Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.11.2011 18:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Messukylä rakennettiin joskus sotien jälkeen (sori epämääräinen ilmaisu, tarkka vuosi selvinnee historiikeistä), kun katsottiin toisaalta tarvittavan Tampereen ja Kangasalan (Kangasalan poistuttua kuvioista sittemmin Tampereen ja Suinulan) väliin junasuorituspaikka helpottamaan junien peräkkäistä kulkua, ja toisaalta, liikenne Tampereen matkustaja-asemalle ja Viinikan tavararatapihalle jaettiin jo Messukylässä; Messukylän ja Tampereen väliset kaksi raidetta eivät muodostaneet "aidosti" kaksiraiteista rataa vaan etelänpuoleista raidetta liikennöitiin Viinikasta Messukylään ja päinvastoin, vastaavasti pohjoispuoleista liikennöitiin Tampereen asemalta Messukylään ja päinvastoin. Tämä aiheutti mm. Tampereen asemalta lähteneille matkustajajunille aina Messukylässä vauhdin hiljentämisen 35 km/h :iin, koska Messukylässä oli raiteenvaihto, mutta siihen aikaan ei ollut NIIN kova kiire, että asialle olisi tarvinnut tehdä jotain. Messukylässä kävi myös päivystäjä säännöllisesti Paperinkeräyksellä ja romutarhalla, sekä ajoi etelänpuolimmaista raidetta myös Vehmaisiin, jossa ei raiteenvaihtomahdollisuutta ollut. Luultavasti junasuorittaja myi myös junalippuja; Messukylässähän pysähtyivät Lättien jälkeen myös kuvan https://vaunut.org/kuva/27771 paikallisjunat. Raidekaavio muuttui kaiketi jonkun kerrankin mutta viimeinen junasuorittaja poistui Messukylästä suhteellisen myöhään, vaan enpä edes ehdota vuosilukua, kun en kerran tiedä. |
||||
|
11.11.2011 13:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Huomaa etupään merkit. | ||||
|
11.11.2011 12:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No en nyt ihan siniseksi sanoisi: https://www.vaunut.org/kuva/54354?tag0=2|Sr1|3001 . Siniharmaa kyllä, sininen ei. | ||||
|
09.11.2011 23:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onhan sitä vitsiä heitetty tyyliin "autokouluissa ruuhkaa - jäljellä vain peruutuspaikkoja!" mutta peräyttäminen on täsmällinen termi, jota viljellään virallisissa ohjeistoissa ja lakikielessä, siis muuallakin kuin rautatiesanastossa. Toki olen kanssasi samaa mieltä siitä, että peruuttaminen kuuluu puhekieleen. |
||||
|
|
09.11.2011 22:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, idea ei ainakaan ollut kovin uusi. Toteutuksen sanamuodosta en mene varmuuteen. | ||||
|
09.11.2011 22:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Yöjunalauttaliikenne mihin? Pietariin? Ei, sinne on helpompi mennä rautateitse. Tallinnaan? Ei, sinne ei matka kestä kuin 2,5h. Tukholmaan? Ei, sinne ei ole tähänkään saakka kannattanut minkään valtakunnan junalauttaliikenne. Saksaan? Ei, siellä on eri raideleveys siinä missä Ruotsissakin. Kuinka todennäköistä on yöjunalauttaliikenteen aloittaminen lähimmän 75 vuoden aikana? | ||||
|
09.11.2011 14:38 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki. Veturin voimansiirrossa on tullut tavaksi ilmaista se, millä menetelmällä voimansiirron, ikäänkuin välityksen muunnos, tapahtuu. Niinpä, vaikka hydraulisessa voimansiirrossa on mukana runsaasti mekaanisia komponentteja, systeemi ei ole hydraulismekaaninen vaan hydraulinen, koska muuntosuhdetta muuttava laitteen toiminta perustuu nestevirtaukseen ts. vaikka voimansiirtoketju on mekaaninen momentinmuuntimelle asti ja siitä eteenpäin, on kuitenkin momentinmuuntimen sisällä kohta, jossa voima siirtyy yksinomaan nesteen virtauksella, ilman, että voiman siirtymiseen vaikuttaa mikään mekaaninen osa. Samalla tavalla sähköisessä voimansiirrossa: generaattori on yhdistetty voimakoneeseen mekaanisesti, mutta voima kulkee siitä ajomoottoreille sähköisesti, ja vaikka ajomoottorista on jälleen mekaaninen yhteys pyöriin, sanotaan voimansiirtoa sähköiseksi. Hydraulismekaaninen voimansiirto ymmärretään vastaavasti niin, että tietyillä vaihteilla voimansiirto on hydraulinen mutta esim. suurimmalla vaihteella voima välittyykin mekaanisesti ilman, että momentinmuunnin on lainkaan mukana kuviossa. Nestekytkimen eli virtauskytkimen kohdalla tulkintoja on kahteen suuntaan: Dv 12:n suurin vaihde on nestekytkin: voimansiirto on silti hydraulinen ja se on ihan järkeenkäypää; kuitenkin Dm 3...7 voimansiirtoketjussa on kaikilla vaihteilla mukana nestekytkin ja silti voimansiirtoa sanotaan mekaaniseksi. Ehkä tässä pitäisikin eritellä: nestekytkin ja mekaaninen vaihteisto. Joka tapauksessa tämä on linjassa ensimmäisessä kappaleessa kirjoittamani määritelmän kanssa: välityksen muutos tapahtuu mekaanisesti. Näissä tapauksissa tarkan tulkinnan hakeminen saattaa olla kyllä loputon suo. |
||||
|
09.11.2011 11:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Välimeren kielet jäivät koulussa hieman vähemmälle (olen toki myöhemmin oppinut tilaamaan italiaksi kinkkupizzan ja puoli litraa talon punaviiniä, silläkin lauseella pärjää viikon verran...) mutta mukava on oppia lisää. Se, miten nämä liittyvät matkustusluokkiin, pysyy edelleenkin hämärän peitossa. | ||||
|
|
09.11.2011 11:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| (c) MN 2011 ? Saattoi kyllä ollakin. | ||||
|
|
09.11.2011 11:11 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Bm=bensiinimoottori, mekaaninen voimansiirto. Vastaavasti Ds=dieselmoottori, sähköinen voimansiirto. Vasta joskus sotien jälkeen pikkuämmälle annettiin merkitykseksi "moottorivaunu". | ||||
|
|
08.11.2011 21:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin juuri, sillä jos Inter-City 40 peruutetaan Tampere-Helsinki niin sitä ei todellakaan ajeta siis takapää edellä :o} | ||||
|
08.11.2011 21:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ulkomaisia rautateitä harrastavan on helpompi löytää mieleisiään kilpiä liikenteestä esim. TGV-103 tai RHB-705. Miksei HKL-105 kävisi myös. | ||||
|
|
08.11.2011 21:31 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Niin. Tuo Business Class on vaunun alakerroksen ikkunoiden yläreunassa ja se voi viitata siihen, että Business Classia on joko alakerta tai koko vaunu. Mitä kieltä mahtaa olla "ekstra" tai "eko"? Jälkimmäistä olen nähnyt käytettävän erityisen ympäristöystävällisissä tuotteissa tai toiminnoissa. |
||||
|
07.11.2011 13:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ruotsalaistietojen mukaan kyseessä olisi Frichsin suunnittelema, mutta Kockumsin rakentama veturi, jota Ruotsiin tehtiin tasan tämä kappale. Frichs kuitenkin rakensi näitä vetureita enemmänkin http://www.jarnvag.net/images/bild/banguide/EB265.jpg | ||||
|
06.11.2011 12:02 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Upea kuva! | ||||
|
06.11.2011 10:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Googlettakaapa kaveri nimeltä Winston Link. Tuloksena on upeiden, joskin huolella ja kauhealla vaivalla järjestettyjen, suorastaan mielikuvituksellisten salamalaitteistojen avulla otettujen kuvien sarja. | ||||
|
|
05.11.2011 21:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuvassa on yksinkertaisesti salaman teho loppunut alkuunsa. 1/60 valotusaika on OK salamaa käytettäessä, mutta salamassa/salamissa (ei makkara!) on oltava melko lailla poweria. Jossain järeähkössä salamalaitteessa oli ohjeluku 48; tämä antaisi aukolla 4.0 kuvausetäisyydeksi vain 12 metriä, joka on aika vähän verrattuna esim. Sr1-2 :n pituuteen 19 metriä. Laitteita pitäisi olla pari, kolme orjakäyttöön kytkettyinä ja vieläkin rajoitukset ovat aika tuntuvia. | ||||
|
04.11.2011 17:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| DDR sai 1958 tienoissa ostaa omat junansa, ainakin Tallinnan lähiliikennettä hoitaneet, takaisin Neuvostoliitosta. | ||||
|
04.11.2011 17:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Juuri näin ja juuri tuota vaihteiden purkamistahan ei suositella, koska jos vaikka ykkönen lipahtaisikin päälle vaihteita purettaessa, kävisi niin kuin kerroit. Kolmenkympin nopeudessa kierrosluvut eivät ole ihan hillittömiä, mutta esim. 60 km/h nopeudessa ykkösen päälle meno edellyttäisi Valmetilta noin 6000 1/min kierrolukua, joka on "hieman" yli normaalin. Mutta nämähän me siis tiesimme. | ||||
|
|
04.11.2011 14:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lätällä voinee "rullata", Hannu, myös vaihdettaessa, ilman että on sen enempää isompi kuin pienempikään vaihde päällä vaan vaihdevipu käännettynä, nimim. "valantehnyt lättäkuski" :o} Toki tuossa esimerkissäsi on pakokaasumäärä nollassa, kun nelosella ajetaan ilman tehoja ja varmasti pakoputkikin viilenee nopeammin kuin tyhjäkäynnillä. | ||||
|
04.11.2011 14:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvin arvioitu. Tehtaan ilmoittama luku on 224 g/kWh. | ||||
|
29.10.2011 14:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sähkötön alue sijaitsi Lielahden ratapihalla mutta rullauksia rajoitti sn 35 -vaihteet. | ||||
|
29.10.2011 12:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No, sitten oli niin, että avustaminen aloitettiin 2739:llä ja iltapäivällä otettiin 2559 lisäavuksi. Tampereella on varakuljettaja kaikenlaisia yllätyksiä varten ja ilmeisesti toiseen veturiin oli saatu kuljettaja jostakin. Tampereelta Lielahteen on tosiaan useampikin kilometri ja avustaminen tapahtuu vaihtotyötä koskevien säädösten mukaisesti ja tällöin sn on 35 (tietyillä ehdoilla, esim. vetosuunnassa mahdollista sn 50). |
||||
|
|
29.10.2011 11:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oli aika luonnollista työntää junat Tampereelta Lielahteen, josta ne jatkoivat sähköä saatuaan omin voimin "lennossa" ja vastaavasti vetää Lielahden tulo-opastimen luo pysähtyneet junat Tampereelle. Avustava veturi oli ensin 2739, mutta se on näköjään jossain vaiheessa iltapäivää vaihtunut 2559:ksi. | ||||
|
28.10.2011 23:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joo, se olisi varmaan näppärä virtalähde harrastekäyttöön...5700 kVA ja ensiö sen 25000 V. Koko/painosuhteesta en osaa sanoa muuta, kuin että muuntaja painanee jotain 10-20 tonnia. Sr1:ssä on tsekkiläiset telit akselinkäyttölaitteineen (ajomoottorit ovat neuvostoliittolaisia) ja (länsi)saksalaiset paineilmalaitteet sekä repullinen kytkimiä ja johdonsuojia sekä se kuljettajan istuin. Kotimaista tietysti säätöyksikkö ja apukoneiden moottorit. Muutamia länsimaisia kontaktoreja ja vastaavia. Kaikki muuhan on Novotsherkasskin tekemää. |
||||
|
|
28.10.2011 19:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No joo, leikkiä laskin. Kyllä vielä pääkatkaisijakin voidaan kierrrättää saneerattuun veturiin, sveitsiläistä tekoa sentään. Samoin kahvinkeittimet molemmista päistä. Mutta siinä se alkaa sitten ollakin. | ||||
|
27.10.2011 22:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Se kirjeenvaihtokansio on kyllä upea juttu, mutta sitä silmäillessä tulee runsauden pula tai oikeastaan infoähky. Tekstiä on pilvin pimein ja sen lukeminen vaatisi todella sujuvaa ruotsin kielen taitoa, joka ei kuulu vahvimpiin puoliini ja olenkin jäänyt odottamaan, että joku laatisi siitä yhteenvedon Suomea koskevilta osilta. Anyone? Keskiraskas diesel olisi varmasti ollut sukua SJ:n T43:lle, jossa otettiin Tanskan MX-Nohabista (ja jenkkiläisistä E-sarjan vetureista) tuttu GM-kone, 567-sarjan V12, 1450 hv, ja varustettiin se ruotsalaisella (tasavirta)dieselsähkövoimansiirrolla. Suomessa kuitenkin seurattiin DB:n V 100 -veturin viitekehystä ja rakennettiin Dv12, valitettavasti kuitenkin ranskalaisella V16:lla saksalaisen V12:n sijaan, muiden pääkomponenttien ollessa kuitenkin saksalaisia. |
||||
|
|
27.10.2011 16:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiintoisaa tietoa, kiitos Jorma. Kaikkea ne ruotsalaiset keksivätkin, kuten tuon dieselin ja sähkön yhteisajomahdollisuuden... Mitä tuohon saneeraus / uushankinta -asiaan tulee, ovat monesti uudet veturit niin huoltovapaita ja kustannustehokkaita, että niiden voidaan laskea säästävän itsensä suhteellisen nopeasti takaisin. Jos Sr1:tä pitäisi alkaa saneerata, niistä voitaisiin jättää ehkä pyöräkerrat ja kuljettajan istuin. |
||||
|
|
27.10.2011 16:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Junanlämmitysnäkökulma(kin) on hyvä pointti Petriltä. Pohjimmiltaan näissä veturikaupoissa olen valmis uskomaan pääjohtaja Erkki Aallon hyvää tarkoittaviin visioihin nykyaikaisena johtajana; hän halusi kehittää rautatielaitosta voimakkaasti hankkimalla tehokasta ja lastentaudeista vapaata (veto)kalustoa kotimaisen kehittelyn sijaan (muistettakoon myös Esslingenin vaunut). No; ensinnäkin kotimainen kehittely oli hyväksyttävää luokkaa (Dr12, Dv12, myöhemmin erityisesti Sm1-2) ja Dr13:n tapauksessa mentiin kyllä huolella metsään hankkimalla täysin kokeilematon prototyyppi; tässäkin asiassa Aalto kyllä antoi julkisuuteen lausuntoja, jonka mukaan kyseessä on nimenomaan kokeiltu tuote. Jätän pohdittavaksi, antoiko hän johtaa itseään harhaan ja mikä siihen saattoi olla vaikuttimena; muistettakoon, että Aalto joutui sittemmin eroamaan lahjusepäilyjen vuoksi. | ||||
|
|
26.10.2011 23:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| GM 645-sarjan V12. Tehoa 1680 hv, sähköinen voimansiirto ruotsalaisin komponentein. Nämä GM-koneet ovat epäilemättä peräisin Nohabin GM-suhteista. | ||||
|
25.10.2011 18:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On hieman harhaanjohtavaa puhua vaihteistosta dieselsähköisen veturin kohdalla. Mutta siis moottorin (GM 710), ajomoottorit ja tehonsäätö ovat GM:n (kanadalaista?) tuotantoa. Class 66:sta veturi eroaa teknisesti lähinnä kehittyneemmän akselinkäyttölaitteen osalta. | ||||
|
23.10.2011 23:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| No joo. BR 119 oli tosiaan katastrofi kahdellatoista pyörällä. | ||||
|
|
23.10.2011 23:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Oliko asia todellakin näin? Olen ollut käsityksessä, että BR 118 oli, ainakin derkkuveturiksi, suhteellisen onnistunut luomus, jota pidettiin luotettavana laitteena. | ||||
|
23.10.2011 18:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| OT: (Ei Mozartkaan ollut syntyjään itävaltalainen eikä Hitler saksalainen, mutta yritäs saada tämä selitettyä jollekin itävaltalaiselle :oP ) | ||||
|
|
23.10.2011 18:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Topin selitys hyväksytty parempien lähteiden puutteessa. (Ja Topi, Käkikello on mainio nimitys. Käy joskus sveitsiläisessä matkamuistomyymälässä tai kellokaupassa :o} ) | ||||
|
|
23.10.2011 10:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Virroittimien nostomekanismissa on laskujousi, joka pakottaa virroittimen ala-asentoon, ja heikompi nostojousi, joka nostaa virroittimen ylös. Kun virroitin halutaan nostaa, puristetaan laskujousi kokoon paineilmalla, ja nostojousi nostaa virroittimen ajolankaan. Kahdella Käkikellolla ajettaessa veturit nostavat automaattisesti ulommat virroittimet parin teon eli moniajokytkennän teon jälkeen. Käkikellossa voidaan manuaalisesti (konehuoneesta) valita myös muu kuin oletusvirroitin esim. vika- tai vauriotapauksissa. |
||||
|
20.10.2011 15:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Veturi on saanut olla esikuvana tehdasvalmisteiselle suomalaiselle pienoisrautatiemallille, joka sinänsähän on äärimmäisen harvinaista (tämän lisäksi vain Sr2:sta on malli). DDR:läinen Espewe on valmistanut tästä muovisen mallin: http://www.espewe-sammlung.de/ESPEWE_Leninmodelle.htm | ||||
|
20.10.2011 15:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hankauspaino tuskin lisääntyy, kun kerran veturissa ei juoksutelejä ole. | ||||
|
20.10.2011 13:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vartiuslainen hampurilainen: venäläinen veturi kahden suomalaisen välissä? | ||||
|
20.10.2011 13:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| En usko, että oli kohonumeroita. Kohonumerolaatat lienevät Novotsherkasskin tuotantoa, ja tämä veturihan on koottu Novon valmistamasta varaosakorista sekä Hyvinkään konepajalla olleista varaosista. Näissä (3111 ja 3112) vetureissa on jonkun verran enemmän kotimaisia osia kuin Novon kokoamissa Sr1:issä, mm. konehuoneen väliovet, käsijarrun kahva ja varmasti muutamia vähemmän näkyviä. | ||||
|
20.10.2011 13:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei taida etuteli hiekottaa ja siinä on varmaan osasyy ongelmiin. | ||||
|
11.10.2011 11:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyseessä on kiskonhiontavaunu, Schienenschleifwagen = SS. Tuossa on muuten kuva "kuormuriratikasta" http://www.erlebnisbahn.at/erben/bilder/tram009g.jpg | ||||
|
11.10.2011 10:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Totta kai. Kommenttini oli tarkoitettu vitsiksi. | ||||
|
|
10.10.2011 18:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen kyllä tästä asiasta Tuukan kanssa samaa mieltä, koska muistan jonkun sanoneen, että Kisko-Kalle on aika vanha laite :oP | ||||
|
10.10.2011 15:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Drahtseilbahn = funikulaari eli vaijerirata. Dresdenissä on muuten toinen, jokseenkin omituinen vaijerirata: toinen koko maailman ainoista Langenin järjestelmän riippuradoista (toinen on Wuppertalin kaupungin sisäistä liikennettä hoitava "riippuratikka"). Dresdenin riippurata on rakennettu jyrkkään rinteeseen ja vaunut ovat vaijerivetoisia. | ||||
|
Kuvasarja: Kiiltokuvia ja keräilymerkkejä |
10.10.2011 14:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tekisi mieli sanoa hieman kieli poskessa että Jorma on oikeassa...siinä missä ruotsalaiset keräilivät kiiltokuvia ja leikkivät leluilla, me suomalaiset jouduimme piirtämään veturimme itse ja leikkimään käpylehmillä eikä meistä silti tämän hullumpia tullut. Vielä niinkin myöhään kuin noin 1963 isäni kävi veljeni kanssa Tampereelta Haaparannassa ostoksilla. Toki 1950-ja -60 -luvuilla oli jo monenlaista aineellista sälää kaupoissa vaikka miten paljon...ikään kuin airuena tulevasta yltäkylläisyydestä. | ||||
|
08.10.2011 18:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitos Antti kannustuksesta, uskon kyllä, että olet oikeassa. | ||||
|
08.10.2011 10:13 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrassaan hienoja! | ||||
|
|
08.10.2011 01:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Nää on ihan mykistäviä...suorastaan pikkuisen masentavia kun ajattelee omia "hyviä" kuviaan. | ||||
|
08.10.2011 01:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei Tampereella mutta ei tarvitse mennä kuin Jyväskylään tai Poriin niin kuljettajakin ainakin joskus kytkee. Täysin mahdollista Kuopiossakin. | ||||
|
07.10.2011 10:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| 11-sarjalaisissa ajolangasta otettava virta on luokkaa 1100 A mutta jos oletetaan, että tämä 28-sarjan TRAXX pystyy hyödyntämään 3000 V tasavirtaa täyden tehon kehittämiseen, olisi ajolangan virta liki 2000 A ja tämä saattaa olla liikaa yhdelle virroittimelle. | ||||
