880-129447 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.02.2012 16:00 Kimmo T. Lumirae  
  Runsaat yksityiskohdat ovat pienoisrautatien suola. Näitä kuvia jää mielellään katselemaan pidemmäksikin ajaksi.
kuva 02.02.2012 15:58 Kimmo T. Lumirae  
  Hienon näköistä!
kuva 02.02.2012 15:57 Kimmo T. Lumirae  
  Ahh, Mr. Jordan se siinä lähtee lounaslaatikoineen kadun varteen kimppakyytiä odottelemaan. Upeita yksityiskohtia!
kuva 02.02.2012 15:56 Kimmo T. Lumirae  
  Tämä rata olisi hieno nähdä muutenkin, saati sitten ajoillassa.
kuva 02.02.2012 15:55 Kimmo T. Lumirae  
  Kuulen mielessäni jo EMD:n 567:n jumputuksen. Hienoja kokonaisuuksia.
kuva 02.02.2012 11:10 Kimmo T. Lumirae  
  Olen kanssasi, Jorma, samaa mieltä, että työn kannalta olisi asiallista, että voisi luottaa työkalun kykyyn tehdä työ kaikissa olosuhteissa 100% luotettavasti. Mutta junapainoissa otetaan laskennallinen riski ja luotetaan siihen, että mäkiin tullaan aina vauhdilla. Tilastollisesti mäkeen jääntejä sattuu lehtikelejä lukuun ottamatta niin harvoin, että on katsottu tämän riskin kanssa voitavan elää.

Lehtikeleillä asiaan voidaan jonkin verran varautua, voidaan laittaa jonkinlainen lehtikelin vara, joka tarvittaessa auttaa mäkeen jääneitä vauhtiin. Ja Jt:ssä on helppokäyttöinen pykälä junan peräyttämisestä, joka käytännössä tarkoittaa uutta vauhdin ottoa mäkeä varten.

Sr1 on tosiaan selvästi tarkoitettu 1500 t junille ja ajomoottoripalothan alkoivat junapainojen noston aikoihin ja tästä taas seurasi lämpötilan valvonta virtarajoituksineen.

Asia vain näyttäisi olevan näin, että pomminvarmoista mäennousuista á la Dr 12 on siirrytty vauhdilla yrittämiseen. Tulokset ovat tilastollisesti niin hyviä, että en usko menneeseen palaamiseen.
kuva 02.02.2012 00:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kun Saksan rautatiet päätti olla tilaamatta 121-sarjan nopeata yleislinjaveturia, syynä oli hinta. Tällaisen veturin hinnaksi mainittiin tuo sama 25 miljoonaa mk ja tilaustarve oli jopa 1000 veturia.

Kuten tunnettua, tilaus jaettiin kolmen veturisarjan kesken:
-BR 101, 6,4 MW, 220 km/h, 20 milj. mk / kpl
-BR 152, 6,4 MW, 140 km/h, 17 milj. mk / kpl
-BR 145, 4,2 MW, 140 km/h, 15 milj. mk / kpl

(Hintatiedot perustuvat eisenbahn-magazinissa olleeseen artikkeliin ja niissä voi olla virheitä).

Kuitenkin, kun ÖBB hankki Siemensiltä yli 300 kpl Tauruksia (1016,1116), 6,4 MW, (tuntiteho 7,0 MW), 230 km/h, hinta jäi vain reiluun 2,6 Me /kpl (wikipedia). Veturihan on läheistä sukua BR 152:lle.
kuva 01.02.2012 13:07 Kimmo T. Lumirae  
  Vertailun vuoksi: Sr1 saa 10 promillen mäestä liikkeelle 1760 t junan ja vie sitä mäessä noin 50 km/h (Sr2 vastaavasti noin 100 km/h).

Todellisuudessa vedetään inansa isompia junia.

Esittämäni "Sr4" saa 150 tonnillaan 10 promillen mäestä irti noin 4300 tonnia, 4800 tonnia silloin, jos kitkakertoimen arvoksi hyväksytään joissain yhteyksissä taajuusmuuttajapeleille ilmoitettu 0,4.
kuva 01.02.2012 12:55 Kimmo T. Lumirae  
  Heitin tuolla aiemmin arvauksena 40% lisää hintaa. TRAXX on syntynyt halpisveturina ja sen nykyversiossa max. vetovoima on 300 kN ja teho 5600 kW (aiemmin 4500 kW). Eli näyttäisi siltä, että teho sinänsä ei maksa paljoa.

130-tonnisen veturin suurin vetovoima on luokkaa 470 kN ja sillä veturi pärjää 12 promillen mäessä noin 3200 tonnin ja 10 promillen mäessä noin 3700 tonnin junan kanssa. Tehon puolesta: 3700 tonnin juna 10 promillen mäessä vaatii 54 km/h nopeudella noin 7800 kW tehoa (ja noin 500 kN vetovoimaa...)

Mainittu 8000 tonnia 10 promillen mäessä vaatisi muuten 36 km/h nopeudella noin 1060 kN vetovoimaa ja 10600 kW tehoa.
kuva 31.01.2012 15:26 Kimmo T. Lumirae  
  Jollet ole kerran matkustanut poikkeuksellisen huonoilla keleillä, Petri, en usko, että myöhässäkulku johtuu ainakaan veturista. Muistettakoon kuitenkin, että vielä noin 110 km/h nopeudessa Sr2 kehittää vetolaitteeseen noin 200 kN, joka on samaa luokkaa, kuin muut isot veturit liikkeellelähdön jälkeisen kiihdytyksen alussa, kuten tiedät. Tuo voima riittää helposti 60-akseliselle junalle, kun 24...32-akselisia kiihdytellään 0-160 minuutissa, parissa.

Apropos vetovoima. Todella isot tavarajunat, eli sanokaamme yli 3000 t:n junat, on yleensä varustettu SA3:illa, ollen venäläisiä roikkia tai malmi- tai teräskelajunia. Yritin tekstissäni sanoa, että jos 6-akselinen veturi on riittävän painava eli 150-tonninen, se korvaa nykyiset sähköveturiparit siinä missä 120-tonninen veturi on vain noin 40% nykyisiä voimakkaampi.

Enkä usko, että 25 tonnin akselipainoinen veturi hyväksyttäisiin radan puolesta nopeampaan kuin sn 100 tai sn 120 -ajoon. Lisäksi TRAXXeissa 140 km/h on raja, jossa edullinen akselinkäyttölaite pitää korvata kalliimmalla, jotta nopeutta saadaan nostettua, mutta siitähän selvitään toki rahalla.
kuva 31.01.2012 09:30 Kimmo T. Lumirae  
  Ainakin minulla lakkasi näkymästä tuo E 1 :n kuva, tässä toinen linkki: http://www.sdrm.org/roster/diesel/emd/history/e1-4.jpg
kuva 31.01.2012 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  No joo. Ensimmäiset olivat enempi vähempi boxcab http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/89/ATSF_1.jpg , mutta jo E-sarja oli slant nose http://www.northeast.railfan.net/images/sf5.jpg .
kuva 30.01.2012 18:40 Kimmo T. Lumirae  
  Jotain tuollaista, joo. Wikipedian mukaan akselipaino on muuten 25 t ja kokonaispaino 150 t eli samat arvot, mitä "Sr4":lle heitin.
kuva 30.01.2012 17:59 Kimmo T. Lumirae  
  Jäin tässä tykönäni miettimään tuota 6-akselista tavarajunaveturia. Se voisi olla tyyppiä TRAXX eli aika lailla IORE:n kaltainen. Jos hyväksyttäisiin matala huippunopeus, 100...120 km/h, voitaisiin varmastikin ajatella 25 tonnin akselipainoakin, koska 25 t on modernin tavaravaunun akselipaino ja tavarajunia ajetaan ainakin sn 90, kiitotavarajunia sn 100 ja niissä lienee tavoite nostaa sn tulevaisuudessa 120:een. Ja tällöin avautuu varsin kiintoisia näkymiä.

Hyllystä otetulla TRAXX-tekniikalla veturin huipputeho olisi 8400 kW eli varmasti riittävä joka lähtöön. Mutta vetovoima: taajuusmuuttajapeleille tyypillisellä ilmoitetulla kitkakertoimella 0,36 saadaan 150 tonnin painoiselle veturille max. vetovoimaksi peräti 540 kN, joka on selvästi enemmän kuin Sr1-parin todellinen vetovoima ja vastaa Dr16-parin tai likimain Sr2-parin vetovoimaa.

Tuollaisella vetovoimalla voitaisiin ajaa ainakin 4800 t malmi- ja pelletti- yms. junat ja mahdollisesti jopa 5400 t junat ja kaikki tämä siis yhdellä ainoalla veturilla. Se mahdollistaisi tietyssä liikenteessä kahden aikataulullisesti lähekkäin kulkevan 1800...2000 tonnin junan yhdistämisen yhdeksi max. 4000 tonnin junaksi ja sen viemisen yhdellä veturilla. Niinikään poistuisi tarve vetää idän liikenteen junia kahdella sähköveturilla, kun kerran yksi, olkoon työnimeltään Sr4, riittäisi. Veturin Sr3:a ehkä 40% korkeampi hinta tulisi näin kuitatuksi.

Kiintoisa juttu.
kuva 30.01.2012 17:48 Kimmo T. Lumirae  
  Taidat olla Eljas oikeassa (taas). Neubaustreckestä olin tietoinen, mutta käsityksessä, että ne ovat niin lyhyitä oikaisuntapaisia, että kahdellasadalla ei ole ainakaan merkitystä. Mutta tuon Lötschbergin juuritunnelin kyllä unohdin tykkänään.

Sn 160 -junissa en ole ongelmista kuullut, ellei niiksi lasketa sopivan pyöräprofiilin ja iskarityypin (ilmeisesti telin kiertoliike) hakemista.
kuva 30.01.2012 14:34 Kimmo T. Lumirae  
  Eikö kuitenkin Bundesbahnista tullut Bahnreformissa Deutsche Bahn AG?
kuva 29.01.2012 15:41 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä on kelillä suuri merkitys. Olet ilmeisesti matkustellut huonolla kelillä, Petri. Hieman yllättävä tieto kylläkin.

Mutta tuollainen viisikin kilometriä 0-160 km/h on lukema, josta on aivan turha haaveillakaan muulla kalustolla, sen verran hyvä arvo se kyllä on. En puhuisi tässä varsinaisesti ongelmasta.

Muuten, Mikko: pysähtyykö Lpä säännöllisesti joku 36-akselinen juna? Kolmosraiteen laituriin ei mahdu kuin kuusi vaunua.
kuva 29.01.2012 10:27 Kimmo T. Lumirae  
  "Kuvan henkilöauto Rutinoff (nimi muutettu) korimallia 9:05 PM (nimi muutettu), valmistusmaan ollessa Idän Veljesmaa (nimi muutettu)". Näinkö alamme kierrellä sensuuria?

(Neuvostoliittolaiset olivat mieluumminkin veljiä kuin ystäviä, ystävänsähän voi nimittäin valita...)
kuva 29.01.2012 10:19 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä ongelmista, Eljas, mutta eipä niillä taideta missään vetää sellaisia nopeuksia. Sveitsissä ei vedetä, entä Norjassa? Tuskin. Hong Kongissa? No ei kai nyt sentään.

En usko, että ongelmat, jos niitä vielä on, ovat ylipääsemättömiä. Vaikka Suomi luopuisikin Sr2:illä sn 200 -ajoista, Sveitsi ei tule luopumaan suunnitelmistaan: Sr2 on nimenomaisesti suunniteltu Gotthardin juuritunneliin, jossa sn tulee olemaan 230 ja olisihan melkoinen juttu, jos Sveitsiin olisi ensin tilattu 118 veturia, ja sitten kuullaan, että Suomessa samanlaisella veturilla on ongelmia sn 200 nopeuden kanssa niin, että sn 200 ei voidakaan käyttää. Veikkaan, että kyse on enemmänkin keskeneräisestä kehitystyöstä.

Kokonaan toinen juttu on, kannattaako ajaa kahtasataa. Aikoinaan Saksassa, oliko 1979 vai 1985 uudistukset IC-liikenteessä, lisäsivät ratojen kulumista varsin rajuilla summilla vuositasolla. Lisäksi energian kulutus ja kaluston kulumisen ja huollon tarpeen lisääntyminen.

Nykyisillä veturikierroilla ei Keravan-Luumäen radan sn:ää hyödynnetä likikään täysimääräisesti. Joskus lähitulevaisuudessa valmistuu myös Seinäjoen-Oulun sn 200 -rata. Tarvitaan lisää nopeita vetureita tai sitten erotetaan Sr2 ja Sr3 -sarjat nykyistä selkeämmin toisistaan pikajuniin ja tavarajuniin. Jos kuitenkin nyt hankitaan sn 200 -kelpoinen Sr3, on mahdollista ja luultavaa yhdistää sähköveturisarjojen kierrot ja tämä jos mikä luo tehokkuutta vetureiden käytössä.

Esittämäsi ratkaisu on, julkisuuteen tulleiden tietojen mukaan, ollut aiemmin esillä veturihankinnassa, mutta näköjään siitä on luovuttu.

Tuumasin tuossa itsekseni, että kuinka pitkä elinkaari Sr2:illa mahtaa olla jäljellä? Kuinka kauan vielä on saatavilla tuollaisia tietokoneita, GTO:ita ja tuollaista ohjauselektroniikkaa? Kannattaako jossain kohdalla uusia koko veturin elektroniikkapuoli niin, että jäljelle jää kori, telit, päämuuntaja ja ajomoottorit ja kaikki muu pannaankin uusiksi? Jos tämä ei kannata, ja varaosia ei saa, voi olla, että veturi joudutaan teknisesti vanhentuneena hylkäämään ehkä jo 20-25 vuoden kuluttua (veturit ovat jo 16-17 vuotta vanhoja ja ennen kuin Sr3-sarja on liikenteessä, ne ovat yli kaksikymmenvuotiaita, vaikka ei sitä niistä pahemmin huomaakaan). Muistaakseni Espanjassa olisi hylätty saksalaisvalmisteisia tyristorikatkojakoneita jossain 30-35 vuoden iässä.

Ja jos nyt ostetaankin sn 140 -tavarajunakoneita 80 kpl (esim. TRAXX), on pahimmassa tapauksessa 15 vuoden kuluttua siitä, kun uudet veturit on saatu, tilanne, että sn 160...200 vetäjiä ei enää ole. Ja jos samaan aikaan nimenomaan VR:n hoitama rautatieliikenne on vähentynyt esim. 30% (nykyinen liikennepolitiikka tuskin lisää rautateiden markkinaosuutta), silloin on vetureita tarpeeksi (Sr3) mutta niiden nopeus on vain 140 km/h. Pudotetaanko junien nopeutta vai mitä tehdään?

Myönnän, että visiossa on hieman pessimismiä mukana, mutta mahdollistahan tämä on, n´est pas?
kuva 28.01.2012 18:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kirjoitin tarkoituksella niin, että sn 200 on ihan lähitulevaisuuden optio. Sitä, että lunastetaanko se optio, en uskalla lähteä arvailemaan. Kuitenkin mietityttää, että jos sn 200 olisi jo päätetty hylätä IC-junilta, miksi sitten ei tyydytä uudessa sarjassa sn 160 -koneeseen? Sr2:sten tilannetta en tiedä, mutta josko uuden veturin pitää olla sn 200 -kelpoinen nimenomaan siksi, että saataisiin IC-junien nopeus nostettua kahteensataan? Josko Sr2:sta ei siihen lopulta olekaan?

Niila: turhan kalliiksi sekin tulee, jos veturin tulevasta käytöstä esim. puolet on järkkäriliikennettä. Jos olisi tarkoitus nimenomaan poistaa Dv12:n kolminajoniput tavarajunista, olisi kuusiakselinen varmasti oiva valinta.
kuva 28.01.2012 10:37 Kimmo T. Lumirae  
  Juttuhan on niin kuin Topi kirjoittaa. Nykyisille junapainoille neljä akselia riittää hyvin. Jos on tarvetta korottaa junapainoja kautta linjan, kuusi akselia voisi olla perusteltua. Käsittääkseni näin ei kuitenkaan ole.

Ja ylitehokkuus...nojaa, Sr2 käyttää täyttä tehoaan yli 75 km/h nopeudessa tarvittaessa, ellei pidon puute sitä estä, eikä se useinkaan estä. Tehoa tarvitaan eritoten yli 120 km/h nopeuksissa nopeuden kiihdyttämiseen ja ylläpitoon.

Sn 200 puolestaan on optio ihan lähitulevaisuuteen.

Ja maksavat ne moottorijunatkin...itse asiassa, ne vasta maksavatkin. Ja kyllä esim. Etelä- ja Länsi-Suomessa päiväsaikaan koko uusi ja kallis veturikalusto seisoisi tyhjän panttina, jos matkustajaliikenne ajettaisiin moottorijunilla.

Maailma nyt vain on kehittynyt tehokkaiden ja nopeiden yleissähkövetureiden suuntaan, enkä näe syytä, miksi Suomen pitäisi pyristellä vastavirtaan.
kuva 26.01.2012 22:06 Kimmo T. Lumirae  
  Rauta tie harrastajan jatko johto kenttä työhön? (No joo, leikki leikki nä).
kuva 23.01.2012 17:48 Kimmo T. Lumirae  
  Veturissa on iso läjä ohjaukseen tai toimintojen ylläpitoon liittyviä laitteistoja, joiden on toimittava ilman 25 kV sähköä, ainakin jonkin aikaa. Ohjauspiirit, viestilaitteet, valot, JKV jne. sekä pieni kompressori, jolla saadaan paineilmaa osaan verkostoa niin, että näin tuotetulla paineilmalla saadaan nostettua virroitin ja kalautettua pääkatkaisija (eli 25 kV pääkytkin, katolla) kiinni. Vasta sen jälkeen saadaan tehoa varsinaisen (paineilma)kompressorin käyttöön, 1500 V syöttöön sekä veturin liikuttamiseen ja muutamiin apulaitteisiin, esim. akuston lataamiseen.
kuva 22.01.2012 18:22 Kimmo T. Lumirae  
  Juu, Hannu kans, kuulostaa erittäin kiintoisalta. Kuvia, kiitos!
kuva 22.01.2012 18:21 Kimmo T. Lumirae  
  Olet, Jussi, maamme harvoja 0-mittakaavan harrastajia ja keräilijöitä. Lykkyä tykö harrastukseen!

Itselläni on muutama 0n30-mittakaavan kapsu. Kiva mittakaava.
kuva 12.01.2012 10:59 Kimmo T. Lumirae  
  Näin se on varmastikin mennyt, Jorma. Iittala taitaa olla enemmänkin montussa, mutta Iittalasta vastaavasti joudutaan nousemaan kyllä molempiin suuntiin. Omat muistikuvani kattavat melkeinpä yksinomaan sähkövetoa, joskin joku T 3012 Tpe-Hki klo 01 aikaan vedettiin sitkeästi Hurulla, mahdollisesti tosin vain maanantaisin pakettikatkojen aikaan.
kuva 11.01.2012 23:19 Kimmo T. Lumirae  
  Hiukankaan jyrkempi laajakulma niin kuvaajan korvat näkyvät...
kuva 11.01.2012 20:43 Kimmo T. Lumirae  
  Mannet ja Ludde ovat Düwagin valmistamia ja juuri muita ratikoita ei läntisessä Saksassa jossain vaiheessa hankittukaan.

Olen käsittänyt, että mainosteippaukset eivät ole pelkästään katukuvaa piristämässä, vaan niillä ohitettiin kaluston maalaustarve käyttöön otettaessa. Vaunuthan olivat Mannheimin liikennelaitoksen väreissä. Tietävämmät korjannevat.
kuva 11.01.2012 00:40 Kimmo T. Lumirae  
  Paitsi että nuo Nummelan kuvat ovat Dm 4:sista.
kuva 11.01.2012 00:37 Kimmo T. Lumirae  
  Nestekaasu kulkee vaalean beigeissä vaunuissa, jossa on oranssi vaakasuuntainen tunnusraita. Sobit ja Soekit ovat tosiaan nestemäisen polttoaineen kuljetusvaunuja.
kuva 10.01.2012 23:46 Kimmo T. Lumirae  
  Selkeä ykkönen. Katso ikkunajakoa ohjaamon takana.
kuva 09.01.2012 21:34 Kimmo T. Lumirae  
  No enpä ole aiheesta yhteyksissä ollut, mutta ymmärsin, että kenkää tuli ja tunnukset lähtivät ilman johtajan omaa erityistä ja sen kummempaa edesauttamista.
kuva 09.01.2012 21:14 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän Nymanin tunnuksen poistaminen liity tähän VR-leaks -juttuun, eli Resiinaan kytköksissä olevat sivustot eivät hyväksy minkäänlaisen "leaks"- eli vuotomateriaalin julkaisua, mitä Nymanin katsottiin täällä tekevän.
kuva 09.01.2012 12:25 Kimmo T. Lumirae  
  Jättäkäähän takapenkille tilaa.
kuva 09.01.2012 04:03 Kimmo T. Lumirae  
  Jos hakkuroinnilla tarkoitetaan tässä samaa kuin hakkurivirtalähteessä, asia ei ole ihan niin. Mutta kompuroimatta semantiikkaan enempää:

Sm 1-2 -junien ajomoottorit ovat vierasmagnetoituja tasavirtamoottoreita, joilla on oma tyristorisilta sekä ankkurille että kenttäkäämille, jotka ovat siis toisistaan kokonaan erilliset. Tyristorisillalla tasasuunnataan päämuuntajalta tuleva 50 Hz:n jännite säätämällä tyristorin sytytyskohtaa vaiheenleikkausperiaatteen mukaisesti. Erillisillä tyristorisilloilla mahdollistetaan liikkeellelähtö täydellä kentällä (kentänvahvistus) , jolloin ympärilyönti on helposti hallittavaa, ja nopeuden noustessa portaaton kentänheikennys.

Erona Sr 1:een on, että Sr 1:n ajomoottorit ovat (tasavirta)sarjamoottoreita, joita syötetään vain yhdellä tyristorisillalla. Ajomoottorin kenttäkäämi ja ankkuri on kytketty keskenään sarjaan ja tyristorisillan syöttämä virta kulkee siis sekä ankkurin että kenttäkäämin läpi. Sr 1:een oli hankintavaiheessa tarjolla myös vierasmagnetoidut ajomoottorit, mutta jostain syystä tätä ratkaisua ei haluttu.
kuva 08.01.2012 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Kiintoisa selostus ammatista, josta en ole edes kuullut ennen. Pieni tarkennus: Sm 1-2 ajomoottorit ovat vierasmagnetoituja tasavirtakoneita eivätkä oikosulkumoottoreita.
kuva 08.01.2012 10:03 Kimmo T. Lumirae  
  Ja ennen kaikkea, pääsee liikkumaan pystysuunnassa joustoliikkeiden mukana, rataa rasittamatta.
kuva 07.01.2012 10:31 Kimmo T. Lumirae  
  Olen käsittänyt, että tunnelin poraaminen on kallista ja hankalaa, jota leikkauksen tekeminen ei ole, ja lisäksi leikkauksesta saadaan paljon kiviainesta, jota pitäisi joka tapauksessa tuoda ratatyömaalle jostakin. Näinpä esim. Porin radan Äetsän mäen uudet kallioleikkaukset ovat huomattavasti leveämpiä kuin mitä rautatie vaatii; radan peruskorjauksen kiviaines hankittiin sieltä.
kuva 07.01.2012 10:26 Kimmo T. Lumirae  
  Yksi oikosulkumoottorin eduista on, että se on tehoonsa nähden varsin kompakti paketti. Sr2:n ajomoottoreiden sallitaan myös käydä varsin kuumana, kun kerran vehkeet sen kestävät.
kuva 07.01.2012 02:02 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos kehuista, Seppo. Uskon, että vähän joka varikon kuljettajilta riittää juttua oman ajopiirin vaativimmista paikoista.

Sama lienee ympäri maailmaa: olen tykönäni ihan varma, että v. 2020 valmistuvat sveitsiläiskollegamme kuuntelevat silmät ymmyrkäisinä Erstfeldin varikon "vanhojen" kuljettajien juttuja siitä, miten ennen v. 2017 noustiin vielä Gotthardin 26-27 promillen ramppeja kelissä kuin kelissä, mutta nykyään te nuoret pääsette niin helpolla kun saa ajaa tasaisessa pohjatunnelissa...

Hannu: käyn kovin harvoin Jyväskylässä rahdilla enkä ole kertaakaan käynyt Muuramessa sivulla sinä aikana, kun pitkät vaihteet ovat siellä olleet. Valitettavasti minusta ei tässä asiassa ole siis apua.
kuva 06.01.2012 14:58 Kimmo T. Lumirae  
  Partalan mäki on erittäin vaativa mäki, joka dieselillä oli tavallaan helpohko ajettava, koska koneissa riitti kyllä vetovoimaa, vaikka välillä hitaasti noustiinkin mutta sähkövedolla mäki vaatii nöyrän asenteen ja hieman sellaisen henkisen hihojen käärimisen tyyliin "kohta tehdään oikein töitä".

Asiaa auttaa, jos juna lähteekin Jämsänkoskelta ja Jämsästä päästään vauhdilla läpi, mutta hommaa hankaloittaa se, jos joudutaan lähtemään Jämsästä sivulta ja se, että junat ovat usein liki 2000-tonnisia. Sr2 vie sellaista kuivana kesäpäivänä kuin kuoriämpäriä, siinä se voiman määrä jaksaa ällistyttää, mutta liukkailla keleillä hommassa on joskus melkein veren maku suussa, ennen kuin mäen päällä ollaan.

Mainittu Kilpakorven suora on terävä nousu, olikohan 12 promillea ja noin 2 km, ja maastoa tuntematon kuljettaja rentoutuu tämän jälkeen tyytyväisenä, vaikka varsinainen työ on vasta edessä. Tässä mäessä nimittäin otettiin vasta vauhti pois ja sen jälkeen on pari muutaman sadan metrin tasaista osuutta, paljon kaarteita ja sitten melkein loppumaton jyrkkäkaarteinen ylämäki, joka kiertää sen varsinaisen Partalan mäen. Mäen päällä on monet kerrat liukkailla keleillä nopeus laskenut 10...20 km/h:iin ja siinä ei paljon virheitä tarvita, kun vauhti loppuu ja juna jää mäkeen. Joskus vek-oppilaan kanssa laskimme kilometripylväät ja totesimme koko nousun olevan noin seitsemän kilometriä, ja se on paljon, kun missään välissä ei saa vauhtia lisää.
kuva 06.01.2012 14:42 Kimmo T. Lumirae  
  Tämän veturin kohdalla Jorma on täysin oikeassa. Sr 1 olisi pitänyt olla kuusiakselinen, jolloin sen vetovoima olisi riittänyt paremmin. Todellinen vetovoima olisi ollut luokkaa 330 kN viileillä ajomoottoreilla ja ehkä ylikuumenemisongelmaa ei olisi tullutkaan. Teho, 4920 kW olisi riittänyt kaikenkokoisiin juniin kovissakin nopeuksissa. Sr 1 :hän on 2/3 -versio VL60:stä niin, että Sr 1:een ei kehitetty omaa muuntajatyyppiä, vaan siinä on VL60:n päämuuntaja.

Käsittääkseni neuvostoliittolaiset olisivat halunneet tarjota tällaista veturia, koska he jossakin kauppaneuvottelujen vaiheessa ilmoittivat, että haluttuja suoritusarvoja ei voida täyttää neliakselisella veturilla, lue: he haluavat myydä kuusiakselisen.

Mutta neliakseliseen kuitenkin päädyttiin, ja herää kysymys, olisiko kuusiakselisen veturin Sr 1:stä ehkä 40%:lla noussut hinta ollut kynnyskysymys; se olisi ollut 20-25% kalliimpi kuin kotimainen sähköveturi, ja yksi syy, millä Sr 1 -hankintaa perusteltiin, oli edullinen hinta. Tämä etu olisi siis kääntynyt negatiiviseksi, jos olisi valittu kuusiakselinen veturi.
kuva 06.01.2012 14:14 Kimmo T. Lumirae  
  Jos ihan pikku tarkennus, ettei kenellekään jää väärää kuvaa: konduktööri vastaa junaturvallisuudesta junan vaunuston ja matkustajien osalta. Junan kulkuun ja junaliikenteeseen liittyvästä, sanoisinko, varsinaisesta junaturvallisuudesta vastaa aina veturinkuljettaja.

Mutta muuten tietenkin oikein. Eli junassa voi olla useita konduktöörejä, joista yksi on nimitetty ko. junan johtavaksi konduktööriksi ja muut konduktöörit työskentelevät tavallaan hänen alaisuudessaan, johtava on siis kunkin junan konduktöörikunnan nokkamies/nainen. Ja junamyyjät ja rahastajat ovat kokonaan eri asia.

Tuli taas vähän rautalankaa mukaan mutta eiköhän asiat tästä selvinne.
kuva 04.01.2012 00:57 Kimmo T. Lumirae  
  Seisontajarrua käytetään silloin, kun veturi jätetään seisontaan, ei olisi nimestä kyllä uskonut...Kun Sr1 jätetään seisomaan ja kuljettaja lähtee pois ja veturin ottaa joskus seuraava veturia käyttävä kuljettaja, kiertää saapuva kuljettaja seisontajarrun kiinni ja lähtevä kiertää sen auki. Syyn Topi kertoikin; vaikka paineilma loppuisi jostain syystä, seisontajarru on ja pysyy kiinni.

Mikä hyvänsä tönkkäjarru jäätyy kiinni pyöränkehään erittäin kovalla pakkasella, jos se on ensin jarrutettu kuumaksi. Lossin, anteeksi, tönkän ja pyörän väliin jää sulanutta lunta, joka jäätyy jääksi. Ja jos näin käy vaunukalustossa tms., tönkkä saattaa olla niin jäässä, että menee rautakankihommiksi.

Veturissa tilanne ei ole näin lohduton. Veturissa on sen luonteen mukaisesti jokaiseen pyörään vaikuttavaa vetovoimaa, joka yleensä riittää irrottamaan kiinni jäätyneen lossin pyörästä riippumatta siitä, onko jarruna käytetty paineilma- vai seisontajarrua.
kuva 04.01.2012 00:44 Kimmo T. Lumirae  
  Po. "...kiskolla".
kuva 02.01.2012 23:39 Kimmo T. Lumirae  
  Kummassakin päässä on toki samat toiminnot, mutta käsijarru on vain toisessa päässä. Ja siinä päässä, missä ei ole käsijarrua, on jääkaappi. Mutta muutenkin veturin pään numeroinnista on hyötyä, esim. ulkopuolelta vikaa paikallistettaessa todetaan esim. 1-teli tai 4. akseli ja näitä ei ole merkitty veturiin mutta selviävät näistä ykkös- ja kakkospään numeroista.
kuva 02.01.2012 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Ymmärrettävää.
kuva 02.01.2012 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Aiheesta näyttäisi olevan netissä toinen toistaan vajavaisempia lähteitä, mutta http://tinyurl.com/6swqujb (google-kääntäjällä englanniksi, koska espanjani on gracias, por favor -tasoa) sivulla mainitaan, että myös junarunkoja olisi ollut neljä. Samalla sivulla puhutaan ristiin Maybach 320 ja 325 -koneista ja teho vaihtelee lähteen mukaan 450-525 hv (voi olla laskutapajuttu liittyen voimansiirron mitoitukseen). Ilmeisesti erot eivät kuitenkaan ole suuria. Ja olit oikeassa, ensin Herculekset, sitten Maybachit kolmeen ekaan veturiin.
kuva 02.01.2012 13:41 Kimmo T. Lumirae  
  Mainiota, kiitos tiedosta.
kuva 02.01.2012 09:17 Kimmo T. Lumirae  
  Kuutoskonehan käy nätisti mouruten ja siihen vielä turboahtimen vihellys...kaikki tämä vielä kahdesta moottorista yhtaikaa. En ole koskaan kuullut elävänä mutta voin kuvitella, että käyntiääni oli kaunis näin huonoksi mollattuun veturiin.

Löysin hieman yllättäen tiedon, että samanlaiset moottorit on ollut Espanjan RENFE:n kakkos-Talgoja vetäneessä 350:ssä, http://en.wikipedia.org/wiki/RENFE_Class_350 . Mistään ei oikein löydy tietoa vaihteistosta, mutta ehkä 350:ssä ei ole ollut Mekydroa, nimittäin nämä veturit (4 kpl, joista neljännessä oli Hercules-dieselmoottori, joka epäluotettavuutensa takia vaihdettiin Maybachiin (!!!) ) palvelivat vv. 1949-1976 ja moottorit olivat vapaastihengittäviä, teholtaan 410-450 hv per kone lähteestä riippuen, eli 820-900 hv veturia kohden. Kun kolmostalgot tulivat liikenteeseen 1972, kytkettiin nämä veturit kahdeksi pariksi, joita käytettiin vetämään kolmostalgoja, vuoteen 1976 asti.

Ilmeisen kestävää ja toimivaa tekniikkaa. Olisiko nyt niin, että tässä veturissa ei ole Mekydron vaihteistoa ja sen vuoksi tämä tekniikka pelasi kunnolla?
kuva 02.01.2012 08:54 Kimmo T. Lumirae  
  Vauhdin verkkaisuutta haluan kommentoida sen verran, että tamperelaisten Sitikkala oli varmaan ns. Siuron mäki. Se alkaa Siuron ratapihan itäiseltä tulovaihteelta ja oli muistaakseni ennen 12 promillea, 4 km, mutta perusparannuksessa saatiin loivennettua arvoon 11,5 promillea, 4,5 km. Korkeuseroa Siurolla ja Nokialla taitaa olla viidenkymmenen metrin luokkaa, ainakin Nokian länsipään töppäreestä mitattuna. Siinä on mäki, jota höyryveturiaikana melkeinpä pelättiin. Sitten jos alla oli Dr12 ja tonneja 1300, niin olipa alkuvauhti Siurossa 75 (suorilta) tai 35 (sivulta), niin kilometriä ennen mäen harjaa nopeus oli noin 17 km/h. Alkuun moinen köröttely tuntui aika hölmöltä, mutta se oli huomioitu ajoajoissa ja sitä se oli: MAN jyskytti 800 r/min (vanhat kuljettajat eivät suosineet ajoa ratti pohjassa, se kuulemma lisäsi vain 50 A ratamoottorivirtoja ja turhaan kuumensi koneistoa), toki saattoi olla se max. 900 r/min, pyörä piti, hiekkaa ei normaalisti tarvittu ja Hasler raksutti siinä hiukan alle kahdessakympissä; nopeus ei noussut eikä laskenut.

Dv-pari toi 1600 tonnin junaa hieman alle 30 km/h samaa mäkeä. Dv oli tarkka ajettava, jos Siurosta päästiin läpi ja halusi optimoida mäkeen tulon; Siurossa piti nopeus olla juuri sn:n kohdalla tai mielellään viisarinleveyden verran yli (Siuroon tultaessa on pitkä pätkä tasaista järvenrantaa) ja sitten ratapihalla B-porras päällä ja sitten oli kaikki tehty, mitä voidaan, Dv-pari hyökkäsi mäkeen liki 85 km/h vauhdilla täysillä ahtopaineilla ja sitten alkoi vauhti hyytyä: 80-75-70, koneiden kierrokset laskevat 1500:sta lähemmäs 1200:aa, kunnes Voith vapauttaa kolmoselta kakkoselle ja kierrokset nousevat tappiin 1500:aan ja pysyvät siellä, nopeus laskee, toision kierrosluku vonkuu yhä alemmas ja voima pyörillä lisääntyy samassa suhteessa, 65-60-55-50-45 ja jossain 40 nurkilla Voith vaihtaa vielä alaspäin: kierrokset heilahtavat kun sekunnin osan ajan on yhtaikaa kakkonen ja ykkönen päällä, sitten kakkonen vapautuu ja veturipari jatkaa mäen hinkkaamista ykkösvaihteilla MGO:t laulaen 1500 r/min korkuista lauluaan, nopeus laskee vielä 40-35-30 ja nopeusmittari alkaa rauhoittua siihen 27...33 km/h nurkkiin. Vaihteisto kuumenee 90...100 asteeseen ja jäähdytys huutaa täysillä nokkakomeron säleiköt auki mutta arvot pysyvät näissä, pyörä pitää ja tonnijuna nousee mäkeä rauhallisesti mutta varmasti...

Siinä menossa oli vanhan hyvä ajan tunnelmaa. Nyt tulla roiskaistaan reilun tuhannen tonnin junalla (tyhjiä Raumalta Tampereelle) Sr2:lla 88 km/h koko mäki kerralla ylös...
<<   >>