4714-142223 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 26.04.2011 00:38 Kimmo T. Lumirae  
  On kuitenkin enemmän high-techiä sisäpuolelta kuin monessa muussa pelissä: Pielstickin V12 ja Voithin hydraulinen aski.
kuva 26.04.2011 00:36 Kimmo T. Lumirae  
  Melkoista sattumaahan tuo olisi ollutkin kun paikan nimi on Székesfehérvár.
kuva 26.04.2011 00:33 Kimmo T. Lumirae  
  "Tapanila".
kuva 26.04.2011 00:20 Kimmo T. Lumirae  
  Desiron hinnaksi on mainittu noin 2,4 Me, ja siinä on matala lattia, matkustamon jäähdytysilmastointi ja saksalaisversiossa 100 paikkaa. Viidakkopendon hinnaksi on mainittu 1,6 Me ja siinä on 66 (??) paikkaa.
kuva 25.04.2011 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  Mainittu video on siis sveitsiläisestä kalusta, rautatie on RhB, raideleveys 1000 mm ja tapahtumapaikka Bernina-solan rata.
kuva 25.04.2011 19:21 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt alkoi hieman vaivata tämä Perkiön varikon käyttö höyryvetureiden seisontapaikkana. Perkiössä ei käsittääkseni ole koskaan ollut edes vesiviskuria hiilestyslaitteista puhumattakaan. Kääntöpöytä toki löytyy. Sen sijaan Tpe asemalla hiiltä sai Järvensivun suunnan kurvista (aika tarkasti tämän kuvan veturin takana). Vesihuollon laitteiden sijainnista ei ole käsitystä. Valistakaahan viisaammat asiasta.
kuva 22.04.2011 22:34 Kimmo T. Lumirae  
  Pääkatkaisimen ohjauspiirissä on tuon oven (ja muutaman muun) rajakytkimien ohjaama rele, mutta ennen kuin oven avaimen saa käteensä, on virroitin laskettava, siitä vietävä kahva maadoituskytkimelle ja käännettävä sitä ja sitten vasta irtoaa avain pidikkeestään. Ja siinä on jo pk kyllä silloin avautunut.
kuva 22.04.2011 20:39 Kimmo T. Lumirae  
  JES! Kiitos, tuota kuvaa olen kaivannut! Samasta hankkeesta on Valmetin esitteessä "Meet the M-locomotive" huomattavasti tylsemmin muotoiltu, ilmeisesti varhaisempi versio. On hyvin kiintoisaa, että Valmet oli näinkin myöhään vielä suunnittelemassa sähköveturia Suomeen. Valmet on ehkä siis tässä asiassa ollut aina väärässä paikassa väärään aikaan: sen vm. 1966 sähköveturi oli todennäköisesti aikaansa edellä (vrt. Sm1-2), mutta jäi antiikkisen neuvostoveturin tilauksen jalkoihin. Tässä taas Valmet on tarjonnut tekniikaltaan vanhentuvaa veturia, joka jäi huipputeknisen sveitsiläisveturin tilauksen jalkoihin. Tämä siis näin karkeasti mutkat suoraksi oiottuna.
kuva 22.04.2011 14:40 Kimmo T. Lumirae  
  Nimenomaan Dr13:aahan mainostettiin sellaisena, että sen voi muuttaa sähköveturiksi. Tätä tukivat periaatteessa sähköveturivalmiit telit ajomoottoreineen. Kokonaan toinen juttu on, että Valmetilla oli vielä 1980-luvulla piirustuslaudalla ainakin yksi sähköveturi (kenellä olisi kuvia, niitä on ollut Valmetin brosyyreissä????), jonka teho olisi ollut 4400 kW (4 x Sv1, siis) ja jossa olisi ilmeisesti käytetty Dr16:n tekniikkaa.
kuva 22.04.2011 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  (Aina yhtä epäluotettava) Wikipedia mainitsee veturin tehon muuttumisesta: "It was also found that the locomotive could achieve 1,920–1,950 hp (1,430–1,450 kW), which was a 20–25% increase compared to the WWI engines (1,400 hp/1,000 kW). The improved performance was achieved through improved boiler and the use of mechanical stoker." Ensinnäkin, tuo prosenttiluku on päin h***iä, kasvuhan on ollut liki 45% ja tuntuu kyllä uskomattomalta, että se olisi saavutettu parantelemalla kattilaa ja käyttämällä stokeria.
kuva 22.04.2011 12:02 Kimmo T. Lumirae  
  Alsthomhan teki kokeiltavaksi yhdet (??) 1435 mm-telit, joita koeajettiin CC10002 -sähköveturissa, jossa siis kokeiltiin ensimmäistä kertaa maailmassa kolmiakselista monomoottoriteliä. (Muistettakoon, että Dr13:a mainostettiin suomalaisille lastentaudeista vapaana, käytössä olevana konstruktiona!). Voisi kuvitella, että niitä samoja telejä käytettiin myös kuvan tapahtumassa. Samojen telien käyttö sekä sähköveturissa että dieselveturissa selittyy myös sillä, että Dr13:ssahan oli sama ajomoottori kuin mitä ranskalaisessa keskiraskaassa monomoottorisähköveturissa BBxxx...mikähän se nyt taas olikaan.
kuva 22.04.2011 01:05 Kimmo T. Lumirae  
  SJ:n Y1 perustuu FS:n Aln668:aan ja ensimmäiset 100 moottorivaunua valmistettiinkin Italiassa. Myöhemmin on Y1:iin vaihdettu Volvon koneita (wikipedia).
kuva 21.04.2011 19:29 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitin ehkä sarjoja 01 (joo, tiedän, on yli 2000 hv), 03, 44 ja 50. Pidän saksalaisvetureita tietyllä tavalla jalosukuisina niiden mitoituksen perusteella; ne on suunniteltu käyttämään korkealaatuista kivihiiltä ja ovat usein rakenteeltaan ja muotoilultaan hyvin tarkoituksenmukaisia, kokoisekseen tehokkaita ja kattilat kestävät korkean työpaineen jne. , varsinkin siis jos verrataan huomattavasti karkeatekoisempaan jenkkirautaan. Se julkaisu on Valtionrautatiet 1937-62 ja siinä mainitaan Tr2:n kattilatehoksi 1709 hv; Hr1/Tr1 muuten 1591 hv. Mutta tuo tehokäppyröiden ero on kyllä myös kiintoisa juttu. Ehkäpä eron aiheuttivat korkealaatuinen neuvostoliittolainen hiili, joka ei, länsimaisista hiililaaduista poiketen, edes saastuttanut vaan paloi aina kokonaan ja täysin puhtaasti, sekä nuo mainiot sosialismin hengessä kilvoittelevat vetureita käyttäneet toverit, jotka olivat varmasti keksineet runsaasti pieniä mutta tärkeitä parannuksia tähän, melkein neuvostoliittolaiseen veturiin, jossa on jotain pieniä amerikkalaisvalmisteisia osia...
kuva 21.04.2011 19:15 Kimmo T. Lumirae  
  1972 tai luultavimmin 1973 muistan nähneeni Riston illansuussa vanhalla tallilla ja jutelleeni tallihenkilökuntaan kuuluvan kanssa ja hän sanoi että veturi lähtee yhdentoista aikaan illalla. Tämä tietty saattoi olla aikana, jolloin höyrypareja oli enemmän kuin yksi. Mutta tietynlaista tekohengitystä höyryliikenteelle tuo on kuitenkin näin etelässä jo ollut.
kuva 20.04.2011 15:42 Kimmo T. Lumirae  
  BR 65 oli pääosin hitsaamalla valmistettu, rullalaakeroitu, "nykyaikainen höyryveturi" (kuten sanottiin Märklinin luettelossa 65:n serkun, BR 23:n pienoismallin kohdalla). On muuten aika tarkkaan Dv12:n kokoinen höyryveturi, 15,45 m pitkä ja teholtaan 1480 (i)hv, hakkaisi todennäköisesti Dv:n niukasti tavarajunan tai paikallisjunan vedossa. Ihan kiintoisa konstruktio.
kuva 20.04.2011 10:56 Kimmo T. Lumirae  
  Mainittakoon vielä, että ainakin aiemmin (en löytänyt ajantasaista tietoa) SBB ulkoilutti noin kymmentä museoveturiaan vetämällä niillä viikoittain tietyn, normaalin aikataulun mukaisen junaparin niin, että jokaiselle viikonpäivälle riitti museovetureita.
kuva 20.04.2011 10:51 Kimmo T. Lumirae  
  SBB uskoi korkealla veturin rungossa sijaitseviin ajomoottoreihin, joista veto välitettiin joustavalla käyttölaitteella moottorin alapuolella olevaan vetoakseliin. Sopivaa käyttölaitetta etsittiin parinkin koeveturin voimin, ja sopivaksi havaittiin Buchli-veto http://de.wikipedia.org/wiki/Buchli-Antrieb. Tämä "SBB:n Dv12" (toki sähkökäyttöinen) kehitti 2120 hv kolmella vetoakselilla, ja kulkuominaisuuksia parantamassa ja 96 tonnin painoa kantamassa oli rungon toisessa päässä kaksiakselinen ja toisessa yksiakselinen johto/laahusteli ja masiinan huippunopeus oli 110 km/h, nämä suoritusarvot siis vuodelta 1921! Vetureita käytettiin oikeastaan kaikissa tehtävissä tasamaan radoilla. Veturista tehtiin 1927 ulkonäöllisesti hyvin samankaltainen "jatkettu painos", Ae 4/7 (A=huippunopeus vähintään 100 km/h, e=sähkökäyttöinen 4=vetävät akselit ja 7=akseleiden kokonaismäärä), jossa oli kolmen ajomoottorin ja vetoakselin sijaan neljä moottoria ja vetoakselia. Vuonna 1931 tehtiin tältä pohjalta 240 tonnia painava 14-akselinen kaksiosainen koeveturi, mutta se on jo toinen tarina. Ae 3/6 I ja Ae 4/7 valmistettiin yhteensä 341 kappaletta ja ne poistuivat liikenteestä noin 70-vuotiaina 1990-luvun aikana.
kuva 20.04.2011 10:25 Kimmo T. Lumirae  
  Tosi on tietenkin että höyryt eivät siirtyneet Perkiön talleille. Omat tietoni 1972-73 ja niillä main tapahtuneista höyryn käytöstä Tpe ovat kovin vajavaiset mutta tietoja lienee tallessa, Eljas ja muut? Vielä 1973 ajettiin yhtä (?) tavarajunaparia Ristolla Riihimäkeen ja se oli jo siihen mennessä dieselöidylle varikolle melko epämieluisa työtehtävä, joskin olen ymmärtänyt, että vanhat konkarit, joilla oli ammattitaito tallella, eivät pitäneet sitä paljon minään. Mutta näistä ajoista on muilla tarkempaa tietoa?
kuva 19.04.2011 22:23 Kimmo T. Lumirae  
  Kuva tuskin on Sorinkadulta vaan Tampereen asemalaitureilta. Tallit olivat aktiivikäytössä vuoteen 1966, jolloin Tampereen uusi veturivarikko valmistui Perkiön ratapihan kylkeen. Myöhemmin näissä talleissa on pidetty ja huollettu mm. työkoneita. Nämä rakennukset ovat edelleen pystyssä ja tervehtivät Tampereella kulkevia junamatkustajia olemassaolollaan. Rakennusten taakse kaavaillaan tornihotellia mutta kuvan rakennukset, samoin kuin tornin oikealla puolella oleva talli ovat suojeltuja. Sitä vastoin asemalaiturilta katsottuna äärimmäisenä oikealla ollut veturitalli on purettu.
kuva 19.04.2011 16:19 Kimmo T. Lumirae  
  Mielestäni siinä ei ole mitään outoa, saati sitten pahaa, jos harrastaja tiedustelee toiselta hänen ikäänsä. Tietenkin Teemu voi hyvin todeta, ettei halua vastata siihen. Vaikutat vain, Teemu, melko nuorelta harrastajanalulta ja tämä varmasti herätti kysymyksen.
kuva 18.04.2011 10:28 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Petrin kanssa samaa mieltä siitä, että kovasti korkealta kuulostaa tuo 2100 hv Tr2:n tapauksessa. Tällä tehollaan se olisi siis jopa tehokkaampi kuin tuntuvasti isommat saksalaiset, ensiluokkaiselle kivihiilelle suunnitellut 20 t:n akselipainoiset 16 bar työpaineella toimivat jalosukuiset ratsut.
kuva 17.04.2011 15:48 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin hieno kuva. Mutta ei nyt paalata noita Sr1:siä vielä. Ennen kuin uusi veturityyppi on tilattu joskus vuonna 2012 ja protot saatu liikenteeseen 2014, ja lisää alkaa tulla ehkä 2016, vaikka niitä tulisi uusi veturi kahden viikon välein, menee jonnekin vuoteen 2018 ennen kuin edes puolet Sr1:sistä on päätynyt paaliin.
kuva 16.04.2011 21:18 Kimmo T. Lumirae  
  Idea lienee samantapainen kuin Sveitsin Regionalzugissa: ei lähijuna eikä paikallisjuna niin se lienee enemmänkin taajamajuna?
kuva 16.04.2011 13:21 Kimmo T. Lumirae  
  Ai, sä et ole kuullut Äetsän unionista (ei huoltoasema, vaan salaseura), joka on aiheuttanut nahka-alan keskittymän noille nurkille.
kuva 16.04.2011 13:18 Kimmo T. Lumirae  
  Tähdenlento, lentokorkeus nolla. Huolella otettu, oikein mallikas kuva.
kuva 16.04.2011 13:10 Kimmo T. Lumirae  
  Amen, kaima. Sveitsiläisille ei 60-70 vuotta ole kummoinenkaan ikä sähköveturille.
kuva 16.04.2011 13:06 Kimmo T. Lumirae  
  Erittäin kiintoisa linkki, kiitos Kari. Taulukoissa selvennetään ansiokkaasti myös vanhojen moottoreiden tietoja vertailutarkoituksessa, ja sieltä selviää mm. että DB:n BR232:n moottorin peruskorjausväli on onnettomat 10000 käyntituntia, joka tarkoittaa 12 h päivittäisellä käyttöajalla konepajareissua kahden vuoden välein. Uudella koneellä tämä venyy hieman säällisempään kuuteen vuoteen. M62:n kohdallakaan ei mainita nelitahtisuudesta mitään, mutta polttoaineen kulutuslukemat ovat varsin siedettävän näköiset joten ääni nelitahtisuuden puolesta.
kuva 16.04.2011 01:19 Kimmo T. Lumirae  
  Sitä puhalletaan paineilmalla pyörän ja kiskon väliin pidon parantamiseksi liukkailla keleillä. Hiekkaa on mukana paljon, jos oikein muistan niin Sr1:ssäkin 400 kg per suunta.
kuva 15.04.2011 12:32 Kimmo T. Lumirae  
  Enpä usko, että kuljettajaa olisi kovasti painostettu asiassa. Kerrotaan, että Neuvostoliitossa tarjottiin veturinkuljettajille ylipainoisia junia ja niistä sai lisäpisteitä, mutta jos sellaisen kanssa jäi mäkeen tai linjalle, putosi alempaan kuljettajaluokkaan ja sai ehkä heittää haaveistaan isomman asunnon, lankapuhelimen ja Ladan. Monet meistä eivät näistä edes haaveile ja allekirjoittanut ei ottaisi Ladaa ilmaiseksikaan, joten täytynee todeta, että niin se maailma muuttuu, Eskoseni.
kuva 14.04.2011 13:30 Kimmo T. Lumirae  
  Mainittu vetovoimahan edellyttää kitkakerrointa 0,23 joka on varmaan hyväksyttävissä. Tehoa tuollainen veto vaatii 1130 kW pyörillä (1540 hv), joka saattaa olla hyvinkin lähellä totuutta.
kuva 14.04.2011 12:03 Kimmo T. Lumirae  
  Hiukan matikkaa tähän väliin: Kymmenen promillen mäessä 1300 tonnin junan liikkeellä pitäminen hitaassa nopeudessa vaatii noin 165 kilonewtonia vetovoimaa. Tämä kun suhteutetaan Tr2:n maksimivetovoimaan, noin 175 kN:iin ja Tr1:n vastaavaan, noin 140 kN:iin niin lähellä suorituskyvyn rajoja ollaan ja Tr1:n kohdalla ne selkeästi ylitetään. Selitykseksi löytynee vauhtinousu, eli sen hyväksyminen, että täysikokoiseen ylämäkeen tullaan aina vauhdilla ja mäki on niin lyhyt, ettei nopeus kokonaan "kuole" siinä mäessä. Dr16 muuten saa 10 promillen mäestä vielä noin 2200 tonnin junan liikkeelle, samoin kuin Sr1, Sr2 ja teoriassa myös Dr12 ja Dr13. Etenkin jälkimmäisten kohdalla meno saattaisi olla melko verkkaista, sano.
kuva 12.04.2011 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkemmin peliä tuntematta tuo kick-down kuulostaa todella oudolta, mutta voi olla, että jotkut ovat kokeneet siinä sellaisen olleen, kun kaasua polkaistessa momentinmuuntimen lukitus aukeaa ja kierrokset nousevat. Ja isolla vaihteella liikkeelle lähdöstä: Tve4:lläkin voi lähteä nelosella mutta kiihtyvyys on aika verkkaista mutta eipähän nyi...
kuva 12.04.2011 12:04 Kimmo T. Lumirae  
  Ranskalaisethan myönsivät 50 vuotta tuon nopeusennätyksen jälkeen, että ei se ihan noin ollutkaan. Osa sensaatiota oli, että kaksi erilaista veturia ajoi peräkkäisinä päivinä saman nopeusennätyksen. Sittemmin myönnettiin, että toinen veturi pääsi vain, olikohan 328 km/h ja toinen teki varsinaisen ennätyksen nopeudella 331 km/h. Jorma, uskoisin, että Bombardier myy mielellään EG- tai IORE-tyyppisiä vetureita, kunhan kysyntää löytyy. Ja eikö siellä InnoTransissakin ollut kuusiakselisia koneita? Enkä ymmärrä, mihin väite kolmiakselisen telin nopeusrajoituksista perustuisi. Kokonaan toinen asia on, että kolmiakselinen teli on paljon ongelmallisempi rakenteeltaan kuin kaksiakselinen.
kuva 12.04.2011 00:44 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi aika karmea paikka, jos Sr2 tuossa nyt surisisi.
kuva 09.04.2011 20:47 Kimmo T. Lumirae  
  Puska :oD
kuva 09.04.2011 20:39 Kimmo T. Lumirae  
  Olisikohan tuo: https://vaunut.org/kuva/31203 ja https://vaunut.org/kuva/23915?
kuva 09.04.2011 16:45 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tuosta F:n ja E:n erosta (tuo seitsemän vuotta vanha kysymys) niin E oli siis alun perin vuodelta 1937, kaksimoottorinen ja kuusiakselinen (neljällä ajomoottorilla) henkilöjunien vetäjä ja F oli vuodelta 1939, yksimoottorinen, neliakselinen tavarajunien vetäjä. Toki F:ää käytettiin henkilöjunissakin ja osassa koneita oli höyrynkehitin. Tuo FL-9 oli siis viisiakselinen, yksimoottorinen versio, jossa oli mahdollista sammuttaa päämoottori ja syöttää ajomoottoreita sivuvirtasähköllä. Tämä oli tarkoitettu käytettäväksi tunnelissa, jossa paikalliset lait kieltävät/kielsivät "savukaasuja päästävän" veturin käytön. Eljaksen kanssa samaa mieltä että aika haipakkaa on tuollaiselle rakkineelle...käpälälaakeriripusteiset ajomoottorit ja kaikkea...
kuva 09.04.2011 16:34 Kimmo T. Lumirae  
  Vaunun pituutta voi yrittää arvioida kuvien https://www.vaunut.org/kuva/17429?tag0=8|Eit| , https://www.vaunut.org/kuva/25014?tag0=8|Eit| ja https://www.vaunut.org/kuva/42042?tag0=8|Eit| perusteella, joista viimeisin vastaa tyypiltään onnettomuusvaunua aika tarkkaan. Tuossa viimeisen ehjän ikkunan oikealla puolella olevan särkyneen ikkunan alla on jarrujen kiinniolon ilmaisin (ensimmäinen kapine vaunun mahan alla vasemmalta) ja jarrulajiasetin (toinen kapine vasemmalta). Kuvien perusteella voitaneen päätellä, että näistä laitteista oikealle pitäisi olla viisi leveätä ikkunaa; jäljellä on kaksi (kuvassa särkyneitä). Eli vaunu olisi lyhentynyt kolmen ikkunan verran. Minulla on kuvia tuosta vauriovaunusta, skannaan niitä vaikka tänne kun vastaan tulevat, katsotaan niistä sitten tarkemmin, jos niistä jotain uutta ilmenee. Mutta: on mielestäni todella outoa, jos vaunun suunnitteluun osallistunut henkilö on tyytyväinen tilanteeseen, jossa vaunu on onnettomuudessa mennyt teleskoopiksi; sehän on juuri tilanne, mitä ei saisi ikinä tapahtua, koska se on teleskoopin sisään jääville matkustajille taatusti kohtalokas ja muistaakseni juuri tämä ilmiö tappoi matkustajia Kuurilasa ja johti välillisesti teräsvaunujen hankintaan. Käsittämätön juttu, tai sitten olen vain ymmärtänyt jotain väärin.
kuva 07.04.2011 20:40 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitatko tätä 81-tonnista italialaisvalmisteista konetta vai taustan noin 110-tonnista jenkkijärkälettä?
kuva 06.04.2011 12:34 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2 punaferrex-keltaisessa maalauksessa voisi olla muuten aika siisti. Ja keltainen nyky-liikemerkki nokalle. Photoshop-osaajat töihin, olisi kiva nähdä, miltä se näyttäisi.
kuva 05.04.2011 09:08 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkentaisin sen verran, että Sr1 tehonsäätölaitteet, ts. tyristorisäätö siihen liittyvine ohjauksineen, on tehty Suomessa. Kaikki "möykkyvirtapuolen" laitteet ja varusteet olivat alun perin neuvostoliittolaisia, joskin mm. ajopöydän kytkimet ja johdonsuojat ja joitakin kontaktoreja on myöhemmin vaihdettu länsimaisiin.
kuva 04.04.2011 15:47 Kimmo T. Lumirae  
  Muistelen, Markku, että ruotsalaisten pituus (siis lättien) on enemmän kuin suomalaisten (johtunee osin ruotsalaislättien pidemmästä ja suipommasta nokasta) mutta muuten kaiketi mitoitus on kovin samantapainen. Ruotsalaiset käyttävät pienempiä pyöriä malliin Dm6 ja laatikko lienee viisivaihteinen. Tarkistelen näitä faktoja heti, kun muistan pöyhiä kirjahyllyäni. Tämä kapearaidemalli on itse asiassa paljon enemmän suomalaislätän näköinen kuin leveäraideversio https://www.vaunut.org/kuva/59157?maa=141&tag0=3||
kuva 04.04.2011 14:59 Kimmo T. Lumirae  
  Olen Ilkan kanssa hieman eri mieltä tästä vaunun muotoutumisesta. Matkustajavaunun suurin rakenteellinen lujuus on nimenomaan pituussuunnassa (UIC:n vaatimus puristuslujuudesta 1500 kN) ja se on ylittynyt tässä oikein kunnolla. Tarkoitan, että nämä vaunut eivät kestä sivusta tulevia iskuja mitenkään erityisen hyvin, samoin varmasti alta tai päältä tuleviin tälleihin tuskin on kummemmin varauduttu. Mutta koko vaunu on tavallaan suunniteltu kestämään erittäin kovia päittäisvoimia rikkoutumatta, mutta tässä on silti käynyt näin. Eli ei voitanut puhua suunnitellusta muodonmuutoksesta. Tapaus oli muistaakseni se, kun Helsingistä Ilmalaan matkannut ns. saatto eli siirrettävä junarunko törmäsi Ilmalan tulovaihteella Ilmalan-Helsingin saattoon, kummallakin nopeutta noin 35 km/h. Tässä vaunussa oli saattokonduktööri eli vaihtotyönjohtaja, joka näki törmäyksen tulevan ja lähti juoksemaan vaunun sisäosia kohti, mutta törmäys tapahtui ja nopea muodonmuutos aiheutti konduktöörin jäämisen pahasti puristuksiin vaunun tuon litistyneen osan sisään. Hänen irrottamisensa kesti tuntikausia, joiden aikana hänelle annettiin mm. verensiirtoa varpaaseen (koska mitään muuta ei näkynyt) ja kovien pakkasten vuoksi vaunua lämmitettiin ulkopuolelta kaasuliekkipuhaltimin. Kävin myöhemmin katsomassa tätä vaunua sisältä: alun perin vaunussa on 20 penkkiriviä, mutta tässä niitä on enää 12. Kahdeksan penkkiriviä katosi tuohon ruttuun, jos oikein muistan. Aika rankka tömäys.
kuva 04.04.2011 14:44 Kimmo T. Lumirae  
  Allekirjoitan tovereiden Lahti ja Säteri kommentit omalta osaltani. Unohdin aiemmin mainita tuosta poliittisesta jargonista, että toinen sana, minkä todellinen merkitys hämärrettiin kansalta käyttämällä sitä tietoisesti ja systemaattisesti väärin (muistakaa Orwell!), oli "demokratia". Sitä käytettiin korvaamaan sana "diktatuuri". Samalla tavalla kuin tuo "kansan" niin suomentakaapa vaikkapa Deutsche Demokratische Republik, Demokratischer Frauenbund Deutschlands (nimen perusteella edusti koko Saksaa ja siitä tulee tälle komiikalle lisää syvyyttä), demokraattiset vaalit, tai, edelliseen viestiini: Puolan Kansantasavalta. Tahattoman hauskaa liturgiaa tämä.
kuva 04.04.2011 12:21 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko: kommunistinen järjestelmähän ei ollut koskaan itsekriittinen. Järjestelmä sai olemassaolonsa oikeutuksen siitä, että se takasi kommunistipuolueelle, ja ennen kaikkea sen johdolle, kelvolliset ja mielellään ylelliset olot. Periaatteessa kaikki yhteiskunnan osa-alueet tähtäsivät tähän samaan. Ja kommunistipuolueen johtoa ei kiinnostanut, toimiiko systeemi vai ei, vaan sitä kiinnosti heidän oma, mukava elämänsä, riippumatta siitä, kärvistelikö tavallinen kansa iskulauseilla tapetoiduissa työpaikoissaan ollen tekevinään jotain, josta oltiin maksavinaan palkkaa markkoina, jolla oli saavinaan kaupoista jotain. Mitä DDR:n poliittiseen jargoniin tulee: siellä sanottiin "kansa" mutta tarkoitettiin "kommunistipuolueen johto". Kokeilkaapa näin suomentaa Volkspolizei, Volkseigene Betrieb tai Volksarmee tai vaikkapa lehden nimenä Kansan Uutiset. Vielä lisää off-topic; aivan samalla tavalla kuin vanhaan hyvään aikaan Romaniassa, jossa diktaattorin pyhää nimeä ei saanut lausua liittämättä siihen ylisanoja, siis ei "pääsihteeri Ceausescu" vaan "kansamme rakas johtaja, ajatusten Tonava, pääsihteeri Ceausescu" niin Itä-Berliinin nimeen piti aina liittää sanat "DDR:n pääkaupunki". Ei siis riittänyt, että tienviitoissa luki "Berlin" vaan siellä piti aina lukea "Berlin, Hauptstadt der DDR". Ja tämä oli mahdollisimman isolla fontilla! Jos tienviitassa oli maininta Länsi-Berliinistä, oli se aika pienellä piperryksellä "Berlin (west)". Eli se oli joku pakollinen maininta jostain merkityksettömästä reuna-alueesta (2 miljoonaa asukasta !!!), joka luonnollisesti kalpenee Berliinin, DDR:n pääkaupungin rinnalla. "Terve, mistäs sinä?" "No terve, ihan kipaisin ostoksilla Berliinissä, DDR:n pääkaupungissa" :oD
kuva 03.04.2011 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  Pituustietoa ei nyt löydy tähän hätään mutta kapeampiahan nuo ovat kuitenkin. Moottorina oli muistaakseni Scanian kuusisylinterinen Scanian/Valmetin suoraa kasia vastaan, ja teho 115 hv.
kuva 03.04.2011 13:35 Kimmo T. Lumirae  
  Pistää tosiaan silmään, miten Move51-mainen tämä on. Tuskin on sattumaa, vaan Valmetilla on katsottu, että "ahaa, tuolta näyttää moderni pienveturi" ja malli on huomioitu omissa suunnitelmissa. Samaan tapaan mallia on jossain määrin otettu Nohab->Dr12 ja MaK D600->Dv15-16 ja KöfIII->Otso (viimeisin ihan pienellä varauksella, koska veturit ovat ilmestyneet suunnilleen samoina vuosina. Otson mallina on saattanut olla myös Saksassa käytetty kapearaidediesel, joka on hämäävästi Otson näköinen).
kuva 03.04.2011 13:25 Kimmo T. Lumirae  
  Tuulilasien välissä on ne luukut, joista sai halutessaan vieläkin enemmän vetoa ohjaamoon (siitä keskusteltiin äskettäin jossain muussa yhteydessä) ja kaksinajoluukut näkyvät kuvassa hyvin. Alkuperäisasun mukaiset "häikäisysuojat" erottuvat nekin: ne olivat vähän kuin 1970-80-luvun armeijan sadeviitta, joka ei pitänyt vettä; nämä olivat pienet eivätkä auttaneet häikäisyyn. Alkuperäisistä tuoleista ei taida olla kuvia missään eikä kellään? Muistaako Jorma ja muut mallia? Kuljettaja sai kiinteän, säädettävän istuimen ja koneapulainen irtonaisen konttorituolin mutta ne alkuperäiset olivat jotain sivuseinään kiinnitettyä tyyppiä?
kuva 03.04.2011 00:26 Kimmo T. Lumirae  
  Melkein kerran päivässä...
kuva 03.04.2011 00:08 Kimmo T. Lumirae  
  Onko Ampelmänncheneitä muualla kuin Berliinissä? En ilmaisisi asiaa ihan noin tiukasti: esim. BR 143 on kovassa käytössä koko Saksassa ja esimerkkejä löytynee runsaasti muitakin.
kuva 02.04.2011 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskinpa nykyiset VEPit (vetopalveluasiantuntija, entinen matkaneuvoja) ovat välttämättä höyryveturin päällä edes käyneet. Toki johtava vep vastaa höyryveturikoulutuksesta ja saattaa olla syvällisemmin tähän asiaan perehtynyt.
<<   >>