1397-41514 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 18.11.2011 21:26 Kimmo T. Lumirae  
  72 mäntää ja 36 sylinteriä.

Olisi kiintoisaa tietää, missä nämä koneet määräaikaishuollettiin/peruskorjattiin? Veturikäytössä niiden kestoikä oli venytetty 6000 tuntiin huipputehon kustannuksella, mutta 2400 hv tehoisina niiden käyntiaika ennen peruskorjausta oli vain luokkaa (muistikuva) 1500 tuntia. Briteissä siis vain valmistaja teki moottoreille peruskorjauksia; vaihtomoottori tuli todennäköisesti valmistajalta heti vaihdossa tai vielä luultavammin etukäteen, jolloin veturin seisonta-aika konepajassa jäi lyhyeksi.
kuva 18.11.2011 17:23 Kimmo T. Lumirae  
  Netistä löytyy viitteitä siihen, että Vasamassa olisi ollut Napierin Deltic-kone, mutta tämä ei voi pitää paikkaansa, koska Vasama luovutettiin Neuvostoliittoon 1944 ja Delticin merisovellutukset otettiin käyttöön vasta 1947. Itselläni on kyllä vahva muistikuva ulkomailta käytettynä ostetusta pienehköstä sota-aluksesta, jossa olisi ollut Napierin kone.

Jatketaan selvittelyä.
kuva 18.11.2011 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Lähdeteos ei nyt satu silmään kirjahyllystä, mutta muistan veturin mallin olleen hyvin yksinkertaisen ja että siinä oli mm. vain yksi virroitin.
kuva 18.11.2011 13:24 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan hauskaa. Omassa tarinassani on samantapaista, joskaan ei ehkä noin yksityiskohtaisesti mietittynä. Otin myös mukaan tuon Dr13:n kaksi eri versiota, dieselin ja sähkön. Itse asiassa omassa tarinassani Alsthom- versioita on kolme, diesel ja varta vasten sähköksi suunniteltu, hieman lyhyempi neliakselinen veturi, ja kolmantena se, kun joskus 80-luvulla sähköistyksen laajetessa ja dieseleiden elinkaaren päättyessä osa dieseleistä muutettiin sähköiksi.

Itse säilytin tuon Tv3:n tai oikeastaan annoin sillekin elämän. Viittaat tuohon S160:een, kerro siitä vielä lisää. (Jos novellissa mainitaan pistooli, pitää sitä myös käyttää..).

Tuo Deltic on myös hauska veto ja väitän, että niiden myötä olisi saatu myös mitä monipuolisin ja tapahtumarikkain vikahistoria. Mutta veturina tietenkin epäilemättä maailman uljain diesel. Brittien moottorithan korjattiin yksinomaan Napierin tehtailla...meillä työn olisi varmaan hoitanut Valmet Linnavuori ja 2000-luvulla sinne olisi tullut korjaukseen jo brittienkin koneita, kun heiltä on tietotaito vaipunut unholaan alkuperäisten korjaajien ukkoutuessa...Mitenkähän muuten Suomessa käytettyjen Napier-Deltic -koneiden korjaus oli järjestetty, näiden moottoritorpedoveneissä olleiden?
kuva 18.11.2011 08:27 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva sinänsä on mitä eksoottisin. Tässä kukoistaa suomalainen teollinen muotoilu, nimittäin Valmetin Dr16:n myyntiesitteessä "Meet the M-locomotive" on piirros sähköveturimallista, joka on varsin insinöörimäisen yksinkertainen ja ankea. Tämän kuvan veturi on selvästi lähtenyt jonkun muotoilijan eikä insinöörin kynästä.

Tuskin näissä olisi samat ajomoottorit ollut kuin Dr16:ssa. Tähän veturiin suunniteltua ajomoottoria (tai sen edeltäjää, mutta samalla mitoituksella) testattiin Sv1:ssä.
kuva 18.11.2011 08:20 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hieno kuvasarja. Niilalla riittää näkemyksiä ottaa kuvia, jonkatyyppisiä ei ole aiemmin nähty.
kuva 17.11.2011 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. Dr16-veturia hankittaessa sen piti korvata kaikki siihen saakka linjakäytössä olleet dieselveturit ja sille varattiin numerosarja 2801-2999 eli yhtä vaille 200 veturia.
kuva 17.11.2011 14:47 Kimmo T. Lumirae  
  Dr16:een piti tulla alun perin Wärtsilän Vaasa 8R22 -moottori, joka on enemmän tai vähemmän suora kasikko -versio Dr15:n V12-koneesta, joka ei missään tapauksessa olisi mahtunut neliakseliseen veturiin painonsa puolesta. Tässä täytyy muistuttaa, että pelkkä 50% tehokkaamman moottorin paino ei muodosta kaikkea painonlisäystä, vaan mukaan täytyy mahduttaa 50% isommat apulaitteet, kuten jäähdytysjärjestelmä puhaltimineen ja niiden voimanvälityksineen, sekä 50% järeämpi voimansiirto kaikkine mahdollisine kilkkeineen.

Kun Dr16:a oli piirretty riittävän pitkälle, kävi selväksi, että Wärtsilän suora kasi ei tule mahtumaan painon puolesta mukaan ja veturin paino saadaan pidettyä kurissa vain Pielstickin moottorilla, näin päätettiin rakentaa ensimmäiset kaksi veturia Pielstickillä.

Pielstick on tunnettu moottorinrakentaja, jonka 185-sarjan (sylinterin halkaisija millimetreinä) moottorit ovat osoittautuneet luotettaviksi monissa veturisarjoissa. Vaadittu teho (noin 1500 kW) olisi kuitenkin edellyttänyt 185-sarjan V16-moottoria, ja tehtaalla olikin tarjota uusi 200-sarjan (eli isommaksi porattu) moottori, josta riitti V12-versio, joka oli tietenkin pienempi ja yksinkertaisempi sekä halvempi ylläpitää. Mainittakoon, että tämä 2280 hv ärjäisevä Pielstick painaa vain kuusi tonnia, verrattuna Dv12 sinänsä kevyeeseen ja nopeakäyntiseen MGO:hon, joka tuottaa 1400 hv ja painaa yli seitsemän tonnia.

Wärtsilä reagoi tähän aloittamalla kiireellisen V8-moottorin kehitystyön ja tällainen 2000 hv:n moottori saatiinkin kolmanteen ja neljänteen prototyyppiin. Protojen myötä kävi myös selväksi, että veturi on edelleen useita tonneja painavampi, kuin mitä suunnitteluvaiheessa laskettiin. Tästä aiheutui muutostarpeita veturia kevennettäessä.

Voimansiirtoon kehitti Strömberg uuden sukupolven GTO-tyristoreilla toteutettavan taajuusmuuttajavoimansiirron. Tällaista ei oltu aiemmin rakennettu, ja siinä riittikin ongelmia; GTO:t saatiin kyllä syttymään, mutta ei hallitusti sammumaan ja veturin, sananmukaisesti ensimetreillä, pamahteli GTO:ita riittämiin. Veturissahan on kolme taajuusmuuttajaa, yksi kummallekin telille ja yksi 1500 V:n syötön kehittämiseen, joka oli niinikään uusi aluevaltaus dieselvetureissa.

Ohjausjärjestelmä toteutettiin tietokoneohjatusti, ja sen häiriösuojauksen kanssa oli suuria ongelmia. En tunne yksityiskohtia, mutta käsittääkseni se saattoi pahimmillaan toimia hieman kuin Ladan sähkölaitteet; jos laitoit pitkät valot päälle, valot sammuivat kokonaan, ja kun ajoit kuopasta, lähti lämmityslaitteen puhallin toimimaan ja niin edelleen. Näiden häiriöiden kanssa taisteltiin käsittääkseni pitkään.

Mainittakoon, että veturia oli ideoimassa nuorten insinöörien ryhmä, joka keksi veturiin monenlaisia ideoita. Veturissa esim. on useita eri käyttötiloja, tyyliin 0=seisonta kylmänä, 1=seisonta lämpimänä 2=lämmitys käynnistysvalmiiksi 3=ajo vaihtotyönopeudella, puskinvalot syttyvät ja sn=35 ja 4=ajo linjalla, takapään puskinvalot sammuvat, etupään valonheitin syttyy ja sn=140 ja tähän tapaan. Nämä eri tilat valittiin yksinkertaisesti sähkökytkimellä ja tarvittavat toiminnot tapahtuivat konepellin alla sähköisesti ilman, että tarvitsi napsautella lämmityslaitteita päälle ja sulkea hanoja ja raottaa vesihanaa ja niin pois päin. Ja kun veturin järjestelmiin tuli seisontatilassa häiriö, alkoi se vilkuttaa puskinvalojaan herättääkseen tallipäivystäjän tai huoltokuljettajan huomion tyyliin "pomo, pitäisi vilkaista minua, on vähän harmeja).

Pielstickin moottori osoittautui hälyttävän epävarmaksi siihen nähden, miten nimekkäästä tehtaasta se on kotoisin. Moottoreista on mm. hajonnut männäntappeja, joka johtaa välittömään moottorivaurioon (veturimoottorista ei IKINÄ, siis EI IKIMAAILMASSA saa katketa ainakaan männäntappi!!!) ja ainakin yksittäinen kiertokanki on hajonnut. Lisäksi moottoreista alkoi paukahdella turboahtimia (EIIII!!!) ja niiden tehoa rajoitettiinkin sittemmin 1500 kW:iin eli 2000 hv:aan.

Dr16 oli Suomen veturiteollisuuden joutsenlaulu. Se oli valmistuessaan maailman modernein dieselveturi, ja siinä oli ensimmäistä kertaa otettu käyttöön samassa veturissa vesijäähdytteiset (!!!) GTO-taajuusmuuttajat ja tietokoneohjaus. Tämä Strömbergin taajuusmuuttajatekniikan läpimurto on todennäköisesti vaikuttanut ABB:n päätökseen ostaa Strömberg, ja Sr2:n tekniikka lienee näitä samoja peruja. Dr16:a suunniteltaessa haukattiin varsin iso pala mutta sen ongelmissa oli huonoa tuuriakin mukana (Pielstickin epäluotettavuus).

(Nyt pitää tilata kirjastosta PPP:n ansiokas kirja, ennen kuin kirjoitan lisää tarkistamatonta tekstiä).
kuva 17.11.2011 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvin kirjoitettu. Lisää vaihtoehtoista rautatiehistoriaa, kiitos (itsellä on ollut jo vuosikymmeniä hautumassa muutamia tarinoita).
kuva 16.11.2011 22:09 Kimmo T. Lumirae  
  Silloin, kun Tampereen Risteysasema oli vielä Hämeenpuistossa eli olisiko ollut joskus vuoden 1990 tienoissa, lainasin 45 x 180 cm veturitallidioraamani liikkeen ikkunaan ja se oli siinä ainakin useita kuukausia. Kuvaa ei tullut näyteikkunasta silloin otettua mutta dioraama on kyllä tallessa.
kuva 15.11.2011 16:38 Kimmo T. Lumirae  
  Kummassakaan Dv.ssä ei ole vielä Vapitia. Kun linja-ajossa siirryttiin yksinajoon 1994, mielestäni Dv:issä oli silloin jo Vapitit.

Eteläpäässä pistää silmään myös vanhanmallinen nopeusmerkki.
kuva 15.11.2011 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  Onhan merkillisen näköinen peli. Luisti koneistoineen näkyy, mutta sylinteriä ja kiertokankea ei.
kuva 15.11.2011 12:30 Kimmo T. Lumirae  
  Aika karu peli sisäkuvissaan. Mutta kertokaapa, oliko tapana vetää näitä vaiko työntää? Muistan nähneeni molempia tehtävän kuvissa; luonnossa näitä ei pahemmin ole vastaan tullut.

Valmet kehitti joskus noin v. 1980 suoraan veturiin kiinnitettävän lumiauran, jonka käyttövoima otettiin Dv 15/16 -veturin vaihteiston ulkopuolelle asennetusta hydraulipumpusta. Tätäkään lumiauraa ei veturimiehistö käyttänyt, vaan auran kojelaudan namikoita käytti erikseen yksi henkilö, ja koko aurausta johti vaihtotyönjohtaja eli konduktööri, joka terävän sotilaallisin komennoin antoi aurausmääräyksiä: "Terä - ylös! Siipi - sisään!". Näitä auroja käytettiin sittemmin enemmän Tka7-kalustossa kuin Dv15/16:ssa.

Laatikkolumiauran ja veturin väliin vedettiin kaiketi sähkösoitto-opastejohdin aurauksen ajaksi. Vanha Jt:hän tunsi vielä sähkösoitto-opasteet "käytä vähäistä aurausvauhtia" ja "käytä täyttä aurausvauhtia".

Jälkimmäistä olen kuullut käytettävän ratapiharadiossa vitsinomaisesti: "Päivvystäjälle vaihde kääntyi, raiteelle viisi täyttä aurausvauhtia" ja päivystäjä kuittasi "Viiteen täyttä aurausvauhtia" , ja tämä siis keskellä kesäpäivää.
kuva 15.11.2011 00:49 Kimmo T. Lumirae  
  "Tekemisen meininki" tulee ekaksi mieleen. Tässä tullaan eikä meinata!
kuva 15.11.2011 00:48 Kimmo T. Lumirae  
  Ei sitä huomaa, Jouni. Ihan hyvä kuva muuten.
kuva 14.11.2011 00:09 Kimmo T. Lumirae  
  Käsitit Jimi vitsini oikein :o}
kuva 12.11.2011 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  Mainio tarina, kiitos Jukka!
kuva 11.11.2011 18:33 Kimmo T. Lumirae  
  Messukylä rakennettiin joskus sotien jälkeen (sori epämääräinen ilmaisu, tarkka vuosi selvinnee historiikeistä), kun katsottiin toisaalta tarvittavan Tampereen ja Kangasalan (Kangasalan poistuttua kuvioista sittemmin Tampereen ja Suinulan) väliin junasuorituspaikka helpottamaan junien peräkkäistä kulkua, ja toisaalta, liikenne Tampereen matkustaja-asemalle ja Viinikan tavararatapihalle jaettiin jo Messukylässä; Messukylän ja Tampereen väliset kaksi raidetta eivät muodostaneet "aidosti" kaksiraiteista rataa vaan etelänpuoleista raidetta liikennöitiin Viinikasta Messukylään ja päinvastoin, vastaavasti pohjoispuoleista liikennöitiin Tampereen asemalta Messukylään ja päinvastoin.

Tämä aiheutti mm. Tampereen asemalta lähteneille matkustajajunille aina Messukylässä vauhdin hiljentämisen 35 km/h :iin, koska Messukylässä oli raiteenvaihto, mutta siihen aikaan ei ollut NIIN kova kiire, että asialle olisi tarvinnut tehdä jotain.

Messukylässä kävi myös päivystäjä säännöllisesti Paperinkeräyksellä ja romutarhalla, sekä ajoi etelänpuolimmaista raidetta myös Vehmaisiin, jossa ei raiteenvaihtomahdollisuutta ollut. Luultavasti junasuorittaja myi myös junalippuja; Messukylässähän pysähtyivät Lättien jälkeen myös kuvan https://vaunut.org/kuva/27771 paikallisjunat.

Raidekaavio muuttui kaiketi jonkun kerrankin mutta viimeinen junasuorittaja poistui Messukylästä suhteellisen myöhään, vaan enpä edes ehdota vuosilukua, kun en kerran tiedä.
kuva 11.11.2011 13:14 Kimmo T. Lumirae  
  Huomaa etupään merkit.
kuva 11.11.2011 12:51 Kimmo T. Lumirae  
  No en nyt ihan siniseksi sanoisi: https://www.vaunut.org/kuva/54354?tag0=2|Sr1|3001 . Siniharmaa kyllä, sininen ei.
kuva 09.11.2011 23:43 Kimmo T. Lumirae  
  Onhan sitä vitsiä heitetty tyyliin "autokouluissa ruuhkaa - jäljellä vain peruutuspaikkoja!" mutta peräyttäminen on täsmällinen termi, jota viljellään virallisissa ohjeistoissa ja lakikielessä, siis muuallakin kuin rautatiesanastossa.

Toki olen kanssasi samaa mieltä siitä, että peruuttaminen kuuluu puhekieleen.
kuva 09.11.2011 22:27 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, idea ei ainakaan ollut kovin uusi. Toteutuksen sanamuodosta en mene varmuuteen.
kuva 09.11.2011 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Yöjunalauttaliikenne mihin? Pietariin? Ei, sinne on helpompi mennä rautateitse. Tallinnaan? Ei, sinne ei matka kestä kuin 2,5h. Tukholmaan? Ei, sinne ei ole tähänkään saakka kannattanut minkään valtakunnan junalauttaliikenne. Saksaan? Ei, siellä on eri raideleveys siinä missä Ruotsissakin. Kuinka todennäköistä on yöjunalauttaliikenteen aloittaminen lähimmän 75 vuoden aikana?
kuva 09.11.2011 14:38 Kimmo T. Lumirae  
  Toki. Veturin voimansiirrossa on tullut tavaksi ilmaista se, millä menetelmällä voimansiirron, ikäänkuin välityksen muunnos, tapahtuu. Niinpä, vaikka hydraulisessa voimansiirrossa on mukana runsaasti mekaanisia komponentteja, systeemi ei ole hydraulismekaaninen vaan hydraulinen, koska muuntosuhdetta muuttava laitteen toiminta perustuu nestevirtaukseen ts. vaikka voimansiirtoketju on mekaaninen momentinmuuntimelle asti ja siitä eteenpäin, on kuitenkin momentinmuuntimen sisällä kohta, jossa voima siirtyy yksinomaan nesteen virtauksella, ilman, että voiman siirtymiseen vaikuttaa mikään mekaaninen osa.

Samalla tavalla sähköisessä voimansiirrossa: generaattori on yhdistetty voimakoneeseen mekaanisesti, mutta voima kulkee siitä ajomoottoreille sähköisesti, ja vaikka ajomoottorista on jälleen mekaaninen yhteys pyöriin, sanotaan voimansiirtoa sähköiseksi.

Hydraulismekaaninen voimansiirto ymmärretään vastaavasti niin, että tietyillä vaihteilla voimansiirto on hydraulinen mutta esim. suurimmalla vaihteella voima välittyykin mekaanisesti ilman, että momentinmuunnin on lainkaan mukana kuviossa.

Nestekytkimen eli virtauskytkimen kohdalla tulkintoja on kahteen suuntaan: Dv 12:n suurin vaihde on nestekytkin: voimansiirto on silti hydraulinen ja se on ihan järkeenkäypää; kuitenkin Dm 3...7 voimansiirtoketjussa on kaikilla vaihteilla mukana nestekytkin ja silti voimansiirtoa sanotaan mekaaniseksi. Ehkä tässä pitäisikin eritellä: nestekytkin ja mekaaninen vaihteisto. Joka tapauksessa tämä on linjassa ensimmäisessä kappaleessa kirjoittamani määritelmän kanssa: välityksen muutos tapahtuu mekaanisesti. Näissä tapauksissa tarkan tulkinnan hakeminen saattaa olla kyllä loputon suo.
kuva 09.11.2011 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Välimeren kielet jäivät koulussa hieman vähemmälle (olen toki myöhemmin oppinut tilaamaan italiaksi kinkkupizzan ja puoli litraa talon punaviiniä, silläkin lauseella pärjää viikon verran...) mutta mukava on oppia lisää. Se, miten nämä liittyvät matkustusluokkiin, pysyy edelleenkin hämärän peitossa.
kuva 09.11.2011 11:13 Kimmo T. Lumirae  
  (c) MN 2011 ? Saattoi kyllä ollakin.
kuva 09.11.2011 11:11 Kimmo T. Lumirae  
  Bm=bensiinimoottori, mekaaninen voimansiirto. Vastaavasti Ds=dieselmoottori, sähköinen voimansiirto. Vasta joskus sotien jälkeen pikkuämmälle annettiin merkitykseksi "moottorivaunu".
kuva 08.11.2011 21:42 Kimmo T. Lumirae  
  Näin juuri, sillä jos Inter-City 40 peruutetaan Tampere-Helsinki niin sitä ei todellakaan ajeta siis takapää edellä :o}
kuva 08.11.2011 21:35 Kimmo T. Lumirae  
  Ulkomaisia rautateitä harrastavan on helpompi löytää mieleisiään kilpiä liikenteestä esim. TGV-103 tai RHB-705. Miksei HKL-105 kävisi myös.
kuva 08.11.2011 21:31 Kimmo T. Lumirae  
  Niin. Tuo Business Class on vaunun alakerroksen ikkunoiden yläreunassa ja se voi viitata siihen, että Business Classia on joko alakerta tai koko vaunu.

Mitä kieltä mahtaa olla "ekstra" tai "eko"? Jälkimmäistä olen nähnyt käytettävän erityisen ympäristöystävällisissä tuotteissa tai toiminnoissa.
kuva 07.11.2011 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalaistietojen mukaan kyseessä olisi Frichsin suunnittelema, mutta Kockumsin rakentama veturi, jota Ruotsiin tehtiin tasan tämä kappale. Frichs kuitenkin rakensi näitä vetureita enemmänkin http://www.jarnvag.net/images/bild/banguide/EB265.jpg
kuva 06.11.2011 12:02 Kimmo T. Lumirae  
  Upea kuva!
kuva 06.11.2011 10:54 Kimmo T. Lumirae  
  Googlettakaapa kaveri nimeltä Winston Link. Tuloksena on upeiden, joskin huolella ja kauhealla vaivalla järjestettyjen, suorastaan mielikuvituksellisten salamalaitteistojen avulla otettujen kuvien sarja.
kuva 05.11.2011 21:15 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvassa on yksinkertaisesti salaman teho loppunut alkuunsa. 1/60 valotusaika on OK salamaa käytettäessä, mutta salamassa/salamissa (ei makkara!) on oltava melko lailla poweria. Jossain järeähkössä salamalaitteessa oli ohjeluku 48; tämä antaisi aukolla 4.0 kuvausetäisyydeksi vain 12 metriä, joka on aika vähän verrattuna esim. Sr1-2 :n pituuteen 19 metriä. Laitteita pitäisi olla pari, kolme orjakäyttöön kytkettyinä ja vieläkin rajoitukset ovat aika tuntuvia.
kuva 04.11.2011 17:33 Kimmo T. Lumirae  
  DDR sai 1958 tienoissa ostaa omat junansa, ainakin Tallinnan lähiliikennettä hoitaneet, takaisin Neuvostoliitosta.
kuva 04.11.2011 17:30 Kimmo T. Lumirae  
  Juuri näin ja juuri tuota vaihteiden purkamistahan ei suositella, koska jos vaikka ykkönen lipahtaisikin päälle vaihteita purettaessa, kävisi niin kuin kerroit. Kolmenkympin nopeudessa kierrosluvut eivät ole ihan hillittömiä, mutta esim. 60 km/h nopeudessa ykkösen päälle meno edellyttäisi Valmetilta noin 6000 1/min kierrolukua, joka on "hieman" yli normaalin. Mutta nämähän me siis tiesimme.
kuva 04.11.2011 14:55 Kimmo T. Lumirae  
  Lätällä voinee "rullata", Hannu, myös vaihdettaessa, ilman että on sen enempää isompi kuin pienempikään vaihde päällä vaan vaihdevipu käännettynä, nimim. "valantehnyt lättäkuski" :o} Toki tuossa esimerkissäsi on pakokaasumäärä nollassa, kun nelosella ajetaan ilman tehoja ja varmasti pakoputkikin viilenee nopeammin kuin tyhjäkäynnillä.
kuva 04.11.2011 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvin arvioitu. Tehtaan ilmoittama luku on 224 g/kWh.
kuva 29.10.2011 14:06 Kimmo T. Lumirae  
  Sähkötön alue sijaitsi Lielahden ratapihalla mutta rullauksia rajoitti sn 35 -vaihteet.
kuva 29.10.2011 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  No, sitten oli niin, että avustaminen aloitettiin 2739:llä ja iltapäivällä otettiin 2559 lisäavuksi. Tampereella on varakuljettaja kaikenlaisia yllätyksiä varten ja ilmeisesti toiseen veturiin oli saatu kuljettaja jostakin.

Tampereelta Lielahteen on tosiaan useampikin kilometri ja avustaminen tapahtuu vaihtotyötä koskevien säädösten mukaisesti ja tällöin sn on 35 (tietyillä ehdoilla, esim. vetosuunnassa mahdollista sn 50).
kuva 29.10.2011 11:17 Kimmo T. Lumirae  
  Oli aika luonnollista työntää junat Tampereelta Lielahteen, josta ne jatkoivat sähköä saatuaan omin voimin "lennossa" ja vastaavasti vetää Lielahden tulo-opastimen luo pysähtyneet junat Tampereelle. Avustava veturi oli ensin 2739, mutta se on näköjään jossain vaiheessa iltapäivää vaihtunut 2559:ksi.
kuva 28.10.2011 23:16 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, se olisi varmaan näppärä virtalähde harrastekäyttöön...5700 kVA ja ensiö sen 25000 V. Koko/painosuhteesta en osaa sanoa muuta, kuin että muuntaja painanee jotain 10-20 tonnia.

Sr1:ssä on tsekkiläiset telit akselinkäyttölaitteineen (ajomoottorit ovat neuvostoliittolaisia) ja (länsi)saksalaiset paineilmalaitteet sekä repullinen kytkimiä ja johdonsuojia sekä se kuljettajan istuin. Kotimaista tietysti säätöyksikkö ja apukoneiden moottorit. Muutamia länsimaisia kontaktoreja ja vastaavia. Kaikki muuhan on Novotsherkasskin tekemää.
kuva 28.10.2011 19:56 Kimmo T. Lumirae  
  No joo, leikkiä laskin. Kyllä vielä pääkatkaisijakin voidaan kierrrättää saneerattuun veturiin, sveitsiläistä tekoa sentään. Samoin kahvinkeittimet molemmista päistä. Mutta siinä se alkaa sitten ollakin.
kuva 27.10.2011 22:25 Kimmo T. Lumirae  
  Se kirjeenvaihtokansio on kyllä upea juttu, mutta sitä silmäillessä tulee runsauden pula tai oikeastaan infoähky. Tekstiä on pilvin pimein ja sen lukeminen vaatisi todella sujuvaa ruotsin kielen taitoa, joka ei kuulu vahvimpiin puoliini ja olenkin jäänyt odottamaan, että joku laatisi siitä yhteenvedon Suomea koskevilta osilta. Anyone?

Keskiraskas diesel olisi varmasti ollut sukua SJ:n T43:lle, jossa otettiin Tanskan MX-Nohabista (ja jenkkiläisistä E-sarjan vetureista) tuttu GM-kone, 567-sarjan V12, 1450 hv, ja varustettiin se ruotsalaisella (tasavirta)dieselsähkövoimansiirrolla.

Suomessa kuitenkin seurattiin DB:n V 100 -veturin viitekehystä ja rakennettiin Dv12, valitettavasti kuitenkin ranskalaisella V16:lla saksalaisen V12:n sijaan, muiden pääkomponenttien ollessa kuitenkin saksalaisia.
kuva 27.10.2011 16:44 Kimmo T. Lumirae  
  Kiintoisaa tietoa, kiitos Jorma. Kaikkea ne ruotsalaiset keksivätkin, kuten tuon dieselin ja sähkön yhteisajomahdollisuuden...

Mitä tuohon saneeraus / uushankinta -asiaan tulee, ovat monesti uudet veturit niin huoltovapaita ja kustannustehokkaita, että niiden voidaan laskea säästävän itsensä suhteellisen nopeasti takaisin. Jos Sr1:tä pitäisi alkaa saneerata, niistä voitaisiin jättää ehkä pyöräkerrat ja kuljettajan istuin.
kuva 27.10.2011 16:40 Kimmo T. Lumirae  
  Junanlämmitysnäkökulma(kin) on hyvä pointti Petriltä. Pohjimmiltaan näissä veturikaupoissa olen valmis uskomaan pääjohtaja Erkki Aallon hyvää tarkoittaviin visioihin nykyaikaisena johtajana; hän halusi kehittää rautatielaitosta voimakkaasti hankkimalla tehokasta ja lastentaudeista vapaata (veto)kalustoa kotimaisen kehittelyn sijaan (muistettakoon myös Esslingenin vaunut). No; ensinnäkin kotimainen kehittely oli hyväksyttävää luokkaa (Dr12, Dv12, myöhemmin erityisesti Sm1-2) ja Dr13:n tapauksessa mentiin kyllä huolella metsään hankkimalla täysin kokeilematon prototyyppi; tässäkin asiassa Aalto kyllä antoi julkisuuteen lausuntoja, jonka mukaan kyseessä on nimenomaan kokeiltu tuote. Jätän pohdittavaksi, antoiko hän johtaa itseään harhaan ja mikä siihen saattoi olla vaikuttimena; muistettakoon, että Aalto joutui sittemmin eroamaan lahjusepäilyjen vuoksi.
kuva 26.10.2011 23:26 Kimmo T. Lumirae  
  GM 645-sarjan V12. Tehoa 1680 hv, sähköinen voimansiirto ruotsalaisin komponentein. Nämä GM-koneet ovat epäilemättä peräisin Nohabin GM-suhteista.
kuva 25.10.2011 18:44 Kimmo T. Lumirae  
  On hieman harhaanjohtavaa puhua vaihteistosta dieselsähköisen veturin kohdalla. Mutta siis moottorin (GM 710), ajomoottorit ja tehonsäätö ovat GM:n (kanadalaista?) tuotantoa. Class 66:sta veturi eroaa teknisesti lähinnä kehittyneemmän akselinkäyttölaitteen osalta.
kuva 23.10.2011 23:32 Kimmo T. Lumirae  
  No joo. BR 119 oli tosiaan katastrofi kahdellatoista pyörällä.
kuva 23.10.2011 23:04 Kimmo T. Lumirae  
  Oliko asia todellakin näin? Olen ollut käsityksessä, että BR 118 oli, ainakin derkkuveturiksi, suhteellisen onnistunut luomus, jota pidettiin luotettavana laitteena.
kuva 23.10.2011 18:59 Kimmo T. Lumirae  
  OT: (Ei Mozartkaan ollut syntyjään itävaltalainen eikä Hitler saksalainen, mutta yritäs saada tämä selitettyä jollekin itävaltalaiselle :oP )
<<   >>