Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
Kuvasarja: Valtterin juhlapäivä |
19.03.2012 22:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän niitä voi, mutta maksaa rahaa. Kaikki laitteet omistaa VR. Harrastajilla ei ole niitä käytettävissä yhtäkään. JKV vaatii huomattavan määrän sähköä toimiakseen (ei nyt kilowattikaupalla mutta kuitenkin). Sopivan sähkön saanti on kuulemma ollut höyryveturissa vähintään kyseenalaista. Ei, akku ei riitä. JKV:n on pystyttävä tekemään sekä käyttöjarrutus että hätäjarrutus ja käytössä oleva laitemalli pystyy tekemään sellaisen vain Knorrin kuljettajaventtiiliä käyttäen, joka puolestaan vaatii 9,5 bar pääsäiliöt. Näitä kun vertaat höyryveturin kalusteisiin niin alkaa puutelista pidentyä. JKV:n on pystyttävä katkaisemaan tehokin jarrutettaessa. Tämä ei ole järjenkäyttöasia vaan se on speksattu JKV:n hyväksyttyihin spekseihin. Se olisi höyryveturissa varmaan mahdollista, mutta hankalaa. Tuossa nyt vähän alkua. |
||||
|
19.03.2012 13:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä kuitenkin kuvatekstiin: "oikoradan" rakentamisesta ei ole tehty minkäänlaisia päätöksiä. Kirjoitin oikoradan sitaatteihin, koska suunniteltu rata ei oikaise mitään, vaan monissa tapauksissa pidentää matkaa. Mainittu rata voisi olla perusteltu vain silloin, jos tämä tavararatapiha käy ahtaaksi ja on pakko siirtää Pirkkalan korpeen ja tämä puolestaan ei liene näköpiirissäkään. Tampereella käydyn julkisen keskustelun perusteella ei voi välttyä vaikutelmalta, että tärkeintä asiassa ei ole "oikoradan" rakentaminen eikä uuden ratapihan saaminen, vaan purettavien ratapihojen maapohjan saaminen asumiskäyttöön. Tähän viitannee kauppakamarin lausunnot; muistettakoon, että kauppakamari edustaa liike-elämää eikä rautateitä. Ratapihat sijaitsevat keskellä Tamperetta ja niiden paikalle rakennettavien asuntojen neliöhintoja sekä niistä saatavia rakennusliikkeiden voittoja voimme vain arvailla ja taivastella. |
||||
|
|
19.03.2012 10:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Etelän torni, joka kuvassa näkyy, sijaitsee Tampereen laskumäen kohdalla. Tornissa työskentelee Etelän asetinlaite (jossa joskus vastattiin puhelimeen että "palmujen alla, Etelässä" ja laskumäkikonduktöörin työpiste sekä monta konttoria ja ratapihatyöntekijöiden sosiaalitilaa. Etelän eteläpuolella on Perkiön tuloratapiha, joka on siis Rantaperkiön ja Rautaharkon kaupunginosien välissä, ja Perkiön veturitallit, jotka, hieman epäloogisesti, sijaitsevat siis Rautaharkossa (mistä lie nimensä saanut, koska raskasta teollisuutta ei ole siellä päinkään). Etelän pohjoispuolella eli kuvaajan oikean käden suuntaan on Viinikan varsinainen järjestelyratapiha, johon laskumäestä "putoavat" vaunut kootaan lähteviksi juniksi. |
||||
|
18.03.2012 13:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan kuten meidänkin kartastoihimme on merkitty Tukholma ja Pietari. Italiassa ihmettelin rautatieasemalla, kun junien määränpääksi tauluissa oli merkitty mystisiä paikkoja nimeltä Amburgo ja Norinberga. Kaupungin nimen ilmaiseminen paikallisena käännöksenä tuntuu olevan melko yleistä. | ||||
|
16.03.2012 19:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No miten sen nyt ottaa, Kari. Mm. melutaso matkustamossa oli tiettävästi luokkaa 85 dB(A) eli konduktöörin olisi pitänyt jakaa kaikille sisään tuleville matkustajille kuulosuojaimet :oP | ||||
|
|
16.03.2012 17:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Äänislinna on tietysti vähintäänkin rajatapaus, mutta lienee linjassa juurikin saksalaisen käytännön kanssa. Saksalaisissa kartoissa luultavimmatusti mainitaan sekä nimen paikallinen että saksankielinen versio ja vähintään sama käytäntö voisi olla suomalaisissakin kartoissa. Kiintoisa aihe. |
||||
|
16.03.2012 17:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva ei kerro kovin selkeästi takimmaisen veturin virroittimista, mutta jos siinäkin on etummainen virroitin ajosuuntaan nähden ylhäällä niin: voivat nämä näin ajaa, mutta tilanne ei ole normaali. Automatiikka nostaa tosiaankin äärimmäiset virroittimet, mutta jos apuveturissa on vaikka joku virroitinvika, ja siellä on käsin valittu "käytä vain virroitinta x", niin automatiikka nostaa johtoveturissa etummaisen ja apuveturissa sen virroittimen, joka on käsin valittu. | ||||
|
|
16.03.2012 12:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Suomessa on "aina" ollut tapana kumarrella muutetuille paikannimille, ettei esim. tässä tapauksessa viitata paikan saksalaiseen menneisyyteen, miksiköhän? Saksalaiset itse käyttävät järjestelmällisesti nimenomaan saksalaista muotoa, jos sellainen jollekin kaupungille on olemassa; näitähän löytyy esim. Tsekeistä ja Romaniasta. Miksi emme käyttäisi Petroskoista muotoa Äänislinna? Ja Primorskista Koivisto? |
||||
|
15.03.2012 19:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näinhän se. Kapsut ovat Kap-Spur eli 1067 mm ja liki 2400 km pitkän shinkansen-verkko on 1435 mm. | ||||
|
10.03.2012 21:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tää on kieltämättä sellainen kuin miltä oikein hauskana kesäyönä tuntuu. | ||||
|
10.03.2012 14:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistutettakoon vielä, että kyse on nimenomaan DDR:stä ja sen kauppa- ja ulkopolitiikasta. Neuvostoliitto päätti noin 1966 enemmän tai vähemmän yksipuolisesti, että nyt DDR sidotaan neuvostovetureiden teknologiaan ja samalla Neuvostoliitosta tuotavaan öljyyn. DDR määrättiin hankkimaan Neuvostoliiton 2000 hv:n vientimallia M62, joka ristittiin DDR:ssä hieman hämäävästi V 200 :ksi (ei siis saa sekoittaa länsi- V 200:aan) ja myöhemmin BR 120:ksi. Raskaampaa käyttöä varten DDR:ään pakkomyytiin näitä 230- sarjan vetureita. Käytin sanontaa "määrätä", koska hankinnat olivat yhtä vapaaehtoisia kuin se, että 1944 Viro haki Neuvostoliiton jäsenyyttä. Tuskin 232 ihan ylivoimainen on kuitenkaan ollut. Sen käyttökustannukset tiheiden peruskorjausten ja korkeamman polttoaineen kulutuksen muodossa ovat vastaavaa länsipeliä korkeammat. |
||||
|
10.03.2012 14:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, mutta 541 kuulostaa aivan eri veturilta, ja olisi kyllä mukava tietää syy siihen. Tuo doremifasol on tullut kuitenkin tutuksi ainakin ÖBB:n, DB:n ja MAV:in vetureista, ja minkäköhän takia SZ:n veturi olisi tehty erilaiseksi. 3kV:n käyttö on hyvä arvaus; olisiko 3kV:n ominaisuuden lisäämisen yhteydessä taajuusmuuttajien rakennettu muutettu oleellisesti, ehkä modernisoitu? | ||||
|
10.03.2012 10:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen muuten ihmetellyt juuri sitä, että ensin tehdään 150 vuotta kalusto ja sillat yms. tuon matalan ATU:n mukaan ja sitten ovat kuitenkin sähköistäneet. Miten ne tekevät sen? Ts. siinä täytyy olla ns. ihan älytön talkoo, kun kaikki sillat on uusittava ja tunnelit väljennettävä. | ||||
|
|
09.03.2012 09:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän. | ||||
|
07.03.2012 21:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No en mä nyt tuota ruskehtavan vihreäksikään sanoisi: http://worldofrailways.net/gallery/displayimage.php?pid=1329 (tämä on ilmeisesti V43:n alkuperäisväritys). Melko pian kuitenkin V43:t maalattiin nykyisen kaltaiseen sini/harmaa keltaisin päädyin http://css1.media.trainspo.com/uploads/photos/300/hanssmit53-1324584974239.jpg ja tämä siis lujasti sosialismin aikana, huomaa punatähti nokassa. Värien sävyt ovat sosialismin jälkeen varmasti muuttuneet, harmaa on selkeämmin siniharmaa kuin vaaleanharmaa. Sinistä on ollut nimenomaan sähkökalusto, kun dieselit ovat jo sosialismin aikana oranssinpunaisia keltaisin päädyin ja ovat sitä edelleen. | ||||
|
05.03.2012 20:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Luulen, Kari, että kaikki tuollaiset viritykset ylittävät suomalaiset normit kirkkaasti. Määräävänä tekijänä on pituus, joka saisi olla 725 m, tietyin edellytyksin 825 tai 925, mutta ihan tavallisilla kuormatuilla junilla 725 m. Akselilukua tuskin on rajattu missään, mutta junajarrun paineilman kulutus ei saa ylittää tiettyjä arvoja. Painosta tuskin on ehdotonta ylärajaa ja jos vetämiseen käytetään SA3 ilman mitään apulenkkejä, ei sekään rajoita. Eli tuo pituus on se ehdoton, mitä ei ilman koeajo- tai muita erikoislupia saisi ylittää. Tietysti, jos luodaan edellytykset sille, että joillain tietyillä rataosuuksilla voidaan vetää pitkiä junia, ja tekniikka siihen riittää, näin voitaisiin tehdä. Näinhän lienee laita Ruotsin malmiradoilla. |
||||
|
05.03.2012 15:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä se kävelyvauhti on pikkaisen liioittelua. Nopeudella 20 km/h kahden kilometrin mäen nouseminen kestäisi kuusi minuuttia ja kovin paljon alle kahtakymppiä ei Dv kestä vetää täydellä teholla. | ||||
|
04.03.2012 21:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yksinkertaisesti upea otos! | ||||
|
28.02.2012 13:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Monivetoa tarvitaan nimenomaan vetovoiman vuoksi. Jarruilmaa menee jokseenkin yhtä paljon riippumatta siitä, onko juna kuormattu vai ei ja yksi sähköveturi - kumpaa mallia tahansa - vie kyllä helposti 200 akselia tyhjää junaa, mutta kun täysi painaa 4000 tonnia, siinä ei meinaa parikaan riittää. Junan jarrujohdon paineilma syötetään aina johtoveturin kuljettajaventtiilistä ja kuljettajaventtiilin läpäisykyvyssä on oman rajoituksensa. Kuitenkin silloin, kun juna on ladattu täyteen, ei kuljettajaventtiilin läpi saa kulkea juurikaan ilmaa, vaan junan on oltava tiivis (tähän sääntöön on huojennus silloin, jos junassa on venäläisiä vaunuja). Niinpä veturin kompressorin teho ei suoranaisesti ratkaise vedettävän junan kokoa eikä painoa. Suurin kalustossa ollut kompressori on ollut sinulle, Kari, niin rakkaassa haisulissa: Dr13:ssa! Kompurassa oli iso ylimitoitus, koska se oli päämoottorikäyttöinen ja sen piti huolehtia paineilman riittävyydestä myös silloin, kun toinen pääkone seisoo ja toinen käy vain tyhjäkäyntiä. |
||||
|
27.02.2012 19:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Normaaliaikataulut tehdään normaaliveturin perusteella. Joitain kiitotavarajunia lukuun ottamatta en tiedä tapauksia, että tavarajunia olisi "ylimoottoroitu", vaan ne kulkevat sillä, mikä niihin riittää. Veturisarjoille on olemassa ohjeellisia junapainoja, joita joskus aiemmin noudatettiin pilkulleen mutta nyttemmin ei niinkään. Dv 12 pystyy vetämään radalla, jossa määräävä nousu on 10 promillea, 900-960 tonnia ja 12,5 promillen radalla 800 tonnia. Loivemmilla radoilla on käytetty jopa 1200 tonnin junapainoja. Jos junapaino on näiden arvojen alle, juna voidaan ajaa yhdellä Dv:llä. Jos junapaino ylittää tämän, tarvitaan kaksi veturia. Aikatauluajat on laskettu, tai arvioitu, yhdellä veturilla maksimijunapainon mukaan, tai miksei yhtä hyvin parilla, parin maksimijunapainon mukaan. Veturinkuljettajia on ohjeistettu pitämään liikenteenohjaus ajan tasalla niissä tapauksissa, kun juna ei joko pysty pitämään normaalinopeutta tai, jos huonolla kelillä juna on täysitonninen tai jotain muuta, joka joko aiheuttaa sen, että juna ei tule kulkemaan suunnitellussa aikataulussa tai on vaarassa käydä niin. Joskus Sr1-vetoinen juna joudutaan ajamaan Dv:llä, ja vielä parivedollakin se on aika verkkainen kulkija. jos painoa on esim. 1800 tonnia ja aikataulu on laskettu tiukaksi sähkövedolle. Tai Dv12 -parista saattaa toinen veturi sipata lopullisesti, kuitenkin niin, että vek arvioi saavansa junan perille; tällöin juna kulkee sitä vauhtia, kuin mitä se kulloinkin kulkee. |
||||
|
|
26.02.2012 20:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Dv:llä kiihdytellään junia vetämällä melkein tuntikaupalla täydellä teholla ja nostetaan junia ylämäkiin 30 km/h nopeudella täydellä teholla. Mitä virkaa olisi dieselveturilla, jonka täyttä tehoa ei voisi käyttää, vaan se olisi pelkästään koristeena spekseissä? Koneet on tehty kestämään... | ||||
|
|
26.02.2012 17:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuskin Oulussakaan esim. 800 tonnin tavarajuniin laitettu Dv-pari vain siksi, että juna kulkisi hyvin ja ettei tarvitsisi koneita käyttää täydellä teholla. Mainitun kokoinen juna kulkee yhdellä Dv:llä aivan normaalisti. | ||||
|
25.02.2012 11:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaunuun on siis vaihdettu tätä tarkoitusta varten oikosulkumoottorit. Alun perin ratikoissa (Siemensejä lukuun ottamatta) on ollut tasavirtamoottorit. Mutta kiintoisa juttu, että Transtechin vaunuihin tulee Voithin tehonsäätö. Löytyykö linkkiä tai lisätietoa? |
||||
|
24.02.2012 20:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos tarkoitat nimeämiskäytännöllä Sr 12 -> Dv12, ässästä deehen siirryttiin 1976. Ja tosiaan tässä tapauksessa är muuttui veeksi höyrynkehittimen poiston ansiosta. Vr 11 :han on tässä mielessä kiintoisa tapaus. Sen akselipaino on vain 14 tonnia, siinä missä Vv 15:n on 14,5 tonnia. Eli väliraskaan ja raskaan akselipainon väli muuttui 1958-59 14,1 tonnista (-ko?) 15,1 tonniin (ko?...miten ne tarkat rajat menivätkään). Niinpä aiemmin käyttöönotettu kevyempi veturi jäi raskaaseen sarjaan kun vuotta myöhemmin käyttöönotettu raskaampi meni väliraskaaseen sarjaan. |
||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
24.02.2012 20:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ongelma esim. Sm:ssä voisikin tulla siinä, että kompressori(t) ei käy ja paine laskee hiljalleen ilman, että takaiskuventtiilit (yhdensuuntaisventtiilit) sulkevat virtausta. Et maininnut, mitä paineilmajärjestelmää tarkoitit, Mikko. |
||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
24.02.2012 12:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kommenttini lähti siitä, että "johto" -mittari näyttäisi pääsäiliön painetta, ja näinhän se ei ollut. Mutta jos tämä 4 barin syöttöjohdon paine laskee alle 4 barin, kertoo se kuljettajalle, että paineilma on loppumassa ja jotain tarttis pikapuoliin tehrä. Tätä tarkoitin. Ja tosiaan, niin kuin mainitsit, jos kompura ei toimi, niin 4 barin johto auttaa, ja näinhän on silloin, kun (jälleen kerran) yhden vetovaunun moottori seisoo. Sm:iin muistaakseni lisättiin melko myöhään merkkivalo varoittamaan matalasta pääsäiliöpaineesta, koska siinä, samoin kuin Lätässäkin, on konstit aika vähissä, jos paineilma katoaa ja vauhtia on edelleen. |
||||
|
23.02.2012 14:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo. Ensinnäkin Pilatusbahn on hammasrata, joten siellä nousukyky ei riipu kitkasta. Toisekseen, tuo painojakauma ei voi vaikuttaa asiaan. Ja kolmanneksi, Furka-radan ramppi, 100 promillea, lienee maailman jyrkimpiä kitkalla ajettavia osuuksia (wikipediasta ei ole tällä kohtaa paljoa hyötyä, liekö jonkun jenkin kokoama artikkeli tämä aiheesta maailman jyrkimmät kitkaradat) ja Furkalla ajetaan nimenomaan veturijunia. Mainittu ramppi oli aiemmin varustettu hammaskiskolla, mutta 1982 liikenteeseen otetut uudet Ge 4/4 III -koneet ovat niin kovia pelejä vetämään ilman hammaskirkoakin, että se on voitu purkaa pois. Veturi käyttää mm. paineilmapuhallusta kiskojen puhdistamiseen. Kokonaan toinen juttu on, että monet jyrkkiä ratoja operoivat yhtiöt ovat katsoneet moottorivaunut järkeviksi hankinnoiksi, koska tavaraliikennettä ei juurikaan ole. |
||||
|
23.02.2012 14:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sain joskus tanskalaiset harrastusystäväni nauramaan makeasti, kun puhe tuli matkustajavaunujen keskuslukituksista. Silloin ajettiin vielä pääsääntöisesti alkuperäiskuntoisilla sinisillä vaunuilla ja kun he ihmettelivät, että "eikö teillä ole matkustajajunissa keskuslukitusta ovissa", vastasin "Eeei, ne ovet ovat muutenkin melkein mahdottomia avata. " | ||||
|
|
22.02.2012 22:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eikä suinkaan ole kapearaiteinen vaan 1435 mm eli normaaliraiteinen ja sellaisena Euroopan jyrkin, juuri kuten Kari kirjoitti, ilman hammaskiskoa etenevä rautatie nousun ollessa 79 promillea. | ||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
22.02.2012 20:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin oli, Teppo, juttu. Dm6 :han ei alun perin ollut yhteisajokelpoinen Dm7:n kanssa, koska sen kori oli matalammalla, ainakin osin pienemmistä pyöristä johtuen. Vasta kun Dm6 -sarjan koria nostettiin korkeammalle, natsasivat päätykytkimet kohdalleen ja yhteisajokelpoisuus saavutettiin. | ||||
|
21.02.2012 17:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toisaalta, kuvassa näkyy ratapihaporttaaleja, joita tuskin käytettäisiin ihan kolmen raiteen tapauksissa. Ehkä se on sittenkin Kokemäki... | ||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
21.02.2012 17:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos korjauksesta, Jorma. Tuollaisen olen tykkänään unohtanut. | ||||
|
|
21.02.2012 17:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En usko, että Kokemäki käy. Tämän pitäisi olla Kokemäen Tampereen päästä, ja kuvauskohdalla on neljä tai viisi raidetta. Kuvaajan olisi pitänyt seistä ratapihalla, viereisillä raiteilla enkä usko, että näin olisi ollut. Olisiko keskellä ratapihaa noin hyvin voivia lupiineja? Epäilen. Mahdoton Kki ei ole. Teleobjektiivillä voidaan usein tiivistää maisemaa tunnistamattomaksi. |
||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
21.02.2012 14:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vorgista löytyy aiheesta parikin hyvää kuvaa, esim. https://www.vaunut.org/kuva/69492 . Vasemmalla on kyseisen moottorivaunun moottorin jäähdytysveden lämpömittari. Yhteisajossa muiden moottorivaunujen lämpöjä ei näe muuta kuin ko. vaunusta. Ja seuraava on nopeusmittari. Sitten seuraava on pääsäiliöpaineen mittari, joka näyttää, paljonko painetta on junan läpi kulkevassa paineilmajohdossa, jota ruokkii kompressori ja sen perässä oleva pääilmasäiliö, kussakin moottorivaunussa. Tästä paineilmajohdosta otetaan paineilma jarruihin, oviin, viheltimiin jne. Mittarilla on merkitystä lähinnä siinä, että siitä näkee, että moottorivaunu on ajovalmis ts. kompressori on pumpannut riittävästi ilmaa ja moottorivaunulla voidaan lähteä ajamaan. Pääsäiliöpaineen putoaminen kovin alas kesken matkan viittaisi kompressorivikaan tai johdon avautumiseen jostakin kohdasta ja johtaa pahimmillaan matkan keskeytymiseen. Oikeanpuoleisin mittari on se, mitä tarkoitit. Se on kaksoismittari, jossa on kaksi viisaria. Keltainen viisari osoittaa ns. ajojohdon paineen. Ajojohto vastaa karkeasti ottaen kaasupolkimen asentoa ja kuljettaja voi säätää sitä ajopöydän oikealla puolella olevalla ohjausvivulla. Punainen viisari kertoo, kuinka paljon kuljettaja haluaa junan jarruttavan (tämä oli se jarrutuksen voimamittari) eli kuinka paljon on jarrusylinterissä painetta eli kuinka kovaa jarrulossit painautuvat pyöriä vasten. |
||||
|
Kuvasarja: Sm2 6076 päästä päähän |
21.02.2012 10:09 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No eivät mainittavammin. Etenkin Sm2:ssa, jossa laitteisto on ripoteltu pitkin junaa, erot ohjaamoissa ovat minimaalisia. Ajopöydät varusteineen ovat jokseenkin identtisiä, samoin konduktöörin työskentelytila vasemmalla puolella. Kuljettajan selän takana seinässä on jonkun verran namiskoita, ja näissä on eroja; moottorivaunussa niitä on enemmän. Erityisesti näin on Sm1:ssä, mutta tässä puhuttiin kakkosesta. | ||||
|
21.02.2012 10:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei varsinaisesti pienoisrautatiemalli, Kari, vaan Microsoft Train Simulatoria varten luotu virtuaalimalli kuvitteellisesta veturista. Tai oikeastaan veturi ei perimmiltään ole kuvitteellinen, vaan jenkkiläisen Amtrakin suurnopeusjunan vetopää. Kuvitteellista siinä on tämä itse keksitty maalauskaavio tyyppimerkintöineen. | ||||
|
20.02.2012 16:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tässä(kin) mielessä nämä keskustelupalstat ovat aivan lyömättömiä: esiin tulee eri tietolähteitä ja näkökantoja ja sitä kautta kokonaistietämys, ikään kuin tieteellinen totuus, tarkentuu. | ||||
|
20.02.2012 12:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eiköhän sn 200 ole tavoitteena. | ||||
|
|
19.02.2012 21:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Korjataanpa tältä pohjalta. Muuten: eräässä Suomen Veturit osa 1 -kirjassa mainitaan näillä sanoilla: "Vuosina 1949-1963 tämä veturisarja oli tärkein pikajunien vetäjä" eli keskustelua aiheuttanut tieto lienee täältä kotoisin. | ||||
|
19.02.2012 20:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuossa melkein harjun päällä olevassa montussa, kyllä varmaankin. Eli Rollikkahalli (muista liudentaa kaksois-älliä Dampöreen murteessa, ja työntää alahuulta eteen- ja ulospäin oikean ääntämyksen saavuttamiseksi). | ||||
|
19.02.2012 13:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pakettikatkoyöllä ymmärretään sitä, että kokonaisen rataosan ajojohtojännite katkaistaan yön ajaksi. Tällöin on sähköradan huoltoryhmien helppo työskennellä useissa eri paikoissa ja aikaa on aamuun saakka, sen sijaan, että joutuisi aina sopimaan liikenteenohjauksen kanssa tietyistä kellonajoista, esim. 1.40-3.20 ja 4.30-5.45 ja muuna aikana ei sähköratatyö käy päinsä. Käsittääkseni pakettikatkot rajautuvat Riihimäen eteläpuolisen alueen liikenteeseen, sis. rantaradan. |
||||
|
|
19.02.2012 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan. Olisiko joku pyöreämpi muoto parempi: "oli tärkeä pikajunien vetäjä noin vuoteen 1960 asti, jonka jälkeen dieselveturit syrjäyttivät sen reilun kymmenen vuoden aikana kokonaan" ? | ||||
|
18.02.2012 20:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jalostusasteesta en sano mitään, mutta jos Volvon koediesel kävi margariinilla niin kai nyt joku moottori saadaan käymään paloöljylläkin. Moottorikäytössä petrolin ominaisuudet ovat kuitenkin bensaa huonommat: se haihtuu huonommin ja muistaakseni kestää puristusta huonommin. Petroli on kuitenkin esim. suihkuturbiinille ihanteellinen polttoaine. | ||||
|
18.02.2012 19:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| BR 64 eli "musta Bubikopf" on tosiaan normaaliraiteinen. Se on tankkiveturiversio sivuratojen jokapaikan höylästä BR 24:stä, "Steppenpferdistä". Meidän kalustossamme ei ollut ihan vastaavaa peliä: se oli siis suhteellisen kevytrakenteinen sivuratojen veturi, lyhyille linjareissuille, mutta kuitenkin tankkikone. Meidän paikkumme ovat kuitenkin olleet raskastekoisia. Saksan radoilla 15 t akselipaino laskettiin kevyeksi sivuratojen veturin arvoksi. Tehoa oli 950 hv ja huippunopeus 90 km/h. BR 64 kuuluu yhtenäisen Saksan tasavallan vakiokoneisiin ja se korvasi ainakin ajan mittaan ennen ensimmäistä maailmansotaa valmistettuja, vastaavan kokoisia tankkikoneita kuten 93 (Valkeakosken kone) tai 74 (Berliinin S-bahnin kone). 64:ia valmistettiin muuten 520 kpl. |
||||
|
|
18.02.2012 11:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on näkkileivät. Kyseinen artikkeli oli harhaanjohtava, koska siinä sanotaan ruuvijarrujen liittyvän vain kapearaiteiseen kalustoon. Kävin oikaisemassa pahimmat mutkat. Tässä artikkelissa oli tieto lähinnä puutteellista ja siinä oli jo tehty virheellinen johtopäätös (siis siitä, että ruuvijarruja olisi vain kapsuissa). Muuten hyvä artikkeli, enkä missään nimessä halua arvostella sitä, että wikipediaan kirjoitetaan lisää. Muihin artikkeleihin mennäkseni, Wikipediasta on saanut oikaista kaikenlaista. On kirjoitettu artikkeleja noin kolmetoistavuotiaan innolla, on kerätty tietoa ja julkaistu se, ja sitten kun ei ole ollut tietoa, on keksitty itse tarvittava "tieto". Niinpä Sm1/2-artikkelissa mainittiin tyyppivioiksi "pääkatkaisijan ja kompressorin kova ääni" ja lempinimeksi "metromainen paikku". Onko kukaan koskaan, miloinkaan, kuuna kullan valkeana, kuullut Samia nimitettävän "metromaiseksi paikuksi"? Topi? Muut? Potkuriturbiinia koskevassa artikkelissa mainittiin potkurin pyörivän (saavan käyttövoimansa) turbiinin imuvirrassa. No ohhoh. Mutta oiotaan näitä pahimpia. Wikipedia on nyt jo mukava tietolähde, mutta sen tietoihin ei voi luottaa, tarkistamatta monia niistä ensin. |
||||
|
|
17.02.2012 17:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen kyllä sitä mieltä, että hyvä kun kirjoitetaan. Kokonaan eri asia olisi, jos artikkelista olisi poistettu muita osia ja lisätty tilalle pelkkää Jokioista, mutta tuskin näin on asia. Intoa ja viitseliäisyyttä wikipedian kirjoittajille. |
||||
|
16.02.2012 11:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Virallisen rakennemäärittelyn mukaan ammetenderi vastaa säiliövaunua, jossa ei ole yläpuoliskoa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että ammetendereitä olisi tehty esim. käytöstä poistetuista säiliövaunuista. Ammetenderin etuna on helppo valmistettavuus ja rakenteen yksinkertaisuus: se on periaatteessa puoliympyräksi taivutettu levy, johon telit ja puskinpalkki kiinnitetään ilman erillistä runkoa; se on siis rakenteeltaan itsekantava. Ammetenderin muoto aiheuttaa sen, että siihen mahtuu vähemmän vettä kuin vastaavaan perinteiseen tenderiin, toisaalta, se on rakenteeltaan kevyempi kuin perinteinen tenderi. Kuvan tenderiin mahtuu kuitenkin 10 tonnia hiiltä ja 32 m3 vettä ja onhan se näillä luvuilla suurempi kuin esim. Trumanin tenderi, joka oli isoin Suomessa käytössä ollut malli. |
||||
|
15.02.2012 14:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käsittääkseni perimmäinen ongelma ei ollut hyötysuhteessa eikä häviöissä, vaan jonkinlaisissa kommutointiongelmissa, jotka kerta kaikkiaan estivät isojen sekavirtamoottoreiden käytön 50 Hz taajuudella. Hommaa yritettiin ainakin 30-luvun loppupuolella Saksassa ja 50-luvulla Ranskassa ja aina vain moottorit, joiden virtaa ei tasasuunnattu, osoittautuivat käyttökelvottomiksi niin, että 50 Hz ei yksinkertaisesti voinut käyttää veturikäytössä, ilman tasasuuntausta (Ranska) tai pyörivää muuttajaa (Unkari), siis. Ja voisin kuvitella, että asialla olivat sähköalan etevimmät insinöörit, pelissä oli paljon. Mutta kiintoisa aihe joka tapauksessa. Ja kiintoisa on ollut tuo työpaikkasikin :) |
||||
|
13.02.2012 22:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Unohdit mainita liito-oravat :oP | ||||
|
|
13.02.2012 22:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kolmivaihejärjestelmää oli Pohjois-Italiassa vähän siellä täällä, erityisesti Rivieralla ja siitä sisämaahan. Sveitsissä on tänä päivänä käytössä kolmivaihejärjestelm(i)ä, ainakin yhdellä radalla. 16,7 Hz taajuus valittiin nimenomaan siksi, että se on niin lähellä tasavirtaa, että (sekavirta)sarjamoottori huolii sitä, mutta kuitenkin selvästi vaihtovirtaa, että sen jännitettä voidaan (raskaalla erikois)muuntajalla muuntaa. Alun perin ko. taajuus tehtiin voimalaitoksissa 16,7 Hz generaattoreilla, mutta pian otettiin käyttöön (Sveitsin RhB-radalla, joillakin saksalaisilla syöttöasemilla ja Ruotsissa sekä Norjassa) pyörivillä muuttajilla yleisestä 50 Hz verkosta tehty 16,7 Hz vaihtosähkö. Mainittua taajuutta ei tietenkään otettaisi enää käyttöön, koska 1950-luvulta asti on hallittu kiinteiden seleeni- ja piitasasuuntaajien käyttö. Mitä ratikoiden jännitteeseen tulee, ratikat periaatteessa voisivat toimia toki vaihtovirralla mutta esim. 600 V jännitteellä. Edelleen, Sveitsissä on paikkoja, jossa RhB-yhtiön junat kulkevat kaupungin kadulla ja käyttävät 11 kV / 16,7 Hz jännitettä. Ihan vaaratontahan se ei tietysti ole. |
||||
|
11.02.2012 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikkaan LINT 41. | ||||
