Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.02.2012 20:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuossa melkein harjun päällä olevassa montussa, kyllä varmaankin. Eli Rollikkahalli (muista liudentaa kaksois-älliä Dampöreen murteessa, ja työntää alahuulta eteen- ja ulospäin oikean ääntämyksen saavuttamiseksi). | ||||
|
19.02.2012 13:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pakettikatkoyöllä ymmärretään sitä, että kokonaisen rataosan ajojohtojännite katkaistaan yön ajaksi. Tällöin on sähköradan huoltoryhmien helppo työskennellä useissa eri paikoissa ja aikaa on aamuun saakka, sen sijaan, että joutuisi aina sopimaan liikenteenohjauksen kanssa tietyistä kellonajoista, esim. 1.40-3.20 ja 4.30-5.45 ja muuna aikana ei sähköratatyö käy päinsä. Käsittääkseni pakettikatkot rajautuvat Riihimäen eteläpuolisen alueen liikenteeseen, sis. rantaradan. |
||||
|
19.02.2012 12:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan. Olisiko joku pyöreämpi muoto parempi: "oli tärkeä pikajunien vetäjä noin vuoteen 1960 asti, jonka jälkeen dieselveturit syrjäyttivät sen reilun kymmenen vuoden aikana kokonaan" ? | ||||
|
18.02.2012 20:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jalostusasteesta en sano mitään, mutta jos Volvon koediesel kävi margariinilla niin kai nyt joku moottori saadaan käymään paloöljylläkin. Moottorikäytössä petrolin ominaisuudet ovat kuitenkin bensaa huonommat: se haihtuu huonommin ja muistaakseni kestää puristusta huonommin. Petroli on kuitenkin esim. suihkuturbiinille ihanteellinen polttoaine. | ||||
|
18.02.2012 19:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| BR 64 eli "musta Bubikopf" on tosiaan normaaliraiteinen. Se on tankkiveturiversio sivuratojen jokapaikan höylästä BR 24:stä, "Steppenpferdistä". Meidän kalustossamme ei ollut ihan vastaavaa peliä: se oli siis suhteellisen kevytrakenteinen sivuratojen veturi, lyhyille linjareissuille, mutta kuitenkin tankkikone. Meidän paikkumme ovat kuitenkin olleet raskastekoisia. Saksan radoilla 15 t akselipaino laskettiin kevyeksi sivuratojen veturin arvoksi. Tehoa oli 950 hv ja huippunopeus 90 km/h. BR 64 kuuluu yhtenäisen Saksan tasavallan vakiokoneisiin ja se korvasi ainakin ajan mittaan ennen ensimmäistä maailmansotaa valmistettuja, vastaavan kokoisia tankkikoneita kuten 93 (Valkeakosken kone) tai 74 (Berliinin S-bahnin kone). 64:ia valmistettiin muuten 520 kpl. |
||||
|
|
18.02.2012 11:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin on näkkileivät. Kyseinen artikkeli oli harhaanjohtava, koska siinä sanotaan ruuvijarrujen liittyvän vain kapearaiteiseen kalustoon. Kävin oikaisemassa pahimmat mutkat. Tässä artikkelissa oli tieto lähinnä puutteellista ja siinä oli jo tehty virheellinen johtopäätös (siis siitä, että ruuvijarruja olisi vain kapsuissa). Muuten hyvä artikkeli, enkä missään nimessä halua arvostella sitä, että wikipediaan kirjoitetaan lisää. Muihin artikkeleihin mennäkseni, Wikipediasta on saanut oikaista kaikenlaista. On kirjoitettu artikkeleja noin kolmetoistavuotiaan innolla, on kerätty tietoa ja julkaistu se, ja sitten kun ei ole ollut tietoa, on keksitty itse tarvittava "tieto". Niinpä Sm1/2-artikkelissa mainittiin tyyppivioiksi "pääkatkaisijan ja kompressorin kova ääni" ja lempinimeksi "metromainen paikku". Onko kukaan koskaan, miloinkaan, kuuna kullan valkeana, kuullut Samia nimitettävän "metromaiseksi paikuksi"? Topi? Muut? Potkuriturbiinia koskevassa artikkelissa mainittiin potkurin pyörivän (saavan käyttövoimansa) turbiinin imuvirrassa. No ohhoh. Mutta oiotaan näitä pahimpia. Wikipedia on nyt jo mukava tietolähde, mutta sen tietoihin ei voi luottaa, tarkistamatta monia niistä ensin. |
||||
|
|
17.02.2012 17:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen kyllä sitä mieltä, että hyvä kun kirjoitetaan. Kokonaan eri asia olisi, jos artikkelista olisi poistettu muita osia ja lisätty tilalle pelkkää Jokioista, mutta tuskin näin on asia. Intoa ja viitseliäisyyttä wikipedian kirjoittajille. |
||||
|
16.02.2012 11:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Virallisen rakennemäärittelyn mukaan ammetenderi vastaa säiliövaunua, jossa ei ole yläpuoliskoa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että ammetendereitä olisi tehty esim. käytöstä poistetuista säiliövaunuista. Ammetenderin etuna on helppo valmistettavuus ja rakenteen yksinkertaisuus: se on periaatteessa puoliympyräksi taivutettu levy, johon telit ja puskinpalkki kiinnitetään ilman erillistä runkoa; se on siis rakenteeltaan itsekantava. Ammetenderin muoto aiheuttaa sen, että siihen mahtuu vähemmän vettä kuin vastaavaan perinteiseen tenderiin, toisaalta, se on rakenteeltaan kevyempi kuin perinteinen tenderi. Kuvan tenderiin mahtuu kuitenkin 10 tonnia hiiltä ja 32 m3 vettä ja onhan se näillä luvuilla suurempi kuin esim. Trumanin tenderi, joka oli isoin Suomessa käytössä ollut malli. |
||||
|
15.02.2012 14:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Käsittääkseni perimmäinen ongelma ei ollut hyötysuhteessa eikä häviöissä, vaan jonkinlaisissa kommutointiongelmissa, jotka kerta kaikkiaan estivät isojen sekavirtamoottoreiden käytön 50 Hz taajuudella. Hommaa yritettiin ainakin 30-luvun loppupuolella Saksassa ja 50-luvulla Ranskassa ja aina vain moottorit, joiden virtaa ei tasasuunnattu, osoittautuivat käyttökelvottomiksi niin, että 50 Hz ei yksinkertaisesti voinut käyttää veturikäytössä, ilman tasasuuntausta (Ranska) tai pyörivää muuttajaa (Unkari), siis. Ja voisin kuvitella, että asialla olivat sähköalan etevimmät insinöörit, pelissä oli paljon. Mutta kiintoisa aihe joka tapauksessa. Ja kiintoisa on ollut tuo työpaikkasikin :) |
||||
|
13.02.2012 22:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Unohdit mainita liito-oravat :oP | ||||
|
|
13.02.2012 22:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kolmivaihejärjestelmää oli Pohjois-Italiassa vähän siellä täällä, erityisesti Rivieralla ja siitä sisämaahan. Sveitsissä on tänä päivänä käytössä kolmivaihejärjestelm(i)ä, ainakin yhdellä radalla. 16,7 Hz taajuus valittiin nimenomaan siksi, että se on niin lähellä tasavirtaa, että (sekavirta)sarjamoottori huolii sitä, mutta kuitenkin selvästi vaihtovirtaa, että sen jännitettä voidaan (raskaalla erikois)muuntajalla muuntaa. Alun perin ko. taajuus tehtiin voimalaitoksissa 16,7 Hz generaattoreilla, mutta pian otettiin käyttöön (Sveitsin RhB-radalla, joillakin saksalaisilla syöttöasemilla ja Ruotsissa sekä Norjassa) pyörivillä muuttajilla yleisestä 50 Hz verkosta tehty 16,7 Hz vaihtosähkö. Mainittua taajuutta ei tietenkään otettaisi enää käyttöön, koska 1950-luvulta asti on hallittu kiinteiden seleeni- ja piitasasuuntaajien käyttö. Mitä ratikoiden jännitteeseen tulee, ratikat periaatteessa voisivat toimia toki vaihtovirralla mutta esim. 600 V jännitteellä. Edelleen, Sveitsissä on paikkoja, jossa RhB-yhtiön junat kulkevat kaupungin kadulla ja käyttävät 11 kV / 16,7 Hz jännitettä. Ihan vaaratontahan se ei tietysti ole. |
||||
|
11.02.2012 23:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veikkaan LINT 41. | ||||
|
11.02.2012 20:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, huoltomiehet eivät siirtele, saati sitten aja, vetureita. | ||||
|
|
11.02.2012 20:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En saanut mainitusta dokumentista selvää, onko mainittu systeemi tasavirtaa vai 25 Hz vaihtovirtaa, mutta tosiaankin paluujohtimena oli toinen ajolanka, johtuen selvityksistä, joiden mukaan maassa olevat kapineet eivät kestä maan käyttöä paluujohtimena. Eli aivan kuin trollikoissa (rollikoissa (tamp.) ) |
||||
|
11.02.2012 19:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oletko, Perttu, käynyt http://www.wnj.se/ ? Kannattaa poiketa, koska käsittääkseni skövdeläisten pienoisrautatie hakee vertaistaan ihan maailmankin mittakaavassa. | ||||
|
11.02.2012 15:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistanko oikein, että Kaipiaisissa romahti katto Museolle tarkoitetun Porkkanan päälle, joka ei sitten oikein ekstrakatosta tykännyt? | ||||
|
11.02.2012 15:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen Markun kanssa samaa mieltä. Pikkupoikana noita laatikoita tarkastellessa minua huvitti niiden sisältö, kirves ja saha, jolla saattoi puuvaunun paloitella sopiviin paloihin, ja tulitikkuja, joilla saattoi tuikata lopuksi koko roskan tuleen. Tämä siis pikkukillin päässä. Selitin mielikuvani jollain reissulla isälleni, joka hymähti ja sanoi tikkujen olevan laatikossa olevaa soihtua varten. Ja tämä siis valaisemiseen. |
||||
|
08.02.2012 22:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Puskinvalot ovat kuitenkin pimeänä ja se viittaa siihen, että veturi ei ole ohjausjärjestelmänkään puolesta ajovalmis. Pelkkä virroittimen vaihto ei pimennä puskinvaloja. | ||||
|
08.02.2012 11:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämähän on kuin oppikirjakuva. Toisella raideparilla ajolankasähköistys, toisella sivuvirtakisko. Molemmilla "feste fahrbahn" eli kiinteä, ilman sepelöintiä toteutettu raide, mutta kaukoliikenteen raiteilla senkin rakenne on erilainen. | ||||
|
08.02.2012 11:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuon yhden kuvan mukaan veturissa tosiaan on hyvin eksoottinen keskuspuskin tai vetolaite, joka on huomattavan alhaalla. Miksiköhän juuri tuollainen kapine? Normaalivaunuun sillä tuskin on voinut tarttua. Ja nuo viheltimet: mm. Dv15-16 -kalustossa on vastaavat viheltimet, joita täydennettiin kimeällä tyfonilla ("taifuuni"). Ilmeisesti vaihtotyössä tuollainen terävästi vastaava vihellin, jonka ääni ei ole liian kova verrattuna tyfoniin eli perinteiseen paineilmatorveen, on havaittu käteväksi, sillä Dr14:ään on asennettu viimeisimmän saneerauksen yhteydessä vastaava, kimeä höyryveturityyppinen visla, jonka ääntä on vielä lisäksi vaimennettu. |
||||
|
06.02.2012 12:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Myös jenkkiveturitehtaiden pienin eli Fairbanks-Morse käytti kaksitahtikoneita ja ne olivat kaikki vastamäntämoottoreita. Pienuus on tässä suhteellista; FM:n ensimmäinen linjadieselmalli Erie-built myi "vain" noin sata Dr12 ja Dr13 vetureiden kokoista, tai jonkun verran isompaa, veturia, eli saman verran kuin mainitut suomalaisveturit yhteensä. Seuraava malli, edelleen ongelmista kärsinyt C-liner myi suunnilleen saman verran ja FM Trainmaster, joka omana aikanaan oli USA:n tehokkain dieselveturi 2400 hv:llaan, myi sekin jokseenkin 100 kpl eli yhteensä noin 300 linjaveturin kokoista dieselveturia. Pienuus syntyy verrattaessa GM:n EMD:n myyntimääriin: F-linjavetureita myytiin noin 5500 kpl ja sen seuraajaa, keskiohjaamollista GP7 ja GP9 yhteensä noin 7000 kpl. Ja nämä olivat siis kaikki kaksitahtikoneisia, kuten melkein kaikki muutkin EMD:n koneet, kuten Eljas kirjoittikin. |
||||
|
|
06.02.2012 12:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Markku, se yleisin mittakaava eli skaala on H0, ja näitä malleja näkee eniten näyttelyissä ja pienoismallikauppojen hyllyllä. 0-malli on tasan puolet suurempi kuin H0-malli ja kuvan Sharknose on 0:ssa jotain 36-senttinen murikka, korkeudeltaan ehkä 10 cm. Varsin näyttävän kokoinen malli! | ||||
|
06.02.2012 12:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä on muuten sellainen tieto, johon en ole tähän asti törmännyt. Hr 11:stä on niin vähän kirjoitettua ja painettua matskua, että joku Spanner Swirlyflo helposti unohtuu. Kiitos, Jorma. | ||||
|
Kuvasarja: O-SCALE MODEL RAILROADING. |
05.02.2012 23:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ookoo, kiitos Hessu korjauksesta, olkoon sitten näin. Kieltämättä siinä on järkeä, amerikkalainen mittakaava on täysin jalkapohjainen (!!!) ja saksalainen puolet II-mittakaavasta. Hyvä. | ||||
|
|
05.02.2012 17:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvinkin iso kelpaisi, aina 400 x 50 cm:iin asti, miksei 600 x 50 cm. Printtaus onnistuisi ehkä tile-toiminnolla värilaserilla. Tai sitten sen voisi painattaa jollekin tapetille tms., näistä minulla ei ole kokemusta. Iloa olisi toki pienemmästäkin, sitä voisi kuviesi tapaan käyttää kuvausdioraaman taustana. Ensimmäinen kotimainen ratalohko tulee olemaan noin 310 cm pitkä ja se tarvitsee juuri jotain tämäntapaista taustakseen. |
||||
|
Kuvasarja: O-SCALE MODEL RAILROADING. |
05.02.2012 17:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 0 eli nolla on kansainvälinen pienoismallimittakaava, joka on kaiketi alkuaan 7 mm suhde yhteen Englannin jalkaan (jokseenkin älytön juttu, mutta näin se on). Suhdeluku on 1:43 (1:43,5), mutta sitä on sovellettu myös suhteina 1:45 ja 1:48, joista kaiketi viimeisin on ranskalainen sovellutus. Pienoisrautatiemittakaavat menivät alun perin kaiketi (enemmän ja vähemmän Märklinin määritteleminä): -III 1:16 -II 1:22,5 -I 1:32 (En tiedä, miten paljon on käytetty numerotunnuksia IV 1:12 ja V 1:8 mittakaavoilla, tuskin kovin yleistä). Sitten tuli nolla ja sitten 00 (tuplanolla), joka oli puolet nollasta eli 1:87. Myöhemmin 1:87 on muutettu H0:ksi (hoo-nolla, Halb-Null, puolinolla) ja 00:n alkoi tarkoittaa englantilaisten ikiomaa 1:76 -mittakaavaa, jossa kuitenkin käytetään 1:87 raiteita. Triplanollaa 000 kai yritettiin 1:150 -mittakaavan tunnukseksi, mutta kirjaintunnus N vei voiton ja mittakaavaksi vakiintui 1:160. Muita mittakaavoja voi tutkailla vaikkapa wikipediasta. |
||||
|
05.02.2012 17:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minuakin kiinnostaisi kuulla, miten ylipalkattuja Finskin lentäjät ovat, verrattuna Jenkeissä 150-200 t USD vuodessa vetäviin jumbopilotteihin. | ||||
|
|
05.02.2012 10:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mulla on HO-keräilyssäni hyvin pienimuotoinen jenkkihaara, jossa on hiukan UP:n kamaa, muutamia sekalaisia sekä mainittu Delaware&Hudsonin Sharknose AA. DCC:t on mutta äänet ovat asennusvaiheessa (MRC sound only). Tuo hieno taustakuva kiinnitti huomioni. Kertoisitko siitä ts. mistä tuollaisen saisi? |
||||
|
|
04.02.2012 22:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä, joskin sikäläisille junille veturi on yksinään aika voimaton (kuvan veturi 1600 hv) ja siksi näitä kytketään vähintään kaksi yhteen; näitä ohjaamollisia eli A-unit peräpäät yhteen ja A-unittien väliin voidaan laittaa myös yksi tai useampia B-unitteja eli samanlaisia, mutta täysin ohjaamottomia vetureita. Moniajolaitteet on Jenkeissä pitkälti standardoitu niin, että jopa eri valmistajien erityyppisiä vetureita voidaan kytkeä monikäyttöön eli yhteisajoon. Niinpä yhdistelmässä voi olla sekaisin eri valmistajienkin A-unitteja, B-unitteja ja vuoden 1949 jälkeen melkein yksinomaan valmistettuja roadswitchereitä eli keskiohjaamollisia vetureita...tai no, jotta se ei olisi näinkään yksinkertaista, on osassa roadswitcher-tyyppejä ohjaamo selkeästi toisessa päässä. Kuvan sharknose eli hainnokka on muotoilultaan eräs omaperäisimpiä jenkkivetureita. |
||||
|
04.02.2012 20:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ilmeisesti olet oikeassa, kiitos korjauksesta. Henschelin kohdalla on alettava vetää rajaa siitä, mikä on "Nohab" ja mikä ei. Kyse on yhteisestä kantaisästä, AA-16:sta, aivan kuin ihmisen ja apinan tapauksessa. Henschelin AA-16 poikkeaa Nohabeista runkorakenteen ja ainakin tuulettimien osalta ja nämä puolestaan käyttävät samaa ratkaisua kuin esim. ÖBB:n 2050, jonka kanssa puolestaan samaa koneistoa on käyttänyt esim. SJ:n T43. Ja tässä ollaan jo etäännytty Nohabeista aika kauas, joskaan ei maantieteellisesti. |
||||
|
03.02.2012 17:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisi kerrassaan hienoa saada osallistua ajoiltaan, kiitos kovasti! | ||||
|
|
03.02.2012 17:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nohab, Nydqvist&Holm AB, on todellakin nimenomaan veturinvalmistaja, jonka höyrykauden tuotteita on ollut Suomessakin. Mutta Nohab-nimi elää sitkeästi juuri näiden GM-Nohab -dieseleiden kohdalla. Saksalaiset nimittelevät näitä "Rundnasen" eli Pyöreänokka tai Pyörönenä... Muista valmistajista ei kannata puhua monikossa, koska AA-16 -vetureita valmisti Nohabin lisäksi vain AFB (Societé Anglo-Franco-Belge), joka rakensi Nohabin lisenssillä SNCB:n "Nohabit", jotka eivät siis tarkasti ottaen voi olla Nohabeja, koska niitä ei tehty Nohabilla. SNCB:n valmistussarjan ensimmäiset neljä veturia menivät CFL:lle Luxemburgiin. |
||||
|
|
02.02.2012 17:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja tietysti vähän näyttääkin. Veturi on F7, johon Nohabit tekniikan ja perusrakenteen osalta perustuivat. Nohabeja on ensinnäkin valmistettu vain Eurooppaan ja se on pidempi, matalampi tai ainakin kaarevampi katoltaan ja kuusiakselinen sekä kaksiohjaamoinen, mutta sisältää F7:n moottorin, voimansiirron ja apulaitteet. | ||||
|
|
02.02.2012 16:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aewan upea kuva! Onnistunut rajaus ja hyvä maisema. | ||||
|
02.02.2012 16:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olet käyttänyt klassista peilitemppua tyylikkäästi. Ei tarvitse John Allenin kääntyillä haudassaan. | ||||
|
02.02.2012 16:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Runsaat yksityiskohdat ovat pienoisrautatien suola. Näitä kuvia jää mielellään katselemaan pidemmäksikin ajaksi. | ||||
|
02.02.2012 15:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hienon näköistä! | ||||
|
02.02.2012 15:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ahh, Mr. Jordan se siinä lähtee lounaslaatikoineen kadun varteen kimppakyytiä odottelemaan. Upeita yksityiskohtia! | ||||
|
|
02.02.2012 15:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tämä rata olisi hieno nähdä muutenkin, saati sitten ajoillassa. | ||||
|
02.02.2012 15:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuulen mielessäni jo EMD:n 567:n jumputuksen. Hienoja kokonaisuuksia. | ||||
|
02.02.2012 11:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen kanssasi, Jorma, samaa mieltä, että työn kannalta olisi asiallista, että voisi luottaa työkalun kykyyn tehdä työ kaikissa olosuhteissa 100% luotettavasti. Mutta junapainoissa otetaan laskennallinen riski ja luotetaan siihen, että mäkiin tullaan aina vauhdilla. Tilastollisesti mäkeen jääntejä sattuu lehtikelejä lukuun ottamatta niin harvoin, että on katsottu tämän riskin kanssa voitavan elää. Lehtikeleillä asiaan voidaan jonkin verran varautua, voidaan laittaa jonkinlainen lehtikelin vara, joka tarvittaessa auttaa mäkeen jääneitä vauhtiin. Ja Jt:ssä on helppokäyttöinen pykälä junan peräyttämisestä, joka käytännössä tarkoittaa uutta vauhdin ottoa mäkeä varten. Sr1 on tosiaan selvästi tarkoitettu 1500 t junille ja ajomoottoripalothan alkoivat junapainojen noston aikoihin ja tästä taas seurasi lämpötilan valvonta virtarajoituksineen. Asia vain näyttäisi olevan näin, että pomminvarmoista mäennousuista á la Dr 12 on siirrytty vauhdilla yrittämiseen. Tulokset ovat tilastollisesti niin hyviä, että en usko menneeseen palaamiseen. |
||||
|
|
02.02.2012 00:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kun Saksan rautatiet päätti olla tilaamatta 121-sarjan nopeata yleislinjaveturia, syynä oli hinta. Tällaisen veturin hinnaksi mainittiin tuo sama 25 miljoonaa mk ja tilaustarve oli jopa 1000 veturia. Kuten tunnettua, tilaus jaettiin kolmen veturisarjan kesken: -BR 101, 6,4 MW, 220 km/h, 20 milj. mk / kpl -BR 152, 6,4 MW, 140 km/h, 17 milj. mk / kpl -BR 145, 4,2 MW, 140 km/h, 15 milj. mk / kpl (Hintatiedot perustuvat eisenbahn-magazinissa olleeseen artikkeliin ja niissä voi olla virheitä). Kuitenkin, kun ÖBB hankki Siemensiltä yli 300 kpl Tauruksia (1016,1116), 6,4 MW, (tuntiteho 7,0 MW), 230 km/h, hinta jäi vain reiluun 2,6 Me /kpl (wikipedia). Veturihan on läheistä sukua BR 152:lle. |
||||
|
|
01.02.2012 13:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vertailun vuoksi: Sr1 saa 10 promillen mäestä liikkeelle 1760 t junan ja vie sitä mäessä noin 50 km/h (Sr2 vastaavasti noin 100 km/h). Todellisuudessa vedetään inansa isompia junia. Esittämäni "Sr4" saa 150 tonnillaan 10 promillen mäestä irti noin 4300 tonnia, 4800 tonnia silloin, jos kitkakertoimen arvoksi hyväksytään joissain yhteyksissä taajuusmuuttajapeleille ilmoitettu 0,4. |
||||
|
|
01.02.2012 12:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Heitin tuolla aiemmin arvauksena 40% lisää hintaa. TRAXX on syntynyt halpisveturina ja sen nykyversiossa max. vetovoima on 300 kN ja teho 5600 kW (aiemmin 4500 kW). Eli näyttäisi siltä, että teho sinänsä ei maksa paljoa. 130-tonnisen veturin suurin vetovoima on luokkaa 470 kN ja sillä veturi pärjää 12 promillen mäessä noin 3200 tonnin ja 10 promillen mäessä noin 3700 tonnin junan kanssa. Tehon puolesta: 3700 tonnin juna 10 promillen mäessä vaatii 54 km/h nopeudella noin 7800 kW tehoa (ja noin 500 kN vetovoimaa...) Mainittu 8000 tonnia 10 promillen mäessä vaatisi muuten 36 km/h nopeudella noin 1060 kN vetovoimaa ja 10600 kW tehoa. |
||||
|
|
31.01.2012 15:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jollet ole kerran matkustanut poikkeuksellisen huonoilla keleillä, Petri, en usko, että myöhässäkulku johtuu ainakaan veturista. Muistettakoon kuitenkin, että vielä noin 110 km/h nopeudessa Sr2 kehittää vetolaitteeseen noin 200 kN, joka on samaa luokkaa, kuin muut isot veturit liikkeellelähdön jälkeisen kiihdytyksen alussa, kuten tiedät. Tuo voima riittää helposti 60-akseliselle junalle, kun 24...32-akselisia kiihdytellään 0-160 minuutissa, parissa. Apropos vetovoima. Todella isot tavarajunat, eli sanokaamme yli 3000 t:n junat, on yleensä varustettu SA3:illa, ollen venäläisiä roikkia tai malmi- tai teräskelajunia. Yritin tekstissäni sanoa, että jos 6-akselinen veturi on riittävän painava eli 150-tonninen, se korvaa nykyiset sähköveturiparit siinä missä 120-tonninen veturi on vain noin 40% nykyisiä voimakkaampi. Enkä usko, että 25 tonnin akselipainoinen veturi hyväksyttäisiin radan puolesta nopeampaan kuin sn 100 tai sn 120 -ajoon. Lisäksi TRAXXeissa 140 km/h on raja, jossa edullinen akselinkäyttölaite pitää korvata kalliimmalla, jotta nopeutta saadaan nostettua, mutta siitähän selvitään toki rahalla. |
||||
|
31.01.2012 09:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ainakin minulla lakkasi näkymästä tuo E 1 :n kuva, tässä toinen linkki: http://www.sdrm.org/roster/diesel/emd/history/e1-4.jpg | ||||
|
|
31.01.2012 00:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No joo. Ensimmäiset olivat enempi vähempi boxcab http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/89/ATSF_1.jpg , mutta jo E-sarja oli slant nose http://www.northeast.railfan.net/images/sf5.jpg . | ||||
|
|
30.01.2012 18:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jotain tuollaista, joo. Wikipedian mukaan akselipaino on muuten 25 t ja kokonaispaino 150 t eli samat arvot, mitä "Sr4":lle heitin. | ||||
|
|
30.01.2012 17:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jäin tässä tykönäni miettimään tuota 6-akselista tavarajunaveturia. Se voisi olla tyyppiä TRAXX eli aika lailla IORE:n kaltainen. Jos hyväksyttäisiin matala huippunopeus, 100...120 km/h, voitaisiin varmastikin ajatella 25 tonnin akselipainoakin, koska 25 t on modernin tavaravaunun akselipaino ja tavarajunia ajetaan ainakin sn 90, kiitotavarajunia sn 100 ja niissä lienee tavoite nostaa sn tulevaisuudessa 120:een. Ja tällöin avautuu varsin kiintoisia näkymiä. Hyllystä otetulla TRAXX-tekniikalla veturin huipputeho olisi 8400 kW eli varmasti riittävä joka lähtöön. Mutta vetovoima: taajuusmuuttajapeleille tyypillisellä ilmoitetulla kitkakertoimella 0,36 saadaan 150 tonnin painoiselle veturille max. vetovoimaksi peräti 540 kN, joka on selvästi enemmän kuin Sr1-parin todellinen vetovoima ja vastaa Dr16-parin tai likimain Sr2-parin vetovoimaa. Tuollaisella vetovoimalla voitaisiin ajaa ainakin 4800 t malmi- ja pelletti- yms. junat ja mahdollisesti jopa 5400 t junat ja kaikki tämä siis yhdellä ainoalla veturilla. Se mahdollistaisi tietyssä liikenteessä kahden aikataulullisesti lähekkäin kulkevan 1800...2000 tonnin junan yhdistämisen yhdeksi max. 4000 tonnin junaksi ja sen viemisen yhdellä veturilla. Niinikään poistuisi tarve vetää idän liikenteen junia kahdella sähköveturilla, kun kerran yksi, olkoon työnimeltään Sr4, riittäisi. Veturin Sr3:a ehkä 40% korkeampi hinta tulisi näin kuitatuksi. Kiintoisa juttu. |
||||
|
|
30.01.2012 17:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Taidat olla Eljas oikeassa (taas). Neubaustreckestä olin tietoinen, mutta käsityksessä, että ne ovat niin lyhyitä oikaisuntapaisia, että kahdellasadalla ei ole ainakaan merkitystä. Mutta tuon Lötschbergin juuritunnelin kyllä unohdin tykkänään. Sn 160 -junissa en ole ongelmista kuullut, ellei niiksi lasketa sopivan pyöräprofiilin ja iskarityypin (ilmeisesti telin kiertoliike) hakemista. |
||||
|
30.01.2012 14:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Eikö kuitenkin Bundesbahnista tullut Bahnreformissa Deutsche Bahn AG? | ||||
