141-89692 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.04.2011 12:14 Kimmo T. Lumirae  
  Tuskinpa nykyiset VEPit (vetopalveluasiantuntija, entinen matkaneuvoja) ovat välttämättä höyryveturin päällä edes käyneet. Toki johtava vep vastaa höyryveturikoulutuksesta ja saattaa olla syvällisemmin tähän asiaan perehtynyt.
kuva 02.04.2011 12:08 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan maininnan Sr1-vetureiden alkuajoilta että vetureissa on "perinteistä vapaat numerot".
kuva 02.04.2011 12:05 Kimmo T. Lumirae  
  Hytin kyljessä on selvä Zorron merkki...
Kuvasarja:
Dm3 ja Dm4
 
 31.03.2011 13:59 Kimmo T. Lumirae  
  Aivan! Tämä GMC-CCKW auttaakin jo asiaa. Suunnilleen tuonnäköistä vehjettä odotinkin näkeväni. Ja tosiaan kone on kuusisylinterinen 4,4 -litrainen bensakone (!!) ja tehoksi lähteet mainitsevat 91 hv. Auto oli kolmiakselinen ja kuusipyörävetoinen. Enkä ihmettelisi, vaikka tätä mallia olisi tehty enemmän tai vähemmän luvallisella lisenssillä Neuvostoliitossa tai vaikkapa Tsekeissä.
kuva 31.03.2011 13:51 Kimmo T. Lumirae  
  Alan vähitellen kallistua sille kannalle, että kyseessä saattaa olla ns. aavejuna, jollaisia väitetään rataverkollamme liikkuneen niistä ajoista lähtien, kun konduktöörit vaunuineen poistettiin tavarajunista...
kuva 31.03.2011 04:20 Kimmo T. Lumirae  
  Raimo, tuskin sitä romutettu on. Museon saitilla käydään muutaman vuoden välein keskustelua siitä, miten Susi korjattaisiin edes näyttelykuntoon.
kuva 31.03.2011 04:18 Kimmo T. Lumirae  
  Mikan selostuksesta tulee mieleen, että moottorit kävisivät vedyllä. Tulee siitä aika paljon muutakin mieleen mutta ei muuta aivan noin selkeätä kuitenkaan.
kuva 31.03.2011 04:15 Kimmo T. Lumirae  
  Höyryveturit eivät liene vihreitä kuin vain joissakin maissa; joillakin firmoilla Englannissa, niinikään joillakin firmoilla, vaan eivät kaikki, Ranskassa, sitten ehkä Belgiassa ja tosiaan, Suomessa. Mustista höyryvetureista tulee mieleeni ainakin ruotsalaiset, norjalaiset, tanskalaiset, saksalaiset, sveitsiläiset, italialaiset, itävaltalaiset, puolalaiset ja unkarilaiset koneet noin niin kuin aluksi. Ai niin, ja jenkit. Edes venäläiset höyryt eivät ole vihreitä vaan mustia. Erilaiset koristemaalatut yksilöt ovat tietenkin omat lukunsa.
Kuvasarja:
Dm3 ja Dm4
 
 31.03.2011 04:07 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma saattaa kyllä olla oikeassa. Silti muistan kuulleeni juttua, että Suomessakin olisi käytetty GMC eli GM:n kuorma-autoja ja jos aika oli sodan jälkeen, ovat ne olleet joko US armeijan ylijäämävarastosta tai sitten siviilituotantoversioita sodanaikaisista GM:n kuormureista. Edelleen luulen, että nimitys Gemsu tai suomalaisittain Kempsu, tuli juuri tästä GMC -lyhenteestä. Ja varmasti näissäkin Kempsuissa oli kaksitahtikoneet. Tämä ei tee mahdottomaksi Jorman kertomaa, että muunkinlaisia autoja olisi sanottu Gemsuiksi.
kuva 30.03.2011 11:39 Kimmo T. Lumirae  
  Ehkä "erittäin suuria" on aika vahvasti sanottu; sveitsiläiset tekivät muutokset suunnitelmiin ja toimittivat veturit Knorrin jarrujärjestelmällä. Mutta merkittävä osa veturin vähistä lastentaudeista liittyivät juuri tähän jarrujärjestelmään. Nythän nämä laitteet toimivat kuin sveitsiläinen kello...Ja eiköhän hylkäämiseen ole vielä matkaa, joten insinööreille jää aikaa kehitellä.
kuva 28.03.2011 12:21 Kimmo T. Lumirae  
  Ja vaimot haistoivat jo eteisestä, milloin mies kotiutuu alstomireissusta...
kuva 27.03.2011 20:36 Kimmo T. Lumirae  
  Näkyy näkyvän Lempäälässä tiheään.
kuva 27.03.2011 16:54 Kimmo T. Lumirae  
  ETR 500 eli kaksi ylimmäistä, ei ole Pendolino.
kuva 27.03.2011 16:05 Kimmo T. Lumirae  
  ETR450...480 ovat Pendolinoja ja väritys voi tietysti olla ihan mitä markkinointi-ihmisten mieleen milloinkin sattuu juolahtamaan.
kuva 27.03.2011 13:00 Kimmo T. Lumirae  
  Hyvä, Topi, toivottavasti kysyvät asiaa juuri sulta!
kuva 27.03.2011 12:59 Kimmo T. Lumirae  
  Teemu ja muutkin: maailma on muuttunut niistä ajoista, kun VR Konetekninen Toimisto laati veturista suunnitelmat (myöhemmin yhdessä Valmet-Lokomo Veturisuunnittelun kanssa) ja teetti kyseistä veturia kotimaisilla Lokomolla, Valmetilla tai aikoinaan Tampellalla ja samalla tavalla toimivat rautatielaitokset Ruotsissa, Saksassa, Sveitsissä ja niin edelleen. Nyt veturitehtaat tekevät itse valtavasti kehitystyötä aidosti keskenään kilpaillen; asetelma on hyvin samantapainen kuin autotehtailla: luodaan malli, jonka asiakkaat haluavat. Veturisuunnittelu on keskitetty useista rautatielaitoksista muutamiin suuriin veturitehtaisiin; tässä on se etu, että tavallaan pyörää ei keksitä koko ajan uudelleen. Valtavista tehoista ja huipputeknisistä ominaisuuksista huolimatta hinta saadaan järkeväksi sillä, että veturia valmistetaan satoja kappaleita (tilausten mukaan tietenkin), ja vaikka sitä jonkun verran muokataan asiakkaan toiveiden mukaan, suurin osa rakenneosista on kuitenkin keskenään samoja saman tehtaan eri malleissa. Hintaa pitää kurissa myös veturitehtaiden keskinäinen kilpailu: useita veturimalleja on viime vuosi(kymmeni)nä hylätty tolkuttoman kalliin hinnan vuoksi. Tänä päivänä on siis veturinostajan valittava saatavilla olevista malleista eikä käsityönä kannata alkaa teettämään jotain jo vanhentunutta, nykyvetureista täysin poikkeavaa tyyppiä.
kuva 27.03.2011 11:58 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:n muutokset sanelivat Suomen Sveitsistä poikkeavat mitoitukset; jos helmapellit olisivat olleet alkuperäiset, ilmeisesti leveämpi suomalainen teli olisi ottanut niihin kiinni ja edelleen, ajolanka on Suomessa korkeammalla, kuten tässä on jo todettu, ja vaatii isommat virroittimen, joka puolestaan ei mahdu enää virroitinkotelointiin. Eli jos olisi säilytetty virroitinkotelot ja helmapellit, meillä olisi sähköveturi, jolla ei voisi ajaa kaarteisiin, mutta väliäkö silläkään, kun kerran virroitin ei ylety ajolankaankaan ;o}
kuva 27.03.2011 11:52 Kimmo T. Lumirae  
  Hehhee, kiitos Topi, mutta jos vaikka S_U_L_T_A kysyttäisiin mielipide nuorempana osaajana?
kuva 27.03.2011 00:18 Kimmo T. Lumirae  
  Sr2:ia ei voi enää ostaa mistään. Valmistajatehdasta ei ole olemassa ja valmistuslinjat on hävitetty. Uudemmissa vetureissa on tietenkin kehittyneempi ohjausjärjestelmä, edelleen mm. ohjaamoiden näytöt ovat lcd-näyttöjä perinteisten mittarien sijaan eli kyseessä on ns. lasiohjaamo, GTO-tyristoreista on siirrytty IGBT-transistoreihin tehonsäätöelementteinä ja uusia ajomoottorikäyttölaitteita on kehitetty; osin näihin liittyen, Siemensin EA 64 U Tauruksella on ajettu vetureiden maailmanennätysnopeus 357 km/h. Kehitystyötä on epäilemättä tapahtunut mm suurlujuusterästen ja erilaisten muovipohjaisten keinoaineiden käytössä rakenneosina; mm. telin runko voitaisiin tehdä keventämistarkoituksessa keinoaineesta jne. Vetureita suunniteltaessa huomioidaan mm. huollon vaatimat datalinkit ja paikannusjärjestelmät sekä sähköiset aikataulut ja vastaavat kuljettajien uusien työkalujen vaatimukset.
kuva 26.03.2011 22:07 Kimmo T. Lumirae  
  Jos harrastaa junia 5 vuotta, tietää varmaan jo aika paljon kaikesta. Sitten kun harrastaa niitä 25 vuotta niin tietää aika paljon enemmän. Jos harrastaa niitä 50 vuotta niin vaikka tuntuu, että tietää paljon, ei kuitenkaan tiedä kuin aika pienen siivun kaikesta, mitä junista voisi tietää (vähän sama juttu kuin jonkun tietotekniikan kanssa, ei kukaan voi tietää kaikkea). Ja Sr2:sista eli Lok2000/Loco2000-vetureista: niitä ei siis ole Saksassa ainuttakaan, mutta Sveitsissä on kahdella eri rautatieoperaattorilla. Sitten niitä on Norjassa 22 kpl ja Hong Kongissa 2 kpl ja Suomessa se 46 kpl ja siinä se sitten olikin. Valmistajatehdasta ei enää ole ja valmistuslinjat on hävitetty, joten Sr2:ia ei enää saisi vaikka itkien rahasalkkua heiluttelisi.
kuva 26.03.2011 12:21 Kimmo T. Lumirae  
  Ja tuossa vähän parempi kuva https://www.vaunut.org/kuva/38460?maa=164&tag0=2|Ulkomaat|. Sveitsin Sr2:sia on lukuisia yksilöitä mainosmaalauksessa kuten tämä Märklin-veturi https://www.vaunut.org/kuva/20904?maa=164&tag0=2|Ulkomaat| !! Yksityisellä BLS-yhtiöllä on samoja vetureita tummansiniseksi maalattuna.
kuva 26.03.2011 12:18 Kimmo T. Lumirae  
  Teemu: jos tarkoitit, montako Sr1 -tyyppistä veturia on valmistettu muille kuin VR:lle niin vastaus on nolla. Ja se Sveitsin Sr2 on tässä https://www.vaunut.org/kuva/61158?maa=164&tag0=2|Ulkomaat|
kuva 21.03.2011 14:57 Kimmo T. Lumirae  
  Näin äkkiä, uudelleen kaivamatta elokuvaa esiin eli pelkän muistikuvan perusteella väittäisin, että veturisarja oli Dv 15 tai Dv 16; tarkempi tieto selviäisi vasta itse elokuvasta veturin numeron tai ulkoasun perusteella. Mutta ei kai se tämän kuvan kaltainen Dv 12 kuitenkaan ollut.
kuva 18.03.2011 13:34 Kimmo T. Lumirae  
  Joo, OK. Eli oli tarkoitus kopioida mutta ei näin tehtykään. Ja metron tekniikkahan oli olemassa jo kauan ennen M200-junien hankintaa. Mutta ymmärsin pointin. Vielä Berliinistä muuten: joskus wanhaan hywään aikaan ainakin itäpuolella se laiturivalvojan pyyntö väistää lähtevää junaa oli hyvin töykeä käsky "Zurückbleiben!!!". Nyttemmin kulkiessani totesin sen muuttuneen muotoon "Zurückbleiben, bitte".
kuva 18.03.2011 10:40 Kimmo T. Lumirae  
  Mainiota tekstiä, Leo, mutta mitä tarkoitat liikennöintikäytännön kopioimisella? Ja "tekniikan lisäksi"...mikä tekniikka on kopioitu sieltä?
kuva 17.03.2011 19:52 Kimmo T. Lumirae  
  Upea kuva.
kuva 17.03.2011 17:09 Kimmo T. Lumirae  
  Metrohan on yleensä muusta rautatieverkosta erotettu liikennejärjestelmä, jossa ei sovelleta UIC-normeja tai vastaavia. Rautatie voi toimia metromaisesti (kuka kerpele muuten kirjoitti wikipediaan Sm:lle lempinimeksi (!!!) "Metromainen paikku"?), esim. Hesan lähijunat tai Espanjan Aurinkorannikolla Malagasta länteen kulkevat lähijunat, joita turistioppaatkin kehottavat nimittämään metroksi ja kehtaavatpa vielä sanoa että "pysäkin löydätte helposti, se Renfe tarkoittaa metroa". Tähän asti rajanveto on kohtuullisen helppoa, olkoonkin että viiva on ehkä veteen piirretty. Pakan sekoittaa jokseenkin täysin nuo S-junat, joita on ainakin kahta, selvästi toisistaan erottuvaa mallia: Berliinin, Hampurin ja Wienin S, jotka ovat metromaisia, muulta rautatieliikenteeltä erotettuja ratoja (poikkeuksin, toki) ja toisaalta useissa Saksan ja Sveitsin kaupungeissa oleva S, joka on konseptiltaan taas kuin suoraan Hesan lähijunaverkosto. Luulen, että kaikenkattavaa määritelmää ei voi olla, koska kaupunginisien ja rautateiden johtajien keksimät nimitykset ovat monin paikoin olleet täysin mielivaltaiset.
kuva 17.03.2011 16:47 Kimmo T. Lumirae  
  Eli tässä ei tuo lokakuu viittaa lokakuulaisiin vaan Lokakuun Rautateihin. Hyvä on. Mutta esim. Budapestin entinen Pioneerirautatie kuuluu epäilemättä näihin pioneerien lukuisiin keinoihin, joilla lapset ja nuoret saatiin mukaan pioneeritoimintaan, tarjoamalla heille mahdollisuus tätä kautta rautatieharrastukseen ja mm. perustamalla pioneerien pienoisrautatietoimintaa. Ja samalla upposi suotuisaan maaperään tietoa kansan viisaista johtajista ja heidän ajatuksistaan sekä kommunismin loistavasta tulevaisuudesta, jonka eteen heidän on loppuelämänsä raataminen.
kuva 17.03.2011 16:41 Kimmo T. Lumirae  
  Lue, Jyrki, vaikka jotain Neuvostoliitossa painettua julkaisua, jossa asiaa käsitellään, tai vilkaise jossain Karjalassa olevaa muistomerkkiä, joka on pystytetty sen kunniaksi, miten juuri tällä kohtaa Voittoisa Puna-armeija saavutti ratkaisevan voiton suomalaisista valkorosvoista, tai miten Viipuri oli itse asiassa vanha venäläinen kaupunki. Historia on voittajan historia, sanotaan. (Ja ironia on ainakin tähän mennessä ollut vorgissa sallittua...).
kuva 17.03.2011 15:02 Kimmo T. Lumirae  
  No tuskin nyt sentään. Sehän on vanhaa venäläistä seutua jonka Sankarillinen Puna-armeija vapautti suomalaisrosvojen hirmuvallasta Suuressa Isänmaallisessa Sodassa.
kuva 17.03.2011 14:05 Kimmo T. Lumirae  
  Paljon mahdollista.
kuva 17.03.2011 13:19 Kimmo T. Lumirae  
  Malaja Oktjabrskaja viittaa lokakuulaisiin tai pikku lokakuulaisiin, joka oli kommunistipuolueen lapsityöjärjestö (en siis tarkoita lapsityövoimaa vaan lasten parissa tehtävää työtä paremman huomisen [pyrsk!, anteeksi] puolesta? Nuoriso liittyi sitten pioneereihin mutta oliko lokakuulaiset nimenomaan lapsille suunnattua (vallankumouksellista) toimintaa? Täydentäkääpä tarkemmin asiaa tuntevat.
kuva 17.03.2011 13:14 Kimmo T. Lumirae  
  Eiköhän tässä kuitenkin ole ne kuusi kappaletta kaksiakselisia telejä.
kuva 17.03.2011 13:12 Kimmo T. Lumirae  
  Ja ilmeisesti ja nimenomaan suomalaisperäisiä siipiopastimia? Vähän niin kuin jossain Puolassa näkyy saksalaisperäisiä siipiopastimia.
kuva 17.03.2011 13:05 Kimmo T. Lumirae  
  120 tonnia on kovin vaatimaton arvo TEP70:n kokonaispainoksi. Wikipedia-lähteissä mainitaan 135 tonnia +-3%, joka tekee vaihteluväliksi 131...139 tonnia. Käsittääkseni nimenomaan tämä liki 140 tonnin kokonaispaino on ollut veturin oleellinen handicap akselipainon noustessa liki 23 tonniin. TEP70:n sanotaan seuraavan brittiläisen, malliksi ostetun Kestrel-veturin rakenneratkaisuja, joka sekin yli 130 tonnin painoisena osoittautui liian raskaaksi nopeiden junien vetämiseen.
kuva 17.03.2011 12:41 Kimmo T. Lumirae  
  Kertomasi tukee hämärää muistikuvaani, jonka mukaan lepovaunussa olisi sittenkin ollut erillinen pesukoppi wc:n vieressä. Ja tarkoitin tietysti tekstilläni että "Ruotsalainen lepovaunu..." po. "Kuvailemasi kaltainen ruotsalainen lepovaunu..." En ole matkustanut Ruotsissa lepovaunussa 25 vuoteen.
kuva 17.03.2011 08:43 Kimmo T. Lumirae  
  Ruotsalainen lepovaunu vastaa euroopassa yleistä lepovaunumallia eli kuuden hengen hytit vilttivarustuksella. Eräänä kantavana ideana on ollut se, että lepovaunun osasto on päivällä kuuden hengen istumaosasto, ja yöksi penkit käännetään kuuden hengen vuoteiksi. Vaunun päissä on vessat, joissa voi yrittää peseytyä. Jo joskus 1980-luvun lopulla mainostettiin uutta lepovaunutyyppiä, joissa oli muistaakseni neljä punkkaa per hytti ja tilaa vastaavasti enemmän. Lepovaunujen lipun hinta vastasi melko tarkkaan meidän makuuvaunujemme hintaa ja vastaavasti Euroopassa makuuvaunupaikan hinta oli lähelle halvan hotellin yöveloitusta; olisiko ollut kolmisen kertaa lepovaunupaikan hintainen. Makuuvaunuissa on kaksi tai kolme vuodetta ja pesumahdollisuus omassa hytissä eli hyvin samaan malliin kuin Suomessa.
kuva 17.03.2011 08:08 Kimmo T. Lumirae  
  Kappas. Ai tämä kuva on kierrossa taas.
kuva 14.03.2011 12:29 Kimmo T. Lumirae  
  Mikko muistaa sikäli väärin, että varman tietolähteen (Ilmalassa työskennelleen henkilön serkun eksän kaima) mukaan pojille toki tarjottiin dollareita, mutta he eivät huolineet niitä, koska eivät olleet koskaan ennen nähneet sellaisia eivätkä tienneet mitä papereita ne ovat, niissähän lukikin ihan vierasta kieltä. Homma hoitui kätevästi niin, että Igor sai melkein uudenveroiset lenkkarit ja Vlad kymmenen kappaleen pakkauksen yhden koon sukahousuja. Lisäksi kummallekin annettiin purkkaa (tiettävästi Spearmint-Jenkki) lapsille vietäväksi.
kuva 14.03.2011 12:24 Kimmo T. Lumirae  
  Nohab vastaa niin lähelle suoritusarvoiltaan Hr12:ta, että vaihto Hr12:sta Nohabiin ei olisi ollut perusteltavissa, niinikään en näe Nohabia vaihtoehtona Hr13:lle. Hr13 oli kuitenkin akselipainoltaan kevyempi ja huomattavasti (nettotehosta laskien noin liki 50%) tehokkaampi.
kuva 14.03.2011 12:19 Kimmo T. Lumirae  
  Karhukoiralla ymmärrettiin Tampereella Dv 15-16 -koneita, hyvinkin mahdollista että Vr 11 asetettiin niiden kanssa samalle viivalle lempinimien suhteen. Tampereella muuten lempinimi sittemmin lieveni Nalleksi.
kuva 14.03.2011 11:34 Kimmo T. Lumirae  
  Siksi, koska niissä oli moniajolaitteet heti alun alkaen. Moniajolaitteet olivat osa veturin speksejä, niiden olemassaolo ja mukaanotto spekseihin vaikutti siihen, että emme ottaneet sähköveturityypiksi neuvostoliittolaista kuusiakselista veturia, jollaista kovasti tyrkytettiin. Kaksinajolaitteiden olemassaolon avulla voitiin todistaa, että 2000-3000 tonnin junat eivät edellytä kuusiakselisen veturin hankintaa, vaan ko. junissa käytetään 2 x Sr1. Ja ihan ilman kaksoismiehitystä.
kuva 14.03.2011 10:25 Kimmo T. Lumirae  
  Olet tietenkin oikeassa, Jorma, siinä, että kahden pinnan väliseen kitkakertoimeen ei vaikuta tapa, jolla voima tuotetaan. Mutta vetureille ilmoitettava tai niille laskettu tai kokeellisesti todettu kitkakerroin on nimenomaan se toteutunut vetovoima tilanteessa, jossa veturilla vedetään kovaa hyvissä olosuhteissa aivan pidon rajalla, jaettuna siis veturin massalla. Eli teräspyörän ja kiskon välinen kitkakerroin on eri asia kuin veturille ilmoitettava kitkakerroin. Ja tosiaankin tämä ns. creep force eli parin prosentin ympärilyönti on vetovoiman välittymisen kannalta ihanteellinen tapa.
kuva 14.03.2011 10:12 Kimmo T. Lumirae  
  Valokuvan perusteella asia on juuri niin kuin Mikko sanoo, vaikka tätä kuinka photoshoppaan ja kääntelen ja vääntelen, siinä ei näy luukkuja (olisi muuten ollut tosi neuvostoliittolaista laittaa monikäyttölaitteet ilman keulaluukkuja). Todellisuuden perusteella asia on silti niin kuin Jorma sanoi; luukut oli kyllä joka yksilössä. Aluksi arvelin ekojen, esim. 3001 ja 3002 olleen hiukka keskentekoisia maahan tullessaan mutta että 3024 v. 1976...ei tule kesää. Siinä on luukut, vaikka silmä väittää toista. Pakko olla.
kuva 13.03.2011 16:51 Kimmo T. Lumirae  
  No, itse en näe Sr2:ta varsinaisesti käyttäjälle kielteisenä kokemuksena. Se selvittää 99% ajotilanteista hienosti. Mutta tuo kuusiakselinen: totta kai, tilanteessa, jossa esim. junapainot olisivat 3000 tonnia kautta linjan, ei tietenkään kannattaisi pitää käytössä kahta Sr2:ta, vaan hankkia kuusiakselinen kone, joka veisi yksin tuon 3000 t. Hankintamatikkaa voitaisiin ajatella näinkin: jos käytettävissä on 100 ME, saadaan sillä joko 30 kuusiakselista SrX tai 40 Sr3, joka tulee olemaan neliakselinen, toivottavasti käytössä koeteltu ja hyväksi nähty kone. Kumpikohan veturilaivasto on käyttökelpoisempi, ainakin niin kauan kun junapainot ovat pääsääntöisesti max. noin 2000 tonnia.
kuva 13.03.2011 16:04 Kimmo T. Lumirae  
  Joo sori Jorma, ilmaisin itseni epätarkasti. Pitäisi aina laittaa kaikki asiaan vaikuttavat asiat näkyviin ja mahdollisimman tarkasti sittenkin, ettei jäisi väärinkäsityksille sijaa. Oikean sanamuodon löytäminen ei aina ole helppoa ja monisanaisuuskaan ei ole aina hyväksi kun tuppaavat nuo sepustukset joskus venymään kovin pitkiksi. Mutta tarkennas hiukan tuota mitä tarkoitat vetotavan vaikutuksella niin jatketaan vielä keskustelua?
kuva 13.03.2011 12:08 Kimmo T. Lumirae  
  Jaa, että Sr2:een kaksi akselia lisää? Miksi? Se on veturin hintaan 30...50% lisää, veturin, jonka teho riittää nykyisellään kaikkiin tehtäviin ja vetovoima varmaan 90%:iin kaikista junista ja ellei riitä, veturissa on kolminajomahdollisuus. Rataan kohdistuva akselipainohan ei liene ongelma niin kauan kun se on tasolla 20,5 tonnia (uudet tavaravaunut kuormataan 25 tonnin akselipainoihin). Tulevaisuuden ennustajan osa on aina vaikea, mutta pidän mahdollisena, ellei sn200 -koeajoissa törmätä teknis-taloudellisiin ongelmiin, jotka tekevät sn200 -liikenteen kannattamattomaksi, että Sr2:t vetävät lähitulevaisuudessa Hesasta Kokkolaan ja myöhemmin Ylivieskaan ja Ouluun sekä idässä Luumäkeen sn200 -Intercityjä. Hiukan samaan tapaan on asia mietitty veturin kotimaassa Sveitsissä: veturit vetävät tällä hetkellä sn140 -junia (Sveitsissä on kaiketi kaksi lyhyehköä sn160-pätkää), mutta tulevassa juuritunnelissa niillä tullaan ajamaan sn230 ja siksi veturityypissä on valmius suuriin nopeuksiin.
kuva 13.03.2011 11:55 Kimmo T. Lumirae  
  Jorma: voimmeko todeta, että kitkakerroin määritellään näin: suurin jatkuva vetovoima veturin vetolaitteessa jaetaan veturin massalla? Se on käsittääkseni selkeä määritelmä, mutta siitä ei ilmene, mistä muodostuvat erot eri veturityyppien välillä ja tätä halusin tekstilläni selvittää. Ja ehkä olisi pitänyt ilmaista tuokin että "kitkakerroin kuvaa veturin kykyä ylläpitää maksimaalista vetovoimaa tilanteessa, jossa ympärilyöntiä pyrkii tapahtumaan", niin meneekö nyt oikein? Tekstistäni jäi pois vain tuo varsinainen laskukaava (edellä).
kuva 13.03.2011 11:49 Kimmo T. Lumirae  
  Kuvan NSB:n Di3b-sarjan Nohab 642 oli toinen niistä Nohabeista, jotka Nohabin tehdas oli tehnyt jo varsin valmiiksi tilanteessa, jossa niitä oli tilattu jo kuusi kpl VR:lle. Tilaus sittemmin peruttiin mutta Nohabit 641-642 ja Suomen vuokraveturi 643 myytiin NSB:lle ilmeisen edulliseen hintaan yhdessä kahden, VR:n tilauksen perusteella jo aloitetun Nohabin kanssa.
kuva 12.03.2011 23:36 Kimmo T. Lumirae  
  Siis onko kyseessä 1000 mm:n resiina, Olli? :O
kuva 12.03.2011 13:27 Kimmo T. Lumirae  
  Topi on oikeassa. Kitkakerroin ei ole mikään absoluuttinen arvo, joka toimisi esim. näin: kiskoa vasten olevalle pyörälle lisätään voimaa eli vääntömomenttia, kunnes pyörän ote kiskoon pettää, ja voiman arvo otetaan ylös ja verrataan sitä akselin painoon. Ei siis näin. Kitkakerroin lasketaan, ei siis paikallaan olevasta veturista, vaan kovaa vetävästä, liikkuvasta veturista, suhteellisen kuivalla kiskolla ja tuloksessa otetaan huomioon siis veturin KYKY YLLÄPITÄÄ MAKSIMAALISTA VETOVOIMAA tietyllä matkalla tai tiettynä aikana. Kitkakertoimeen vaikuttaa ensinnäkin se, miten tasaista tämä voima on; juuri tässä höyryveturi on heikko (kitkakerroin 0,2). Jokaisella täytösiskulla tulee vetoakselille potku, joka sitten heikkenee, kunnes seuraava täytösisku (joltain toiselta sylinteriltä) tulee. Tämä kova potku saa aikaan sen, että ääritilanteessa pyörän ote kiskosta irtoaa, ja pyörä alkaa luistaa. Niinpä höyryveturia on ajettava näiden potkuhuippujen mukaan, sen sijaan, että veto olisi tasaista. 15kV 16,7Hz sähköjärjestelmässä tulee samankaltainen ilmiö sekavirtamoottoreilla varustetuissa käämikytkinsähkövetureissa (esim. DB BR 110, SBB Re 4/4 II, kitkakerroin 0,25)), joissa siis ajovirtaa ei tasasuunnata; vääntömomentti värisee tuon 16,7 kertaa sekunnissa ja veturia on ajettava vääntömomenttihuippujen eikä kuvitellun tasaisen väännön mukaan ympärilyönnin välttämiseksi. Siksi mainitut veturityypit omaavat huonon kitkakertoimen. Toinen, kokonaan erillinen tekijä, joka vaikuttaa kitkakertoimen arvoon merkittävästi, on voimansiirron kyky hallita alkavaa ympärilyöntiä. Tämä on höyryveturissa erittäin heikko, samoin dieselsähkötasavirtasarjamoottorivehkeissä (Dr12, kitkakerroin 0,25, Dr13 suurtartunnalla 0,27)). Näissä vetureissa ympärilyönti, päästyään alkamaan, pyrkii kiihtymään omia aikojaan ja on saatavissa hallintaan vain vähentämällä tehoa todella paljon. Kun myös veturi aina vetäessään pyrkii "keulimaan", lähtee ensimmäinen akseli lyömään ympäri ensimmäisenä. Tästä syystä veturit, joissa vetoakselit on kytketty mekaanisesti yhteen, saavat tästä rakenteesta etua; etuakseli ei voi lyödä ympäri, jos muut akselit vielä pitävät (Dv15-16, Dv12, kitkakerroin 0,3, myös Dr13 telikohtaisesti)). Edelleen: tyristoriohjattuun sähköveturiin on mahdollista rakentaa hyvin herkkä ympärilyönnin estolaitteisto, joka pitää ajovirran niin lähellä maksimia kuin mahdollista, ja korjaa ympärilyönnin tapahtuessa virtaa nopeasti ja niin kauan, että ympärilyönti saadaan hallintaan (Sm1-2, Sr1, SJ Rc, kitkakerroin 0,33)). Ja lopuksi: taajuusmuuttajakäytössä tämä tehon vähennys ympärilyönnin tapahtuessa on sisäänrakennettu ominaisuus eli periaatteessa taajuusmuuttaja-ajomoottoriyhdistelmän ajovirta säätyy pyöränkehän pidon mukaan jopa parisataa kertaa sekunnissa (Sr2, Dr16, Sm3-4, Flirt jne. , kitkakerroin 0,36). Eli Sr2 pystyy 83 tonnin painostaa huolimatta ylläpitämään samaa 300 kN vetovoimaa vetokoukussa kuin Dr12, joka painoi 120 tonnia.
<<   >>