäinen, ainakin dieselvetureiden yleistymisen jälkeen ts. noin vuoden 1960 jälkeen. Teollisuusdieselveturi pystyy toimimaan useita vuorokausia yhdellä tankkauksella ja todella pitkiä aikoja ilman välihuoltoja, koska kilometrejä kertyy vähän ja käyttö mitataankin käyntitunteina.

Höyrysäiliövetureista vielä sen verran, että nehän täytettiin nimenomaan höyrykattilasta saatavalla, ylipaineisella, noin 180-asteisella vedellä 2/3 täyteen.
kuva 28.04.2012 18:37 Kimmo T. Lumirae  
  Muistaakseni 3111:ssäkin on Hykopajan valmistajalaatta, samoin oli Dr15 2439:ssä ja Sv1:ssä 3201:ssä. Hykopaja on käytännössä rakentanut muutamia muitakin vetureita, mutta koska ne eivät olleet uudisrakennuksia eivätkä veturin tyyppiä muuttavia muutostöitä, ei varmaan laattoja ole (ollut) ainakaan kovin monessa muussa veturissa.
kuva 26.04.2012 12:05 Kimmo T. Lumirae  
  Niin voisi mennä, samoin joku yksilö ajaa Vaasan radalla. Mutta kun ei mene eikä tule.

JOS maakunnat haluaisivat tukea paikallisliikennettä, voisi tuossa olla sauma muutamalle esim. sähkö-Desirolle, joiden huoltopiste olisi Pohjanmaalla. Mutta unohdetaan nyt viimeinkin nämä loppuunajetut sm:t.
kuva 20.04.2012 19:30 Kimmo T. Lumirae  
  Ja sitä paitsi:

1) Wikipediaan ei voi (vielä) luottaa.
2) Kuka hyvänsä, joka haluaa osallistua tulevaisuuden "täydellisen" tietosanakirjan kehittämiseen, voi rekisteröityä wikipediaan ja korjata havaitsemansa epäkohdat. Tervetuloa vain mukaan korjailemaan.

Wikipedia on kuitenkin tietosanakirja eikä arvailupalsta ja se ei kaipaa keksittyjä "faktoja" (kuten Sm-kaluston tyyppivioiksi nimetyt "pääkatkaisijan ja kompressorin kova ääni" ja lempinimeksi "Metromainen paikku". Sen sijaan ilmiselvät virheet voi korjata periaatteessa kuka hyvänsä.
kuva 19.04.2012 23:58 Kimmo T. Lumirae  
  Tiedossani on ollut, että kaikissa Sv- ja Sr- koneissa olisi ollut jousikuormitus B-portaalla. Joskus 1970-luvulla B-porras lukittiin kokonaan pois käytöstä ja täysi teho palautettiin vasta joskus 1980-luvun puolella.

Muistelen hämärästi, että Dr13:ssakin olisi ollut joku tehonrajoitus, mahdollisesti ruiskutusta rajoittamalla?
kuva 19.04.2012 17:55 Kimmo T. Lumirae  
  Huomattakoon, että moottorien rungot vaihdettiin vasta ehkä vajaan kymmenen vuoden ajon jälkeen. Heti kättelyssä esiin tulleita ongelmia oli mm. jäähdytyskennojen ja käynnistysakkujen kanssa. Mutta nämä eivät siis suoraan vaikuta MGO:n kestävyyteen tai käyttöön.
kuva 18.04.2012 21:57 Kimmo T. Lumirae  
  Kari ehkä hieman tuossa liioittelee. Rungot vaihdettiin vahvistettuihin ja muistaakseni sopivaa mäntätyyppiäkin jouduttiin etsimään. Mutta eiköhän se muilta osin ole ihan herrojen Grosshans ja Ollier pikku verstaan suunnittelun tulosta.
kuva 17.04.2012 20:11 Kimmo T. Lumirae  
  On tietenkin mahdotonta vetää yhtäläisyysmerkkejä kestävyyspelon ja sen väliin, että jokaiseen MGO:hon on valettu uusi (Suomessa vahvemmaksi suunniteltu) runko, koska alkuperäiset repesivät. Mutta jotenkin tämä vain sopii kovin hyvin kuvaan.

Ranskalaislähteen mukaan MGO oli suunniteltu ensisijaisesti moottorijunakäyttöön, ja on ymmärrettävää, että niissä täyden tehon käyttöaika on paljon lyhyempi kuin esim. Suomessa (jo syntyessään alitehoisen) Dv12:n.

Mutta ilmeisesti BB 66000:sissa ne pärjäsivät aivan kelvollisesti.

CC 65000 oli, yhdessä CC 65500 kanssa, samaa SNCF:lle kuin Dr12 VR:lle: ensimmäinen täysikokoinen linjadiesel ja käyttö sen mukaista. Melkoiset kilometrit niille näköjään kertyi.

Dr13:n muotoilijan nimikin tuossa putkahti vastaan: se oli siis Paul Arzens.
kuva 17.04.2012 19:48 Kimmo T. Lumirae  
  Selvä. Ihmekös tuo on ollutkin aika epäselvää ja hankalan tuntuista tuo tarkan värisävyn ilmaiseminen jossakin muodossa. Saksalaiset ovat, tietenkin, noudattaneet RAL-koodistoa ainakin jostain vuodesta eteenpäin ja nämä koodit on helposti löydettävissä ja harrastajien käytettävissä.

Toki muistan perusongelman jo siltä ajalta, kun maalasin Haapamäen veturipuiston pienoisrautatielle teräsvaunuja: oikea värisävy oli Tikkurilan tietty Miranol -väri, jota puolestaan Tikkurila valmisti vain VR:lle isoissa erissä. Onneksi sain aitoa maalia Turun konepajalta; tämäkin oli siis Miranolia eikä oikein hyvin soveltunut pienoismallimaalaukseen; ratkaisin ongelman sekoittamalla värin silmämääräisesti saamieni värinäytteiden perusteella.

Ei ole aina harrastaminenkaan helppoa :o}
kuva 17.04.2012 17:54 Kimmo T. Lumirae  
  Juhani, taulukkosi on hyvänä tukena Museon foorumilla keskusteltuun aiheeseen. Sitä voisi joskus täydentää tunnetuilla RAL-koodeilla?
kuva 17.04.2012 17:52 Kimmo T. Lumirae  
  Juha, olen Petrin kanssa täysin samaa mieltä siitä, että Dr13 oli nimenomaan Suomeen räätälöity malli. SNCF:hän teki CC65000:n jälkeen päätöksen hylätä sekä kaksoiskoneiston liian häiriöherkkänä, että enemmänkin moottorijunakäyttöön suunnitellut MGO:t, joiden kestävyys jatkuvassa raskaassa käytössä epäilytti. Mikäänhän ei tietenkään estänyt tarjota niitä loistavina vaihtoehtoina vientimallistoon...
kuva 17.04.2012 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitukseni oli toki kirjoittaa että oli ilmestyessään koriltaan ainutkertainen. CC 2400 noudatteli nokan muotoa, ja kun siihen lisättiin turvanokka ja toki muutenkin muokattiin, saatiinkin kovin suosittu ranskalaisveturin malli.
kuva 17.04.2012 14:28 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaan tällaisia karttoja on ollutkin ja vanhempi karttahan olisi löytyessään melkoinen aarre niin museoihmisille kuin mallareillekin; sen voisi varmaan skannata nettiin niin, että värisävyt toistuisivat oikein.

Itselläni on kaksi eri versiota väriviuhkoista, joissa on maalinäyte VR:n silloin käyttämistä värisävyistä; olisivatkohan nuo suunnilleen vuosilta 1975 ja 1985 eli ennen siirtymistä näihin vesiliukoisiin maaleihin. Vuoden 1975 viuhkassa on jokseenkin kaikki silloin käytössä olleet sävyt kiitojunan, puuvaunujen ja lämminvaunujen niin sisä- kuin ulkoväritkin sekä mm. opastinkampien ja kalustossa olleiden eri putkien värit; kaikki muu paitsi lättähatun sininen!

Tuoreemmista sävyistä on selvitetty RAL-koodit mutta esim. Lätän alkuperäissävy on edelleen hukassa; Museon pienoismallimaalin lätänsininen on selvästi tummempaa kuin (kuvien perusteella) alkuperäinen eli on varmaankin näitä vesiliukoisia sävyjä vaikka itse pienoismallimaali on tietenkin tärpättiohenteinen.
kuva 17.04.2012 11:38 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva näyttää hyvin vetureiden maalauksen sävyerot. Museon foorumilla asiaa on pohdittu ja uskottavimpana selityksenä on esiin tullut siirtyminen vesiliukoisiin maaleihin joskus kauan sitten ja värisävyt olisivat muuttuneet siinä samalla.

Johtoveturi on selvästi "alkuperäisemmän" näköinen kun taas apuveturi edustaa nykysävyjä: punainen on oranssimpi kuin ennen ja beige on jotenkin likaisemman sävyinen.
kuva 17.04.2012 11:24 Kimmo T. Lumirae  
  Niin, Juha, ja eri ajomoottori- ja teliratkaisu ja erilainen, todennäköisesti tukevampi kori/runko erilaisine koneistojärjestelyineen, erilainen koneiston ohjaus, erilainen hytti ja niin edelleen. Mitä tarkoitat vientimallilla?

Dr13 oli selkeästi CC65000:n ja BB16500:n yhteinen jälkeläinen: ensimmäisestä dieselaggregaatit, tosin vahvempana ja jälkimmäisestä ajomoottori- ja teliratkaisu, tosin kolmiakselisena. Kori/runko oli kyllä Dr13:ssa täysin ainutkertainen.
kuva 10.04.2012 20:56 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän kuvan kohdalla ole tehty virheellinen johtopäätös. Kuvausajankohta on vuonna 1954 ja Museo oli silloin Helsingissä eikä Hyvinkäällä. Suunnitelma museon siirrosta taisi silloin vielä puhua Pitäjänmäestä.

Eli veturit ovat Hyvinkään tallissa vuonna 1954, uudenkarheina. Miksi juuri Hyvinkäällä, on hyvä kysymys. Liittyykö Hyvinkään konepaja jotenkin asiaan?
kuva 08.04.2012 12:13 Kimmo T. Lumirae  
  Ah, nyt vasta luin itse kuvatekstin. Hyvä on, sanotaan sitten että ylikuumenemisongelmia ei juurikaan ole kai ollut.

Ja Teemu, kuvassa on siis kahdessa koneessa virroitin ylhäällä. N e ä tkö ? (Jee, eka kerta kun käytin tätä vorgismia!)
kuva 08.04.2012 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä niitä voidaan kytkeä peräkkäin vaikka 46, mutta vain kolme keskenään voi toimia yhdestä ohjaamosta ajettavana vetoyksikkönä. Muut ovat sitten hinauksessa ts. laitteistot kytkettynä niin, että niitä voidaan kuljettaa samalla tavalla kuin vaunua.

Ylikuumenemisongelmia ei kaiketi ole ollut. Sr2:n ajomoottorit kuumenevat kovassa ajossa, mutta niissä on sisäänrakennettu lämpövahti, joka alkaa vähentää tehoa tietyn lämpötilan yläpuolella mutta jäähdytys on niin tehokas ja mainittu lämpötila niin korkea (200 asteen tuntumassa), että tämä tilanne ei tulle vastaan normaalisti liikenteessä. (Normaalissa kovassa vedossa kuumana päivänä Sr2 ajomoottorin käämin päällä voitaisiin siis paistaa munia ja pekonia...ankkurin lämpötiloja en lähde edes arvailemaan).

Toki en sano ylikuumenemisen olevan mahdotonta.
kuva 07.04.2012 22:12 Kimmo T. Lumirae  
  Juuri näin. Kori oli pelkkä kori tullessaan Suomeen ja siihenkin muutettiin ainakin sivuikkunat pyöreiksi. Kaikki muut tykötarpeet on asennettu Suomessa ja ovat peräisin muualta kuin 3000:sta. 3112 on ihan hyvä numero tälle, sentään Suomessa rakennettu sähköveturi :o}
kuva 07.04.2012 10:20 Kimmo T. Lumirae  
  Termi "robotti" lanseerattiin joskus 15 vuotta sitten käyttöön merkitsemään radio-ohjattua veturia, joka on alun perin suunniteltu sellaiseksi ts. se on melko hidas ja siinä voi olla hyvin yksinkertainen alusta, koska se on tarkoitettu liikkumaan vain ja ainoastaan ratapihoilla esim. 20 km/h nopeudella. Kyseessä ei siis ole mikään "omin päin" liikkuva veturi.

Nyttemmin on alettu puhua radio-ohjatuista vetureista tai r-veturista ja sopimukset, joihin Topi viittaa, mahdollistavat sen, että vaihtotyönjohtaja ajaa veturia kannettavalla radiolaitteella ja vain sillä. Hytissä ei siis tarvitse olla ketään ja "vaihtotyöporukkaan" ei enää välttämättä kuulu lainkaan veturinkuljettajaa.

Kuvan veturin hytti on siis enemmän tai vähemmän säältä suojassa oleva paikka veturin käyttäjälle, joka ajaa veturia maasta, käyntisillalta tai hytistä, mutta aina kannettavalla radiolaitteella eli kauko-ohjaimella.
kuva 06.04.2012 23:08 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvatekstiin: jos ollaan aivan tarkkoja, Anhalter ei mennyt sileäksi toisessa maailmansodassa vaan junaliikennettä jatkettiin korjausten jälkeen. Vuonna 1952 lakkasi venäläinen miehitysvalta päästämästä junia enää Anhalterille ja asema jäi tyhjilleen.

Länsiberliiniläiset räjäyttivät huonokuntoisen aseman ihan itse ja vasta vuonna 1960 ja siitä jätettiin kuvan pääsisäänkäynnin pala muistoksi.

Museosta: se on ehdottomasti käymisen arvoinen paikka ja siellä on H0-pienoismalli Anhalterista, joka muutama vuosi sitten ei ollut ajokunnossa, mutta on toivottavasti saatu viimeisteltyä sittemmin.
kuva 06.04.2012 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Mind the gap, please!
kuva 04.04.2012 01:05 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa ei, Jimi, vaan jo noin vuonna 1960, mahdollisesti noin 1958. Itäpään tyhjäksi jäänyt vanha ratapenger mahdollisti maantien tuomisen saareen ja länsipään penger jätettiin luonnontilaan. Sadanleukaluun saari vuokrattiin kesämökkipalstoiksi rautatieläisille ja sinne tuli seisake Leukaluut, jossa pysähtyi aika monta Lättää päivässä 1960- ja 1970-luvulla.

Noin vuonna 1960 tehtiin myös mm. Heinoon oikaisu, jossa vanha Heinoon asema jäi sivuun radasta ja on siellä edelleen, sekä Risteen oikaisu, jossa asemalle kävi samalla lailla. Asema purettiin joskus vuonna 1980 viljasiilojen tieltä mutta ratalinja on helppo havaita Risteen kylällä aivan maantien vieressä.

Vuoden 1986 isoja oikaisuja olivat ainakin Karkun mäen sekä Äetsän mäen loiventaminen uudella linjauksella. Siuron mäessä ei linjausta muutettu, mutta mäkeä tasoitettiin pidemmälle matkalle. Kyttälän sn 70 - kurvikin linjattiin uudelleen ja kallistettiin sn 110-120 -tasolle.

Uudet junakohtauspaikat Heinoo, Ahvenus, Nakkila (Pri suuntaan) ja Vuojoki (Rma suuntaan) tehtiin ennen uuden kauko-ohjauksen käyttöönottoa.
kuva 01.04.2012 15:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kaksitahtista bensakonetta yksinkertaistaa nimenomaan venttiilien puuttuminen tarpeettomina. Kaasunvaihto tapahtuu männän ollessa alhaalla, jolloin pakoaukko on auennut ja paineelliset pakokaasut pöllähtäneet pakoputkeen ja imuaukko avautuu, ja sieltä tulee matalalla paineella kaasua, jossa on ilmaa, bensaa ja voiteluöljyä, ja kun kerran pakoaukko on auki, imeytyy pieni osa tästä tuoreesta kaasusta suoraan pakoputkeen. Niinikään sylinteriin on jäänyt pakokaasuja, jotka sekoittuvat tähän tuoreeseen kaasuun ja seuraava puristus- ja työtahti ei tapahdu täysin puhtaalla tuorekaasulla.

Nämä tekijät huonontavat kaksitahtikoneen hyötysuhdetta ja moninkertaistavat päästöt.

Kaksitahtidieselissä käytetään pakoventtiileitä ja kun mäntä on alhaalla, pakoventtiili on avoinna ja ulkoinen puhallin puhaltaa sylinteriin puhdasta ilmaa ja huuhtelee näin sylinterin pakokaasuista. Ongelmana on ulkoisen puhaltimen (yleensä ns. Rootin ahdin tai puhallin) vaatima teho, joka otetaan moottorin hyötytehosta kampiakselilta. Ongelma on isoissa kaksitahtidieseleissä ratkaistu käyttämällä turboahdinta, joka saa käyttövoimansa ulosvirtaavista pakokaasuista.

Olen monta kertaa miettinyt, miten toimisi kaksitahtibensakone, jossa olisi venttiilit, turboahdin ja laakereiden painevoitelu. Tällöin voitaisiin ahtimella puhaltaa puhdasta ilmaa sylinteriin ja suihkuttaa polttoaine suoraan sylinteriin. Laite olisi huomattavan kevyt tehoonsa nähden, koska kaksitahtikoneessa on työtahti jokaisella kampiakselin kierroksella.

Trabin kaksisylinterinen 600 cm3 kaksitahtipapatin oli muuten kotoisin sotaa edeltävältä ajalta, DKW:stä, samoin kuin Warren ja varhaisten Saabien kolmipyttykonekin.
kuva 31.03.2012 22:54 Kimmo T. Lumirae  
  Toki. Tehtiinhän laatuvientiauto Wartburgiakin nelitahtikoneella, mutta kaikki tämä oli muurin kaatumisen jälkeen.

Oli jännä käydä Unkarin maaseudulla tuossa kolmisen vuotta sitten: siellä Trabi oli edelleen kovasti suosiossa: ei ruostu ja tekniikkaa voi ylläpitää kyläseppäkin.
kuva 31.03.2012 21:55 Kimmo T. Lumirae  
  Läppäri saattaa olla koeajojen aikana mutta vakiona sitä ei ollut. Veturin sisällä ei ollut mitään mainintaa erikoisista nokkalaatikoista.
kuva 31.03.2012 21:47 Kimmo T. Lumirae  
  Se ei ollut varsinaisesti lasikuitu, eikä kovalevy. vaikka näin aiheellisesti väitettiin. Kori oli saksalaisittain Duroplastia eli jonkinlaista hartsitavaraa, jossa jäykisteenä käytettiin enemmän tai vähemmän trasselia.

Tämä kaikki siksi, koska työläisten paratiisi- DDR:ssä autopeltiteräs oli pulatuote, kuten mm. kuparikin, puhumattakaan elementtitaloissa välttämättömästä kivi- tai lasivillasta, jota ei ollut lainkaan, ja autopeltiterästä riitti vain paremman luokan, ja vientiin, suunnattuun laatuauto Wartburgiin. Niinpä sikäläisittäin kotimaan kansalaisille työläisten ihannevaltiolla oli tarjota 16 vuoden jonotusajalla (auto oli tietenkin maksettava tilattaessa) trasselista ja hartsista kokoon kyhätty, ajo-ominaisuuksiltaan hengenvaarallinen kaksitahtirömpötin.

Tähän sopii hyvin totena kerrottu kasku: länsisaksalaisessa autolehdessä vertailtiin keskenään Mersua ja Trabantia. Kuten olettaa voidaan, tulokset olivat murskaavia: eihän Trabista ollut vastusta Mercedekselle.

Asia uutisoitiin DDR:ssä seuraavaan tyyliin: Kotimainen Trabantimme osallistui länsisaksalaisen lehden xx autovertailuun ja sijoittui hienosti toiseksi! Länsisaksalainen Mercedes-Benz oli mukana vertailussa ja sijoittui toiseksi viimeiseksi...
kuva 31.03.2012 19:01 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä ja tarpeellinen täydennys. Ilman Rudolfin oivallusta maailmassa ei olisi dieselvetureita. Puristussytytteisellä mäntämoottorilla varustettuja saattaisi ollakin, mutta niillä olisi eri nimi.
kuva 31.03.2012 10:27 Kimmo T. Lumirae  
  Dieselveturi (Haisuli (jok.)) on yleensä joko keskiohjaamollinen, jolloin siinä on kaksi konepeittoa, jotka voidaan avata eri tavoin niin, että koneistoon päästään käsiksi, tai, kaksiohjaamoinen, jolloin siinä on kummassakin päässä mahdollisesti ns. turvanokalla varustettu päätyohjaamo koneiston ollessa ohjaamojen välissä konehuoneessa. Erityisesti amerikkalaisperäisissä vetureissa voi keskiohjaamo olla veturin toisessa päässä ja päätyohjaamoista toinen tai jopa molemmat voidaan jättää pois.

Pyörät ovat yleensä alaspäin ja pakokaasut ohjataan yleensä ylöspäin. Veturi voidaan maalata halutulla tavalla, periaatteessa melkein minkä väriseksi hyvänsä.

Näissä rajoissa olen valmis myöntämään, että dieselveturit muistuttavat toisiaan miltei kaikkialla maailmassa.
kuva 30.03.2012 14:26 Kimmo T. Lumirae  
  Olen sanonut tämänkin ennenkin, mutta tulkoon tässäkin ketjussa: jos yhteiskunnalla olisi ihan oikeasti rahaa runsaasti ts. niin, että kaikki kohtuudella vaadittavat toiminnot voisi yhteiskunta hoitaa, tuskin valittaisin ainakaan näin äänekkäästi.

Mutta kun samaan aikaan kouluissa luokkakoot hipovat kattoa, terveyskeskuksissa on kolmen viikon jono lääkäriin ja Tampereen (Pirkanmaan) ensiavussa päivystää yksi (1) lääkäri "uudelleenjärjestelyn" jälkeen niin, että ensiavun jonotusaika on tyypillisesti 6-8 tuntia, vanhukset pääsevät kerran kahdessa viikossa suihkuun ja ulkoilemaan (ei välttämättä samana päivänä tietenkään eikä se kuulu tähän), puolustusvoimia ajetaan alas enemmän tai vähemmän puolustuskykyä heikentäen ja liikenneväylät rapistuvat käsiin, KUN ON KERRAN PAKKO SÄÄSTÄÄ KUN RAHAT OVAT LOPUSSA, niin samaan aikaan Vaasaan voidaan rakentaa 24 Me:llä turha sähköistys. Ja siihen investoitu raha on Kankkulan kaivossa ja pysyy, sitä ei sieltä nosteta.

Se on se juttu, mikä ei pirkanmaalaiselle aukene vaikka sitä kuinka miettii.
kuva 30.03.2012 10:30 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä se olisi ainakin pitänyt yrittää tinkiä matkatavaroiden täytteeksi.

Harmittaa vieläkin, kun ei joskus 1993 ollut Wienissä valuuttaa ostaa n. 50 cm pitkää kirkkaasta lasista puhallettua Sveitsin Krokotiiliä.
kuva 29.03.2012 20:18 Kimmo T. Lumirae  
  Joo. Loistavaa. Kerta kaikkiaan erinomaista.

Ensin ajetaan sähköistystä kuin käärmettä pyssyyn ja sitten työnnetään siihen 24 Me. Hanke oli niin turha, että Valtiontalouden tarkastusvirastokin puuttui sen kannattavuuteen.

Puolestapuhujat perustelivat hanketta mm. sillä, että nyt saadaan Pendolino Vaasaan. Mehän kaikki tiedämme, mitä kaikkia lisähyötyjä ja palveluita Pendolinoissa on, verrattuna IC-juniin, jollainen on Vaasaan kulkenut iät ja ajat. Mutta Pendo piti saada, ja sen sai vain rakentamalla turhan sähköistyksen.

Sitten puolestapuhujat sanoivat, että tämä kehittää maakuntaa (eteläistä Pohjanmaata) ja että sähköistys avaa mahdollisuudet junaliikenteen kehittämiseen ja tavarajunien lisäämiseen ja vaikka minkä paranemiseen, varmaan kansanterveys ja hampaiden reikiintyminenkin mainittiin.

Jotta sähköistyksestä olisi edes jotain hyötyä, pitäisi jokseenkin kaikki liikenne vetää sähköllä ja pyrkiä mahdollisimman pian nostamaan rataosan sn:ää.

Mutta nyt kun sähköistys on valmis ja käytössä ja uusi aikataulukausi meneillään niin, kas kas: henkilöjunista ajetaan muutama sähköllä, ja loput edelleen dieselillä.

Kylläpä taas kannatti ja maakuntakin kehittyy niin että kohina kuuluu.

Turha on siis jäänyt turhaksi.
kuva 29.03.2012 12:55 Kimmo T. Lumirae  
  Itse asiassa tämä olisi kiva tietää.
kuva 29.03.2012 12:50 Kimmo T. Lumirae  
  En tunnusta ööppelismiä mutta paljon Rekordia tuossa muodossa on.
kuva 29.03.2012 10:05 Kimmo T. Lumirae  
  Toyotasta seuraava voisi olla Opel Rekord, 2-ovinen "coupe" vm. 1969.
kuva 26.03.2012 22:19 Kimmo T. Lumirae  
  Yksi pilttuu, johon mahtuu parikin konetta peräkkäin. Kääntöpöytä eli vanhassa terminologiassa virallisesti kääntölava, puhekielessä pöytä. Mm. Tampereella kantaa lisänimeä ruletti.
kuva 26.03.2012 17:33 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä oli kokeilu, jossa kokeiltiin, kannattaako vanha sininen vaunu kierrättää moottorivaunuksi varustamalla se käytetyillä linja-auton koneistoilla ja ovilla.

Ei kannattanut.
kuva 26.03.2012 11:50 Kimmo T. Lumirae  
  TEP60:ssä oli ilmeisen pitkä välitys ajomoottorien rakenteeseen nähden. Wikipedia/googlekääntäjä antaa sille kestotehorajaksi peräti 50 km/h eli tämän nopeuden alla ei saa käyttää jatkuvasti täyttä tehoa ylikuumenemisvaaran vuoksi.
kuva 26.03.2012 11:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitettiin mitä hyvänsä niin väärin mikä väärin :o}
kuva 25.03.2012 17:16 Kimmo T. Lumirae  
  Keskustelimme juuri asiasta: https://vaunut.org/sarja/2022
kuva 25.03.2012 14:43 Kimmo T. Lumirae  
  Wikipedia väitti, että rautateillä ei ole Ylöjärven alueella yhtään liikennepaikkaa. Wikipedia korjattu tältä osin.
kuva 25.03.2012 14:34 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä pitää kutinsa. Nimenomaan Fleischmannin kuvastossa on ollut näitä junakokoonpanoja, joista muistan itse tuon VT 98 + teräsvaunu tai tavaravaunu.
kuva 25.03.2012 10:34 Kimmo T. Lumirae  
  Selkänojat kallistunevat niin, että istuintyyny liikkuu hiukan eteenpäin, ja selkänojan alapää istuintyynyn mukana yläpään pysyessä seinässä kiinni.

Olen joskus matkustanut Saksassa hyttivaunussa, jossa istuintyynyt liikkuivat niin pitkälle, että vastakkaisen penkin kanssa kokonaisuus muodosti maattavan pinnan, hiukan muhkuraisen toki, mutta kun ilmaiseksi saa (vrt. lepo- ja makuuvaunun lisämaksut) niin ei auta valittaa. Meni se yö siinäkin, kun oli ennestään tarpeeksi väsynyt.
<<   >>