Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
20.04.2011 10:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tosi on tietenkin että höyryt eivät siirtyneet Perkiön talleille. Omat tietoni 1972-73 ja niillä main tapahtuneista höyryn käytöstä Tpe ovat kovin vajavaiset mutta tietoja lienee tallessa, Eljas ja muut? Vielä 1973 ajettiin yhtä (?) tavarajunaparia Ristolla Riihimäkeen ja se oli jo siihen mennessä dieselöidylle varikolle melko epämieluisa työtehtävä, joskin olen ymmärtänyt, että vanhat konkarit, joilla oli ammattitaito tallella, eivät pitäneet sitä paljon minään. Mutta näistä ajoista on muilla tarkempaa tietoa? | ||||
|
|
19.04.2011 22:23 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuva tuskin on Sorinkadulta vaan Tampereen asemalaitureilta. Tallit olivat aktiivikäytössä vuoteen 1966, jolloin Tampereen uusi veturivarikko valmistui Perkiön ratapihan kylkeen. Myöhemmin näissä talleissa on pidetty ja huollettu mm. työkoneita. Nämä rakennukset ovat edelleen pystyssä ja tervehtivät Tampereella kulkevia junamatkustajia olemassaolollaan. Rakennusten taakse kaavaillaan tornihotellia mutta kuvan rakennukset, samoin kuin tornin oikealla puolella oleva talli ovat suojeltuja. Sitä vastoin asemalaiturilta katsottuna äärimmäisenä oikealla ollut veturitalli on purettu. | ||||
|
19.04.2011 16:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mielestäni siinä ei ole mitään outoa, saati sitten pahaa, jos harrastaja tiedustelee toiselta hänen ikäänsä. Tietenkin Teemu voi hyvin todeta, ettei halua vastata siihen. Vaikutat vain, Teemu, melko nuorelta harrastajanalulta ja tämä varmasti herätti kysymyksen. | ||||
|
18.04.2011 10:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen Petrin kanssa samaa mieltä siitä, että kovasti korkealta kuulostaa tuo 2100 hv Tr2:n tapauksessa. Tällä tehollaan se olisi siis jopa tehokkaampi kuin tuntuvasti isommat saksalaiset, ensiluokkaiselle kivihiilelle suunnitellut 20 t:n akselipainoiset 16 bar työpaineella toimivat jalosukuiset ratsut. | ||||
|
17.04.2011 15:48 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin hieno kuva. Mutta ei nyt paalata noita Sr1:siä vielä. Ennen kuin uusi veturityyppi on tilattu joskus vuonna 2012 ja protot saatu liikenteeseen 2014, ja lisää alkaa tulla ehkä 2016, vaikka niitä tulisi uusi veturi kahden viikon välein, menee jonnekin vuoteen 2018 ennen kuin edes puolet Sr1:sistä on päätynyt paaliin. | ||||
|
16.04.2011 21:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Idea lienee samantapainen kuin Sveitsin Regionalzugissa: ei lähijuna eikä paikallisjuna niin se lienee enemmänkin taajamajuna? | ||||
|
16.04.2011 13:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ai, sä et ole kuullut Äetsän unionista (ei huoltoasema, vaan salaseura), joka on aiheuttanut nahka-alan keskittymän noille nurkille. | ||||
|
16.04.2011 13:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tähdenlento, lentokorkeus nolla. Huolella otettu, oikein mallikas kuva. | ||||
|
16.04.2011 13:10 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Amen, kaima. Sveitsiläisille ei 60-70 vuotta ole kummoinenkaan ikä sähköveturille. | ||||
|
16.04.2011 13:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin kiintoisa linkki, kiitos Kari. Taulukoissa selvennetään ansiokkaasti myös vanhojen moottoreiden tietoja vertailutarkoituksessa, ja sieltä selviää mm. että DB:n BR232:n moottorin peruskorjausväli on onnettomat 10000 käyntituntia, joka tarkoittaa 12 h päivittäisellä käyttöajalla konepajareissua kahden vuoden välein. Uudella koneellä tämä venyy hieman säällisempään kuuteen vuoteen. M62:n kohdallakaan ei mainita nelitahtisuudesta mitään, mutta polttoaineen kulutuslukemat ovat varsin siedettävän näköiset joten ääni nelitahtisuuden puolesta. | ||||
|
16.04.2011 01:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sitä puhalletaan paineilmalla pyörän ja kiskon väliin pidon parantamiseksi liukkailla keleillä. Hiekkaa on mukana paljon, jos oikein muistan niin Sr1:ssäkin 400 kg per suunta. | ||||
|
|
15.04.2011 12:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Enpä usko, että kuljettajaa olisi kovasti painostettu asiassa. Kerrotaan, että Neuvostoliitossa tarjottiin veturinkuljettajille ylipainoisia junia ja niistä sai lisäpisteitä, mutta jos sellaisen kanssa jäi mäkeen tai linjalle, putosi alempaan kuljettajaluokkaan ja sai ehkä heittää haaveistaan isomman asunnon, lankapuhelimen ja Ladan. Monet meistä eivät näistä edes haaveile ja allekirjoittanut ei ottaisi Ladaa ilmaiseksikaan, joten täytynee todeta, että niin se maailma muuttuu, Eskoseni. | ||||
|
|
14.04.2011 13:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mainittu vetovoimahan edellyttää kitkakerrointa 0,23 joka on varmaan hyväksyttävissä. Tehoa tuollainen veto vaatii 1130 kW pyörillä (1540 hv), joka saattaa olla hyvinkin lähellä totuutta. | ||||
|
|
14.04.2011 12:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hiukan matikkaa tähän väliin: Kymmenen promillen mäessä 1300 tonnin junan liikkeellä pitäminen hitaassa nopeudessa vaatii noin 165 kilonewtonia vetovoimaa. Tämä kun suhteutetaan Tr2:n maksimivetovoimaan, noin 175 kN:iin ja Tr1:n vastaavaan, noin 140 kN:iin niin lähellä suorituskyvyn rajoja ollaan ja Tr1:n kohdalla ne selkeästi ylitetään. Selitykseksi löytynee vauhtinousu, eli sen hyväksyminen, että täysikokoiseen ylämäkeen tullaan aina vauhdilla ja mäki on niin lyhyt, ettei nopeus kokonaan "kuole" siinä mäessä. Dr16 muuten saa 10 promillen mäestä vielä noin 2200 tonnin junan liikkeelle, samoin kuin Sr1, Sr2 ja teoriassa myös Dr12 ja Dr13. Etenkin jälkimmäisten kohdalla meno saattaisi olla melko verkkaista, sano. | ||||
|
|
12.04.2011 13:27 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkemmin peliä tuntematta tuo kick-down kuulostaa todella oudolta, mutta voi olla, että jotkut ovat kokeneet siinä sellaisen olleen, kun kaasua polkaistessa momentinmuuntimen lukitus aukeaa ja kierrokset nousevat. Ja isolla vaihteella liikkeelle lähdöstä: Tve4:lläkin voi lähteä nelosella mutta kiihtyvyys on aika verkkaista mutta eipähän nyi... | ||||
|
12.04.2011 12:04 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ranskalaisethan myönsivät 50 vuotta tuon nopeusennätyksen jälkeen, että ei se ihan noin ollutkaan. Osa sensaatiota oli, että kaksi erilaista veturia ajoi peräkkäisinä päivinä saman nopeusennätyksen. Sittemmin myönnettiin, että toinen veturi pääsi vain, olikohan 328 km/h ja toinen teki varsinaisen ennätyksen nopeudella 331 km/h. Jorma, uskoisin, että Bombardier myy mielellään EG- tai IORE-tyyppisiä vetureita, kunhan kysyntää löytyy. Ja eikö siellä InnoTransissakin ollut kuusiakselisia koneita? Enkä ymmärrä, mihin väite kolmiakselisen telin nopeusrajoituksista perustuisi. Kokonaan toinen asia on, että kolmiakselinen teli on paljon ongelmallisempi rakenteeltaan kuin kaksiakselinen. | ||||
|
12.04.2011 00:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisi aika karmea paikka, jos Sr2 tuossa nyt surisisi. | ||||
|
09.04.2011 20:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Puska :oD | ||||
|
09.04.2011 20:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olisikohan tuo: https://vaunut.org/kuva/31203 ja https://vaunut.org/kuva/23915? | ||||
|
|
09.04.2011 16:45 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja tuosta F:n ja E:n erosta (tuo seitsemän vuotta vanha kysymys) niin E oli siis alun perin vuodelta 1937, kaksimoottorinen ja kuusiakselinen (neljällä ajomoottorilla) henkilöjunien vetäjä ja F oli vuodelta 1939, yksimoottorinen, neliakselinen tavarajunien vetäjä. Toki F:ää käytettiin henkilöjunissakin ja osassa koneita oli höyrynkehitin. Tuo FL-9 oli siis viisiakselinen, yksimoottorinen versio, jossa oli mahdollista sammuttaa päämoottori ja syöttää ajomoottoreita sivuvirtasähköllä. Tämä oli tarkoitettu käytettäväksi tunnelissa, jossa paikalliset lait kieltävät/kielsivät "savukaasuja päästävän" veturin käytön. Eljaksen kanssa samaa mieltä että aika haipakkaa on tuollaiselle rakkineelle...käpälälaakeriripusteiset ajomoottorit ja kaikkea... | ||||
|
09.04.2011 16:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vaunun pituutta voi yrittää arvioida kuvien https://www.vaunut.org/kuva/17429?tag0=8|Eit| , https://www.vaunut.org/kuva/25014?tag0=8|Eit| ja https://www.vaunut.org/kuva/42042?tag0=8|Eit| perusteella, joista viimeisin vastaa tyypiltään onnettomuusvaunua aika tarkkaan. Tuossa viimeisen ehjän ikkunan oikealla puolella olevan särkyneen ikkunan alla on jarrujen kiinniolon ilmaisin (ensimmäinen kapine vaunun mahan alla vasemmalta) ja jarrulajiasetin (toinen kapine vasemmalta). Kuvien perusteella voitaneen päätellä, että näistä laitteista oikealle pitäisi olla viisi leveätä ikkunaa; jäljellä on kaksi (kuvassa särkyneitä). Eli vaunu olisi lyhentynyt kolmen ikkunan verran. Minulla on kuvia tuosta vauriovaunusta, skannaan niitä vaikka tänne kun vastaan tulevat, katsotaan niistä sitten tarkemmin, jos niistä jotain uutta ilmenee. Mutta: on mielestäni todella outoa, jos vaunun suunnitteluun osallistunut henkilö on tyytyväinen tilanteeseen, jossa vaunu on onnettomuudessa mennyt teleskoopiksi; sehän on juuri tilanne, mitä ei saisi ikinä tapahtua, koska se on teleskoopin sisään jääville matkustajille taatusti kohtalokas ja muistaakseni juuri tämä ilmiö tappoi matkustajia Kuurilasa ja johti välillisesti teräsvaunujen hankintaan. Käsittämätön juttu, tai sitten olen vain ymmärtänyt jotain väärin. | ||||
|
07.04.2011 20:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkoitatko tätä 81-tonnista italialaisvalmisteista konetta vai taustan noin 110-tonnista jenkkijärkälettä? | ||||
|
06.04.2011 12:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr2 punaferrex-keltaisessa maalauksessa voisi olla muuten aika siisti. Ja keltainen nyky-liikemerkki nokalle. Photoshop-osaajat töihin, olisi kiva nähdä, miltä se näyttäisi. | ||||
|
05.04.2011 09:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tarkentaisin sen verran, että Sr1 tehonsäätölaitteet, ts. tyristorisäätö siihen liittyvine ohjauksineen, on tehty Suomessa. Kaikki "möykkyvirtapuolen" laitteet ja varusteet olivat alun perin neuvostoliittolaisia, joskin mm. ajopöydän kytkimet ja johdonsuojat ja joitakin kontaktoreja on myöhemmin vaihdettu länsimaisiin. | ||||
|
04.04.2011 15:47 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistelen, Markku, että ruotsalaisten pituus (siis lättien) on enemmän kuin suomalaisten (johtunee osin ruotsalaislättien pidemmästä ja suipommasta nokasta) mutta muuten kaiketi mitoitus on kovin samantapainen. Ruotsalaiset käyttävät pienempiä pyöriä malliin Dm6 ja laatikko lienee viisivaihteinen. Tarkistelen näitä faktoja heti, kun muistan pöyhiä kirjahyllyäni. Tämä kapearaidemalli on itse asiassa paljon enemmän suomalaislätän näköinen kuin leveäraideversio https://www.vaunut.org/kuva/59157?maa=141&tag0=3|| | ||||
|
|
04.04.2011 14:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen Ilkan kanssa hieman eri mieltä tästä vaunun muotoutumisesta. Matkustajavaunun suurin rakenteellinen lujuus on nimenomaan pituussuunnassa (UIC:n vaatimus puristuslujuudesta 1500 kN) ja se on ylittynyt tässä oikein kunnolla. Tarkoitan, että nämä vaunut eivät kestä sivusta tulevia iskuja mitenkään erityisen hyvin, samoin varmasti alta tai päältä tuleviin tälleihin tuskin on kummemmin varauduttu. Mutta koko vaunu on tavallaan suunniteltu kestämään erittäin kovia päittäisvoimia rikkoutumatta, mutta tässä on silti käynyt näin. Eli ei voitanut puhua suunnitellusta muodonmuutoksesta. Tapaus oli muistaakseni se, kun Helsingistä Ilmalaan matkannut ns. saatto eli siirrettävä junarunko törmäsi Ilmalan tulovaihteella Ilmalan-Helsingin saattoon, kummallakin nopeutta noin 35 km/h. Tässä vaunussa oli saattokonduktööri eli vaihtotyönjohtaja, joka näki törmäyksen tulevan ja lähti juoksemaan vaunun sisäosia kohti, mutta törmäys tapahtui ja nopea muodonmuutos aiheutti konduktöörin jäämisen pahasti puristuksiin vaunun tuon litistyneen osan sisään. Hänen irrottamisensa kesti tuntikausia, joiden aikana hänelle annettiin mm. verensiirtoa varpaaseen (koska mitään muuta ei näkynyt) ja kovien pakkasten vuoksi vaunua lämmitettiin ulkopuolelta kaasuliekkipuhaltimin. Kävin myöhemmin katsomassa tätä vaunua sisältä: alun perin vaunussa on 20 penkkiriviä, mutta tässä niitä on enää 12. Kahdeksan penkkiriviä katosi tuohon ruttuun, jos oikein muistan. Aika rankka tömäys. | ||||
|
04.04.2011 14:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Allekirjoitan tovereiden Lahti ja Säteri kommentit omalta osaltani. Unohdin aiemmin mainita tuosta poliittisesta jargonista, että toinen sana, minkä todellinen merkitys hämärrettiin kansalta käyttämällä sitä tietoisesti ja systemaattisesti väärin (muistakaa Orwell!), oli "demokratia". Sitä käytettiin korvaamaan sana "diktatuuri". Samalla tavalla kuin tuo "kansan" niin suomentakaapa vaikkapa Deutsche Demokratische Republik, Demokratischer Frauenbund Deutschlands (nimen perusteella edusti koko Saksaa ja siitä tulee tälle komiikalle lisää syvyyttä), demokraattiset vaalit, tai, edelliseen viestiini: Puolan Kansantasavalta. Tahattoman hauskaa liturgiaa tämä. | ||||
|
|
04.04.2011 12:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikko: kommunistinen järjestelmähän ei ollut koskaan itsekriittinen. Järjestelmä sai olemassaolonsa oikeutuksen siitä, että se takasi kommunistipuolueelle, ja ennen kaikkea sen johdolle, kelvolliset ja mielellään ylelliset olot. Periaatteessa kaikki yhteiskunnan osa-alueet tähtäsivät tähän samaan. Ja kommunistipuolueen johtoa ei kiinnostanut, toimiiko systeemi vai ei, vaan sitä kiinnosti heidän oma, mukava elämänsä, riippumatta siitä, kärvistelikö tavallinen kansa iskulauseilla tapetoiduissa työpaikoissaan ollen tekevinään jotain, josta oltiin maksavinaan palkkaa markkoina, jolla oli saavinaan kaupoista jotain. Mitä DDR:n poliittiseen jargoniin tulee: siellä sanottiin "kansa" mutta tarkoitettiin "kommunistipuolueen johto". Kokeilkaapa näin suomentaa Volkspolizei, Volkseigene Betrieb tai Volksarmee tai vaikkapa lehden nimenä Kansan Uutiset. Vielä lisää off-topic; aivan samalla tavalla kuin vanhaan hyvään aikaan Romaniassa, jossa diktaattorin pyhää nimeä ei saanut lausua liittämättä siihen ylisanoja, siis ei "pääsihteeri Ceausescu" vaan "kansamme rakas johtaja, ajatusten Tonava, pääsihteeri Ceausescu" niin Itä-Berliinin nimeen piti aina liittää sanat "DDR:n pääkaupunki". Ei siis riittänyt, että tienviitoissa luki "Berlin" vaan siellä piti aina lukea "Berlin, Hauptstadt der DDR". Ja tämä oli mahdollisimman isolla fontilla! Jos tienviitassa oli maininta Länsi-Berliinistä, oli se aika pienellä piperryksellä "Berlin (west)". Eli se oli joku pakollinen maininta jostain merkityksettömästä reuna-alueesta (2 miljoonaa asukasta !!!), joka luonnollisesti kalpenee Berliinin, DDR:n pääkaupungin rinnalla. "Terve, mistäs sinä?" "No terve, ihan kipaisin ostoksilla Berliinissä, DDR:n pääkaupungissa" :oD | ||||
|
|
03.04.2011 13:42 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pituustietoa ei nyt löydy tähän hätään mutta kapeampiahan nuo ovat kuitenkin. Moottorina oli muistaakseni Scanian kuusisylinterinen Scanian/Valmetin suoraa kasia vastaan, ja teho 115 hv. | ||||
|
03.04.2011 13:35 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Pistää tosiaan silmään, miten Move51-mainen tämä on. Tuskin on sattumaa, vaan Valmetilla on katsottu, että "ahaa, tuolta näyttää moderni pienveturi" ja malli on huomioitu omissa suunnitelmissa. Samaan tapaan mallia on jossain määrin otettu Nohab->Dr12 ja MaK D600->Dv15-16 ja KöfIII->Otso (viimeisin ihan pienellä varauksella, koska veturit ovat ilmestyneet suunnilleen samoina vuosina. Otson mallina on saattanut olla myös Saksassa käytetty kapearaidediesel, joka on hämäävästi Otson näköinen). | ||||
|
|
03.04.2011 13:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuulilasien välissä on ne luukut, joista sai halutessaan vieläkin enemmän vetoa ohjaamoon (siitä keskusteltiin äskettäin jossain muussa yhteydessä) ja kaksinajoluukut näkyvät kuvassa hyvin. Alkuperäisasun mukaiset "häikäisysuojat" erottuvat nekin: ne olivat vähän kuin 1970-80-luvun armeijan sadeviitta, joka ei pitänyt vettä; nämä olivat pienet eivätkä auttaneet häikäisyyn. Alkuperäisistä tuoleista ei taida olla kuvia missään eikä kellään? Muistaako Jorma ja muut mallia? Kuljettaja sai kiinteän, säädettävän istuimen ja koneapulainen irtonaisen konttorituolin mutta ne alkuperäiset olivat jotain sivuseinään kiinnitettyä tyyppiä? | ||||
|
03.04.2011 00:26 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Melkein kerran päivässä... | ||||
|
|
03.04.2011 00:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Onko Ampelmänncheneitä muualla kuin Berliinissä? En ilmaisisi asiaa ihan noin tiukasti: esim. BR 143 on kovassa käytössä koko Saksassa ja esimerkkejä löytynee runsaasti muitakin. | ||||
|
02.04.2011 12:14 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuskinpa nykyiset VEPit (vetopalveluasiantuntija, entinen matkaneuvoja) ovat välttämättä höyryveturin päällä edes käyneet. Toki johtava vep vastaa höyryveturikoulutuksesta ja saattaa olla syvällisemmin tähän asiaan perehtynyt. | ||||
|
02.04.2011 12:08 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Muistan maininnan Sr1-vetureiden alkuajoilta että vetureissa on "perinteistä vapaat numerot". | ||||
|
02.04.2011 12:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hytin kyljessä on selvä Zorron merkki... | ||||
|
Kuvasarja: Dm3 ja Dm4 |
31.03.2011 13:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Aivan! Tämä GMC-CCKW auttaakin jo asiaa. Suunnilleen tuonnäköistä vehjettä odotinkin näkeväni. Ja tosiaan kone on kuusisylinterinen 4,4 -litrainen bensakone (!!) ja tehoksi lähteet mainitsevat 91 hv. Auto oli kolmiakselinen ja kuusipyörävetoinen. Enkä ihmettelisi, vaikka tätä mallia olisi tehty enemmän tai vähemmän luvallisella lisenssillä Neuvostoliitossa tai vaikkapa Tsekeissä. | ||||
|
31.03.2011 13:51 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Alan vähitellen kallistua sille kannalle, että kyseessä saattaa olla ns. aavejuna, jollaisia väitetään rataverkollamme liikkuneen niistä ajoista lähtien, kun konduktöörit vaunuineen poistettiin tavarajunista... | ||||
|
31.03.2011 04:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Raimo, tuskin sitä romutettu on. Museon saitilla käydään muutaman vuoden välein keskustelua siitä, miten Susi korjattaisiin edes näyttelykuntoon. | ||||
|
31.03.2011 04:18 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mikan selostuksesta tulee mieleen, että moottorit kävisivät vedyllä. Tulee siitä aika paljon muutakin mieleen mutta ei muuta aivan noin selkeätä kuitenkaan. | ||||
|
31.03.2011 04:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Höyryveturit eivät liene vihreitä kuin vain joissakin maissa; joillakin firmoilla Englannissa, niinikään joillakin firmoilla, vaan eivät kaikki, Ranskassa, sitten ehkä Belgiassa ja tosiaan, Suomessa. Mustista höyryvetureista tulee mieleeni ainakin ruotsalaiset, norjalaiset, tanskalaiset, saksalaiset, sveitsiläiset, italialaiset, itävaltalaiset, puolalaiset ja unkarilaiset koneet noin niin kuin aluksi. Ai niin, ja jenkit. Edes venäläiset höyryt eivät ole vihreitä vaan mustia. Erilaiset koristemaalatut yksilöt ovat tietenkin omat lukunsa. | ||||
|
Kuvasarja: Dm3 ja Dm4 |
31.03.2011 04:07 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jorma saattaa kyllä olla oikeassa. Silti muistan kuulleeni juttua, että Suomessakin olisi käytetty GMC eli GM:n kuorma-autoja ja jos aika oli sodan jälkeen, ovat ne olleet joko US armeijan ylijäämävarastosta tai sitten siviilituotantoversioita sodanaikaisista GM:n kuormureista. Edelleen luulen, että nimitys Gemsu tai suomalaisittain Kempsu, tuli juuri tästä GMC -lyhenteestä. Ja varmasti näissäkin Kempsuissa oli kaksitahtikoneet. Tämä ei tee mahdottomaksi Jorman kertomaa, että muunkinlaisia autoja olisi sanottu Gemsuiksi. | ||||
|
30.03.2011 11:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ehkä "erittäin suuria" on aika vahvasti sanottu; sveitsiläiset tekivät muutokset suunnitelmiin ja toimittivat veturit Knorrin jarrujärjestelmällä. Mutta merkittävä osa veturin vähistä lastentaudeista liittyivät juuri tähän jarrujärjestelmään. Nythän nämä laitteet toimivat kuin sveitsiläinen kello...Ja eiköhän hylkäämiseen ole vielä matkaa, joten insinööreille jää aikaa kehitellä. | ||||
|
28.03.2011 12:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ja vaimot haistoivat jo eteisestä, milloin mies kotiutuu alstomireissusta... | ||||
|
|
27.03.2011 20:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näkyy näkyvän Lempäälässä tiheään. | ||||
|
27.03.2011 16:54 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ETR 500 eli kaksi ylimmäistä, ei ole Pendolino. | ||||
|
|
27.03.2011 16:05 | Kimmo T. Lumirae | ||
| ETR450...480 ovat Pendolinoja ja väritys voi tietysti olla ihan mitä markkinointi-ihmisten mieleen milloinkin sattuu juolahtamaan. | ||||
|
|
27.03.2011 13:00 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hyvä, Topi, toivottavasti kysyvät asiaa juuri sulta! | ||||
|
|
27.03.2011 12:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teemu ja muutkin: maailma on muuttunut niistä ajoista, kun VR Konetekninen Toimisto laati veturista suunnitelmat (myöhemmin yhdessä Valmet-Lokomo Veturisuunnittelun kanssa) ja teetti kyseistä veturia kotimaisilla Lokomolla, Valmetilla tai aikoinaan Tampellalla ja samalla tavalla toimivat rautatielaitokset Ruotsissa, Saksassa, Sveitsissä ja niin edelleen. Nyt veturitehtaat tekevät itse valtavasti kehitystyötä aidosti keskenään kilpaillen; asetelma on hyvin samantapainen kuin autotehtailla: luodaan malli, jonka asiakkaat haluavat. Veturisuunnittelu on keskitetty useista rautatielaitoksista muutamiin suuriin veturitehtaisiin; tässä on se etu, että tavallaan pyörää ei keksitä koko ajan uudelleen. Valtavista tehoista ja huipputeknisistä ominaisuuksista huolimatta hinta saadaan järkeväksi sillä, että veturia valmistetaan satoja kappaleita (tilausten mukaan tietenkin), ja vaikka sitä jonkun verran muokataan asiakkaan toiveiden mukaan, suurin osa rakenneosista on kuitenkin keskenään samoja saman tehtaan eri malleissa. Hintaa pitää kurissa myös veturitehtaiden keskinäinen kilpailu: useita veturimalleja on viime vuosi(kymmeni)nä hylätty tolkuttoman kalliin hinnan vuoksi. Tänä päivänä on siis veturinostajan valittava saatavilla olevista malleista eikä käsityönä kannata alkaa teettämään jotain jo vanhentunutta, nykyvetureista täysin poikkeavaa tyyppiä. | ||||
|
27.03.2011 11:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sr2:n muutokset sanelivat Suomen Sveitsistä poikkeavat mitoitukset; jos helmapellit olisivat olleet alkuperäiset, ilmeisesti leveämpi suomalainen teli olisi ottanut niihin kiinni ja edelleen, ajolanka on Suomessa korkeammalla, kuten tässä on jo todettu, ja vaatii isommat virroittimen, joka puolestaan ei mahdu enää virroitinkotelointiin. Eli jos olisi säilytetty virroitinkotelot ja helmapellit, meillä olisi sähköveturi, jolla ei voisi ajaa kaarteisiin, mutta väliäkö silläkään, kun kerran virroitin ei ylety ajolankaankaan ;o} | ||||
|
|
27.03.2011 11:52 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hehhee, kiitos Topi, mutta jos vaikka S_U_L_T_A kysyttäisiin mielipide nuorempana osaajana? | ||||