Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	20.04.2012 19:30	Kimmo T. Lumirae
		Ja sitä paitsi: 1) Wikipediaan ei voi (vielä) luottaa. 2) Kuka hyvänsä, joka haluaa osallistua tulevaisuuden "täydellisen" tietosanakirjan kehittämiseen, voi rekisteröityä wikipediaan ja korjata havaitsemansa epäkohdat. Tervetuloa vain mukaan korjailemaan. Wikipedia on kuitenkin tietosanakirja eikä arvailupalsta ja se ei kaipaa keksittyjä "faktoja" (kuten Sm-kaluston tyyppivioiksi nimetyt "pääkatkaisijan ja kompressorin kova ääni" ja lempinimeksi "Metromainen paikku". Sen sijaan ilmiselvät virheet voi korjata periaatteessa kuka hyvänsä.
	19.04.2012 23:58	Kimmo T. Lumirae
		Tiedossani on ollut, että kaikissa Sv- ja Sr- koneissa olisi ollut jousikuormitus B-portaalla. Joskus 1970-luvulla B-porras lukittiin kokonaan pois käytöstä ja täysi teho palautettiin vasta joskus 1980-luvun puolella. Muistelen hämärästi, että Dr13:ssakin olisi ollut joku tehonrajoitus, mahdollisesti ruiskutusta rajoittamalla?
	19.04.2012 17:55	Kimmo T. Lumirae
		Huomattakoon, että moottorien rungot vaihdettiin vasta ehkä vajaan kymmenen vuoden ajon jälkeen. Heti kättelyssä esiin tulleita ongelmia oli mm. jäähdytyskennojen ja käynnistysakkujen kanssa. Mutta nämä eivät siis suoraan vaikuta MGO:n kestävyyteen tai käyttöön.
	18.04.2012 21:57	Kimmo T. Lumirae
		Kari ehkä hieman tuossa liioittelee. Rungot vaihdettiin vahvistettuihin ja muistaakseni sopivaa mäntätyyppiäkin jouduttiin etsimään. Mutta eiköhän se muilta osin ole ihan herrojen Grosshans ja Ollier pikku verstaan suunnittelun tulosta.
	17.04.2012 20:11	Kimmo T. Lumirae
		On tietenkin mahdotonta vetää yhtäläisyysmerkkejä kestävyyspelon ja sen väliin, että jokaiseen MGO:hon on valettu uusi (Suomessa vahvemmaksi suunniteltu) runko, koska alkuperäiset repesivät. Mutta jotenkin tämä vain sopii kovin hyvin kuvaan. Ranskalaislähteen mukaan MGO oli suunniteltu ensisijaisesti moottorijunakäyttöön, ja on ymmärrettävää, että niissä täyden tehon käyttöaika on paljon lyhyempi kuin esim. Suomessa (jo syntyessään alitehoisen) Dv12:n. Mutta ilmeisesti BB 66000:sissa ne pärjäsivät aivan kelvollisesti. CC 65000 oli, yhdessä CC 65500 kanssa, samaa SNCF:lle kuin Dr12 VR:lle: ensimmäinen täysikokoinen linjadiesel ja käyttö sen mukaista. Melkoiset kilometrit niille näköjään kertyi. Dr13:n muotoilijan nimikin tuossa putkahti vastaan: se oli siis Paul Arzens.
	17.04.2012 19:48	Kimmo T. Lumirae
		Selvä. Ihmekös tuo on ollutkin aika epäselvää ja hankalan tuntuista tuo tarkan värisävyn ilmaiseminen jossakin muodossa. Saksalaiset ovat, tietenkin, noudattaneet RAL-koodistoa ainakin jostain vuodesta eteenpäin ja nämä koodit on helposti löydettävissä ja harrastajien käytettävissä. Toki muistan perusongelman jo siltä ajalta, kun maalasin Haapamäen veturipuiston pienoisrautatielle teräsvaunuja: oikea värisävy oli Tikkurilan tietty Miranol -väri, jota puolestaan Tikkurila valmisti vain VR:lle isoissa erissä. Onneksi sain aitoa maalia Turun konepajalta; tämäkin oli siis Miranolia eikä oikein hyvin soveltunut pienoismallimaalaukseen; ratkaisin ongelman sekoittamalla värin silmämääräisesti saamieni värinäytteiden perusteella. Ei ole aina harrastaminenkaan helppoa :o}
	17.04.2012 17:54	Kimmo T. Lumirae
		Juhani, taulukkosi on hyvänä tukena Museon foorumilla keskusteltuun aiheeseen. Sitä voisi joskus täydentää tunnetuilla RAL-koodeilla?
	17.04.2012 17:52	Kimmo T. Lumirae
		Juha, olen Petrin kanssa täysin samaa mieltä siitä, että Dr13 oli nimenomaan Suomeen räätälöity malli. SNCF:hän teki CC65000:n jälkeen päätöksen hylätä sekä kaksoiskoneiston liian häiriöherkkänä, että enemmänkin moottorijunakäyttöön suunnitellut MGO:t, joiden kestävyys jatkuvassa raskaassa käytössä epäilytti. Mikäänhän ei tietenkään estänyt tarjota niitä loistavina vaihtoehtoina vientimallistoon...
	17.04.2012 17:49	Kimmo T. Lumirae
		Tarkoitukseni oli toki kirjoittaa että oli ilmestyessään koriltaan ainutkertainen. CC 2400 noudatteli nokan muotoa, ja kun siihen lisättiin turvanokka ja toki muutenkin muokattiin, saatiinkin kovin suosittu ranskalaisveturin malli.
	17.04.2012 14:28	Kimmo T. Lumirae
		Varmaan tällaisia karttoja on ollutkin ja vanhempi karttahan olisi löytyessään melkoinen aarre niin museoihmisille kuin mallareillekin; sen voisi varmaan skannata nettiin niin, että värisävyt toistuisivat oikein. Itselläni on kaksi eri versiota väriviuhkoista, joissa on maalinäyte VR:n silloin käyttämistä värisävyistä; olisivatkohan nuo suunnilleen vuosilta 1975 ja 1985 eli ennen siirtymistä näihin vesiliukoisiin maaleihin. Vuoden 1975 viuhkassa on jokseenkin kaikki silloin käytössä olleet sävyt kiitojunan, puuvaunujen ja lämminvaunujen niin sisä- kuin ulkoväritkin sekä mm. opastinkampien ja kalustossa olleiden eri putkien värit; kaikki muu paitsi lättähatun sininen! Tuoreemmista sävyistä on selvitetty RAL-koodit mutta esim. Lätän alkuperäissävy on edelleen hukassa; Museon pienoismallimaalin lätänsininen on selvästi tummempaa kuin (kuvien perusteella) alkuperäinen eli on varmaankin näitä vesiliukoisia sävyjä vaikka itse pienoismallimaali on tietenkin tärpättiohenteinen.
	17.04.2012 11:38	Kimmo T. Lumirae
		Kuva näyttää hyvin vetureiden maalauksen sävyerot. Museon foorumilla asiaa on pohdittu ja uskottavimpana selityksenä on esiin tullut siirtyminen vesiliukoisiin maaleihin joskus kauan sitten ja värisävyt olisivat muuttuneet siinä samalla. Johtoveturi on selvästi "alkuperäisemmän" näköinen kun taas apuveturi edustaa nykysävyjä: punainen on oranssimpi kuin ennen ja beige on jotenkin likaisemman sävyinen.
	17.04.2012 11:24	Kimmo T. Lumirae
		Niin, Juha, ja eri ajomoottori- ja teliratkaisu ja erilainen, todennäköisesti tukevampi kori/runko erilaisine koneistojärjestelyineen, erilainen koneiston ohjaus, erilainen hytti ja niin edelleen. Mitä tarkoitat vientimallilla? Dr13 oli selkeästi CC65000:n ja BB16500:n yhteinen jälkeläinen: ensimmäisestä dieselaggregaatit, tosin vahvempana ja jälkimmäisestä ajomoottori- ja teliratkaisu, tosin kolmiakselisena. Kori/runko oli kyllä Dr13:ssa täysin ainutkertainen.
	10.04.2012 20:56	Kimmo T. Lumirae
		Eiköhän kuvan kohdalla ole tehty virheellinen johtopäätös. Kuvausajankohta on vuonna 1954 ja Museo oli silloin Helsingissä eikä Hyvinkäällä. Suunnitelma museon siirrosta taisi silloin vielä puhua Pitäjänmäestä. Eli veturit ovat Hyvinkään tallissa vuonna 1954, uudenkarheina. Miksi juuri Hyvinkäällä, on hyvä kysymys. Liittyykö Hyvinkään konepaja jotenkin asiaan?
	08.04.2012 12:13	Kimmo T. Lumirae
		Ah, nyt vasta luin itse kuvatekstin. Hyvä on, sanotaan sitten että ylikuumenemisongelmia ei juurikaan ole kai ollut. Ja Teemu, kuvassa on siis kahdessa koneessa virroitin ylhäällä. N e ä tkö ? (Jee, eka kerta kun käytin tätä vorgismia!)
	08.04.2012 12:10	Kimmo T. Lumirae
		Kyllä niitä voidaan kytkeä peräkkäin vaikka 46, mutta vain kolme keskenään voi toimia yhdestä ohjaamosta ajettavana vetoyksikkönä. Muut ovat sitten hinauksessa ts. laitteistot kytkettynä niin, että niitä voidaan kuljettaa samalla tavalla kuin vaunua. Ylikuumenemisongelmia ei kaiketi ole ollut. Sr2:n ajomoottorit kuumenevat kovassa ajossa, mutta niissä on sisäänrakennettu lämpövahti, joka alkaa vähentää tehoa tietyn lämpötilan yläpuolella mutta jäähdytys on niin tehokas ja mainittu lämpötila niin korkea (200 asteen tuntumassa), että tämä tilanne ei tulle vastaan normaalisti liikenteessä. (Normaalissa kovassa vedossa kuumana päivänä Sr2 ajomoottorin käämin päällä voitaisiin siis paistaa munia ja pekonia...ankkurin lämpötiloja en lähde edes arvailemaan). Toki en sano ylikuumenemisen olevan mahdotonta.
	07.04.2012 22:12	Kimmo T. Lumirae
		Juuri näin. Kori oli pelkkä kori tullessaan Suomeen ja siihenkin muutettiin ainakin sivuikkunat pyöreiksi. Kaikki muut tykötarpeet on asennettu Suomessa ja ovat peräisin muualta kuin 3000:sta. 3112 on ihan hyvä numero tälle, sentään Suomessa rakennettu sähköveturi :o}
	07.04.2012 10:20	Kimmo T. Lumirae
		Termi "robotti" lanseerattiin joskus 15 vuotta sitten käyttöön merkitsemään radio-ohjattua veturia, joka on alun perin suunniteltu sellaiseksi ts. se on melko hidas ja siinä voi olla hyvin yksinkertainen alusta, koska se on tarkoitettu liikkumaan vain ja ainoastaan ratapihoilla esim. 20 km/h nopeudella. Kyseessä ei siis ole mikään "omin päin" liikkuva veturi. Nyttemmin on alettu puhua radio-ohjatuista vetureista tai r-veturista ja sopimukset, joihin Topi viittaa, mahdollistavat sen, että vaihtotyönjohtaja ajaa veturia kannettavalla radiolaitteella ja vain sillä. Hytissä ei siis tarvitse olla ketään ja "vaihtotyöporukkaan" ei enää välttämättä kuulu lainkaan veturinkuljettajaa. Kuvan veturin hytti on siis enemmän tai vähemmän säältä suojassa oleva paikka veturin käyttäjälle, joka ajaa veturia maasta, käyntisillalta tai hytistä, mutta aina kannettavalla radiolaitteella eli kauko-ohjaimella.
	06.04.2012 23:08	Kimmo T. Lumirae
		Kuvatekstiin: jos ollaan aivan tarkkoja, Anhalter ei mennyt sileäksi toisessa maailmansodassa vaan junaliikennettä jatkettiin korjausten jälkeen. Vuonna 1952 lakkasi venäläinen miehitysvalta päästämästä junia enää Anhalterille ja asema jäi tyhjilleen. Länsiberliiniläiset räjäyttivät huonokuntoisen aseman ihan itse ja vasta vuonna 1960 ja siitä jätettiin kuvan pääsisäänkäynnin pala muistoksi. Museosta: se on ehdottomasti käymisen arvoinen paikka ja siellä on H0-pienoismalli Anhalterista, joka muutama vuosi sitten ei ollut ajokunnossa, mutta on toivottavasti saatu viimeisteltyä sittemmin.
	06.04.2012 22:57	Kimmo T. Lumirae
		Mind the gap, please!
	04.04.2012 01:05	Kimmo T. Lumirae
		Itse asiassa ei, Jimi, vaan jo noin vuonna 1960, mahdollisesti noin 1958. Itäpään tyhjäksi jäänyt vanha ratapenger mahdollisti maantien tuomisen saareen ja länsipään penger jätettiin luonnontilaan. Sadanleukaluun saari vuokrattiin kesämökkipalstoiksi rautatieläisille ja sinne tuli seisake Leukaluut, jossa pysähtyi aika monta Lättää päivässä 1960- ja 1970-luvulla. Noin vuonna 1960 tehtiin myös mm. Heinoon oikaisu, jossa vanha Heinoon asema jäi sivuun radasta ja on siellä edelleen, sekä Risteen oikaisu, jossa asemalle kävi samalla lailla. Asema purettiin joskus vuonna 1980 viljasiilojen tieltä mutta ratalinja on helppo havaita Risteen kylällä aivan maantien vieressä. Vuoden 1986 isoja oikaisuja olivat ainakin Karkun mäen sekä Äetsän mäen loiventaminen uudella linjauksella. Siuron mäessä ei linjausta muutettu, mutta mäkeä tasoitettiin pidemmälle matkalle. Kyttälän sn 70 - kurvikin linjattiin uudelleen ja kallistettiin sn 110-120 -tasolle. Uudet junakohtauspaikat Heinoo, Ahvenus, Nakkila (Pri suuntaan) ja Vuojoki (Rma suuntaan) tehtiin ennen uuden kauko-ohjauksen käyttöönottoa.
	01.04.2012 15:19	Kimmo T. Lumirae
		Kaksitahtista bensakonetta yksinkertaistaa nimenomaan venttiilien puuttuminen tarpeettomina. Kaasunvaihto tapahtuu männän ollessa alhaalla, jolloin pakoaukko on auennut ja paineelliset pakokaasut pöllähtäneet pakoputkeen ja imuaukko avautuu, ja sieltä tulee matalalla paineella kaasua, jossa on ilmaa, bensaa ja voiteluöljyä, ja kun kerran pakoaukko on auki, imeytyy pieni osa tästä tuoreesta kaasusta suoraan pakoputkeen. Niinikään sylinteriin on jäänyt pakokaasuja, jotka sekoittuvat tähän tuoreeseen kaasuun ja seuraava puristus- ja työtahti ei tapahdu täysin puhtaalla tuorekaasulla. Nämä tekijät huonontavat kaksitahtikoneen hyötysuhdetta ja moninkertaistavat päästöt. Kaksitahtidieselissä käytetään pakoventtiileitä ja kun mäntä on alhaalla, pakoventtiili on avoinna ja ulkoinen puhallin puhaltaa sylinteriin puhdasta ilmaa ja huuhtelee näin sylinterin pakokaasuista. Ongelmana on ulkoisen puhaltimen (yleensä ns. Rootin ahdin tai puhallin) vaatima teho, joka otetaan moottorin hyötytehosta kampiakselilta. Ongelma on isoissa kaksitahtidieseleissä ratkaistu käyttämällä turboahdinta, joka saa käyttövoimansa ulosvirtaavista pakokaasuista. Olen monta kertaa miettinyt, miten toimisi kaksitahtibensakone, jossa olisi venttiilit, turboahdin ja laakereiden painevoitelu. Tällöin voitaisiin ahtimella puhaltaa puhdasta ilmaa sylinteriin ja suihkuttaa polttoaine suoraan sylinteriin. Laite olisi huomattavan kevyt tehoonsa nähden, koska kaksitahtikoneessa on työtahti jokaisella kampiakselin kierroksella. Trabin kaksisylinterinen 600 cm3 kaksitahtipapatin oli muuten kotoisin sotaa edeltävältä ajalta, DKW:stä, samoin kuin Warren ja varhaisten Saabien kolmipyttykonekin.
	31.03.2012 22:54	Kimmo T. Lumirae
		Toki. Tehtiinhän laatuvientiauto Wartburgiakin nelitahtikoneella, mutta kaikki tämä oli muurin kaatumisen jälkeen. Oli jännä käydä Unkarin maaseudulla tuossa kolmisen vuotta sitten: siellä Trabi oli edelleen kovasti suosiossa: ei ruostu ja tekniikkaa voi ylläpitää kyläseppäkin.
	31.03.2012 21:55	Kimmo T. Lumirae
		Läppäri saattaa olla koeajojen aikana mutta vakiona sitä ei ollut. Veturin sisällä ei ollut mitään mainintaa erikoisista nokkalaatikoista.
	31.03.2012 21:47	Kimmo T. Lumirae
		Se ei ollut varsinaisesti lasikuitu, eikä kovalevy. vaikka näin aiheellisesti väitettiin. Kori oli saksalaisittain Duroplastia eli jonkinlaista hartsitavaraa, jossa jäykisteenä käytettiin enemmän tai vähemmän trasselia. Tämä kaikki siksi, koska työläisten paratiisi- DDR:ssä autopeltiteräs oli pulatuote, kuten mm. kuparikin, puhumattakaan elementtitaloissa välttämättömästä kivi- tai lasivillasta, jota ei ollut lainkaan, ja autopeltiterästä riitti vain paremman luokan, ja vientiin, suunnattuun laatuauto Wartburgiin. Niinpä sikäläisittäin kotimaan kansalaisille työläisten ihannevaltiolla oli tarjota 16 vuoden jonotusajalla (auto oli tietenkin maksettava tilattaessa) trasselista ja hartsista kokoon kyhätty, ajo-ominaisuuksiltaan hengenvaarallinen kaksitahtirömpötin. Tähän sopii hyvin totena kerrottu kasku: länsisaksalaisessa autolehdessä vertailtiin keskenään Mersua ja Trabantia. Kuten olettaa voidaan, tulokset olivat murskaavia: eihän Trabista ollut vastusta Mercedekselle. Asia uutisoitiin DDR:ssä seuraavaan tyyliin: Kotimainen Trabantimme osallistui länsisaksalaisen lehden xx autovertailuun ja sijoittui hienosti toiseksi! Länsisaksalainen Mercedes-Benz oli mukana vertailussa ja sijoittui toiseksi viimeiseksi...
	31.03.2012 19:01	Kimmo T. Lumirae
		Hyvä ja tarpeellinen täydennys. Ilman Rudolfin oivallusta maailmassa ei olisi dieselvetureita. Puristussytytteisellä mäntämoottorilla varustettuja saattaisi ollakin, mutta niillä olisi eri nimi.
	31.03.2012 10:27	Kimmo T. Lumirae
		Dieselveturi (Haisuli (jok.)) on yleensä joko keskiohjaamollinen, jolloin siinä on kaksi konepeittoa, jotka voidaan avata eri tavoin niin, että koneistoon päästään käsiksi, tai, kaksiohjaamoinen, jolloin siinä on kummassakin päässä mahdollisesti ns. turvanokalla varustettu päätyohjaamo koneiston ollessa ohjaamojen välissä konehuoneessa. Erityisesti amerikkalaisperäisissä vetureissa voi keskiohjaamo olla veturin toisessa päässä ja päätyohjaamoista toinen tai jopa molemmat voidaan jättää pois. Pyörät ovat yleensä alaspäin ja pakokaasut ohjataan yleensä ylöspäin. Veturi voidaan maalata halutulla tavalla, periaatteessa melkein minkä väriseksi hyvänsä. Näissä rajoissa olen valmis myöntämään, että dieselveturit muistuttavat toisiaan miltei kaikkialla maailmassa.
	30.03.2012 14:26	Kimmo T. Lumirae
		Olen sanonut tämänkin ennenkin, mutta tulkoon tässäkin ketjussa: jos yhteiskunnalla olisi ihan oikeasti rahaa runsaasti ts. niin, että kaikki kohtuudella vaadittavat toiminnot voisi yhteiskunta hoitaa, tuskin valittaisin ainakaan näin äänekkäästi. Mutta kun samaan aikaan kouluissa luokkakoot hipovat kattoa, terveyskeskuksissa on kolmen viikon jono lääkäriin ja Tampereen (Pirkanmaan) ensiavussa päivystää yksi (1) lääkäri "uudelleenjärjestelyn" jälkeen niin, että ensiavun jonotusaika on tyypillisesti 6-8 tuntia, vanhukset pääsevät kerran kahdessa viikossa suihkuun ja ulkoilemaan (ei välttämättä samana päivänä tietenkään eikä se kuulu tähän), puolustusvoimia ajetaan alas enemmän tai vähemmän puolustuskykyä heikentäen ja liikenneväylät rapistuvat käsiin, KUN ON KERRAN PAKKO SÄÄSTÄÄ KUN RAHAT OVAT LOPUSSA, niin samaan aikaan Vaasaan voidaan rakentaa 24 Me:llä turha sähköistys. Ja siihen investoitu raha on Kankkulan kaivossa ja pysyy, sitä ei sieltä nosteta. Se on se juttu, mikä ei pirkanmaalaiselle aukene vaikka sitä kuinka miettii.
	30.03.2012 10:30	Kimmo T. Lumirae
		Kyllä se olisi ainakin pitänyt yrittää tinkiä matkatavaroiden täytteeksi. Harmittaa vieläkin, kun ei joskus 1993 ollut Wienissä valuuttaa ostaa n. 50 cm pitkää kirkkaasta lasista puhallettua Sveitsin Krokotiiliä.
	29.03.2012 20:18	Kimmo T. Lumirae
		Joo. Loistavaa. Kerta kaikkiaan erinomaista. Ensin ajetaan sähköistystä kuin käärmettä pyssyyn ja sitten työnnetään siihen 24 Me. Hanke oli niin turha, että Valtiontalouden tarkastusvirastokin puuttui sen kannattavuuteen. Puolestapuhujat perustelivat hanketta mm. sillä, että nyt saadaan Pendolino Vaasaan. Mehän kaikki tiedämme, mitä kaikkia lisähyötyjä ja palveluita Pendolinoissa on, verrattuna IC-juniin, jollainen on Vaasaan kulkenut iät ja ajat. Mutta Pendo piti saada, ja sen sai vain rakentamalla turhan sähköistyksen. Sitten puolestapuhujat sanoivat, että tämä kehittää maakuntaa (eteläistä Pohjanmaata) ja että sähköistys avaa mahdollisuudet junaliikenteen kehittämiseen ja tavarajunien lisäämiseen ja vaikka minkä paranemiseen, varmaan kansanterveys ja hampaiden reikiintyminenkin mainittiin. Jotta sähköistyksestä olisi edes jotain hyötyä, pitäisi jokseenkin kaikki liikenne vetää sähköllä ja pyrkiä mahdollisimman pian nostamaan rataosan sn:ää. Mutta nyt kun sähköistys on valmis ja käytössä ja uusi aikataulukausi meneillään niin, kas kas: henkilöjunista ajetaan muutama sähköllä, ja loput edelleen dieselillä. Kylläpä taas kannatti ja maakuntakin kehittyy niin että kohina kuuluu. Turha on siis jäänyt turhaksi.
	29.03.2012 12:55	Kimmo T. Lumirae
		Itse asiassa tämä olisi kiva tietää.
	29.03.2012 12:50	Kimmo T. Lumirae
		En tunnusta ööppelismiä mutta paljon Rekordia tuossa muodossa on.
	29.03.2012 10:05	Kimmo T. Lumirae
		Toyotasta seuraava voisi olla Opel Rekord, 2-ovinen "coupe" vm. 1969.
	26.03.2012 22:19	Kimmo T. Lumirae
		Yksi pilttuu, johon mahtuu parikin konetta peräkkäin. Kääntöpöytä eli vanhassa terminologiassa virallisesti kääntölava, puhekielessä pöytä. Mm. Tampereella kantaa lisänimeä ruletti.
	26.03.2012 17:33	Kimmo T. Lumirae
		Tämä oli kokeilu, jossa kokeiltiin, kannattaako vanha sininen vaunu kierrättää moottorivaunuksi varustamalla se käytetyillä linja-auton koneistoilla ja ovilla. Ei kannattanut.
	26.03.2012 11:50	Kimmo T. Lumirae
		TEP60:ssä oli ilmeisen pitkä välitys ajomoottorien rakenteeseen nähden. Wikipedia/googlekääntäjä antaa sille kestotehorajaksi peräti 50 km/h eli tämän nopeuden alla ei saa käyttää jatkuvasti täyttä tehoa ylikuumenemisvaaran vuoksi.
	26.03.2012 11:49	Kimmo T. Lumirae
		Tarkoitettiin mitä hyvänsä niin väärin mikä väärin :o}
	25.03.2012 17:16	Kimmo T. Lumirae
		Keskustelimme juuri asiasta: https://vaunut.org/sarja/2022
	25.03.2012 14:43	Kimmo T. Lumirae
		Wikipedia väitti, että rautateillä ei ole Ylöjärven alueella yhtään liikennepaikkaa. Wikipedia korjattu tältä osin.
	25.03.2012 14:34	Kimmo T. Lumirae
		Tämä pitää kutinsa. Nimenomaan Fleischmannin kuvastossa on ollut näitä junakokoonpanoja, joista muistan itse tuon VT 98 + teräsvaunu tai tavaravaunu.
	25.03.2012 10:34	Kimmo T. Lumirae
		Selkänojat kallistunevat niin, että istuintyyny liikkuu hiukan eteenpäin, ja selkänojan alapää istuintyynyn mukana yläpään pysyessä seinässä kiinni. Olen joskus matkustanut Saksassa hyttivaunussa, jossa istuintyynyt liikkuivat niin pitkälle, että vastakkaisen penkin kanssa kokonaisuus muodosti maattavan pinnan, hiukan muhkuraisen toki, mutta kun ilmaiseksi saa (vrt. lepo- ja makuuvaunun lisämaksut) niin ei auta valittaa. Meni se yö siinäkin, kun oli ennestään tarpeeksi väsynyt.
	24.03.2012 20:45	Kimmo T. Lumirae
		Wikipediassa ei puhuta koko matkasta mitään, mutta raiteiden lukumääräksi tosiaan mainitaan kaksi, joka kyllä kuulostaa varsin oudolta.
	24.03.2012 11:32	Kimmo T. Lumirae
		Ruuvikytkin on outo valinta moottorijunaan mutta sen olemassaolo selittynee juuri tällä mahdollisuudella viedä joku tavaravaunu tai vaikkapa makuuvaunu perille vrt. joskus Suomessa Vaasan makuuvaunu. Saksassahan oli yleisimmässä lättäkalustossa (VT 98) niinikään ruuvikytkin. Ruuvikytkimen kytkentä on oikein tehtynä täysin turvallista, kun paikoillaan seisovassa yksikössä on jarrut (maksimissaan) kiinnitettynä. Työturvallisuusohjeisto tosin nykyään vaatii, että väliin ei mennä, ennen kuin liike on pysähtynyt. Scharfenberg-automaattikytkimet ja vastaavat ovat erittäin varmatoimisia, ja kun vanhemmassa Sm- ja Dm- kalustossa monikäyttö on tapahtunut analogisesti ts. moottorivaunun läpi kulkevaa moninapaista ohjausjohdinta on vain tavallaan jatkettu liittämällä se välikaapelilla toisen moottorivaunun johtimeen, on tämäkin systeemi ollut perinteisesti hyvin toimintavarma. Ongelmat alkavat, kun junan pääohjaus tapahtuu tietokoneila. Buutattaessa tietokonetta laitteisto tekee kourallisen self-testejä ja mm. selvittää, minkälainen junan kokoonpano on ja miten päin vaunut ovat junassa. Tätä tietoa tarvitaan mm. sen selvittämiseen, mitkä junan ovista ovat kulkusuuntaan nähden oikealla tai vasemmalla, jotta ovien käyttö toimii oikein. Ja kun tietokoneiden ollessa "ylhäällä" kytketään tällaiseen tietokoneväylään toinen väylä kiinni ja nämä tietokoneet selvittelevät keskinäistä sijaintiaan yms. alkaa virhemahdollisuuksien määrä kasvaa. Sami kuvasi tuon kiihdytyksen hauskasti. Ison moottorijunan (siis ei minkään lätän) kiihdytys on juuri tuollaista ja poikkeaa esim. ruuhkassa ajettavan viisivaihteisen nivelbussin tempomisesta ja nykimisesti melkoisesti :o}
	23.03.2012 16:51	Kimmo T. Lumirae
		Maglevit ovat kovasti vastatuulessa. Erittäin merkittävä oli jo kerran rakennettavaksi päätetty Berliini-Hampurin maglev, jossa junia olisi suunnitelman mukaisesti lähtenyt 15 min välein ja ne olisivat käyttäneet matkanopeutta 450 km/h (muistaakseni jonkun lähteen mukaan 500, teknisen huipun ollessa 550). Hanke peruttiin v. 2000. Münchenin lentokentälle johtaa tällä hetkellä 45 min kestävä paikallisjunayhteys, joka piti korvata 350 km/h maglevilla. Hanke peruuntui. Kun vielä Emslandissa v. 1980 rakennetulla 31,5 km testiradalla tapahtui syyskuussa 2006 tuhoisa, 23 henkeä vaatinut onnettomuus, jossa koe-Transrapid 08 törmäsi radalla olleeseen huoltovaunuun, alkoi hommaa kehittäneen ThyssenKruppin ja Siemensin muodostaman konsortion mitta täyttyä. Saksalaisen Transrapidin ainoa kaupallinen toteutus on ollut lyhyt Shanghain lentokenttärata, jonka kaupallinen nopeus on 430 km/h. Ja kun kehitystyö on kestänyt 40-50 vuotta ja niellyt käsittämättömän paljon rahaa ja muut hankkeet näyttävät kariutuvan yksi kerrallaan, on Transrapidin kehittäminen pantu jäihin ja Emslandin testirata päätetty purkaa. Japanilaiset ovat tehneet omaa kehitystyötään ainakin kahden erilaisen teknisen ratkaisun puitteissa ja käsittääkseni eräinä ideoina ovat olleet 1435 mm:n radalla ajon mahdollisuus; juna kiihdyttäisi 120 km/h:iin pyörillä ja sitten nousisi leijumaan; Transrapidhan on pyörätön ja leijuu ensin ja liikkuu sitten.
	21.03.2012 10:36	Kimmo T. Lumirae
		Topi ja Jarkko näyttäisivät olevan oikeassa ja ajolanka on siis virallinen nimi, ja tarkoittaa nimenomaan sitä johdinta, johon virroitin koskettaa. Kuvatekstissä puolestaan puhutaan ilmajohdon korjaamisesta, ja onhan täysin mahdollista, jopa todennäköistä, että siinä korjataan nimenomaan kannatinpuolta eikä itse ajolankaa. Jorman termihistoriallinen katsaus on kiintoisa ja kertoo, että termit on aikanaan käännetty suoraan ruotsista (vrt. aiempi tekstini). Kokonaan toinen juttu on, että terminologia muuttuu ajan myötä. 1920-luvun termit ovat kovastikin muuttuneet, emme enää juurikaan puhu räjähdysmoottorista, valonsyytimestä tai huimapyörästä ja rautateillä etusignaalista. Entäpä Helsingin-Tukholman liikennetaso?
	20.03.2012 22:21	Kimmo T. Lumirae
		Tuo on mielestäni isoin ongelma, minkä Petri mainitsee: kun jotain on mainittu vorgissa oleellisesti väärin, ja sitä ei olekaan oikaistu, "tieto" saattaa levitä, "koska niin kirjoitettiin vaunut.orgissa". Ilmajohdoista annettakoon sen verran synninpäästöä, että ainakin Märklin käytti sanaa "ilmajohto" systemaattisesti kaikissa suomennetuissa kuvastoissaan. Kantasanaa ei löydy helpolla. Ruotsin kielessä on käytetty raitioteiden yhteydessä aiemmin sanaa luftledning, joka merkitsee ilmajohtoa. Ajojohdin eli "ajolanka" sen sijaan on ruotsiksi kontaktledning eli kosketinjohdin tai kosketusjohdin ja saksaksi oberleitung eli yläjohdin, jota sanaa merkitsee suunnilleen myös englannin overhead wire -ilmaisu (ainakin amerikanenglannissa käytetään termiä catenary, joka viittaa enemmän johdon rakenteeseen eikä sekään vie ainakaan lähemmäs ilmajohto-sanan alkuperää).
	20.03.2012 12:32	Kimmo T. Lumirae
		Nyt taitaa pipo alkaa kiristää? Meni mielestäni aika asiattomaksi.
Kuvasarja: Valtterin juhlapäivä	20.03.2012 10:27	Kimmo T. Lumirae
		Näköjään takerruin näihin JKV:n alkuaikojen muistikuviini kommenttia kiireellä rustatessani. Tietenkin JKV osaa jarruttaa niin Sm-kalustolla kuin Sr2:llakin, joissa kaikissa on täysin erityyppinen kuljettajaventtiili. Minun mokani, teksti jäi oleellisesti puutteelliseksi. Topin tekstissä on vielä tuo hätäjarrutusominaisuus: höyryvetureissa kun ei ole turvalaitetta. Mutta kuten Juhani kirjoitti, ETCS saattaa avata ihan uusia mahdollisuuksia tälläkin saralla. Periaatteessa lienee mahdollista jopa tehdä itse ETCS-laite, mutta voisin kuvitella, että viranomainen hyväksyy vain tyyppihyväksytyt laitteistot radoillamme käytettäväksi. Mutta laitteiston hankinta lienee joka tapauksessa oleellisesti helpompaa kuin oman JKV:mme.
	20.03.2012 10:18	Kimmo T. Lumirae
		Toki tehtiin. Vuonna 1931 valmistunut Fordin Dagenhamin tehdas oli Euroopan suurin autotehdas. Sodan jälkeisen Englannin Fordeja olivat mm. klassikot Anglia, Escort ja Cortina, kun samaan aikaan Saksassa valmistettiin mm. Taunusta.
Kuvasarja: Valtterin juhlapäivä	20.03.2012 01:31	Kimmo T. Lumirae
		Löytyisikö Tka7:n ratkaisuista jotain, mikä helpottaisi asennuksia muuhun museokalustoon? Tarkoitin, että jälkiasennettu akku ei tule riittämään ajopäivän tarpeiksi. Aiemmin kirjoitettu ei ollut omien tutkimusteni tulosta vaan kooste asioista, mitä olen kuullut mainittavan.
	19.03.2012 22:38	Kimmo T. Lumirae
		Kyllä, shinkansenhan oli ensimmäinen varsinainen suurnopeuslinja(sto). Liikenne alkoi noin vuonna 1964 ja sn oli 210 ja sittemmin koheni 240:een ja siitä sitten hissukseen ylemmäs. Ranskassa toki ajettiin näön vuoksi Le Capitolea sn 200 ja Saksassa muistaakseni 1967 nostettiin niinikään joillakin osuuksilla sn 200:aan, joskin viimeistään 1971 Rheinweilerin onnettomuuden jälkeen asia päätettiin laittaa vielä joksikin aikaa kypsymään ja nopeus pudotettiin 160:een. Mutta seuraava varsinainen suurnopeuslinja lienee ollut TGV PSE (tai oikeastaan LGV) vuonna 1981. Eli aikamoisia uranuurtajia nämä japanilaiset. 1000-1067 mm raideleveydellä lienee ajettu ainakin sataakahtakymppiä, mutta muistelen, että japseilla olisi kallistuvakorinen (!!!) juna, jonka sn olisi peräti 160. Mikähän mahtaa olla 1000/1067 mm:n ratojen nopeusennätys?
Kuvasarja: Valtterin juhlapäivä	19.03.2012 22:28	Kimmo T. Lumirae
		Eiköhän niitä voi, mutta maksaa rahaa. Kaikki laitteet omistaa VR. Harrastajilla ei ole niitä käytettävissä yhtäkään. JKV vaatii huomattavan määrän sähköä toimiakseen (ei nyt kilowattikaupalla mutta kuitenkin). Sopivan sähkön saanti on kuulemma ollut höyryveturissa vähintään kyseenalaista. Ei, akku ei riitä. JKV:n on pystyttävä tekemään sekä käyttöjarrutus että hätäjarrutus ja käytössä oleva laitemalli pystyy tekemään sellaisen vain Knorrin kuljettajaventtiiliä käyttäen, joka puolestaan vaatii 9,5 bar pääsäiliöt. Näitä kun vertaat höyryveturin kalusteisiin niin alkaa puutelista pidentyä. JKV:n on pystyttävä katkaisemaan tehokin jarrutettaessa. Tämä ei ole järjenkäyttöasia vaan se on speksattu JKV:n hyväksyttyihin spekseihin. Se olisi höyryveturissa varmaan mahdollista, mutta hankalaa. Tuossa nyt vähän alkua.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset