1531-63121 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 29.11.2011 22:55 Kimmo T. Lumirae  
  Kuljettajalla on käsi sivuoven luukun kahvalla ja voisi olla vaikka luuri toisessa kädessä. Konduktööri on sen näköisenä, kuin aikoisi mennä sanomaan kuljettajalle jotain ja tämä on sen huomannut.
kuva 29.11.2011 19:21 Kimmo T. Lumirae  
  Poljin on yhdistetty kapineeseen nimeltään turvalaite. Jos turvalaitteen poljin/nappi 1) ei ole lainkaan painettuna tai 2) on painettuna enemmän kuin minuutin kerrallaan, hälyttää summeri muistuttaen kuljettajaa. Summeri soi 3-5 s ja sitten tapahtuu hätäjarrutus (ja jotain kautta veturin vetotehon poistuminen), ellei kuljettaja ole reagoinut summeriin.

Mainittakoon, että ainakin aiemmin Ruotsissa turvalaitteen polkimen toiminta oli riippuvainen JKV:n päälläolosta. Jos ajettiin JKV-radalla, riitti, että turvalaitteen piti painettuna, jos rata ei ollut JKV-varustettu, piti turvalaitetta kuittailla suomalaiseen tapaan muistaakseni kerran minuutissa.

Jenkeissä laite toiminee jotenkin päinvastoin: nappia pitää painaa kerran 30 sekunnissa, jos oikein (MSTS:stä :o} ) muistan.
kuva 29.11.2011 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  Sveitsissä oikeastaan kaikki kapsut ovat 1000 mm. Poikkeuksen muodostaa kuitenkin ainakin Waldenburgerbahn 750 mm:llä ja Schynige Platte Bahn yhdessä muutaman muun vuoristoradan kanssa 800 mm:llä ja mm. Metro Alpin 1200 mm...no, jää niitä 1000 mm:siä joka tapauksessa aika pahuksen monta niitäkin.
kuva 28.11.2011 22:43 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen nähneeni vaihdonkielto-opastimesta sen kolme-valoa-vaakasuoraan -version, jolla vanhan Jt:n mukaan annetaan (ratapihalle päin) opaste "laskumäkityö käynnissä".
kuva 28.11.2011 22:24 Kimmo T. Lumirae  
  On tyhmää vastata kuvakommentin kysymykseen että "en tiedä", mutta vastaan silti, vain saadakseni aasinsillan huomautukseeni, että radio-ohjattuja vetureita ei normaalisti aja veturinkuljettajat, vaan vaihtotyönjohtajat (ratapihakonduktöörit).
kuva 28.11.2011 22:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvaaja osaisi varmaan itse selittää tyhjentävästi, mutta kyse oli periaatteesta, että rataosaa ja sen liikennepaikkoja ei kaapeloitu toisiinsa nähden, vaan opastin- yms. komennot kauko-ohjaajalta liikennepaikoille ja takaisin lähetettiin radioteitse radiolinkkien välityksellä. Tällä säästettiin rataosan mitan (160 km) verran kaapelointia.

Tekniikka oli uusinta huutoa "Parkanon tien" valmistuessa 1970 (koskahan kauko-ohjaus otettiin käyttöön?), mutta on myöhemmin korvattu perinteisempää kaapelointia käyttävällä systeemillä.

Historia toistaa itseään sillä, että uuden GSM-R -järjestelmän speksit tuntevat opastin- yms. komentojen välittämisen GSM-R -verkon välityksellä.
kuva 27.11.2011 13:06 Kimmo T. Lumirae  
  Katsoessasi tuota aikataulua, näet, että esim. Kupittaan jälkeen, kilometrillä 197.2-198.0 on kaarre, jossa sn (suurin sallittu nopeus) on 90. Km 198.0 alkaa kaarre, jossa sn on 70. Ja näin edelleen. Kilometrit viittaavat kilometripylväisiin ja desimaalipilkun oikealla puolella oleva luku on satoja metrejä, niinpä tämä Kupittaan jälkeinen kaarre alkaa 200 metriä kilometripylvään 197 jälkeen.

Tämä on siis vanhentunut aikataulumalli ja nykyään ei nopeusrajoituksia sen enempää kuin tuloraiteitakaan enää merkitä aikatauluihin.
kuva 26.11.2011 21:30 Kimmo T. Lumirae  
  Näköjään. Sähkövetureitahan nämä.
kuva 24.11.2011 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitin tietenkin nelikisko-osuutta. Sori.
kuva 24.11.2011 14:47 Kimmo T. Lumirae  
  Neliraideosuushan käytännössä kattaa Tornion ja Haaparannan ratapihojen välisen osuuden, pituutta en osaa sanoa. Kilometri? Kaksi?

Periaatteessa tietenkin vaunujen liikuttelu olisi mahdollista. Liikkuuhan noita ruotsalaisvaunuja ja Ruotsin kautta tulleita saksalaisvaunuja jatkuvasti maamme rataverkolla.
kuva 24.11.2011 12:17 Kimmo T. Lumirae  
  Sepä olisikin jännä juna. Kun sellainen ensin kytkettäisiin neliraideosuudella ja vedettäisiin sitten Haaparannan puolelle, niin leveäraidevaunut pyrkisivät automaattisesti toiselta ja normaaliraidevaunut toiselta puolelta lastauslaituria :o}
kuva 23.11.2011 21:52 Kimmo T. Lumirae  
  Se oli painonappi, johon saattoi hiirellä painaa kuittaksen jostakin asiasta. Kuva on ensimmäisestä simulaattorista, jotka on korvattu kokonaan uudella laitteistolla jo reilusti viisi vuotta sitten.
kuva 23.11.2011 21:48 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan, kun historianopettajani mainitsi uittotunnelin maksaneen 5 miljoonaa markkaa ja jatkoi, että Kalevan kirkko maksoi saman verran ja syvästi uskovaisena ihmisenä (kirkkoherran vaimona) korosti, miten paljon järkevämpää on käyttää 5 miljoonaa kirkon kuin uittotunnelin rakentamiseen! Mainittakoon, että Näsinneulan näkötornin rakentaminen maksoi niinikään noin 5 miljoonaa (omia muistikuviani kohta 40 vuoden takaa ja tarkkuus sen mukainen) . Kukin vertailkoon näitä lukuja nyt tykönään...
kuva 22.11.2011 15:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvasta saa hieman käsitystä siitä, miltä Valmetin KB2 (Kiskobussi 2, kaksivaunuinen lättä) olisi näyttänyt toteutuessaan. Ja jos sähköistys olisi toteutettu vähänkään aiemmin, olisimme ehkä nähneet sähkölättähatun...
kuva 22.11.2011 15:12 Kimmo T. Lumirae  
  Nämä ovat legendoja ja näitä on erilaisia. Olen kuullut legendan, jonka mukaan Lindqvist hyppäsi ulos viime hetkellä, mutta osui hypätessään kilometripylvääseen ja jäi näin kaiken romun alle.

Lindqvist oli toki hyvin arvostettu kuljettaja, ja oli muistaakseni nimitetty Veturimiesten Liiton Tpe osaston puheenjohtajaksi tuohon aikaan.
kuva 21.11.2011 22:19 Kimmo T. Lumirae  
  Tpe vek:eillä ei kuitenkaan ollut Dr13 pätevyyksiä ennen v. 1986, mutta riihimäkeläisillä taisi olla? Jorma?

Se selittäisi nämä Ri-Tpe junat.
kuva 21.11.2011 21:07 Kimmo T. Lumirae  
  Dr13:a käytettiin ahkerasti turvejunissa, joten Kihniö ja mahdollisesti Kairokoski (Parkanon keskusta) ovat täysin mahdollisia. Niinisalon sotilasjuna Porin kautta on joko tai sitten ei.
kuva 21.11.2011 21:01 Kimmo T. Lumirae  
  Petri lienee oikeassa. Viimeisten vetureiden luovutusten päätyttyä joskus vuonna 1966 Alstomit kävivät Tampereella lähinnä vain pyöräsorvissa, koska vain Tampereen sorvi pystyi sorvaamaan juuri Alstomin pyörät. Myöhemmin kaiketi hankittiin joku toinenkin sorvi, jolla homma kävi, oliko Kouvolaan vai Ilmalaan?

Dr13 vakituiset ajot Tampereella alkoivat 1986 kesällä. Ja näihin sisältyi varmasti jonkun verran Porin ajojakin. Mutta saattoihan siinä siis parikymmentä vuotta mennä, että näitä ei Porissa nähty.
kuva 20.11.2011 21:30 Kimmo T. Lumirae  
  Kovasti tsemppiä kaikille harrastajille, jotka suunnittelevat veturinkuljettajan uraa (jos nyt tulkitsin tuon viittauksen oikein).

Mutta vakavasti otettava ja toteuttamiskelpoinen b-suunnitelma on hyvä olla, sillä koulutukseen pääsy on ihan oikeasti todella vaikeaa. Teatterikorkeaan ja muutamaan muuhun "harvinaiseen" koulutukseen on tällä hetkellä helpompi päästä kuin veturinkuljettajakoulutukseen. Karsiutumisprosentti on luokkaa 98, ja siinä ei välttämättä huikeastakaan motivaatiosta ole apua vaan siinä yksinkertaisesti saattaa jäädä muiden jalkoihin, koska koulutukseen pyrkijöitä on TODELLA paljon.

Tämä vain siksi, ettei pettymyksiä tulisi. Mutta siis tsemppiä kaikille harrastajataustaisille koulutukseen pyrkijöille.
kuva 20.11.2011 15:03 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä saatetaan törmätä muihin kuin vetovoiman asettamiin rajoituksiin. Jarrupaineilma ei ehkä riitä niin pitkään junaan ja vetolaitteenkin kestävyys on kysymysmerkki. Tiedossani ei ole, paljonko SA3 kestää vetoa, mutta 1300 kN vehkeissä sellainen on. Kuusi IsoaVaikeata kehittää liki 1700 kN vetolaitteeseen.
kuva 19.11.2011 01:22 Kimmo T. Lumirae  
  Deltic-vetureita on museoitu lukuisia, Jorma, mutta sijoittelua varikoille / museoihin en tiedä. Youtubessa on monia varsin kiintoisia Deltic- pätkiä, joissa, veturin luonteen mukaisesti, ajetaan varmaan 100 mph.

Siinä mennään eikä meinata, kun Delticillä on perässään pitkä museojuna ja ne 72 mäntää laulavat kaksitahtista lauluaan 1800 rpm...voi pojat. Se pitäisi tosiaan joskus kokea ihan elävänä.
kuva 18.11.2011 23:34 Kimmo T. Lumirae  
  Mä en kehdannut edes kysyä...
kuva 18.11.2011 21:26 Kimmo T. Lumirae  
  72 mäntää ja 36 sylinteriä.

Olisi kiintoisaa tietää, missä nämä koneet määräaikaishuollettiin/peruskorjattiin? Veturikäytössä niiden kestoikä oli venytetty 6000 tuntiin huipputehon kustannuksella, mutta 2400 hv tehoisina niiden käyntiaika ennen peruskorjausta oli vain luokkaa (muistikuva) 1500 tuntia. Briteissä siis vain valmistaja teki moottoreille peruskorjauksia; vaihtomoottori tuli todennäköisesti valmistajalta heti vaihdossa tai vielä luultavammin etukäteen, jolloin veturin seisonta-aika konepajassa jäi lyhyeksi.
kuva 18.11.2011 17:23 Kimmo T. Lumirae  
  Netistä löytyy viitteitä siihen, että Vasamassa olisi ollut Napierin Deltic-kone, mutta tämä ei voi pitää paikkaansa, koska Vasama luovutettiin Neuvostoliittoon 1944 ja Delticin merisovellutukset otettiin käyttöön vasta 1947. Itselläni on kyllä vahva muistikuva ulkomailta käytettynä ostetusta pienehköstä sota-aluksesta, jossa olisi ollut Napierin kone.

Jatketaan selvittelyä.
kuva 18.11.2011 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Lähdeteos ei nyt satu silmään kirjahyllystä, mutta muistan veturin mallin olleen hyvin yksinkertaisen ja että siinä oli mm. vain yksi virroitin.
kuva 18.11.2011 13:24 Kimmo T. Lumirae  
  Ihan hauskaa. Omassa tarinassani on samantapaista, joskaan ei ehkä noin yksityiskohtaisesti mietittynä. Otin myös mukaan tuon Dr13:n kaksi eri versiota, dieselin ja sähkön. Itse asiassa omassa tarinassani Alsthom- versioita on kolme, diesel ja varta vasten sähköksi suunniteltu, hieman lyhyempi neliakselinen veturi, ja kolmantena se, kun joskus 80-luvulla sähköistyksen laajetessa ja dieseleiden elinkaaren päättyessä osa dieseleistä muutettiin sähköiksi.

Itse säilytin tuon Tv3:n tai oikeastaan annoin sillekin elämän. Viittaat tuohon S160:een, kerro siitä vielä lisää. (Jos novellissa mainitaan pistooli, pitää sitä myös käyttää..).

Tuo Deltic on myös hauska veto ja väitän, että niiden myötä olisi saatu myös mitä monipuolisin ja tapahtumarikkain vikahistoria. Mutta veturina tietenkin epäilemättä maailman uljain diesel. Brittien moottorithan korjattiin yksinomaan Napierin tehtailla...meillä työn olisi varmaan hoitanut Valmet Linnavuori ja 2000-luvulla sinne olisi tullut korjaukseen jo brittienkin koneita, kun heiltä on tietotaito vaipunut unholaan alkuperäisten korjaajien ukkoutuessa...Mitenkähän muuten Suomessa käytettyjen Napier-Deltic -koneiden korjaus oli järjestetty, näiden moottoritorpedoveneissä olleiden?
kuva 18.11.2011 08:27 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva sinänsä on mitä eksoottisin. Tässä kukoistaa suomalainen teollinen muotoilu, nimittäin Valmetin Dr16:n myyntiesitteessä "Meet the M-locomotive" on piirros sähköveturimallista, joka on varsin insinöörimäisen yksinkertainen ja ankea. Tämän kuvan veturi on selvästi lähtenyt jonkun muotoilijan eikä insinöörin kynästä.

Tuskin näissä olisi samat ajomoottorit ollut kuin Dr16:ssa. Tähän veturiin suunniteltua ajomoottoria (tai sen edeltäjää, mutta samalla mitoituksella) testattiin Sv1:ssä.
kuva 18.11.2011 08:20 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hieno kuvasarja. Niilalla riittää näkemyksiä ottaa kuvia, jonkatyyppisiä ei ole aiemmin nähty.
kuva 17.11.2011 15:33 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. Dr16-veturia hankittaessa sen piti korvata kaikki siihen saakka linjakäytössä olleet dieselveturit ja sille varattiin numerosarja 2801-2999 eli yhtä vaille 200 veturia.
kuva 17.11.2011 14:47 Kimmo T. Lumirae  
  Dr16:een piti tulla alun perin Wärtsilän Vaasa 8R22 -moottori, joka on enemmän tai vähemmän suora kasikko -versio Dr15:n V12-koneesta, joka ei missään tapauksessa olisi mahtunut neliakseliseen veturiin painonsa puolesta. Tässä täytyy muistuttaa, että pelkkä 50% tehokkaamman moottorin paino ei muodosta kaikkea painonlisäystä, vaan mukaan täytyy mahduttaa 50% isommat apulaitteet, kuten jäähdytysjärjestelmä puhaltimineen ja niiden voimanvälityksineen, sekä 50% järeämpi voimansiirto kaikkine mahdollisine kilkkeineen.

Kun Dr16:a oli piirretty riittävän pitkälle, kävi selväksi, että Wärtsilän suora kasi ei tule mahtumaan painon puolesta mukaan ja veturin paino saadaan pidettyä kurissa vain Pielstickin moottorilla, näin päätettiin rakentaa ensimmäiset kaksi veturia Pielstickillä.

Pielstick on tunnettu moottorinrakentaja, jonka 185-sarjan (sylinterin halkaisija millimetreinä) moottorit ovat osoittautuneet luotettaviksi monissa veturisarjoissa. Vaadittu teho (noin 1500 kW) olisi kuitenkin edellyttänyt 185-sarjan V16-moottoria, ja tehtaalla olikin tarjota uusi 200-sarjan (eli isommaksi porattu) moottori, josta riitti V12-versio, joka oli tietenkin pienempi ja yksinkertaisempi sekä halvempi ylläpitää. Mainittakoon, että tämä 2280 hv ärjäisevä Pielstick painaa vain kuusi tonnia, verrattuna Dv12 sinänsä kevyeeseen ja nopeakäyntiseen MGO:hon, joka tuottaa 1400 hv ja painaa yli seitsemän tonnia.

Wärtsilä reagoi tähän aloittamalla kiireellisen V8-moottorin kehitystyön ja tällainen 2000 hv:n moottori saatiinkin kolmanteen ja neljänteen prototyyppiin. Protojen myötä kävi myös selväksi, että veturi on edelleen useita tonneja painavampi, kuin mitä suunnitteluvaiheessa laskettiin. Tästä aiheutui muutostarpeita veturia kevennettäessä.

Voimansiirtoon kehitti Strömberg uuden sukupolven GTO-tyristoreilla toteutettavan taajuusmuuttajavoimansiirron. Tällaista ei oltu aiemmin rakennettu, ja siinä riittikin ongelmia; GTO:t saatiin kyllä syttymään, mutta ei hallitusti sammumaan ja veturin, sananmukaisesti ensimetreillä, pamahteli GTO:ita riittämiin. Veturissahan on kolme taajuusmuuttajaa, yksi kummallekin telille ja yksi 1500 V:n syötön kehittämiseen, joka oli niinikään uusi aluevaltaus dieselvetureissa.

Ohjausjärjestelmä toteutettiin tietokoneohjatusti, ja sen häiriösuojauksen kanssa oli suuria ongelmia. En tunne yksityiskohtia, mutta käsittääkseni se saattoi pahimmillaan toimia hieman kuin Ladan sähkölaitteet; jos laitoit pitkät valot päälle, valot sammuivat kokonaan, ja kun ajoit kuopasta, lähti lämmityslaitteen puhallin toimimaan ja niin edelleen. Näiden häiriöiden kanssa taisteltiin käsittääkseni pitkään.

Mainittakoon, että veturia oli ideoimassa nuorten insinöörien ryhmä, joka keksi veturiin monenlaisia ideoita. Veturissa esim. on useita eri käyttötiloja, tyyliin 0=seisonta kylmänä, 1=seisonta lämpimänä 2=lämmitys käynnistysvalmiiksi 3=ajo vaihtotyönopeudella, puskinvalot syttyvät ja sn=35 ja 4=ajo linjalla, takapään puskinvalot sammuvat, etupään valonheitin syttyy ja sn=140 ja tähän tapaan. Nämä eri tilat valittiin yksinkertaisesti sähkökytkimellä ja tarvittavat toiminnot tapahtuivat konepellin alla sähköisesti ilman, että tarvitsi napsautella lämmityslaitteita päälle ja sulkea hanoja ja raottaa vesihanaa ja niin pois päin. Ja kun veturin järjestelmiin tuli seisontatilassa häiriö, alkoi se vilkuttaa puskinvalojaan herättääkseen tallipäivystäjän tai huoltokuljettajan huomion tyyliin "pomo, pitäisi vilkaista minua, on vähän harmeja).

Pielstickin moottori osoittautui hälyttävän epävarmaksi siihen nähden, miten nimekkäästä tehtaasta se on kotoisin. Moottoreista on mm. hajonnut männäntappeja, joka johtaa välittömään moottorivaurioon (veturimoottorista ei IKINÄ, siis EI IKIMAAILMASSA saa katketa ainakaan männäntappi!!!) ja ainakin yksittäinen kiertokanki on hajonnut. Lisäksi moottoreista alkoi paukahdella turboahtimia (EIIII!!!) ja niiden tehoa rajoitettiinkin sittemmin 1500 kW:iin eli 2000 hv:aan.

Dr16 oli Suomen veturiteollisuuden joutsenlaulu. Se oli valmistuessaan maailman modernein dieselveturi, ja siinä oli ensimmäistä kertaa otettu käyttöön samassa veturissa vesijäähdytteiset (!!!) GTO-taajuusmuuttajat ja tietokoneohjaus. Tämä Strömbergin taajuusmuuttajatekniikan läpimurto on todennäköisesti vaikuttanut ABB:n päätökseen ostaa Strömberg, ja Sr2:n tekniikka lienee näitä samoja peruja. Dr16:a suunniteltaessa haukattiin varsin iso pala mutta sen ongelmissa oli huonoa tuuriakin mukana (Pielstickin epäluotettavuus).

(Nyt pitää tilata kirjastosta PPP:n ansiokas kirja, ennen kuin kirjoitan lisää tarkistamatonta tekstiä).
kuva 17.11.2011 13:43 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvin kirjoitettu. Lisää vaihtoehtoista rautatiehistoriaa, kiitos (itsellä on ollut jo vuosikymmeniä hautumassa muutamia tarinoita).
kuva 16.11.2011 22:09 Kimmo T. Lumirae  
  Silloin, kun Tampereen Risteysasema oli vielä Hämeenpuistossa eli olisiko ollut joskus vuoden 1990 tienoissa, lainasin 45 x 180 cm veturitallidioraamani liikkeen ikkunaan ja se oli siinä ainakin useita kuukausia. Kuvaa ei tullut näyteikkunasta silloin otettua mutta dioraama on kyllä tallessa.
kuva 15.11.2011 16:38 Kimmo T. Lumirae  
  Kummassakaan Dv.ssä ei ole vielä Vapitia. Kun linja-ajossa siirryttiin yksinajoon 1994, mielestäni Dv:issä oli silloin jo Vapitit.

Eteläpäässä pistää silmään myös vanhanmallinen nopeusmerkki.
kuva 15.11.2011 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  Onhan merkillisen näköinen peli. Luisti koneistoineen näkyy, mutta sylinteriä ja kiertokankea ei.
kuva 15.11.2011 12:30 Kimmo T. Lumirae  
  Aika karu peli sisäkuvissaan. Mutta kertokaapa, oliko tapana vetää näitä vaiko työntää? Muistan nähneeni molempia tehtävän kuvissa; luonnossa näitä ei pahemmin ole vastaan tullut.

Valmet kehitti joskus noin v. 1980 suoraan veturiin kiinnitettävän lumiauran, jonka käyttövoima otettiin Dv 15/16 -veturin vaihteiston ulkopuolelle asennetusta hydraulipumpusta. Tätäkään lumiauraa ei veturimiehistö käyttänyt, vaan auran kojelaudan namikoita käytti erikseen yksi henkilö, ja koko aurausta johti vaihtotyönjohtaja eli konduktööri, joka terävän sotilaallisin komennoin antoi aurausmääräyksiä: "Terä - ylös! Siipi - sisään!". Näitä auroja käytettiin sittemmin enemmän Tka7-kalustossa kuin Dv15/16:ssa.

Laatikkolumiauran ja veturin väliin vedettiin kaiketi sähkösoitto-opastejohdin aurauksen ajaksi. Vanha Jt:hän tunsi vielä sähkösoitto-opasteet "käytä vähäistä aurausvauhtia" ja "käytä täyttä aurausvauhtia".

Jälkimmäistä olen kuullut käytettävän ratapiharadiossa vitsinomaisesti: "Päivvystäjälle vaihde kääntyi, raiteelle viisi täyttä aurausvauhtia" ja päivystäjä kuittasi "Viiteen täyttä aurausvauhtia" , ja tämä siis keskellä kesäpäivää.
kuva 15.11.2011 00:49 Kimmo T. Lumirae  
  "Tekemisen meininki" tulee ekaksi mieleen. Tässä tullaan eikä meinata!
kuva 15.11.2011 00:48 Kimmo T. Lumirae  
  Ei sitä huomaa, Jouni. Ihan hyvä kuva muuten.
kuva 14.11.2011 00:09 Kimmo T. Lumirae  
  Käsitit Jimi vitsini oikein :o}
kuva 12.11.2011 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  Mainio tarina, kiitos Jukka!
kuva 11.11.2011 18:33 Kimmo T. Lumirae  
  Messukylä rakennettiin joskus sotien jälkeen (sori epämääräinen ilmaisu, tarkka vuosi selvinnee historiikeistä), kun katsottiin toisaalta tarvittavan Tampereen ja Kangasalan (Kangasalan poistuttua kuvioista sittemmin Tampereen ja Suinulan) väliin junasuorituspaikka helpottamaan junien peräkkäistä kulkua, ja toisaalta, liikenne Tampereen matkustaja-asemalle ja Viinikan tavararatapihalle jaettiin jo Messukylässä; Messukylän ja Tampereen väliset kaksi raidetta eivät muodostaneet "aidosti" kaksiraiteista rataa vaan etelänpuoleista raidetta liikennöitiin Viinikasta Messukylään ja päinvastoin, vastaavasti pohjoispuoleista liikennöitiin Tampereen asemalta Messukylään ja päinvastoin.

Tämä aiheutti mm. Tampereen asemalta lähteneille matkustajajunille aina Messukylässä vauhdin hiljentämisen 35 km/h :iin, koska Messukylässä oli raiteenvaihto, mutta siihen aikaan ei ollut NIIN kova kiire, että asialle olisi tarvinnut tehdä jotain.

Messukylässä kävi myös päivystäjä säännöllisesti Paperinkeräyksellä ja romutarhalla, sekä ajoi etelänpuolimmaista raidetta myös Vehmaisiin, jossa ei raiteenvaihtomahdollisuutta ollut. Luultavasti junasuorittaja myi myös junalippuja; Messukylässähän pysähtyivät Lättien jälkeen myös kuvan https://vaunut.org/kuva/27771 paikallisjunat.

Raidekaavio muuttui kaiketi jonkun kerrankin mutta viimeinen junasuorittaja poistui Messukylästä suhteellisen myöhään, vaan enpä edes ehdota vuosilukua, kun en kerran tiedä.
kuva 11.11.2011 13:14 Kimmo T. Lumirae  
  Huomaa etupään merkit.
kuva 11.11.2011 12:51 Kimmo T. Lumirae  
  No en nyt ihan siniseksi sanoisi: https://www.vaunut.org/kuva/54354?tag0=2|Sr1|3001 . Siniharmaa kyllä, sininen ei.
kuva 09.11.2011 23:43 Kimmo T. Lumirae  
  Onhan sitä vitsiä heitetty tyyliin "autokouluissa ruuhkaa - jäljellä vain peruutuspaikkoja!" mutta peräyttäminen on täsmällinen termi, jota viljellään virallisissa ohjeistoissa ja lakikielessä, siis muuallakin kuin rautatiesanastossa.

Toki olen kanssasi samaa mieltä siitä, että peruuttaminen kuuluu puhekieleen.
kuva 09.11.2011 22:27 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, idea ei ainakaan ollut kovin uusi. Toteutuksen sanamuodosta en mene varmuuteen.
kuva 09.11.2011 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Yöjunalauttaliikenne mihin? Pietariin? Ei, sinne on helpompi mennä rautateitse. Tallinnaan? Ei, sinne ei matka kestä kuin 2,5h. Tukholmaan? Ei, sinne ei ole tähänkään saakka kannattanut minkään valtakunnan junalauttaliikenne. Saksaan? Ei, siellä on eri raideleveys siinä missä Ruotsissakin. Kuinka todennäköistä on yöjunalauttaliikenteen aloittaminen lähimmän 75 vuoden aikana?
kuva 09.11.2011 14:38 Kimmo T. Lumirae  
  Toki. Veturin voimansiirrossa on tullut tavaksi ilmaista se, millä menetelmällä voimansiirron, ikäänkuin välityksen muunnos, tapahtuu. Niinpä, vaikka hydraulisessa voimansiirrossa on mukana runsaasti mekaanisia komponentteja, systeemi ei ole hydraulismekaaninen vaan hydraulinen, koska muuntosuhdetta muuttava laitteen toiminta perustuu nestevirtaukseen ts. vaikka voimansiirtoketju on mekaaninen momentinmuuntimelle asti ja siitä eteenpäin, on kuitenkin momentinmuuntimen sisällä kohta, jossa voima siirtyy yksinomaan nesteen virtauksella, ilman, että voiman siirtymiseen vaikuttaa mikään mekaaninen osa.

Samalla tavalla sähköisessä voimansiirrossa: generaattori on yhdistetty voimakoneeseen mekaanisesti, mutta voima kulkee siitä ajomoottoreille sähköisesti, ja vaikka ajomoottorista on jälleen mekaaninen yhteys pyöriin, sanotaan voimansiirtoa sähköiseksi.

Hydraulismekaaninen voimansiirto ymmärretään vastaavasti niin, että tietyillä vaihteilla voimansiirto on hydraulinen mutta esim. suurimmalla vaihteella voima välittyykin mekaanisesti ilman, että momentinmuunnin on lainkaan mukana kuviossa.

Nestekytkimen eli virtauskytkimen kohdalla tulkintoja on kahteen suuntaan: Dv 12:n suurin vaihde on nestekytkin: voimansiirto on silti hydraulinen ja se on ihan järkeenkäypää; kuitenkin Dm 3...7 voimansiirtoketjussa on kaikilla vaihteilla mukana nestekytkin ja silti voimansiirtoa sanotaan mekaaniseksi. Ehkä tässä pitäisikin eritellä: nestekytkin ja mekaaninen vaihteisto. Joka tapauksessa tämä on linjassa ensimmäisessä kappaleessa kirjoittamani määritelmän kanssa: välityksen muutos tapahtuu mekaanisesti. Näissä tapauksissa tarkan tulkinnan hakeminen saattaa olla kyllä loputon suo.
kuva 09.11.2011 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Välimeren kielet jäivät koulussa hieman vähemmälle (olen toki myöhemmin oppinut tilaamaan italiaksi kinkkupizzan ja puoli litraa talon punaviiniä, silläkin lauseella pärjää viikon verran...) mutta mukava on oppia lisää. Se, miten nämä liittyvät matkustusluokkiin, pysyy edelleenkin hämärän peitossa.
kuva 09.11.2011 11:13 Kimmo T. Lumirae  
  (c) MN 2011 ? Saattoi kyllä ollakin.
kuva 09.11.2011 11:11 Kimmo T. Lumirae  
  Bm=bensiinimoottori, mekaaninen voimansiirto. Vastaavasti Ds=dieselmoottori, sähköinen voimansiirto. Vasta joskus sotien jälkeen pikkuämmälle annettiin merkitykseksi "moottorivaunu".
kuva 08.11.2011 21:42 Kimmo T. Lumirae  
  Näin juuri, sillä jos Inter-City 40 peruutetaan Tampere-Helsinki niin sitä ei todellakaan ajeta siis takapää edellä :o}
kuva 08.11.2011 21:35 Kimmo T. Lumirae  
  Ulkomaisia rautateitä harrastavan on helpompi löytää mieleisiään kilpiä liikenteestä esim. TGV-103 tai RHB-705. Miksei HKL-105 kävisi myös.
<<   >>