377-26905 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.02.2012 23:36 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan LINT 41.
kuva 11.02.2012 20:52 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, huoltomiehet eivät siirtele, saati sitten aja, vetureita.
kuva 11.02.2012 20:39 Kimmo T. Lumirae  
  En saanut mainitusta dokumentista selvää, onko mainittu systeemi tasavirtaa vai 25 Hz vaihtovirtaa, mutta tosiaankin paluujohtimena oli toinen ajolanka, johtuen selvityksistä, joiden mukaan maassa olevat kapineet eivät kestä maan käyttöä paluujohtimena.

Eli aivan kuin trollikoissa (rollikoissa (tamp.) )
kuva 11.02.2012 19:46 Kimmo T. Lumirae  
  Oletko, Perttu, käynyt http://www.wnj.se/ ? Kannattaa poiketa, koska käsittääkseni skövdeläisten pienoisrautatie hakee vertaistaan ihan maailmankin mittakaavassa.
kuva 11.02.2012 15:55 Kimmo T. Lumirae  
  Muistanko oikein, että Kaipiaisissa romahti katto Museolle tarkoitetun Porkkanan päälle, joka ei sitten oikein ekstrakatosta tykännyt?
kuva 11.02.2012 15:53 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Markun kanssa samaa mieltä. Pikkupoikana noita laatikoita tarkastellessa minua huvitti niiden sisältö, kirves ja saha, jolla saattoi puuvaunun paloitella sopiviin paloihin, ja tulitikkuja, joilla saattoi tuikata lopuksi koko roskan tuleen. Tämä siis pikkukillin päässä.

Selitin mielikuvani jollain reissulla isälleni, joka hymähti ja sanoi tikkujen olevan laatikossa olevaa soihtua varten. Ja tämä siis valaisemiseen.
kuva 08.02.2012 22:42 Kimmo T. Lumirae  
  Puskinvalot ovat kuitenkin pimeänä ja se viittaa siihen, että veturi ei ole ohjausjärjestelmänkään puolesta ajovalmis. Pelkkä virroittimen vaihto ei pimennä puskinvaloja.
kuva 08.02.2012 11:43 Kimmo T. Lumirae  
  Tämähän on kuin oppikirjakuva. Toisella raideparilla ajolankasähköistys, toisella sivuvirtakisko. Molemmilla "feste fahrbahn" eli kiinteä, ilman sepelöintiä toteutettu raide, mutta kaukoliikenteen raiteilla senkin rakenne on erilainen.
kuva 08.02.2012 11:38 Kimmo T. Lumirae  
  Tuon yhden kuvan mukaan veturissa tosiaan on hyvin eksoottinen keskuspuskin tai vetolaite, joka on huomattavan alhaalla. Miksiköhän juuri tuollainen kapine? Normaalivaunuun sillä tuskin on voinut tarttua.

Ja nuo viheltimet: mm. Dv15-16 -kalustossa on vastaavat viheltimet, joita täydennettiin kimeällä tyfonilla ("taifuuni"). Ilmeisesti vaihtotyössä tuollainen terävästi vastaava vihellin, jonka ääni ei ole liian kova verrattuna tyfoniin eli perinteiseen paineilmatorveen, on havaittu käteväksi, sillä Dr14:ään on asennettu viimeisimmän saneerauksen yhteydessä vastaava, kimeä höyryveturityyppinen visla, jonka ääntä on vielä lisäksi vaimennettu.
kuva 06.02.2012 12:41 Kimmo T. Lumirae  
  Myös jenkkiveturitehtaiden pienin eli Fairbanks-Morse käytti kaksitahtikoneita ja ne olivat kaikki vastamäntämoottoreita. Pienuus on tässä suhteellista; FM:n ensimmäinen linjadieselmalli Erie-built myi "vain" noin sata Dr12 ja Dr13 vetureiden kokoista, tai jonkun verran isompaa, veturia, eli saman verran kuin mainitut suomalaisveturit yhteensä. Seuraava malli, edelleen ongelmista kärsinyt C-liner myi suunnilleen saman verran ja FM Trainmaster, joka omana aikanaan oli USA:n tehokkain dieselveturi 2400 hv:llaan, myi sekin jokseenkin 100 kpl eli yhteensä noin 300 linjaveturin kokoista dieselveturia.

Pienuus syntyy verrattaessa GM:n EMD:n myyntimääriin: F-linjavetureita myytiin noin 5500 kpl ja sen seuraajaa, keskiohjaamollista GP7 ja GP9 yhteensä noin 7000 kpl. Ja nämä olivat siis kaikki kaksitahtikoneisia, kuten melkein kaikki muutkin EMD:n koneet, kuten Eljas kirjoittikin.
kuva 06.02.2012 12:23 Kimmo T. Lumirae  
  Markku, se yleisin mittakaava eli skaala on H0, ja näitä malleja näkee eniten näyttelyissä ja pienoismallikauppojen hyllyllä. 0-malli on tasan puolet suurempi kuin H0-malli ja kuvan Sharknose on 0:ssa jotain 36-senttinen murikka, korkeudeltaan ehkä 10 cm. Varsin näyttävän kokoinen malli!
kuva 06.02.2012 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä on muuten sellainen tieto, johon en ole tähän asti törmännyt. Hr 11:stä on niin vähän kirjoitettua ja painettua matskua, että joku Spanner Swirlyflo helposti unohtuu. Kiitos, Jorma.
Kuvasarja:
O-SCALE MODEL RAILROADING.
 
 05.02.2012 23:23 Kimmo T. Lumirae  
  Ookoo, kiitos Hessu korjauksesta, olkoon sitten näin. Kieltämättä siinä on järkeä, amerikkalainen mittakaava on täysin jalkapohjainen (!!!) ja saksalainen puolet II-mittakaavasta. Hyvä.
kuva 05.02.2012 17:40 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvinkin iso kelpaisi, aina 400 x 50 cm:iin asti, miksei 600 x 50 cm. Printtaus onnistuisi ehkä tile-toiminnolla värilaserilla. Tai sitten sen voisi painattaa jollekin tapetille tms., näistä minulla ei ole kokemusta.

Iloa olisi toki pienemmästäkin, sitä voisi kuviesi tapaan käyttää kuvausdioraaman taustana. Ensimmäinen kotimainen ratalohko tulee olemaan noin 310 cm pitkä ja se tarvitsee juuri jotain tämäntapaista taustakseen.
Kuvasarja:
O-SCALE MODEL RAILROADING.
 
 05.02.2012 17:32 Kimmo T. Lumirae  
  0 eli nolla on kansainvälinen pienoismallimittakaava, joka on kaiketi alkuaan 7 mm suhde yhteen Englannin jalkaan (jokseenkin älytön juttu, mutta näin se on). Suhdeluku on 1:43 (1:43,5), mutta sitä on sovellettu myös suhteina 1:45 ja 1:48, joista kaiketi viimeisin on ranskalainen sovellutus.

Pienoisrautatiemittakaavat menivät alun perin kaiketi (enemmän ja vähemmän Märklinin määritteleminä):
-III 1:16
-II 1:22,5
-I 1:32

(En tiedä, miten paljon on käytetty numerotunnuksia IV 1:12 ja V 1:8 mittakaavoilla, tuskin kovin yleistä).

Sitten tuli nolla ja sitten 00 (tuplanolla), joka oli puolet nollasta eli 1:87. Myöhemmin 1:87 on muutettu H0:ksi (hoo-nolla, Halb-Null, puolinolla) ja 00:n alkoi tarkoittaa englantilaisten ikiomaa 1:76 -mittakaavaa, jossa kuitenkin käytetään 1:87 raiteita.

Triplanollaa 000 kai yritettiin 1:150 -mittakaavan tunnukseksi, mutta kirjaintunnus N vei voiton ja mittakaavaksi vakiintui 1:160.

Muita mittakaavoja voi tutkailla vaikkapa wikipediasta.
kuva 05.02.2012 17:23 Kimmo T. Lumirae  
  Minuakin kiinnostaisi kuulla, miten ylipalkattuja Finskin lentäjät ovat, verrattuna Jenkeissä 150-200 t USD vuodessa vetäviin jumbopilotteihin.
kuva 05.02.2012 10:45 Kimmo T. Lumirae  
  Mulla on HO-keräilyssäni hyvin pienimuotoinen jenkkihaara, jossa on hiukan UP:n kamaa, muutamia sekalaisia sekä mainittu Delaware&Hudsonin Sharknose AA. DCC:t on mutta äänet ovat asennusvaiheessa (MRC sound only).

Tuo hieno taustakuva kiinnitti huomioni. Kertoisitko siitä ts. mistä tuollaisen saisi?
kuva 04.02.2012 22:47 Kimmo T. Lumirae  
  Kyllä, joskin sikäläisille junille veturi on yksinään aika voimaton (kuvan veturi 1600 hv) ja siksi näitä kytketään vähintään kaksi yhteen; näitä ohjaamollisia eli A-unit peräpäät yhteen ja A-unittien väliin voidaan laittaa myös yksi tai useampia B-unitteja eli samanlaisia, mutta täysin ohjaamottomia vetureita.

Moniajolaitteet on Jenkeissä pitkälti standardoitu niin, että jopa eri valmistajien erityyppisiä vetureita voidaan kytkeä monikäyttöön eli yhteisajoon. Niinpä yhdistelmässä voi olla sekaisin eri valmistajienkin A-unitteja, B-unitteja ja vuoden 1949 jälkeen melkein yksinomaan valmistettuja roadswitchereitä eli keskiohjaamollisia vetureita...tai no, jotta se ei olisi näinkään yksinkertaista, on osassa roadswitcher-tyyppejä ohjaamo selkeästi toisessa päässä.

Kuvan sharknose eli hainnokka on muotoilultaan eräs omaperäisimpiä jenkkivetureita.
kuva 04.02.2012 20:42 Kimmo T. Lumirae  
  Ilmeisesti olet oikeassa, kiitos korjauksesta.

Henschelin kohdalla on alettava vetää rajaa siitä, mikä on "Nohab" ja mikä ei. Kyse on yhteisestä kantaisästä, AA-16:sta, aivan kuin ihmisen ja apinan tapauksessa. Henschelin AA-16 poikkeaa Nohabeista runkorakenteen ja ainakin tuulettimien osalta ja nämä puolestaan käyttävät samaa ratkaisua kuin esim. ÖBB:n 2050, jonka kanssa puolestaan samaa koneistoa on käyttänyt esim. SJ:n T43. Ja tässä ollaan jo etäännytty Nohabeista aika kauas, joskaan ei maantieteellisesti.
kuva 03.02.2012 17:08 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi kerrassaan hienoa saada osallistua ajoiltaan, kiitos kovasti!
kuva 03.02.2012 17:07 Kimmo T. Lumirae  
  Nohab, Nydqvist&Holm AB, on todellakin nimenomaan veturinvalmistaja, jonka höyrykauden tuotteita on ollut Suomessakin. Mutta Nohab-nimi elää sitkeästi juuri näiden GM-Nohab -dieseleiden kohdalla. Saksalaiset nimittelevät näitä "Rundnasen" eli Pyöreänokka tai Pyörönenä...

Muista valmistajista ei kannata puhua monikossa, koska AA-16 -vetureita valmisti Nohabin lisäksi vain AFB (Societé Anglo-Franco-Belge), joka rakensi Nohabin lisenssillä SNCB:n "Nohabit", jotka eivät siis tarkasti ottaen voi olla Nohabeja, koska niitä ei tehty Nohabilla. SNCB:n valmistussarjan ensimmäiset neljä veturia menivät CFL:lle Luxemburgiin.
kuva 02.02.2012 17:35 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tietysti vähän näyttääkin. Veturi on F7, johon Nohabit tekniikan ja perusrakenteen osalta perustuivat. Nohabeja on ensinnäkin valmistettu vain Eurooppaan ja se on pidempi, matalampi tai ainakin kaarevampi katoltaan ja kuusiakselinen sekä kaksiohjaamoinen, mutta sisältää F7:n moottorin, voimansiirron ja apulaitteet.
kuva 02.02.2012 16:02 Kimmo T. Lumirae  
  Aewan upea kuva! Onnistunut rajaus ja hyvä maisema.
kuva 02.02.2012 16:01 Kimmo T. Lumirae  
  Olet käyttänyt klassista peilitemppua tyylikkäästi. Ei tarvitse John Allenin kääntyillä haudassaan.
kuva 02.02.2012 16:00 Kimmo T. Lumirae  
  Runsaat yksityiskohdat ovat pienoisrautatien suola. Näitä kuvia jää mielellään katselemaan pidemmäksikin ajaksi.
kuva 02.02.2012 15:58 Kimmo T. Lumirae  
  Hienon näköistä!
kuva 02.02.2012 15:57 Kimmo T. Lumirae  
  Ahh, Mr. Jordan se siinä lähtee lounaslaatikoineen kadun varteen kimppakyytiä odottelemaan. Upeita yksityiskohtia!
kuva 02.02.2012 15:56 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä rata olisi hieno nähdä muutenkin, saati sitten ajoillassa.
kuva 02.02.2012 15:55 Kimmo T. Lumirae  
  Kuulen mielessäni jo EMD:n 567:n jumputuksen. Hienoja kokonaisuuksia.
kuva 02.02.2012 11:10 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kanssasi, Jorma, samaa mieltä, että työn kannalta olisi asiallista, että voisi luottaa työkalun kykyyn tehdä työ kaikissa olosuhteissa 100% luotettavasti. Mutta junapainoissa otetaan laskennallinen riski ja luotetaan siihen, että mäkiin tullaan aina vauhdilla. Tilastollisesti mäkeen jääntejä sattuu lehtikelejä lukuun ottamatta niin harvoin, että on katsottu tämän riskin kanssa voitavan elää.

Lehtikeleillä asiaan voidaan jonkin verran varautua, voidaan laittaa jonkinlainen lehtikelin vara, joka tarvittaessa auttaa mäkeen jääneitä vauhtiin. Ja Jt:ssä on helppokäyttöinen pykälä junan peräyttämisestä, joka käytännössä tarkoittaa uutta vauhdin ottoa mäkeä varten.

Sr1 on tosiaan selvästi tarkoitettu 1500 t junille ja ajomoottoripalothan alkoivat junapainojen noston aikoihin ja tästä taas seurasi lämpötilan valvonta virtarajoituksineen.

Asia vain näyttäisi olevan näin, että pomminvarmoista mäennousuista á la Dr 12 on siirrytty vauhdilla yrittämiseen. Tulokset ovat tilastollisesti niin hyviä, että en usko menneeseen palaamiseen.
kuva 02.02.2012 00:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kun Saksan rautatiet päätti olla tilaamatta 121-sarjan nopeata yleislinjaveturia, syynä oli hinta. Tällaisen veturin hinnaksi mainittiin tuo sama 25 miljoonaa mk ja tilaustarve oli jopa 1000 veturia.

Kuten tunnettua, tilaus jaettiin kolmen veturisarjan kesken:
-BR 101, 6,4 MW, 220 km/h, 20 milj. mk / kpl
-BR 152, 6,4 MW, 140 km/h, 17 milj. mk / kpl
-BR 145, 4,2 MW, 140 km/h, 15 milj. mk / kpl

(Hintatiedot perustuvat eisenbahn-magazinissa olleeseen artikkeliin ja niissä voi olla virheitä).

Kuitenkin, kun ÖBB hankki Siemensiltä yli 300 kpl Tauruksia (1016,1116), 6,4 MW, (tuntiteho 7,0 MW), 230 km/h, hinta jäi vain reiluun 2,6 Me /kpl (wikipedia). Veturihan on läheistä sukua BR 152:lle.
kuva 01.02.2012 13:07 Kimmo T. Lumirae  
  Vertailun vuoksi: Sr1 saa 10 promillen mäestä liikkeelle 1760 t junan ja vie sitä mäessä noin 50 km/h (Sr2 vastaavasti noin 100 km/h).

Todellisuudessa vedetään inansa isompia junia.

Esittämäni "Sr4" saa 150 tonnillaan 10 promillen mäestä irti noin 4300 tonnia, 4800 tonnia silloin, jos kitkakertoimen arvoksi hyväksytään joissain yhteyksissä taajuusmuuttajapeleille ilmoitettu 0,4.
kuva 01.02.2012 12:55 Kimmo T. Lumirae  
  Heitin tuolla aiemmin arvauksena 40% lisää hintaa. TRAXX on syntynyt halpisveturina ja sen nykyversiossa max. vetovoima on 300 kN ja teho 5600 kW (aiemmin 4500 kW). Eli näyttäisi siltä, että teho sinänsä ei maksa paljoa.

130-tonnisen veturin suurin vetovoima on luokkaa 470 kN ja sillä veturi pärjää 12 promillen mäessä noin 3200 tonnin ja 10 promillen mäessä noin 3700 tonnin junan kanssa. Tehon puolesta: 3700 tonnin juna 10 promillen mäessä vaatii 54 km/h nopeudella noin 7800 kW tehoa (ja noin 500 kN vetovoimaa...)

Mainittu 8000 tonnia 10 promillen mäessä vaatisi muuten 36 km/h nopeudella noin 1060 kN vetovoimaa ja 10600 kW tehoa.
kuva 31.01.2012 15:26 Kimmo T. Lumirae  
  Jollet ole kerran matkustanut poikkeuksellisen huonoilla keleillä, Petri, en usko, että myöhässäkulku johtuu ainakaan veturista. Muistettakoon kuitenkin, että vielä noin 110 km/h nopeudessa Sr2 kehittää vetolaitteeseen noin 200 kN, joka on samaa luokkaa, kuin muut isot veturit liikkeellelähdön jälkeisen kiihdytyksen alussa, kuten tiedät. Tuo voima riittää helposti 60-akseliselle junalle, kun 24...32-akselisia kiihdytellään 0-160 minuutissa, parissa.

Apropos vetovoima. Todella isot tavarajunat, eli sanokaamme yli 3000 t:n junat, on yleensä varustettu SA3:illa, ollen venäläisiä roikkia tai malmi- tai teräskelajunia. Yritin tekstissäni sanoa, että jos 6-akselinen veturi on riittävän painava eli 150-tonninen, se korvaa nykyiset sähköveturiparit siinä missä 120-tonninen veturi on vain noin 40% nykyisiä voimakkaampi.

Enkä usko, että 25 tonnin akselipainoinen veturi hyväksyttäisiin radan puolesta nopeampaan kuin sn 100 tai sn 120 -ajoon. Lisäksi TRAXXeissa 140 km/h on raja, jossa edullinen akselinkäyttölaite pitää korvata kalliimmalla, jotta nopeutta saadaan nostettua, mutta siitähän selvitään toki rahalla.
kuva 31.01.2012 09:30 Kimmo T. Lumirae  
  Ainakin minulla lakkasi näkymästä tuo E 1 :n kuva, tässä toinen linkki: http://www.sdrm.org/roster/diesel/emd/history/e1-4.jpg
kuva 31.01.2012 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  No joo. Ensimmäiset olivat enempi vähempi boxcab http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/89/ATSF_1.jpg , mutta jo E-sarja oli slant nose http://www.northeast.railfan.net/images/sf5.jpg .
kuva 30.01.2012 18:40 Kimmo T. Lumirae  
  Jotain tuollaista, joo. Wikipedian mukaan akselipaino on muuten 25 t ja kokonaispaino 150 t eli samat arvot, mitä "Sr4":lle heitin.
kuva 30.01.2012 17:59 Kimmo T. Lumirae  
  Jäin tässä tykönäni miettimään tuota 6-akselista tavarajunaveturia. Se voisi olla tyyppiä TRAXX eli aika lailla IORE:n kaltainen. Jos hyväksyttäisiin matala huippunopeus, 100...120 km/h, voitaisiin varmastikin ajatella 25 tonnin akselipainoakin, koska 25 t on modernin tavaravaunun akselipaino ja tavarajunia ajetaan ainakin sn 90, kiitotavarajunia sn 100 ja niissä lienee tavoite nostaa sn tulevaisuudessa 120:een. Ja tällöin avautuu varsin kiintoisia näkymiä.

Hyllystä otetulla TRAXX-tekniikalla veturin huipputeho olisi 8400 kW eli varmasti riittävä joka lähtöön. Mutta vetovoima: taajuusmuuttajapeleille tyypillisellä ilmoitetulla kitkakertoimella 0,36 saadaan 150 tonnin painoiselle veturille max. vetovoimaksi peräti 540 kN, joka on selvästi enemmän kuin Sr1-parin todellinen vetovoima ja vastaa Dr16-parin tai likimain Sr2-parin vetovoimaa.

Tuollaisella vetovoimalla voitaisiin ajaa ainakin 4800 t malmi- ja pelletti- yms. junat ja mahdollisesti jopa 5400 t junat ja kaikki tämä siis yhdellä ainoalla veturilla. Se mahdollistaisi tietyssä liikenteessä kahden aikataulullisesti lähekkäin kulkevan 1800...2000 tonnin junan yhdistämisen yhdeksi max. 4000 tonnin junaksi ja sen viemisen yhdellä veturilla. Niinikään poistuisi tarve vetää idän liikenteen junia kahdella sähköveturilla, kun kerran yksi, olkoon työnimeltään Sr4, riittäisi. Veturin Sr3:a ehkä 40% korkeampi hinta tulisi näin kuitatuksi.

Kiintoisa juttu.
kuva 30.01.2012 17:48 Kimmo T. Lumirae  
  Taidat olla Eljas oikeassa (taas). Neubaustreckestä olin tietoinen, mutta käsityksessä, että ne ovat niin lyhyitä oikaisuntapaisia, että kahdellasadalla ei ole ainakaan merkitystä. Mutta tuon Lötschbergin juuritunnelin kyllä unohdin tykkänään.

Sn 160 -junissa en ole ongelmista kuullut, ellei niiksi lasketa sopivan pyöräprofiilin ja iskarityypin (ilmeisesti telin kiertoliike) hakemista.
kuva 30.01.2012 14:34 Kimmo T. Lumirae  
  Eikö kuitenkin Bundesbahnista tullut Bahnreformissa Deutsche Bahn AG?
kuva 29.01.2012 15:41 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä on kelillä suuri merkitys. Olet ilmeisesti matkustellut huonolla kelillä, Petri. Hieman yllättävä tieto kylläkin.

Mutta tuollainen viisikin kilometriä 0-160 km/h on lukema, josta on aivan turha haaveillakaan muulla kalustolla, sen verran hyvä arvo se kyllä on. En puhuisi tässä varsinaisesti ongelmasta.

Muuten, Mikko: pysähtyykö Lpä säännöllisesti joku 36-akselinen juna? Kolmosraiteen laituriin ei mahdu kuin kuusi vaunua.
kuva 29.01.2012 10:27 Kimmo T. Lumirae  
  "Kuvan henkilöauto Rutinoff (nimi muutettu) korimallia 9:05 PM (nimi muutettu), valmistusmaan ollessa Idän Veljesmaa (nimi muutettu)". Näinkö alamme kierrellä sensuuria?

(Neuvostoliittolaiset olivat mieluumminkin veljiä kuin ystäviä, ystävänsähän voi nimittäin valita...)
kuva 29.01.2012 10:19 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä ongelmista, Eljas, mutta eipä niillä taideta missään vetää sellaisia nopeuksia. Sveitsissä ei vedetä, entä Norjassa? Tuskin. Hong Kongissa? No ei kai nyt sentään.

En usko, että ongelmat, jos niitä vielä on, ovat ylipääsemättömiä. Vaikka Suomi luopuisikin Sr2:illä sn 200 -ajoista, Sveitsi ei tule luopumaan suunnitelmistaan: Sr2 on nimenomaisesti suunniteltu Gotthardin juuritunneliin, jossa sn tulee olemaan 230 ja olisihan melkoinen juttu, jos Sveitsiin olisi ensin tilattu 118 veturia, ja sitten kuullaan, että Suomessa samanlaisella veturilla on ongelmia sn 200 nopeuden kanssa niin, että sn 200 ei voidakaan käyttää. Veikkaan, että kyse on enemmänkin keskeneräisestä kehitystyöstä.

Kokonaan toinen juttu on, kannattaako ajaa kahtasataa. Aikoinaan Saksassa, oliko 1979 vai 1985 uudistukset IC-liikenteessä, lisäsivät ratojen kulumista varsin rajuilla summilla vuositasolla. Lisäksi energian kulutus ja kaluston kulumisen ja huollon tarpeen lisääntyminen.

Nykyisillä veturikierroilla ei Keravan-Luumäen radan sn:ää hyödynnetä likikään täysimääräisesti. Joskus lähitulevaisuudessa valmistuu myös Seinäjoen-Oulun sn 200 -rata. Tarvitaan lisää nopeita vetureita tai sitten erotetaan Sr2 ja Sr3 -sarjat nykyistä selkeämmin toisistaan pikajuniin ja tavarajuniin. Jos kuitenkin nyt hankitaan sn 200 -kelpoinen Sr3, on mahdollista ja luultavaa yhdistää sähköveturisarjojen kierrot ja tämä jos mikä luo tehokkuutta vetureiden käytössä.

Esittämäsi ratkaisu on, julkisuuteen tulleiden tietojen mukaan, ollut aiemmin esillä veturihankinnassa, mutta näköjään siitä on luovuttu.

Tuumasin tuossa itsekseni, että kuinka pitkä elinkaari Sr2:illa mahtaa olla jäljellä? Kuinka kauan vielä on saatavilla tuollaisia tietokoneita, GTO:ita ja tuollaista ohjauselektroniikkaa? Kannattaako jossain kohdalla uusia koko veturin elektroniikkapuoli niin, että jäljelle jää kori, telit, päämuuntaja ja ajomoottorit ja kaikki muu pannaankin uusiksi? Jos tämä ei kannata, ja varaosia ei saa, voi olla, että veturi joudutaan teknisesti vanhentuneena hylkäämään ehkä jo 20-25 vuoden kuluttua (veturit ovat jo 16-17 vuotta vanhoja ja ennen kuin Sr3-sarja on liikenteessä, ne ovat yli kaksikymmenvuotiaita, vaikka ei sitä niistä pahemmin huomaakaan). Muistaakseni Espanjassa olisi hylätty saksalaisvalmisteisia tyristorikatkojakoneita jossain 30-35 vuoden iässä.

Ja jos nyt ostetaankin sn 140 -tavarajunakoneita 80 kpl (esim. TRAXX), on pahimmassa tapauksessa 15 vuoden kuluttua siitä, kun uudet veturit on saatu, tilanne, että sn 160...200 vetäjiä ei enää ole. Ja jos samaan aikaan nimenomaan VR:n hoitama rautatieliikenne on vähentynyt esim. 30% (nykyinen liikennepolitiikka tuskin lisää rautateiden markkinaosuutta), silloin on vetureita tarpeeksi (Sr3) mutta niiden nopeus on vain 140 km/h. Pudotetaanko junien nopeutta vai mitä tehdään?

Myönnän, että visiossa on hieman pessimismiä mukana, mutta mahdollistahan tämä on, n´est pas?
kuva 28.01.2012 18:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kirjoitin tarkoituksella niin, että sn 200 on ihan lähitulevaisuuden optio. Sitä, että lunastetaanko se optio, en uskalla lähteä arvailemaan. Kuitenkin mietityttää, että jos sn 200 olisi jo päätetty hylätä IC-junilta, miksi sitten ei tyydytä uudessa sarjassa sn 160 -koneeseen? Sr2:sten tilannetta en tiedä, mutta josko uuden veturin pitää olla sn 200 -kelpoinen nimenomaan siksi, että saataisiin IC-junien nopeus nostettua kahteensataan? Josko Sr2:sta ei siihen lopulta olekaan?

Niila: turhan kalliiksi sekin tulee, jos veturin tulevasta käytöstä esim. puolet on järkkäriliikennettä. Jos olisi tarkoitus nimenomaan poistaa Dv12:n kolminajoniput tavarajunista, olisi kuusiakselinen varmasti oiva valinta.
kuva 28.01.2012 10:37 Kimmo T. Lumirae  
  Juttuhan on niin kuin Topi kirjoittaa. Nykyisille junapainoille neljä akselia riittää hyvin. Jos on tarvetta korottaa junapainoja kautta linjan, kuusi akselia voisi olla perusteltua. Käsittääkseni näin ei kuitenkaan ole.

Ja ylitehokkuus...nojaa, Sr2 käyttää täyttä tehoaan yli 75 km/h nopeudessa tarvittaessa, ellei pidon puute sitä estä, eikä se useinkaan estä. Tehoa tarvitaan eritoten yli 120 km/h nopeuksissa nopeuden kiihdyttämiseen ja ylläpitoon.

Sn 200 puolestaan on optio ihan lähitulevaisuuteen.

Ja maksavat ne moottorijunatkin...itse asiassa, ne vasta maksavatkin. Ja kyllä esim. Etelä- ja Länsi-Suomessa päiväsaikaan koko uusi ja kallis veturikalusto seisoisi tyhjän panttina, jos matkustajaliikenne ajettaisiin moottorijunilla.

Maailma nyt vain on kehittynyt tehokkaiden ja nopeiden yleissähkövetureiden suuntaan, enkä näe syytä, miksi Suomen pitäisi pyristellä vastavirtaan.
kuva 26.01.2012 22:06 Kimmo T. Lumirae  
  Rauta tie harrastajan jatko johto kenttä työhön? (No joo, leikki leikki nä).
kuva 23.01.2012 17:48 Kimmo T. Lumirae  
  Veturissa on iso läjä ohjaukseen tai toimintojen ylläpitoon liittyviä laitteistoja, joiden on toimittava ilman 25 kV sähköä, ainakin jonkin aikaa. Ohjauspiirit, viestilaitteet, valot, JKV jne. sekä pieni kompressori, jolla saadaan paineilmaa osaan verkostoa niin, että näin tuotetulla paineilmalla saadaan nostettua virroitin ja kalautettua pääkatkaisija (eli 25 kV pääkytkin, katolla) kiinni. Vasta sen jälkeen saadaan tehoa varsinaisen (paineilma)kompressorin käyttöön, 1500 V syöttöön sekä veturin liikuttamiseen ja muutamiin apulaitteisiin, esim. akuston lataamiseen.
kuva 22.01.2012 18:22 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, Hannu kans, kuulostaa erittäin kiintoisalta. Kuvia, kiitos!
kuva 22.01.2012 18:21 Kimmo T. Lumirae  
  Olet, Jussi, maamme harvoja 0-mittakaavan harrastajia ja keräilijöitä. Lykkyä tykö harrastukseen!

Itselläni on muutama 0n30-mittakaavan kapsu. Kiva mittakaava.
kuva 12.01.2012 10:59 Kimmo T. Lumirae  
  Näin se on varmastikin mennyt, Jorma. Iittala taitaa olla enemmänkin montussa, mutta Iittalasta vastaavasti joudutaan nousemaan kyllä molempiin suuntiin. Omat muistikuvani kattavat melkeinpä yksinomaan sähkövetoa, joskin joku T 3012 Tpe-Hki klo 01 aikaan vedettiin sitkeästi Hurulla, mahdollisesti tosin vain maanantaisin pakettikatkojen aikaan.
kuva 11.01.2012 23:19 Kimmo T. Lumirae  
  Hiukankaan jyrkempi laajakulma niin kuvaajan korvat näkyvät...
<<   >>