3064-101381 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.06.2011 18:08 Kimmo T. Lumirae  
  Ei, käkikellot ovat Saksan Schwarzwaldista. Mozartkin kuuluisi Saksaan eikä Itävaltaan ja Hitler oli syntyjään itävaltalainen eikä saksalainen.
kuva 11.06.2011 00:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kaimalta hyvä ja valistunut arvaus. Muistaakseni päivystimet vaihdetaan kahdesti viikossa Tpe:lta käsin.
kuva 11.06.2011 00:01 Kimmo T. Lumirae  
  Uusi kommentti vanhaan asiaan: Landi-Lokeista ei oikein voi puhua monikossa, koska niitä oli vain yksi, Ae 8/14 11852. Veturi oli esillä vuoden 1939 Landesausstellung :ssa, ja siitä tuo liikanimi. Kyseessä oli prototyyppi aiheesta "kehitetään vihdoinkin riittävän iso veturi Gotthardille" ja ainakin tuo 11852 oli iso: 14 akselia, 236 tonnia ja 11100 hevosvoimaa.
kuva 05.06.2011 13:40 Kimmo T. Lumirae  
  Kuulostaa uskomattomalta, ettei Ruotsissa olisi jäänyt yhtään jalankulkijaa junan alle v. 1972? Löytyykö tuoreempia tilastoja myöhemmiltä vuosikymmeniltä kummastakin maasta, Eljas? Silti uskon eroihin Suomen ja Ruotsin välillä; Suomessa täytyy olla aika paljon asennevammaa liikkeellä, jos vuodessa ajetaan 150 tasoristeyspuomia poikki.
kuva 04.06.2011 21:38 Kimmo T. Lumirae  
  Miksi ihmeessä VR Transpoint Oy reagoisi kansalaisaloitteisiin muuta kuin kohteliaasti mielenkiinnosta kiittäen?

Mutta olen Jorman kanssa samaa mieltä, että mainostilan myynti vetureiden ylimaalaukseen olisi hieno juttu.
kuva 04.06.2011 00:28 Kimmo T. Lumirae  
  Johtuu siitä, että veturi on sama malli, kuin ÖBB käyttää Railjeteissa. Eli ÖBB:n 1116 ja 1216, MÁV:in ja GySEV:in 1047, Railionin BR 182 ja 183, PKP:n EU 44 Husarz, SŽ:n 541 ja LokPoolin tietyt veturit samoin kuin ainakin yhdeksän eri yksityisyhtiöiden vastaavat veturit, kuten kuvan Arrivan kone, ovat Siemensin ES 64 U2/U4 -tyyppiä, joka parhaiten varmaan tunnetaan Tauruksena.
kuva 03.06.2011 18:22 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan hieno maalaus!
kuva 03.06.2011 18:21 Kimmo T. Lumirae  
  Totta kai voisi. Mutta kun Suomessa Transpoint kuljettaa rahdit rekalla, Itella kuljettaa postit rekalla ja entinen Railship-liikenne (5000 tonnia päivässä) kuljetetaan rekalla.
kuva 02.06.2011 15:43 Kimmo T. Lumirae  
  Saattaa aivan hyvin olla reilu 700 metriä, 725 m on yleinen mitoituspituus. Jollei junasta ole muuta dokumenttia niin paha mennä sanomaan.
kuva 29.05.2011 21:37 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on. Varhaisemmissa 628:issa on sekä ykkös- että kakkosvaihteena momentinmuunnin, 628.4 :sta alkaen ykkösenä on momentinmuunnin ja kakkosena nestekytkin.
kuva 29.05.2011 17:49 Kimmo T. Lumirae  
  Skoda on tietysti tsekkiläinen, ja tässä tapauksessa kone lienee sen verran vanha, että voidaan puhua tsekkoslovakialaisuudesta. Tämä tsekkiläisyys sinänsä selittyy sillä, että muinaisten SEV-maiden työnjakoon kuului, että tsekit tekevät nopeat sähköveturit ja niinpä Neuvostoliitossa ei ollut edes teknologiaa nopeiden sähkövetureiden valmistamiseen. Tietotaito nopean liikenteen vaatimista alustarakenteista ja erityisesti joustavan ajomoottorikäyttölaitteen rakenteesta oli vain ja ainoastaa tsekeillä, jotka siis toimittivat Neuvostoliittoon kaikki nopeaksi katsottavat veturit. Venäläisten omissa koneissa oli kaiketi poikkeuksetta puolijoustava käpälälaakeri-ajomoottorikäyttölaite, joka näillä ajomoottoripainoilla sallii suurimmaksi nopeudeksi vain 100 tai 110 km/h. Edellämainituista syistä Sr1:n ajomoottorikäyttölaite on tsekkiläistä valmistetta ja rakenteeltaan mallia Skoda, todennäköisesti koko teli olisi Skodan teli. Aikoinaan Sr1 mainittiinkin "haasteelliseksi" Neuvostoliiton veturiteollisuudelle, koska sen sn tulisi olemaan peräti 140, ja optiona 160; edelleen Sr1 on mainittu "yhteistyöveturiksi", koska siinä on venäläinen suunnittelu ja rakenne, tsekkiläinen teli, länsisaksalaiset paineilmalaitteet ja suomalainen tehonsäätö.
kuva 26.05.2011 12:39 Kimmo T. Lumirae  
  Taurus taipuu moneksi ja tästä Liszt -värityksestä moni rautatiefirma ja -laitos voisi ottaa oppia. Paitsi ÖBB:n peruspunaisena, Taurus on nätti veturi myös MÁV:in sinikeltaisessa värityksessä mutta tämän kyseisen yksilön, jonka siis omistaa GYSEV, alkuperäinen väritys muistuttaa jonkun verrankin VR:n harrastamia vinoneliökuvituksia, paitsi että tulos on menty pilaamaan täysin väreihin sopimattomalla logolla ja tekstityksellä http://www.railfaneurope.net/pix/hu/private/GySEV/1047/501/1047_501-0_sp_1.jpg
kuva 22.05.2011 18:46 Kimmo T. Lumirae  
  Tve4:ssähän on tosiaan tavallinen Scanian V8, teholtaan muistaakseni 405 hv, josta otetaan vaihteistoon 290 hv. Tämä kasikko on sähkökäynnisteinen ja siinä on isohko paineilmakompressori muistaakseni kiilahihnavedolla. Mutta Tve4:ssähän ei tuollaista nosturia ollut, ja jos joku on kuullut ensin käynnistettävän jonkun pienemmän koneen ennen pääkonetta, pitäisin todennäköisenä, että lyhyen nokan alla on jonkinlainen hydrauliaggregaatti paineen tuottamiseksi nosturille.
kuva 22.05.2011 18:27 Kimmo T. Lumirae  
  Teho ei niinkään ratkaise suurinta junan kokoa, mutta teho vaikuttaa siihen, miten hyvin raskas juna kiihtyy ja miten kovaa kulkee ylämäet. Junan koon ratkaisee suurin vetovoima, minkä veturi pystyy kehittämään. Siihen puolestaan vaikuttaa veturin paino ja voimansiirtoratkaisut. Dv12:n suurin vetovoima on noin 180-200 kN (lähteestä riippuen) ja Dr16:n noin 270-280 kN. Toki tämäkään ei selitä Jounin kysymystä. Dv12 -parin teho on noin 1900 hv netto ja Dr16:n noin 1600-1700 hv. Käytännössä yhdellä Dv12:lla ei voida vetää kovin paljon yli 1000 tonnin junaa mutta toisaalta yhdellä Dr16:lla on vedetty 2400 t. Kiirettä tosin ei tällöin saa olla.
Kuvasarja:
Tve4 linjaveturina
 
 13.05.2011 23:58 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä kestä. Tosi on, että nykyään voimassa oleva kirjoitusasu on mieluummin yhteen kuin erikseen. Kyse oli kuitenkin sen verran suorastaan museaalisesta kapineesta, että siksi kirjoitin erikseen ...
kuva 13.05.2011 18:16 Kimmo T. Lumirae  
  Knorr-kuljettajaventtiilissä ei jarrujohdon painetta alenneta suoraan, vaan eräänlaisen paineilmaservolaitteiston avulla: kahvalla muutetaan tavoitepaineen arvoa ja tämän jälkeen automaattinen paineilmaventtiili avautuu ja laskee jarrujohdosta ilmaa pois (vastauksena toiseen kysymykseen: joko suoraan ohjaamoon tai, jos Knorr on varustettu ilman ulosviennillä, se laskee kuljettajaventtiilin kohdalla olevasta putkenpäästä lattian alle; mm. Sr2:ssahan varsinainen venttiilistö on keskellä veturia, konehuoneessa) ja tämä venttiili ei ole täysin auki - täysin kiinni -mallia vaan pienessä "ohennuksessa" venttiili avautuu vain hieman ja kovaa jarrutusta tehdessä se ehtii avautua enemmän ts. ilman virtaus jarrujohdosta ulkoilmaan ei ole täysin lineaarinen.
Kuvasarja:
Tve4 linjaveturina
 
 13.05.2011 18:06 Kimmo T. Lumirae  
  Kyseessä on siis pienveturi Tve 4. Tunniste on kyllä oikein.
kuva 12.05.2011 12:09 Kimmo T. Lumirae  
  Norsunluukoskettimisto (??) lienee sähkökytkinten sarja. Siinä voisi olla esim. puskinvalojen, valonheittimen, virroittimen ja kompressorin käyttökytkimet vierekkäin.
kuva 07.05.2011 07:05 Kimmo T. Lumirae  
  Kyse on enemmänkin siitä, millä tekniikalla näytettävä tieto muodostetaan. Lcd-näytöllä voidaan näyttää minkä muotoisia mittaristoja ja näyttöjä hyvänsä, kuten oikean puolen näytölläkin näkyy. Lcd-näytöillä voidaan myös valita, mitä tietoja halutaan pitää näkyvillä kussakin tilanteessa.
kuva 06.05.2011 22:37 Kimmo T. Lumirae  
  Wow! Livesteam kuulostaa erityisen upealta. Laita joskus kuvia nykytilanteesta ja livesteamkalustosta?
kuva 06.05.2011 21:29 Kimmo T. Lumirae  
  Ajopöytä ei ole saksalainen standardiajopöytä eikä uusien eurostandardienkaan mukainen, vaan sveitsiläisten oma näkemys hyvästä ergonomiasta. Huomiota kiinnittää runsas analogiamittareiden määrä; uusimmassa saksalaiskalustossa analogiamittarit ovat lähinnä kaiken varalla samaan aikaan, kun tarvittavat tiedot näytetään lcd-näytöillä.
kuva 06.05.2011 13:39 Kimmo T. Lumirae  
  Oikein hienoa! Onko rata muuttunut vielä kuvan oton jälkeen?
kuva 06.05.2011 09:05 Kimmo T. Lumirae  
  En tarkoittanut enkä mielestäni kirjoittanutkaan niin, että mäkiin tultaisiin täydellä vauhdilla ja rauta auki. Pointti oli siinä, että etenkin liukkaammalla kelillä kaikki höyryveturit eivät selvinne maksimijunapainoistaan ilman, että mäkeen ajetaan vauhdilla ts. eivät saa välttämättä junaa mäestä irti. Olen ymmärtänyt, että mäkeen jääminen oli höyryaikana suhteellisen tavallistakin; sitten vain junaa peräytettiin ja yritettiin uudelleen paremmalla vauhdilla. Mutta siis vauhdilla en tarkoita sn:ää.
kuva 05.05.2011 15:45 Kimmo T. Lumirae  
  Varsin kiintoisa tieto, Petri, tuo höyrykoneen selvä alimitoitus. Tuohon kysymykseesi: olen ollut aina käsityksessä, että juuri höyryveturiaikana monet mäet laskettiin noustavan nimenomaan vauhdilla. Tietysti on ja on aina ollut paikkoja, jossa nousu alkaa heti liikennepaikan jälkeen ja nämä ovat ehkä sitten olleet rajoittavia tekijöitä.
kuva 05.05.2011 15:40 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:n teho on 3100kW, tuntiteho 3280 kW ja todellinen hetkellinen teho vähintäänkin epämääräinen eikä välttämättä suinkaan alle näiden lukujen. Sr1:stä oli kaksi tavallaan kokeiluveturia sn 160-välityksillä mutta sitten viimeinen Sr1-sarja 3101-3110 tilattiin kaikki kymmenen sn 160 -välityksillä. Kaikki veturit on kaiketi muutettu takaisin tiuhemmalle välitykselle, kun kaiketi sovittiin, että Sr1:n tulevaisuus ei ole sn 160 -junissa. Sr1:n suurin todellinen vetovoima on siellä 220 kN korvilla ja ylikuumentuneilla ajomoottoreilla (aika yleinen tilanne) max noin 160 kN eli näissä arvoissa ei ole kehumista.
kuva 04.05.2011 00:01 Kimmo T. Lumirae  
  Poikkeuksellisen kaunis kuva.
kuva 03.05.2011 17:29 Kimmo T. Lumirae  
  Tässä taas nähdään, että Alstomin tuotteet eivät lähtökohtaisesti ole huonoja tai epäluotettavia mutta prototyyppi on aina prototyyppi, viitaten tietenkin Dr13:een.
kuva 03.05.2011 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Loistava kuvateksti !
kuva 02.05.2011 23:59 Kimmo T. Lumirae  
  Kysehän ei missään nimessä ollut statuksesta, Raimo, vaan lähinnä siitä, että Ladalla ajaminen on ollut niin unohtumaton kokemus! Hirveä meteli ja ohjaus jäykkä mutta epätarkka jne jne.
kuva 01.05.2011 10:57 Kimmo T. Lumirae  
  Kun on kyse Romaniasta ja noin suurista valmistusmääristä, olisi kiva tietää, minkälainen lisenssisopimus ASEA:lla ja Electroputere:lla on ollut. Viittaan tällä romanialaisten ja SLM:n lisenssisopimukseen 060 DA -veturista; lisenssi käsitti 60 veturin valmistuksen mutta romanialaiset sovelsivat sääntöjä suhteellisen vapaasti ja valmistivat niitä reilut 2000 kpl ja näitähän riitti myös vientiin pilvin pimein.
kuva 01.05.2011 01:42 Kimmo T. Lumirae  
  42-sarjan vetureita on olemassa yksi kappale, jota on käytetty nopeustesteihin. Normaali maksiminopeus vakiosarjan 41 vetureille on 160 km/h ja nämä eivät ole Rb-vetureita, vaan sen kuusiakselista muunnosta, jota on käytössä Romanian lisäksi ainakin Norjassa.
kuva 27.04.2011 20:24 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä oli jo oikeinkirjoitusta ihan tarpeeksi enkä viitsinyt enää lisätä sen tarvetta.
kuva 27.04.2011 14:38 Kimmo T. Lumirae  
  Näin on juttu. Hyväksyisin myös aiemmin käytetyn tavan Dm 12 ja Sr 2, mutta nykyään virallisesti kirjoitetaan Tuukan kertomalla tavalla. (Ja "oikeinkirjoitus" on sitten "oikeinkirjoitus", kun kerran oikeinkirjoitukseen tässä puututaan :o} ).
kuva 26.04.2011 18:30 Kimmo T. Lumirae  
  Toki, toki. Reppu=tenderi. Ja alan ennätys saattaa olla DRG:n BR 61, joka kulki takaperin(kin) 175 km/h.
kuva 26.04.2011 17:59 Kimmo T. Lumirae  
  Varmaan juuri tuon takia on muuallakin maailmassa ollut kaiketi yleistä, että reppu edellä ajettaessa sn on 50. Merkittävän poikkeuksen muodostaa DB:n BR 23, jossa tenderi oli muotoiltu niin, että hiilitilan sivusta näki siinä missä eteenpäinkin ajettaessa ja veturin umpihytissä oli "tuulilasit" myös taaksepäinajoa varten. Sn oli eteenpäin 110 ja taaksepäin 85 ja BR 23:a käytettiinkin mm. korvaamaan tankkivetureita paikallisliikenteessä.
kuva 26.04.2011 17:54 Kimmo T. Lumirae  
  Pidän kyllä täysin mahdollisena, että joskus vielä näemme Rovaniemen (tai Kjä, jahka se todella tarpeellinen ja kauan odotettu sähköistys, joka ratkaisee Lapin liikenneongelmat, valmistuu) - Helsingin yöjunan, joka lähtee myöhään illalla ja on aamulla, sanokaamme klo 8.30 perillä. Siihen tarvitaan sn 160-kalustoa, jolla on jotain käyttöäkin, kun Pohjanmaan radan remppa joskus etenee esimerkiksi Ylivieskaan asti, jolloin siitä etelään voitaisiin ajaa jo sn 160.
kuva 26.04.2011 17:45 Kimmo T. Lumirae  
  No lähinnä se, että miksi näin olisi (lauseessasi sitten lukee että KAIKKIEN, se on sitten ihan joka ikisen...). Esimerkiksi luoteeseen lähdettäessä Tampereella on ensin sn 40, sitten sn 80, joka nousee Lielahdessa Poriin päin, olikohan sn 120:een ja Parkanoon joksikin muuksi. Mahtaako näiden kaikkien merkkien yhteydessä todellakin olla baliisit? Samoin etelään: yläratapiha eli asema on sn 40, sitten on sn 80 ja sitten sn 200. Tarkistetaan asia kun taas näkee noita paikkoja.
kuva 26.04.2011 17:16 Kimmo T. Lumirae  
  Siinä sitä on wanhan hywän ajan tunnelmaa kerrakseen.
kuva 26.04.2011 00:44 Kimmo T. Lumirae  
  "Tessék vigyázni az ajtók záródnak!" Ja sitten ovet kiinni ja menoksi.
kuva 26.04.2011 00:38 Kimmo T. Lumirae  
  On kuitenkin enemmän high-techiä sisäpuolelta kuin monessa muussa pelissä: Pielstickin V12 ja Voithin hydraulinen aski.
kuva 26.04.2011 00:36 Kimmo T. Lumirae  
  Melkoista sattumaahan tuo olisi ollutkin kun paikan nimi on Székesfehérvár.
kuva 26.04.2011 00:33 Kimmo T. Lumirae  
  "Tapanila".
kuva 26.04.2011 00:20 Kimmo T. Lumirae  
  Desiron hinnaksi on mainittu noin 2,4 Me, ja siinä on matala lattia, matkustamon jäähdytysilmastointi ja saksalaisversiossa 100 paikkaa. Viidakkopendon hinnaksi on mainittu 1,6 Me ja siinä on 66 (??) paikkaa.
kuva 25.04.2011 23:55 Kimmo T. Lumirae  
  Mainittu video on siis sveitsiläisestä kalusta, rautatie on RhB, raideleveys 1000 mm ja tapahtumapaikka Bernina-solan rata.
kuva 25.04.2011 19:21 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt alkoi hieman vaivata tämä Perkiön varikon käyttö höyryvetureiden seisontapaikkana. Perkiössä ei käsittääkseni ole koskaan ollut edes vesiviskuria hiilestyslaitteista puhumattakaan. Kääntöpöytä toki löytyy. Sen sijaan Tpe asemalla hiiltä sai Järvensivun suunnan kurvista (aika tarkasti tämän kuvan veturin takana). Vesihuollon laitteiden sijainnista ei ole käsitystä. Valistakaahan viisaammat asiasta.
kuva 22.04.2011 22:34 Kimmo T. Lumirae  
  Pääkatkaisimen ohjauspiirissä on tuon oven (ja muutaman muun) rajakytkimien ohjaama rele, mutta ennen kuin oven avaimen saa käteensä, on virroitin laskettava, siitä vietävä kahva maadoituskytkimelle ja käännettävä sitä ja sitten vasta irtoaa avain pidikkeestään. Ja siinä on jo pk kyllä silloin avautunut.
kuva 22.04.2011 20:39 Kimmo T. Lumirae  
  JES! Kiitos, tuota kuvaa olen kaivannut! Samasta hankkeesta on Valmetin esitteessä "Meet the M-locomotive" huomattavasti tylsemmin muotoiltu, ilmeisesti varhaisempi versio. On hyvin kiintoisaa, että Valmet oli näinkin myöhään vielä suunnittelemassa sähköveturia Suomeen. Valmet on ehkä siis tässä asiassa ollut aina väärässä paikassa väärään aikaan: sen vm. 1966 sähköveturi oli todennäköisesti aikaansa edellä (vrt. Sm1-2), mutta jäi antiikkisen neuvostoveturin tilauksen jalkoihin. Tässä taas Valmet on tarjonnut tekniikaltaan vanhentuvaa veturia, joka jäi huipputeknisen sveitsiläisveturin tilauksen jalkoihin. Tämä siis näin karkeasti mutkat suoraksi oiottuna.
kuva 22.04.2011 14:40 Kimmo T. Lumirae  
  Nimenomaan Dr13:aahan mainostettiin sellaisena, että sen voi muuttaa sähköveturiksi. Tätä tukivat periaatteessa sähköveturivalmiit telit ajomoottoreineen. Kokonaan toinen juttu on, että Valmetilla oli vielä 1980-luvulla piirustuslaudalla ainakin yksi sähköveturi (kenellä olisi kuvia, niitä on ollut Valmetin brosyyreissä????), jonka teho olisi ollut 4400 kW (4 x Sv1, siis) ja jossa olisi ilmeisesti käytetty Dr16:n tekniikkaa.
kuva 22.04.2011 13:03 Kimmo T. Lumirae  
  (Aina yhtä epäluotettava) Wikipedia mainitsee veturin tehon muuttumisesta: "It was also found that the locomotive could achieve 1,920–1,950 hp (1,430–1,450 kW), which was a 20–25% increase compared to the WWI engines (1,400 hp/1,000 kW). The improved performance was achieved through improved boiler and the use of mechanical stoker." Ensinnäkin, tuo prosenttiluku on päin h***iä, kasvuhan on ollut liki 45% ja tuntuu kyllä uskomattomalta, että se olisi saavutettu parantelemalla kattilaa ja käyttämällä stokeria.
kuva 22.04.2011 12:02 Kimmo T. Lumirae  
  Alsthomhan teki kokeiltavaksi yhdet (??) 1435 mm-telit, joita koeajettiin CC10002 -sähköveturissa, jossa siis kokeiltiin ensimmäistä kertaa maailmassa kolmiakselista monomoottoriteliä. (Muistettakoon, että Dr13:a mainostettiin suomalaisille lastentaudeista vapaana, käytössä olevana konstruktiona!). Voisi kuvitella, että niitä samoja telejä käytettiin myös kuvan tapahtumassa. Samojen telien käyttö sekä sähköveturissa että dieselveturissa selittyy myös sillä, että Dr13:ssahan oli sama ajomoottori kuin mitä ranskalaisessa keskiraskaassa monomoottorisähköveturissa BBxxx...mikähän se nyt taas olikaan.
kuva 22.04.2011 01:05 Kimmo T. Lumirae  
  SJ:n Y1 perustuu FS:n Aln668:aan ja ensimmäiset 100 moottorivaunua valmistettiinkin Italiassa. Myöhemmin on Y1:iin vaihdettu Volvon koneita (wikipedia).
<<   >>