999-139352 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 12.12.2011 15:01 Kimmo T. Lumirae  
  Toki. Sr1 liikkuu sekä eteen että taakse kummastakin ajopöydästä, ja virroittimen vaihto on lisäksi vielä tästä riippumaton juttu; veturia voidaan ajaa eteenpäin takavirroittimella etuohjaamosta, taaksepäin takavirroittimella etuohjaamosta jne jne kaikki variaatiot.

Sr2:lla kaikki edellä esitetty on myös mahdollista. Ajopäätä vaihdettaessa Sr2 ei kuitenkaan laske virroitinta, vaan yksi ja sama virroitin pysyy ylhäällä, niin kauan, kun ohjausvirtoja ei pureta tai virroitinta käsketä laskeutumaan. Vasta tilanteessa, kun virroitin jostain syystä lasketaan ja uudelleen nostetaan, veturi nostaa ajo-ohjaamosta katsoen taaemman virroittimen automaattisesti. Tähänkin on poikkeuksia monikäyttö- ja virroittimen vikatilanteissa, mutta yleensä näin.

Se, että millä virroittimella pitää ajaa, on ohjeistettu. Junaliikenteessä on käytettävä taaimmaista virroitinta ja monikäytössä johtoveturissa etummaista ja apuveturissa taaimmaista (tähänkin löytyy poikkeus). Tämä ohje ei kuitenkaan koske vaihtotyötä eli esim. liikennepaikan sisällä tapahtuvaa veturilla liikkumista tai vaunujen siirtelyä tms.
kuva 11.12.2011 11:55 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo on mielettömyydessään erittäin kiintoisaa, kiitos Eljas. DDR:läisten opusten mukaan asia olisi yksinkertaisempi, mutta tuo kertomasi selittää hyvin tiettyjen puolalaisten ja tsekkiläisten vetureiden olemassaolon.

Sama järjettömyyshän määritteli mm. henkilöautojen tuotantoa: DDR:ssa sai tuottaa vain etuvetoisia kaksitahtisia autoja, Tsekkoslovakiassa vain takavetoisia autoja ja niin edelleen, vaikka kykyjä olisi ollut rakentaa paljon etevämpiäkin vehkeitä. Näin asetettiin tiukat raamit kehityksen estämiseksi.
kuva 11.12.2011 00:47 Kimmo T. Lumirae  
  Veikkaan Dr14 mutta veikkaus ei johdu mistään moottorin yksityiskohdasta tai apulaitteesta.
kuva 11.12.2011 00:42 Kimmo T. Lumirae  
  Veturin syntyhistoriahan on sikäli kiintoisa, että DDR kehitti kuusiakselisen 2 x 1200 hv diesellinjaveturin, joka pääsi protoasteelle saakka, mutta SEV-maiden Keskinäisen Avun Neuvosto puuttui asiaan, ja ilmoitti DDR:llä että "te ette saa rakentaa noita vetureita. SEV-maiden keskinäisen työnjaon mukaan yli 2000 hv:n dieselvetureiden valmistus on Romanian tehtävä. Teidän on tilattava veturinne Romaniasta".

Ja niin DDR:ssä pantiin valmiin veturin piirustukset roskiin ja tilattiin uusi, uljas veturi Romaniasta, jolla ei ollut ennestään minkäänlaista kokemusta tällaisen veturin suunnittelusta eikä valmistamisesta ja loppu onkin helppo arvata.

Sosialistinen suunnitelmatalous oli hieno juttu ja sen saavutukset ylivertaisia.
kuva 11.12.2011 00:36 Kimmo T. Lumirae  
  Älä Topi välitä, virheitä sattuu meille kaikille. Näistä on yleensä selvitty varoituksella ja harrastajalisenssin määräaikaisella hyllyttämisellä...
kuva 11.12.2011 00:23 Kimmo T. Lumirae  
  Todennäköisesti keskipakokytkin. (Joo, tiedän, sähkömoottori ei sellaista ehkä tarvitsisi, mutta insinöörit ovat ehtiväisiä keksimään kaikenlaista). Asia on toki tarkistettavissa lähdeteoksista.
kuva 10.12.2011 05:08 Kimmo T. Lumirae  
  Topi, viittaat 215/216/218 -sarjan kaasuturbiinikoeveturiin V 169, et Karpaattien seisojaan (vapaa käännös). Veturissa oli alun perin kaksi Mersun lisenssillä tehtyä 1350 hv konetta (Romanialaiset lisensoimassa Mersun turbodieselveturimoottoria...johan siitä tietää, mitä siitä tulee!!! Derkut aavistelivat ongelmia heti tilausvaiheessa ja vaativat moottoripetit suunniteltaviksi niin, että lisenssi-Mersun tilalle voidaan vaihtaa DDR-diesel) ja vaihteistot Voithilta. Niinpä myöhemmin näihin asennettiin 1200 hv:n DDR-koneita, ja siis kummassakin tapauksessa kaksoiskoneisto: kaksi V12 dieseliä ja kummallakin oma vaihteisto. Vetureihin ei ollut toimivaa varaosahuoltoa ja niinpä vetureita oli kannibalisoitava ja riisuttava osista varaosien hankkimiseksi. 219 koki hienon joutsenlaulun 1990 -luvulla muurin murruttua, kun 20 näitä tyhjäksi riisuttua kuorta varustettiin 2 x 1800 hv, jälleen Mersun (MTU:n) koneilla ja 160 km/h välityksillä.
kuva 09.12.2011 23:06 Kimmo T. Lumirae  
  Joskus aiemmin tuo vasemmanpuoleinen eli eteläinen silta oli huomattavasti ruosteisempi kuin pohjoispuolinen. Syynä oli oikeanpuoleisen liikenteen suosiminen tällä Tampere-Lielahti -osuudella; suunnilleen tällä kohtaa tavarajunat jarruttavat Tampereen matkustaja-asemaa suojaavalle pääopastimelle eli entiselle varsinaiselle tulo-opastimelle. Nykyään ajetaan kumpaakin raidetta, jollei peräti pohjoista enemmän kuin eteläistä.
kuva 09.12.2011 23:04 Kimmo T. Lumirae  
  Silloilla on keskenään muistaakseni huomattava ikäero ja yksityiskohdista näkee, että sillat eivät ole samanlaiset.
kuva 09.12.2011 23:00 Kimmo T. Lumirae  
  Täytyisikö alkaa isolla porukalla kääntää kiviä ja kantoja ja etsiä joku luotettavan tuntuinen mesenaatti? Pahimpaan hätään riittäisi tai itse asiassa aika paljon olisi, jos olisi plussan puolella olevaa hallitila jossain alueella, jossa ei tarvitsisi kauheasti huolehtia vandalismista. Toki ymmärrän, että hallitilaa tarvitaan paljon neliömetreissä mitattuna. Tämä halli palvelisi nimenomaan pelastettavaa kalustoa.

Kuvitelkaa joskus 20 vuoden päästä kulkevanne (luvan perästä) jossain hämyisässä hallissa, jossa paksun pölykerroksen alla seisoo pari Dv12:ta, Sr1 ja Sm1 sekä tietysti Museon Hr 11. Raidetilaa on varattuna Sm2 6051:lle, jonka pitäisi saapua pikapuoliin...Sen piti tulla jo 10 vuotta sitten, mutta kun Sipoon Junat -Sibbo tåg saneerasi juuri tuon Museolle ajatellun yksilön ja sai sille näin lisää käyttöikää. Reunimmaisella raiteella eli Laitatiellä seisoo Venäjältä lahjoituksena saatu TEP60...VL82:aa tarjosivat, mutta kun ei ole tämän enempää tilaa...Ristot ja Pekat vievät tuolta Etutieltä aika lailla raidemetrejä...
kuva 09.12.2011 22:45 Kimmo T. Lumirae  
  Jaa niin mikä juna...?
kuva 09.12.2011 12:10 Kimmo T. Lumirae  
  Ei varmaan kannata nostaa sataanneljäänkymppiin sellaisen radan sn:ää, jossa ei ole henkilöliikennettä?
kuva 09.12.2011 00:56 Kimmo T. Lumirae  
  Anna kun arvaan: Sameja, Pupuja ja Flirttejä ei tulla "ikinä" näkemään Vaasan-liikenteessä. Samoin veikkaan, että matka-aika ei tule lyhenemään, ainakaan pitkiin aikoihin. Ja että Dv-vetoisiakin taajamajunia tulee riittämään eli ajetaan dieselillä "langan alla".

Mutta onhan nyt sitten sähköt Vaasaan! Vielä kun joku keksisi, mitä niillä tehtäisiin...
kuva 08.12.2011 21:53 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä kestä, onnea yritykseen!
kuva 08.12.2011 11:12 Kimmo T. Lumirae  
  Paitsi että Saksassakin käytettäneen tuonnäköisiä siirtokoneita joillain varikoilla (mahtuu kääntöpöydälle yhdessä siirrettävän veturin kanssa tyyliin Kisko-Kalle), on hyvin saksalaista varustaa jokainen tallinovi, vieläpä jokainen puolisko erikseen, saksalaistyyppisen raideopastimen seis-opastetta kuvaavalla merkillä.
kuva 06.12.2011 22:14 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko: juuri tuosta syystä (ettei tarvitsisi selata lakikirjaa) nykyinen "Jt" eli "Sääntö" on hyvin tiivis paketti, jossa on vain olennainen ja on näin ollen huomattavasti helppolukuisempi kuin vanha Jt. Kalustotaulukoilla on hyvin vähän käyttöä.
kuva 06.12.2011 22:09 Kimmo T. Lumirae  
  Tämäkin on totta, se on se poikkeuksen poikkeus :o}
kuva 06.12.2011 22:08 Kimmo T. Lumirae  
  Topi: IC-juna on vähän niin kuin markkinointijuttu: yleisöaikatauluihin merkitään, että juna sejase on IC, ja tämä tarkoittaa asiakkaan kannalta tiettyä lipun hintaa ja takaa tietyn palvelutason. Ilman muuta myös operaattori hankkii ko. junaan kaluston, joka vastaa otsikkoa: jos aikataulussa IC:ksi merkitty juna ajetaan IC-kalustolla niin kaikkihan on OK, mutta jos IC:nä myydyssä junassa on sininen vaunusto ilman ravintolaa niin totta kai siinä on ristiriita.

Toisaalta, mikäänhän ei estä käyttämästä pikajunassa tai taajiksessa IC-kalustoa; tällöinhän kalusto on tasokkaampaa, kuin mihin operaattori on yleisöaikataulussa eli markkinoinnissa sitoutunut ja siitä ei tietenkään näissä tapauksissa mene lisähintaa.

Eli IC-merkintä syntyy aikataulujen suunnitteluvaiheessa eikä kaluston myötä.
kuva 06.12.2011 22:01 Kimmo T. Lumirae  
  Topi vastaus on tietenkin oikein, mutta täydennän nimenomaan kysymykseen nähden, että kaarteiden, ratatöiden ja muiden syiden aiheuttamat rajoitukset ovat keskenään ihan samanlaisia; junan kulkuun nähden on ihan sama, mistä syystä rajoitus aiheutuu. Oma juttunsa on, että kallistuvakorisella kalustolla sallitaan kaarrenopeuksissa korkeampi nopeus kuin perinteisellä kalustolla: joka tapauksessa vallitseva suurin sallittu nopeus näkyy aina JKV:ssä.
kuva 05.12.2011 17:23 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, näin oli tarkoitukseni, Eljas. Katselen, josko löytyy.
kuva 04.12.2011 00:55 Kimmo T. Lumirae  
  Viimeisen päälle ammattitaitoinen veturiasentaja.
kuva 04.12.2011 00:53 Kimmo T. Lumirae  
  Asia voi olla näin kuin kerrot, Jorma. Minulle tämän JKV-riippuvuuden kertoi suomalaissyntyinen kuljettaja kulkiessani Rc:n matkassa joskus 1984, mutta ajoimme silloin JKV-rataa. Ja muistan myös tuon polkimen, että sitä oli pidettävä painettuna, mutta ei pohjaan runnottuna.
kuva 03.12.2011 00:25 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, hengessä mukana täälläkin, -KL-
kuva 03.12.2011 00:22 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos täydentävistä tiedoista, Eljas. Tarkoitin tosiaan vain ja ainoastaan kaasuturbiinikäyttöistä veturia noilta samoilta vuosilta, joka olisi, kukaties, ollut nopeiden IC-junien tai raskaiden hiilijunien vetäjä. Tästä oli juttua jossain Märklin-Magazinista, joita olen hankkinut, ei kaikenkattavasti, mutta aika paljon, 60-luvultakin.
kuva 03.12.2011 00:19 Kimmo T. Lumirae  
  Eljas on sikälikin oikeassa, että nettiaikakautena tietynlainen tieto häviää nopeasti. Kun olet tehnyt ahkerasti havaintoja ja päivittänyt viikottain havaintosi vain ja ainoastaan www.veturit.net -palstalle, ja sitten eräänä kauniina päivänä tätä palstaa ei enää olekaan olemassa, ei ole myöskään havaintojasi ja muistiinpanojasi. Kirjoitettu sana on edelleenkin arvossaan. Kirjoita havaintosi ylös ja pidä muistikirjat tallessa.
kuva 02.12.2011 20:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tästä en ollutkaan kuullut, kiitos Eljas. Arvatenkin hydraulisella voimansiirrolla tämäkin? Ehkä juuri tälle suunnitelmalle oli kilpailijana kaasuturbiiniveturi, joka olisi ollut samaa teholuokkaa. Vuosilukukin stemmaa noin suunnilleen. Laitanpa joskus speksejä ja piirroksia jahka vastaan tulevat.
kuva 02.12.2011 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Juhana, en tiedä tuota teliasiaa mutta olisi kiva saada varmuus. B2-radoilla tämä olisi kuitenkin pärjännyt mukavasti. Saksalaiset tähtäsivät 216:a kehitettäessä 17 tonnin akselipainoon, mutta joutuivat hyväksymään korkeamman (olikohan se 18,5 t kolmasosatankeilla), koska 17 tonnin akselipaino olisi edellyttänyt niin paljon kallista ohutlevykotelotekniikkaa veturin korissa tyyliin V200 / 220 / 221 että se ei yksinkertaisesti kannattanut.
kuva 02.12.2011 11:45 Kimmo T. Lumirae  
  Viimeksi olen nähnyt 218-parin juuri Lindaussa viime kesänä. Kiva kuunnella lähtöjä...MTUssa tai Pielstickissä (olkoon vaikka saneeratun veturin Caterpillar, en kyllä erota niitä äänestä) on ärhäkät äänet. Aprikos, 218:ssa käytetty Pielstick on V16 -versio Dr16:n V12-koneesta, molemmat uudempaa 200-sarjaa.
kuva 02.12.2011 01:11 Kimmo T. Lumirae  
  Erilaisia kokeiluja lukuun ottamatta periaate meni niin, että sarjoissa 215 ja 216 oli höyrynkehitin (jälleen yhtäläisyys Dv12:een eli Sr12:een), 15 veturin välisarjassa 217 oli erillinen apumoottori junanlämmityssähkön tuotantoon ja 218:ssa teho otettiin päämoottorilta muuttajakoneella.
kuva 01.12.2011 23:56 Kimmo T. Lumirae  
  Jos Suomen veturikannasta on jotain todella puuttunut, niin 218. Veturissa on, moottoriratkaisusta (valmistusajankohdasta ja saneerauksesta) riippuen tehoa jopa 2850 hv huippunopeudella 140 km/h (eväät riittivät kyllä 160 km/h :iinkin normaaliliikenteessä, kokeiltu juttu). Silti vain neljä akselia ja 80 tonnia. Voithin hydraulinen loota, jossa hydraulijarru; käyttö kuin sähköjarrussa (kahvakin jokseenkin samanlainen).

Vetureita valmistettiin 12 protoa ja 399 sarjakonetta. Lisäksi mukaan voidaan laskea välittömät edeltäjät, 215 ja 216, jotka pohjautuvat samaan viitekehykseen, mutta joista 218 on ikään kuin "lopullinen" kehitysversio. Kiintoisin tekninen kokeilu oli melko lyhytikäinen alasarja 210, jossa kahdeksaan 218:aan lisättiin AVCO Lycoming -kaasuturbiini antamaan kivan 1150 hevosvoiman lisäpotkun käännettäessä ratti laitaan!

218:ssa ja Dv12:ssa on enemmän samaa kuin äkkiseltään ehkä luulisi. Vetureissa on samantapainen laitesijoittelu, yksi päämoottori, hydraulinen vaihteisto, kaksiakseliset telit ja sähköpneumaattinen koneiston ohjaus. 218 on eräänlainen "hiiva-Dv". Dv12:n alkuperäinen ajopöytämalli on muuten 218:sta lähtöisin, siinä missä 218:n välittömän edeltäjän 216:n telit ovat perityneet Dv12:een. 218 pystyy myös syöttämään junaan käyttösähköä, samalla tavalla kuin meillä 1500 V syöttö.

Mikä Saksan 218:ssa on hienointa, on se, että niitä on paljon ja niitä riittää pariin, aina kun vähänkin tarvetta on. Ajatelkaa, 5700 hevosvoimaa ja liikkeellelähdössä 470 kN vetolaitteeseen (varmaan rajoitetaan 450 kN:iin, mutta kuitenkin). Pitäisi junien kulkea ja niin ne kulkevatkin!
kuva 30.11.2011 21:26 Kimmo T. Lumirae  
  Ainoa Lok2000, mistä olen kuullut puhuttavan, on veturiperhe, johon Sr2:mme kuuluu?
kuva 30.11.2011 01:27 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitinkin juuri palanpainikkeeksi noista mainituista, hyvin kohtuuhintaisista kuppiloista ostettuna. Saahan siellä Lidlistäkin mainiota Holstenia johonkin 0,24/iso plo.
kuva 29.11.2011 22:57 Kimmo T. Lumirae  
  Ja iso pullo olutta 1,50? Mmmm, nälkähän tässä tulee kun kommenttejanne lueskelee.
kuva 29.11.2011 22:55 Kimmo T. Lumirae  
  Kuljettajalla on käsi sivuoven luukun kahvalla ja voisi olla vaikka luuri toisessa kädessä. Konduktööri on sen näköisenä, kuin aikoisi mennä sanomaan kuljettajalle jotain ja tämä on sen huomannut.
kuva 29.11.2011 19:21 Kimmo T. Lumirae  
  Poljin on yhdistetty kapineeseen nimeltään turvalaite. Jos turvalaitteen poljin/nappi 1) ei ole lainkaan painettuna tai 2) on painettuna enemmän kuin minuutin kerrallaan, hälyttää summeri muistuttaen kuljettajaa. Summeri soi 3-5 s ja sitten tapahtuu hätäjarrutus (ja jotain kautta veturin vetotehon poistuminen), ellei kuljettaja ole reagoinut summeriin.

Mainittakoon, että ainakin aiemmin Ruotsissa turvalaitteen polkimen toiminta oli riippuvainen JKV:n päälläolosta. Jos ajettiin JKV-radalla, riitti, että turvalaitteen piti painettuna, jos rata ei ollut JKV-varustettu, piti turvalaitetta kuittailla suomalaiseen tapaan muistaakseni kerran minuutissa.

Jenkeissä laite toiminee jotenkin päinvastoin: nappia pitää painaa kerran 30 sekunnissa, jos oikein (MSTS:stä :o} ) muistan.
kuva 29.11.2011 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  Sveitsissä oikeastaan kaikki kapsut ovat 1000 mm. Poikkeuksen muodostaa kuitenkin ainakin Waldenburgerbahn 750 mm:llä ja Schynige Platte Bahn yhdessä muutaman muun vuoristoradan kanssa 800 mm:llä ja mm. Metro Alpin 1200 mm...no, jää niitä 1000 mm:siä joka tapauksessa aika pahuksen monta niitäkin.
kuva 28.11.2011 22:43 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen nähneeni vaihdonkielto-opastimesta sen kolme-valoa-vaakasuoraan -version, jolla vanhan Jt:n mukaan annetaan (ratapihalle päin) opaste "laskumäkityö käynnissä".
kuva 28.11.2011 22:24 Kimmo T. Lumirae  
  On tyhmää vastata kuvakommentin kysymykseen että "en tiedä", mutta vastaan silti, vain saadakseni aasinsillan huomautukseeni, että radio-ohjattuja vetureita ei normaalisti aja veturinkuljettajat, vaan vaihtotyönjohtajat (ratapihakonduktöörit).
kuva 28.11.2011 22:19 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvaaja osaisi varmaan itse selittää tyhjentävästi, mutta kyse oli periaatteesta, että rataosaa ja sen liikennepaikkoja ei kaapeloitu toisiinsa nähden, vaan opastin- yms. komennot kauko-ohjaajalta liikennepaikoille ja takaisin lähetettiin radioteitse radiolinkkien välityksellä. Tällä säästettiin rataosan mitan (160 km) verran kaapelointia.

Tekniikka oli uusinta huutoa "Parkanon tien" valmistuessa 1970 (koskahan kauko-ohjaus otettiin käyttöön?), mutta on myöhemmin korvattu perinteisempää kaapelointia käyttävällä systeemillä.

Historia toistaa itseään sillä, että uuden GSM-R -järjestelmän speksit tuntevat opastin- yms. komentojen välittämisen GSM-R -verkon välityksellä.
kuva 27.11.2011 13:06 Kimmo T. Lumirae  
  Katsoessasi tuota aikataulua, näet, että esim. Kupittaan jälkeen, kilometrillä 197.2-198.0 on kaarre, jossa sn (suurin sallittu nopeus) on 90. Km 198.0 alkaa kaarre, jossa sn on 70. Ja näin edelleen. Kilometrit viittaavat kilometripylväisiin ja desimaalipilkun oikealla puolella oleva luku on satoja metrejä, niinpä tämä Kupittaan jälkeinen kaarre alkaa 200 metriä kilometripylvään 197 jälkeen.

Tämä on siis vanhentunut aikataulumalli ja nykyään ei nopeusrajoituksia sen enempää kuin tuloraiteitakaan enää merkitä aikatauluihin.
kuva 26.11.2011 21:30 Kimmo T. Lumirae  
  Näköjään. Sähkövetureitahan nämä.
kuva 24.11.2011 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitin tietenkin nelikisko-osuutta. Sori.
kuva 24.11.2011 14:47 Kimmo T. Lumirae  
  Neliraideosuushan käytännössä kattaa Tornion ja Haaparannan ratapihojen välisen osuuden, pituutta en osaa sanoa. Kilometri? Kaksi?

Periaatteessa tietenkin vaunujen liikuttelu olisi mahdollista. Liikkuuhan noita ruotsalaisvaunuja ja Ruotsin kautta tulleita saksalaisvaunuja jatkuvasti maamme rataverkolla.
kuva 24.11.2011 12:17 Kimmo T. Lumirae  
  Sepä olisikin jännä juna. Kun sellainen ensin kytkettäisiin neliraideosuudella ja vedettäisiin sitten Haaparannan puolelle, niin leveäraidevaunut pyrkisivät automaattisesti toiselta ja normaaliraidevaunut toiselta puolelta lastauslaituria :o}
kuva 23.11.2011 21:52 Kimmo T. Lumirae  
  Se oli painonappi, johon saattoi hiirellä painaa kuittaksen jostakin asiasta. Kuva on ensimmäisestä simulaattorista, jotka on korvattu kokonaan uudella laitteistolla jo reilusti viisi vuotta sitten.
kuva 23.11.2011 21:48 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan, kun historianopettajani mainitsi uittotunnelin maksaneen 5 miljoonaa markkaa ja jatkoi, että Kalevan kirkko maksoi saman verran ja syvästi uskovaisena ihmisenä (kirkkoherran vaimona) korosti, miten paljon järkevämpää on käyttää 5 miljoonaa kirkon kuin uittotunnelin rakentamiseen! Mainittakoon, että Näsinneulan näkötornin rakentaminen maksoi niinikään noin 5 miljoonaa (omia muistikuviani kohta 40 vuoden takaa ja tarkkuus sen mukainen) . Kukin vertailkoon näitä lukuja nyt tykönään...
kuva 22.11.2011 15:31 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvasta saa hieman käsitystä siitä, miltä Valmetin KB2 (Kiskobussi 2, kaksivaunuinen lättä) olisi näyttänyt toteutuessaan. Ja jos sähköistys olisi toteutettu vähänkään aiemmin, olisimme ehkä nähneet sähkölättähatun...
kuva 22.11.2011 15:12 Kimmo T. Lumirae  
  Nämä ovat legendoja ja näitä on erilaisia. Olen kuullut legendan, jonka mukaan Lindqvist hyppäsi ulos viime hetkellä, mutta osui hypätessään kilometripylvääseen ja jäi näin kaiken romun alle.

Lindqvist oli toki hyvin arvostettu kuljettaja, ja oli muistaakseni nimitetty Veturimiesten Liiton Tpe osaston puheenjohtajaksi tuohon aikaan.
kuva 21.11.2011 22:19 Kimmo T. Lumirae  
  Tpe vek:eillä ei kuitenkaan ollut Dr13 pätevyyksiä ennen v. 1986, mutta riihimäkeläisillä taisi olla? Jorma?

Se selittäisi nämä Ri-Tpe junat.
kuva 21.11.2011 21:07 Kimmo T. Lumirae  
  Dr13:a käytettiin ahkerasti turvejunissa, joten Kihniö ja mahdollisesti Kairokoski (Parkanon keskusta) ovat täysin mahdollisia. Niinisalon sotilasjuna Porin kautta on joko tai sitten ei.
kuva 21.11.2011 21:01 Kimmo T. Lumirae  
  Petri lienee oikeassa. Viimeisten vetureiden luovutusten päätyttyä joskus vuonna 1966 Alstomit kävivät Tampereella lähinnä vain pyöräsorvissa, koska vain Tampereen sorvi pystyi sorvaamaan juuri Alstomin pyörät. Myöhemmin kaiketi hankittiin joku toinenkin sorvi, jolla homma kävi, oliko Kouvolaan vai Ilmalaan?

Dr13 vakituiset ajot Tampereella alkoivat 1986 kesällä. Ja näihin sisältyi varmasti jonkun verran Porin ajojakin. Mutta saattoihan siinä siis parikymmentä vuotta mennä, että näitä ei Porissa nähty.
<<   >>