1554-58538 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 12.05.2011 12:09 Kimmo T. Lumirae  
  Norsunluukoskettimisto (??) lienee sähkökytkinten sarja. Siinä voisi olla esim. puskinvalojen, valonheittimen, virroittimen ja kompressorin käyttökytkimet vierekkäin.
kuva 07.05.2011 07:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kyse on enemmänkin siitä, millä tekniikalla näytettävä tieto muodostetaan. Lcd-näytöllä voidaan näyttää minkä muotoisia mittaristoja ja näyttöjä hyvänsä, kuten oikean puolen näytölläkin näkyy. Lcd-näytöillä voidaan myös valita, mitä tietoja halutaan pitää näkyvillä kussakin tilanteessa.
kuva 06.05.2011 22:37 Kimmo T. Lumirae  
  Wow! Livesteam kuulostaa erityisen upealta. Laita joskus kuvia nykytilanteesta ja livesteamkalustosta?
kuva 06.05.2011 21:29 Kimmo T. Lumirae  
  Ajopöytä ei ole saksalainen standardiajopöytä eikä uusien eurostandardienkaan mukainen, vaan sveitsiläisten oma näkemys hyvästä ergonomiasta. Huomiota kiinnittää runsas analogiamittareiden määrä; uusimmassa saksalaiskalustossa analogiamittarit ovat lähinnä kaiken varalla samaan aikaan, kun tarvittavat tiedot näytetään lcd-näytöillä.
kuva 06.05.2011 13:39 Kimmo T. Lumirae  
  Oikein hienoa! Onko rata muuttunut vielä kuvan oton jälkeen?
kuva 06.05.2011 09:05 Kimmo T. Lumirae  
  En tarkoittanut enkä mielestäni kirjoittanutkaan niin, että mäkiin tultaisiin täydellä vauhdilla ja rauta auki. Pointti oli siinä, että etenkin liukkaammalla kelillä kaikki höyryveturit eivät selvinne maksimijunapainoistaan ilman, että mäkeen ajetaan vauhdilla ts. eivät saa välttämättä junaa mäestä irti. Olen ymmärtänyt, että mäkeen jääminen oli höyryaikana suhteellisen tavallistakin; sitten vain junaa peräytettiin ja yritettiin uudelleen paremmalla vauhdilla. Mutta siis vauhdilla en tarkoita sn:ää.
kuva 05.05.2011 15:45 Kimmo T. Lumirae  
  Varsin kiintoisa tieto, Petri, tuo höyrykoneen selvä alimitoitus. Tuohon kysymykseesi: olen ollut aina käsityksessä, että juuri höyryveturiaikana monet mäet laskettiin noustavan nimenomaan vauhdilla. Tietysti on ja on aina ollut paikkoja, jossa nousu alkaa heti liikennepaikan jälkeen ja nämä ovat ehkä sitten olleet rajoittavia tekijöitä.
kuva 05.05.2011 15:40 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:n teho on 3100kW, tuntiteho 3280 kW ja todellinen hetkellinen teho vähintäänkin epämääräinen eikä välttämättä suinkaan alle näiden lukujen. Sr1:stä oli kaksi tavallaan kokeiluveturia sn 160-välityksillä mutta sitten viimeinen Sr1-sarja 3101-3110 tilattiin kaikki kymmenen sn 160 -välityksillä. Kaikki veturit on kaiketi muutettu takaisin tiuhemmalle välitykselle, kun kaiketi sovittiin, että Sr1:n tulevaisuus ei ole sn 160 -junissa. Sr1:n suurin todellinen vetovoima on siellä 220 kN korvilla ja ylikuumentuneilla ajomoottoreilla (aika yleinen tilanne) max noin 160 kN eli näissä arvoissa ei ole kehumista.
kuva 04.05.2011 00:01 Kimmo T. Lumirae  
  Poikkeuksellisen kaunis kuva.
kuva 03.05.2011 17:29 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä taas nähdään, että Alstomin tuotteet eivät lähtökohtaisesti ole huonoja tai epäluotettavia mutta prototyyppi on aina prototyyppi, viitaten tietenkin Dr13:een.
kuva 03.05.2011 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Loistava kuvateksti !
kuva 02.05.2011 23:59 Kimmo T. Lumirae  
  Kysehän ei missään nimessä ollut statuksesta, Raimo, vaan lähinnä siitä, että Ladalla ajaminen on ollut niin unohtumaton kokemus! Hirveä meteli ja ohjaus jäykkä mutta epätarkka jne jne.
kuva 01.05.2011 10:57 Kimmo T. Lumirae  
  Kun on kyse Romaniasta ja noin suurista valmistusmääristä, olisi kiva tietää, minkälainen lisenssisopimus ASEA:lla ja Electroputere:lla on ollut. Viittaan tällä romanialaisten ja SLM:n lisenssisopimukseen 060 DA -veturista; lisenssi käsitti 60 veturin valmistuksen mutta romanialaiset sovelsivat sääntöjä suhteellisen vapaasti ja valmistivat niitä reilut 2000 kpl ja näitähän riitti myös vientiin pilvin pimein.
kuva 01.05.2011 01:42 Kimmo T. Lumirae  
  42-sarjan vetureita on olemassa yksi kappale, jota on käytetty nopeustesteihin. Normaali maksiminopeus vakiosarjan 41 vetureille on 160 km/h ja nämä eivät ole Rb-vetureita, vaan sen kuusiakselista muunnosta, jota on käytössä Romanian lisäksi ainakin Norjassa.
kuva 27.04.2011 20:24 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä oli jo oikeinkirjoitusta ihan tarpeeksi enkä viitsinyt enää lisätä sen tarvetta.
kuva 27.04.2011 14:38 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on juttu. Hyväksyisin myös aiemmin käytetyn tavan Dm 12 ja Sr 2, mutta nykyään virallisesti kirjoitetaan Tuukan kertomalla tavalla. (Ja "oikeinkirjoitus" on sitten "oikeinkirjoitus", kun kerran oikeinkirjoitukseen tässä puututaan :o} ).
kuva 26.04.2011 18:30 Kimmo T. Lumirae  
  Toki, toki. Reppu=tenderi. Ja alan ennätys saattaa olla DRG:n BR 61, joka kulki takaperin(kin) 175 km/h.
kuva 26.04.2011 17:59 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaan juuri tuon takia on muuallakin maailmassa ollut kaiketi yleistä, että reppu edellä ajettaessa sn on 50. Merkittävän poikkeuksen muodostaa DB:n BR 23, jossa tenderi oli muotoiltu niin, että hiilitilan sivusta näki siinä missä eteenpäinkin ajettaessa ja veturin umpihytissä oli "tuulilasit" myös taaksepäinajoa varten. Sn oli eteenpäin 110 ja taaksepäin 85 ja BR 23:a käytettiinkin mm. korvaamaan tankkivetureita paikallisliikenteessä.
kuva 26.04.2011 17:54 Kimmo T. Lumirae  
  Pidän kyllä täysin mahdollisena, että joskus vielä näemme Rovaniemen (tai Kjä, jahka se todella tarpeellinen ja kauan odotettu sähköistys, joka ratkaisee Lapin liikenneongelmat, valmistuu) - Helsingin yöjunan, joka lähtee myöhään illalla ja on aamulla, sanokaamme klo 8.30 perillä. Siihen tarvitaan sn 160-kalustoa, jolla on jotain käyttöäkin, kun Pohjanmaan radan remppa joskus etenee esimerkiksi Ylivieskaan asti, jolloin siitä etelään voitaisiin ajaa jo sn 160.
kuva 26.04.2011 17:45 Kimmo T. Lumirae  
  No lähinnä se, että miksi näin olisi (lauseessasi sitten lukee että KAIKKIEN, se on sitten ihan joka ikisen...). Esimerkiksi luoteeseen lähdettäessä Tampereella on ensin sn 40, sitten sn 80, joka nousee Lielahdessa Poriin päin, olikohan sn 120:een ja Parkanoon joksikin muuksi. Mahtaako näiden kaikkien merkkien yhteydessä todellakin olla baliisit? Samoin etelään: yläratapiha eli asema on sn 40, sitten on sn 80 ja sitten sn 200. Tarkistetaan asia kun taas näkee noita paikkoja.
kuva 26.04.2011 17:16 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä sitä on wanhan hywän ajan tunnelmaa kerrakseen.
kuva 26.04.2011 00:44 Kimmo T. Lumirae  
  "Tessék vigyázni az ajtók záródnak!" Ja sitten ovet kiinni ja menoksi.
kuva 26.04.2011 00:38 Kimmo T. Lumirae  
  On kuitenkin enemmän high-techiä sisäpuolelta kuin monessa muussa pelissä: Pielstickin V12 ja Voithin hydraulinen aski.
kuva 26.04.2011 00:36 Kimmo T. Lumirae  
  Melkoista sattumaahan tuo olisi ollutkin kun paikan nimi on Székesfehérvár.
kuva 26.04.2011 00:33 Kimmo T. Lumirae  
  "Tapanila".
kuva 26.04.2011 00:20 Kimmo T. Lumirae  
  Desiron hinnaksi on mainittu noin 2,4 Me, ja siinä on matala lattia, matkustamon jäähdytysilmastointi ja saksalaisversiossa 100 paikkaa. Viidakkopendon hinnaksi on mainittu 1,6 Me ja siinä on 66 (??) paikkaa.
kuva 25.04.2011 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  Mainittu video on siis sveitsiläisestä kalusta, rautatie on RhB, raideleveys 1000 mm ja tapahtumapaikka Bernina-solan rata.
kuva 25.04.2011 19:21 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt alkoi hieman vaivata tämä Perkiön varikon käyttö höyryvetureiden seisontapaikkana. Perkiössä ei käsittääkseni ole koskaan ollut edes vesiviskuria hiilestyslaitteista puhumattakaan. Kääntöpöytä toki löytyy. Sen sijaan Tpe asemalla hiiltä sai Järvensivun suunnan kurvista (aika tarkasti tämän kuvan veturin takana). Vesihuollon laitteiden sijainnista ei ole käsitystä. Valistakaahan viisaammat asiasta.
kuva 22.04.2011 22:34 Kimmo T. Lumirae  
  Pääkatkaisimen ohjauspiirissä on tuon oven (ja muutaman muun) rajakytkimien ohjaama rele, mutta ennen kuin oven avaimen saa käteensä, on virroitin laskettava, siitä vietävä kahva maadoituskytkimelle ja käännettävä sitä ja sitten vasta irtoaa avain pidikkeestään. Ja siinä on jo pk kyllä silloin avautunut.
kuva 22.04.2011 20:39 Kimmo T. Lumirae  
  JES! Kiitos, tuota kuvaa olen kaivannut! Samasta hankkeesta on Valmetin esitteessä "Meet the M-locomotive" huomattavasti tylsemmin muotoiltu, ilmeisesti varhaisempi versio. On hyvin kiintoisaa, että Valmet oli näinkin myöhään vielä suunnittelemassa sähköveturia Suomeen. Valmet on ehkä siis tässä asiassa ollut aina väärässä paikassa väärään aikaan: sen vm. 1966 sähköveturi oli todennäköisesti aikaansa edellä (vrt. Sm1-2), mutta jäi antiikkisen neuvostoveturin tilauksen jalkoihin. Tässä taas Valmet on tarjonnut tekniikaltaan vanhentuvaa veturia, joka jäi huipputeknisen sveitsiläisveturin tilauksen jalkoihin. Tämä siis näin karkeasti mutkat suoraksi oiottuna.
kuva 22.04.2011 14:40 Kimmo T. Lumirae  
  Nimenomaan Dr13:aahan mainostettiin sellaisena, että sen voi muuttaa sähköveturiksi. Tätä tukivat periaatteessa sähköveturivalmiit telit ajomoottoreineen. Kokonaan toinen juttu on, että Valmetilla oli vielä 1980-luvulla piirustuslaudalla ainakin yksi sähköveturi (kenellä olisi kuvia, niitä on ollut Valmetin brosyyreissä????), jonka teho olisi ollut 4400 kW (4 x Sv1, siis) ja jossa olisi ilmeisesti käytetty Dr16:n tekniikkaa.
kuva 22.04.2011 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  (Aina yhtä epäluotettava) Wikipedia mainitsee veturin tehon muuttumisesta: "It was also found that the locomotive could achieve 1,920–1,950 hp (1,430–1,450 kW), which was a 20–25% increase compared to the WWI engines (1,400 hp/1,000 kW). The improved performance was achieved through improved boiler and the use of mechanical stoker." Ensinnäkin, tuo prosenttiluku on päin h***iä, kasvuhan on ollut liki 45% ja tuntuu kyllä uskomattomalta, että se olisi saavutettu parantelemalla kattilaa ja käyttämällä stokeria.
kuva 22.04.2011 12:02 Kimmo T. Lumirae  
  Alsthomhan teki kokeiltavaksi yhdet (??) 1435 mm-telit, joita koeajettiin CC10002 -sähköveturissa, jossa siis kokeiltiin ensimmäistä kertaa maailmassa kolmiakselista monomoottoriteliä. (Muistettakoon, että Dr13:a mainostettiin suomalaisille lastentaudeista vapaana, käytössä olevana konstruktiona!). Voisi kuvitella, että niitä samoja telejä käytettiin myös kuvan tapahtumassa. Samojen telien käyttö sekä sähköveturissa että dieselveturissa selittyy myös sillä, että Dr13:ssahan oli sama ajomoottori kuin mitä ranskalaisessa keskiraskaassa monomoottorisähköveturissa BBxxx...mikähän se nyt taas olikaan.
kuva 22.04.2011 01:05 Kimmo T. Lumirae  
  SJ:n Y1 perustuu FS:n Aln668:aan ja ensimmäiset 100 moottorivaunua valmistettiinkin Italiassa. Myöhemmin on Y1:iin vaihdettu Volvon koneita (wikipedia).
kuva 21.04.2011 19:29 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitin ehkä sarjoja 01 (joo, tiedän, on yli 2000 hv), 03, 44 ja 50. Pidän saksalaisvetureita tietyllä tavalla jalosukuisina niiden mitoituksen perusteella; ne on suunniteltu käyttämään korkealaatuista kivihiiltä ja ovat usein rakenteeltaan ja muotoilultaan hyvin tarkoituksenmukaisia, kokoisekseen tehokkaita ja kattilat kestävät korkean työpaineen jne. , varsinkin siis jos verrataan huomattavasti karkeatekoisempaan jenkkirautaan. Se julkaisu on Valtionrautatiet 1937-62 ja siinä mainitaan Tr2:n kattilatehoksi 1709 hv; Hr1/Tr1 muuten 1591 hv. Mutta tuo tehokäppyröiden ero on kyllä myös kiintoisa juttu. Ehkäpä eron aiheuttivat korkealaatuinen neuvostoliittolainen hiili, joka ei, länsimaisista hiililaaduista poiketen, edes saastuttanut vaan paloi aina kokonaan ja täysin puhtaasti, sekä nuo mainiot sosialismin hengessä kilvoittelevat vetureita käyttäneet toverit, jotka olivat varmasti keksineet runsaasti pieniä mutta tärkeitä parannuksia tähän, melkein neuvostoliittolaiseen veturiin, jossa on jotain pieniä amerikkalaisvalmisteisia osia...
kuva 21.04.2011 19:15 Kimmo T. Lumirae  
  1972 tai luultavimmin 1973 muistan nähneeni Riston illansuussa vanhalla tallilla ja jutelleeni tallihenkilökuntaan kuuluvan kanssa ja hän sanoi että veturi lähtee yhdentoista aikaan illalla. Tämä tietty saattoi olla aikana, jolloin höyrypareja oli enemmän kuin yksi. Mutta tietynlaista tekohengitystä höyryliikenteelle tuo on kuitenkin näin etelässä jo ollut.
kuva 20.04.2011 15:42 Kimmo T. Lumirae  
  BR 65 oli pääosin hitsaamalla valmistettu, rullalaakeroitu, "nykyaikainen höyryveturi" (kuten sanottiin Märklinin luettelossa 65:n serkun, BR 23:n pienoismallin kohdalla). On muuten aika tarkkaan Dv12:n kokoinen höyryveturi, 15,45 m pitkä ja teholtaan 1480 (i)hv, hakkaisi todennäköisesti Dv:n niukasti tavarajunan tai paikallisjunan vedossa. Ihan kiintoisa konstruktio.
kuva 20.04.2011 10:56 Kimmo T. Lumirae  
  Mainittakoon vielä, että ainakin aiemmin (en löytänyt ajantasaista tietoa) SBB ulkoilutti noin kymmentä museoveturiaan vetämällä niillä viikoittain tietyn, normaalin aikataulun mukaisen junaparin niin, että jokaiselle viikonpäivälle riitti museovetureita.
kuva 20.04.2011 10:51 Kimmo T. Lumirae  
  SBB uskoi korkealla veturin rungossa sijaitseviin ajomoottoreihin, joista veto välitettiin joustavalla käyttölaitteella moottorin alapuolella olevaan vetoakseliin. Sopivaa käyttölaitetta etsittiin parinkin koeveturin voimin, ja sopivaksi havaittiin Buchli-veto http://de.wikipedia.org/wiki/Buchli-Antrieb. Tämä "SBB:n Dv12" (toki sähkökäyttöinen) kehitti 2120 hv kolmella vetoakselilla, ja kulkuominaisuuksia parantamassa ja 96 tonnin painoa kantamassa oli rungon toisessa päässä kaksiakselinen ja toisessa yksiakselinen johto/laahusteli ja masiinan huippunopeus oli 110 km/h, nämä suoritusarvot siis vuodelta 1921! Vetureita käytettiin oikeastaan kaikissa tehtävissä tasamaan radoilla. Veturista tehtiin 1927 ulkonäöllisesti hyvin samankaltainen "jatkettu painos", Ae 4/7 (A=huippunopeus vähintään 100 km/h, e=sähkökäyttöinen 4=vetävät akselit ja 7=akseleiden kokonaismäärä), jossa oli kolmen ajomoottorin ja vetoakselin sijaan neljä moottoria ja vetoakselia. Vuonna 1931 tehtiin tältä pohjalta 240 tonnia painava 14-akselinen kaksiosainen koeveturi, mutta se on jo toinen tarina. Ae 3/6 I ja Ae 4/7 valmistettiin yhteensä 341 kappaletta ja ne poistuivat liikenteestä noin 70-vuotiaina 1990-luvun aikana.
kuva 20.04.2011 10:25 Kimmo T. Lumirae  
  Tosi on tietenkin että höyryt eivät siirtyneet Perkiön talleille. Omat tietoni 1972-73 ja niillä main tapahtuneista höyryn käytöstä Tpe ovat kovin vajavaiset mutta tietoja lienee tallessa, Eljas ja muut? Vielä 1973 ajettiin yhtä (?) tavarajunaparia Ristolla Riihimäkeen ja se oli jo siihen mennessä dieselöidylle varikolle melko epämieluisa työtehtävä, joskin olen ymmärtänyt, että vanhat konkarit, joilla oli ammattitaito tallella, eivät pitäneet sitä paljon minään. Mutta näistä ajoista on muilla tarkempaa tietoa?
kuva 19.04.2011 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva tuskin on Sorinkadulta vaan Tampereen asemalaitureilta. Tallit olivat aktiivikäytössä vuoteen 1966, jolloin Tampereen uusi veturivarikko valmistui Perkiön ratapihan kylkeen. Myöhemmin näissä talleissa on pidetty ja huollettu mm. työkoneita. Nämä rakennukset ovat edelleen pystyssä ja tervehtivät Tampereella kulkevia junamatkustajia olemassaolollaan. Rakennusten taakse kaavaillaan tornihotellia mutta kuvan rakennukset, samoin kuin tornin oikealla puolella oleva talli ovat suojeltuja. Sitä vastoin asemalaiturilta katsottuna äärimmäisenä oikealla ollut veturitalli on purettu.
kuva 19.04.2011 16:19 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni siinä ei ole mitään outoa, saati sitten pahaa, jos harrastaja tiedustelee toiselta hänen ikäänsä. Tietenkin Teemu voi hyvin todeta, ettei halua vastata siihen. Vaikutat vain, Teemu, melko nuorelta harrastajanalulta ja tämä varmasti herätti kysymyksen.
kuva 18.04.2011 10:28 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Petrin kanssa samaa mieltä siitä, että kovasti korkealta kuulostaa tuo 2100 hv Tr2:n tapauksessa. Tällä tehollaan se olisi siis jopa tehokkaampi kuin tuntuvasti isommat saksalaiset, ensiluokkaiselle kivihiilelle suunnitellut 20 t:n akselipainoiset 16 bar työpaineella toimivat jalosukuiset ratsut.
kuva 17.04.2011 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hieno kuva. Mutta ei nyt paalata noita Sr1:siä vielä. Ennen kuin uusi veturityyppi on tilattu joskus vuonna 2012 ja protot saatu liikenteeseen 2014, ja lisää alkaa tulla ehkä 2016, vaikka niitä tulisi uusi veturi kahden viikon välein, menee jonnekin vuoteen 2018 ennen kuin edes puolet Sr1:sistä on päätynyt paaliin.
kuva 16.04.2011 21:18 Kimmo T. Lumirae  
  Idea lienee samantapainen kuin Sveitsin Regionalzugissa: ei lähijuna eikä paikallisjuna niin se lienee enemmänkin taajamajuna?
kuva 16.04.2011 13:21 Kimmo T. Lumirae  
  Ai, sä et ole kuullut Äetsän unionista (ei huoltoasema, vaan salaseura), joka on aiheuttanut nahka-alan keskittymän noille nurkille.
kuva 16.04.2011 13:18 Kimmo T. Lumirae  
  Tähdenlento, lentokorkeus nolla. Huolella otettu, oikein mallikas kuva.
kuva 16.04.2011 13:10 Kimmo T. Lumirae  
  Amen, kaima. Sveitsiläisille ei 60-70 vuotta ole kummoinenkaan ikä sähköveturille.
kuva 16.04.2011 13:06 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin kiintoisa linkki, kiitos Kari. Taulukoissa selvennetään ansiokkaasti myös vanhojen moottoreiden tietoja vertailutarkoituksessa, ja sieltä selviää mm. että DB:n BR232:n moottorin peruskorjausväli on onnettomat 10000 käyntituntia, joka tarkoittaa 12 h päivittäisellä käyttöajalla konepajareissua kahden vuoden välein. Uudella koneellä tämä venyy hieman säällisempään kuuteen vuoteen. M62:n kohdallakaan ei mainita nelitahtisuudesta mitään, mutta polttoaineen kulutuslukemat ovat varsin siedettävän näköiset joten ääni nelitahtisuuden puolesta.
kuva 16.04.2011 01:19 Kimmo T. Lumirae  
  Sitä puhalletaan paineilmalla pyörän ja kiskon väliin pidon parantamiseksi liukkailla keleillä. Hiekkaa on mukana paljon, jos oikein muistan niin Sr1:ssäkin 400 kg per suunta.
kuva 15.04.2011 12:32 Kimmo T. Lumirae  
  Enpä usko, että kuljettajaa olisi kovasti painostettu asiassa. Kerrotaan, että Neuvostoliitossa tarjottiin veturinkuljettajille ylipainoisia junia ja niistä sai lisäpisteitä, mutta jos sellaisen kanssa jäi mäkeen tai linjalle, putosi alempaan kuljettajaluokkaan ja sai ehkä heittää haaveistaan isomman asunnon, lankapuhelimen ja Ladan. Monet meistä eivät näistä edes haaveile ja allekirjoittanut ei ottaisi Ladaa ilmaiseksikaan, joten täytynee todeta, että niin se maailma muuttuu, Eskoseni.
<<   >>