Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.12.2010 23:46 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kiitokset, Juhani. Eräs KDs1 -pienoismallin tärkeä yksityiskohta eli se nokkamerkin väri on nyt lopullisesti selvillä, kiitos sinun. Asiasta on tosiaan taitettu peistä muutaman vuodenkin ajan. | ||||
|
|
03.12.2010 14:58 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Näin varmasti on, Eljas. Näin ollen Belgian Nohabit eivät oikeastaan ole Nohabeja; toisaalta Nohabina tuntemamme veturin mallisia kuitenkin. Hollingsworthin mukaan oli liikesalaisuus, kuinka suuri osa Nohabeista tehtiin Trollhättanissa ja paljonko tuli rapakon takaa. Selviääkö tämä muuten tuosta linkkaamastasi kirjeenvaihdosta (jota oli kaiketi liki 1000 sivua ja siksi sen läpikäynti veisi melko lailla aikaa) ? Heikki: nämä veturithan oli tarkoitettu Tanskaan ja Norjaan ja ovat siksi oikealta ajettavia (vai ajavatko oikealla sekä Tanskassa että Norjassa...hups, enpäs olekaan ihan varma). Ruotsin SJ:hän ei ostanut Nohabilta Nohabeja, jos tästä veturimallisidonnaisesta sanonnasta pidetään kiinni, mutta SJ osti Nohabilta GM-koneistoihin perustuvia keskiohjaamollisia vetureita vinot pinot. Muita samankaltaisia Nohabin sukulaisia ovat mm. ÖBB:n 2050:t. |
||||
|
|
03.12.2010 11:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Osassa Nohabeja on ovi nokassa mutta asian tarkempi selvittäminen vaatisi jonkun verran pöyhimistä. Tämä herättää pienoisrautatievetureissa kysymyksen oven olemassa olosta tietyissä malleissa; muiden yksityiskohtien osalta Nohabit poikkeavat toisistaan niin vähän, että pienoismallit on yleensä tehty samalla muotilla norjalaisversiota lukuun ottamatta. Nohabeja on siis valmistettu Tanskaan, Norjaan, Unkariin ja koottu Belgiassa Belgiaan ja Luxemburgiin. | ||||
|
|
03.12.2010 01:32 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Miten on Juhani, ovatko nuo kaitafilmiotokset säilyneet niin, että niistä voitaisiin nähdä tuon värityksen yksityiskohdat: oliko nokan logo kermanvärinen vai keltainen, ja myös sivusäleikön sekä katon väritys; oliko se harmaa vai mikä? Ja Eljas: aivan uskomaton arkisto! Kiitokset linkistä! |
||||
|
|
02.12.2010 23:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuon linkin tanskalaisveturi kuvaa varsin hyvin vuokra-Nohabin väritystä. Periaatteessa tämä KDs 1 on mahdollista nähdä vielä joskus Suomessa, sillä se on lahjoitettu Norjasta Kosovoon v. 2000 ja vetää siellä pikajunia täyttä päätä http://locopage.fotopic.net/p60576049.html , etummainen veturi. Aika mukavassa kunnossa ollakseen 62-vuotias dieselveturi. | ||||
|
|
02.12.2010 22:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vuokra-Nohabista ei käsittääkseni tunneta yhtään ainutta värikuvaa. Olemme Petri Sallisen kanssa käyneet asiasta perinpohjaista ja perusteltua keskustelua. Väri oli jokseenkin varmasti aavistuksen luumuun vivahtava ruskeanpunainen Tuscan Red eli sama kuin DSB:n Nohabeissa ja nuo ohuet raidat samoin kermanväriset. Sallisen käsityksen mukaan nokan logo olisi myös kermanvärinen, sillä perusteella, että se näyttää mustavalkokuvissa samansävyiseltä kuin nuo ohuet raidat. Väite on perusteltu, mutta itse pidän mahdollisena, että nokkalogo olisi ollut keltainen, samoin kuin DSB:n Nohabien siipipyörämerkki, ja mielestäni jotkut mustavalkokuvat tukevat myös tätä väitettä. Alusta lienee ollut suunnillen antrasiitinharmaa ja katto, samoin kuin sivusäleikkökin mahdollisesti harmaa; joissakin Nohabeissa ne ovat olleet veturin päävärin kanssa samanväriset. Mainittu asia ei selviä aivan varmaksi mustavalkokuvista mutta esim. tämän kuvan perusteella voisi väittää sekä sivusäleikköä että kattoa tummahkon harmaaksi. Tuo viistoseinäinen laatikko vuokra-Nohabin katolla on jonkinlainen winterization hatch, eli tuuletinaukkojen lisäsuojasäleikkö, joita on norjalaisissa Nohabeissa mutta ei muiden maiden malleissa. Huomaa etupään merkit väärässä päässä. | ||||
|
|
02.12.2010 22:22 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ohhoh! Ilmeisesti ennen näkemätön kuva Nohabista! Waude!! | ||||
|
29.11.2010 11:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Sen verran isäni (vek:inä vuoteen 1973 asti) asiasta joskus mainitsi, että silloinen vanhempi kuljettaja saattoi lähestyä renkaan antajaa vauhtia hidastaen ja kun rengas oli kohdalla, kuljettaja nosti hieman oikeata kyynärpäätään eikä ottanut rengasta vaan totesi "en saanut" ja pysäytti junan ja jäi odottamaan suorittajaa, joka toi junaturvallisuusilmoituksen perille. Viestirenkaan ottoa varten mielellään hiljennettiin vauhtia. Jos vauhtia oli paljon ja rengas ei osunut ihan kohdalleen, saattoi siinä satuttaa kätensä ja sormensa. Lyhytfilmissä "Kouvolan miesten kyydissä" lämmittäjä nappaa renkaan hytin väliköstä, kuljettaja lukee lapun ja selostajan ääni lukee "junan xxxx kohtaus on siirtynyt Salmisiin. Sell-vä!" Mutta voin kuvitella, että renkaan sovittaminen laiturilta oikealle kohdalle ja korkeudelle ei ollut ihan yksinkertainen tehtävä. |
||||
|
28.11.2010 21:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toisiojousitus näyttää kovasti ilmajousitukselta. | ||||
|
|
28.11.2010 20:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Vielä joskus vuonna 1980 oli Tampere-Orivesi välin junasuorituspaikkoina Messukylä, Suinula ja Siitama ja näistä Siitamasta puuttui linjaradiovarustus. Toijala-Turku linjaradio valmistui joskus 1981-1984 nurkissa. | ||||
|
|
28.11.2010 11:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Arvelut osunevat aika lähelle. Viimeisiä viestirenkaita on otettu eteläisessä Suomessa joskus 1983 vuoden tietämissä; samoihin aikoihin taisivat valmistua viimeiset linjaradion osuuksien pätkät. Linjaradiohan korvaa viestirenkaan täysin mutta viestirengasta on joskus käytetty silloin, kun linjaradiolla ei yksinkertaisesti ole saatu viestiä syystä tai toisesta perille. | ||||
|
26.11.2010 22:17 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Teho ei itse asiassa ole mitenkään erityisen korkea: 3300 hv verrattuna esim. Vossloh:in 4000 hv:n vetureihin. Kaksitahtidiesel runsaine polttoaineenkulutuksineen ja päästöineen, tasavirtavoimansiirto eikä lainkaan esilämmityksiä ts. pääkoneet vedetään ns. kylmästä käyntiin. "Turhat" äänieristykset puuttuvat myös eli tekniikka on tuttua ja turvallista 1960-lukua. Näiden sijaan veturi on halpa hankkia ja äärimmäisen yksinkertainen; kyläsepän taidot riittävät ylläpitoon. Ja juuri siksi näitä on hankittu Englantiin. | ||||
|
26.11.2010 13:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Rakennuksen vasemman pään "asemaravintola" oli muuten Peipohja-aikaan merkitty "RAVINTOLA.", siis oikein pisteen kera. Kävimme siellä eräällä retkellä noin v. 1984 eli Rauman-lättien vielä kulkiessa, ja jos likikään oikein muistan, sieltä sai Hernekeitto 4.50, Pyttipannu 7.50 ja Leikkelelautanen 12.00 ja nuo markkahinnat olivat lähinnä naurettavaa tasoa aikana, jolloin työpaikkaruokalassa, anteeksi, henkilöstöravintolassakin lounas maksoi kympin pintaan. Neljän hengen tilattujen ruokien valmistus kesti hieman vajaan tunnin. Ravintola on sama, josta kuulin sanottavan, että "kun on matkalla Raumalle, niin siinä ehtii just ottaa kolme kaljaa. Junaan ei kyllä sitten enää ehdikään..." | ||||
|
|
23.11.2010 00:01 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ajatusleikit ovat aina kivoja, mutta jos Sr2 vetää vuorokaudessa 1000 km IC-junaa ja 300 km tavarajunaa ja käyttää niihin 15 000 kWh, vaatii tämä akkukapasiteettia 3000 V 5000 Ah. Tai tutummilla 12 V akuilla 1250000 Ah eli ampeerituntia (vertaa henkilöauton 12 V 60 Ah akkuun). Ja jossain välissä akut on ladattavakin. On siinä vielä akkuinsinööreillä pohtimista. |
||||
|
22.11.2010 18:37 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Siis "ammattiyhdistysmafia" yksin vastustaa tätä uudistusta...??? | ||||
|
22.11.2010 16:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuo 5000 rupiaa on muuten nykykurssin mukaan 41 eurosenttiä. Milleköhän yhteysvälille nuo "Klas eksekutif" -hinnat ovat, miten tuota infotaulua pitää tulkita? | ||||
|
22.11.2010 16:44 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei taas. Ja jälleen keskustelualueelta. | ||||
|
22.11.2010 14:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ettei nyt ole parissakin kohtaa puurot ja vellit sekaisin? Kuvassa on Move 66, joka on kolmiakselinen ja teksteissä vertaillaan Move 90:ää, joka on neliakselinen, ja Deeveriä keskenään. Ja ne Nohabit; jos Nohabina pidetään sitä pyöreänokkaista linjaveturia, jota yleensä rautatieharrastuspuhekielessä Nohabilla tarkoitetaan, on niitä olemassa tasan kuusiakselisina. | ||||
|
21.11.2010 13:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kuitenkin selvästi urheilumallinen ratti puukehineen kaikkineen. Ehkä tällä ratikalla ajettiin vain pikavuoroja? | ||||
|
21.11.2010 13:53 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jotenkin huomaa, että Sveitsissä ollaan: kuljettajalla rusetti kaulassa. Katukin on varmaankin pesty aivan äskettäin. Ah, sveitsiläiset, nuo keskisen Euroopan ruotsalaiset... | ||||
|
|
21.11.2010 13:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Lempäälä kuittaa, hyvin näkyy. | ||||
|
19.11.2010 11:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| On 12-sylinterinen, nelitahtinen, ahdettu bokseri (bokseri siis ainakin sanan väljemmässä merkityksessä). Vai tarkoititko juuri sitä, että onko tämä ihan tarkasti ottaen nimenomaan bokseri vai 180 asteen V? (Meni tarkistettavaksi pölyisistä lähdekirjoista, jos näin.) | ||||
|
19.11.2010 11:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Huomiotani kiinnitti tuo seinän teksti: että oikein Helsingissä ollaan. Nimittäin ainakin joskus 1970-80 -lukujen taitteessa aseman laiturialueen eteläseinässä ei lukenut lainkaan että "Helsinki" vaan "Helios"...ja tämä tarina on tosi. Markku: eiköhän Pisara-rata korjaa tämän asian ja jättää suuren osan asemasta sille mille se on alun perin rakennettukin: muualta Suomesta saapuville kaukojunille. On kuitenkin edullista päästä junalla "perille". | ||||
|
19.11.2010 11:30 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kerrassaan upea ja tunnelmallinen kuva. Voi miltei haistaa viilenevän kesäillan tuoksut, joihin sekoittuu ratapölkkyjen aromi ja aivan kohta kivihiilisavu. Mutta mieleeni tuli myös, että tällaisesta kuvasta pienoisrautatieharrastajat näkevät märkiä unia; Risto, suursäiliövaunu ja Gb, matala kiskoprofiili ja messinkisyövyte-vihellysmerkki, valaistus etuoikealta lämminsävyisellä hehkulampulla... | ||||
|
19.11.2010 11:16 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Joillakin yöjunilla sn on 140, mutta en nyt osaa sanoa, ovatko ne kolarilaisia vai Rovaniemen suunnan junia. Ja olen kiinnittänyt huomiota Petrin kanssa samaan seikkaan: Dr 16 on varmasti lujilla, kun junapainoa on yli 1000 tonnia... | ||||
|
18.11.2010 14:49 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Uskonhan minäkin näin olevan. Mitoittamalla ahtopuolen riittäväksi, voidaan moottorin huipputehon, tai ainakin ko. sovellutukseen tarvittavan riittävän tehon, kierrosluku sovittaa, vaikkapa 1500 r/min :iin, vaikka se alun perin olisikin suunniteltu kiertämään esim. 2200 r/min. Taustalla pilkottaa myös se, että tyypillisen eurooppalais(veturi)moottorin täyden tehon kierrosluku on nimenomaan 1500 r/min eli sitä voidaan vetureiden ja pikalaivojen yms. lisäksi käyttää mm. varavoimaloissa. Samasta syystä Yhdysvalloissa esiintyy tiettävästi paljon 1200 r/min kiertäviä isoja dieselmoottoreita. | ||||
|
18.11.2010 14:40 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Petri kiteytti asian perimmäisen olemuksen hyvin. | ||||
|
|
18.11.2010 14:39 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuukka hyvä: kirjoitat: "Ainoa väitteeni on ollut..." mutta väitit nimenomaan, että "veturin ulkonäkö on erittäin samanlainen kuin deevereiden, koska kuvan veturin on valmistanut MaK ja deeverien ulkonäkö on kopioitu MaK:n vetureista". Ja tähän puutuin. Myönsin toki jo aiemmin, että Vr 11 / Vv 15-16 (luetko sinä näitä minun kommenttejani lainkaan?) on selvä ulkonäkösukulainen MaK:in koneille. Mutta Dv 12:ko MaK:in kopio (näin siis väitit)? Ei ikinä. | ||||
|
|
18.11.2010 12:25 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Konepeltien toteutus on nimenomaan yksi seikoista, joissa MaK:it ja Dv 12 eroavat oleellisesti toisistaan, samoin Dv 12 ja Dv 15 eroavat tässä asiassa toisistaan. Kuvan veturissa nimenomaan EI kuljeta ohjaamoon käyntisillan kautta, sen enempää kuin MaK:in V 60 :ssakaan. Maailmassa riittää keskiohjaamollisia vetureita, kuten: http://www.sjk.se/tag/lokbild/t43_old.jpg, http://www.railfaneurope.net/pix/hu/diesel/M40/red/201-220/M40209_SM.JPG ja http://www.fmc-shop.com/images/HJ2046.jpg sekä http://www.eurorailhobbies.com/item_pics/Piko/t3_PK-96270.jpg tai http://www.eurorailhobbies.com/item_pics/Roco/t3_R-62815.jpg vain muutamia mainitakseni ja linkkien vetureissa on piirteitä, jotka ovat monesti lähempänä Dv 12:a kuin mitä MaK:in veturien vastaavat piirteet ovat. Ja maalauskaavio, jossa veturin kummassakin kyljessä on vaakaraita, jotka yhdistyvät veturin nokassa kaarevaksi V-kuvioksi, taitaa olla vanhempi kuin dieselveturit ovat. | ||||
|
|
17.11.2010 23:15 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Toki, molemmissa on keskiohjaamo...Kommenteissani halusin vain puuttua väittämiisi "veturin ulkonäkö on erittäin samanlainen kuin deevereiden, koska kuvan veturin on valmistanut MaK ja deeverien ulkonäkö on kopioitu MaK:n vetureista" ja "Joo, siis käytännössähän Dv:n ulkonäkö ei ole kopio /tästä/ MaK:n mallista, vaan ennemminkin 800D:stä". Eli ei voi puhua kopioinnista, jos ohjaamon sijoittaminen keskelle veturia on ainoa todellinen yhteinen piirre, IMHO. | ||||
|
|
17.11.2010 23:03 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Scanian DS 14 suurimman tehon kierrosluku on 2200 r/min. Tuskin kone kiertää lainkaan noin korkealle kuin 3000 r/min. Riittääkö 1500 r/min tarvittavan tehon kehittämiseen vai onko moottorin ja generaattorin välissä esivaihde eli välitys, joka nostaa generaattorin kierrokset 3000 r/min? | ||||
|
17.11.2010 22:57 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ai juu. Olisi pitänyt tuo muistaa. | ||||
|
|
17.11.2010 18:59 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tuota "tuulilasiseinää" siirrettiin muutostyössä tavallaan eteenpäin, lähemmäksi turvanokan etureunaa. Turvanokka lyheni mutta ohjaamoon tuli runsaasti lisätilaa. Veturi tuli kuuluisaksi melustaan, joka saattoi tuulettomalla ilmalla kuulua yli 10 km päähän. Wärtsilä Vaasa V22 -sarjan diesel kiersi 1200 rpm ja yli 900-1000 kierroksen ääni oli kyllä muhkeata karjuntaa, tuoden hakematta mieleen viritetyn kilpa-V-moottorin äänimaailman. Protoveturin käyttöiän loppupuolella siihen asennettiin katolle laatikkoon äänenvaimentimet, jotka tekivät siitä suhteellisen hiljaisen pelin. Siinä meni tavallaan osa tästäkin hauskuudesta. Tietääkseni ainoana veturina tässä oli korkeapaineilmakäynnistys, jossa pienehköllä kompressorilla ladattiin pienehköihin, vähän jauhesammuttimen tapaisiin pulloihin eli säiliöihin paineilmaa parinsadan bar:in verran niin, että jos säiliöt olivat tyhjät, kesti 45 min ennen kuin painetta oli käynnistämiseen. Normaalisti säiliöissä pidettiin jatkuvasti painetta joten sen suhteen moottori oli aina käynnistysvalmis. Käynnistyksessä tämä korkeapaineinen paineilma päästettiin suoraan moottorin (muistaakseni V:n toisen puolen ) sylintereihin, ja moottori "potkaistiin" käyntiin tapahtuman kestäessä ehkä sekunnin verran. Mainituissa säiliöissä riitti ilmaa muistaakseni kahteen tai kolmeen käynnistysyritykseen. | ||||
|
17.11.2010 17:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Junan sivuuttaminen ei vaikuta esiopastimen opasteeseen. Junien pituudet löytyvät Jt:stä ja nykyisestä Säännöstä: 725 vakiojunat, 825 m ja 925 m tietyillä erityisehdoilla. Esiopastinetäisyytenä on käytetty vähintään 1200 metriä silloin, kun mitoitus on tehty sen mukaan, että radalla ajetaan ilman kulunvalvontaa ja sn enemmän kuin 120 (tämä tilannehan on nykyään mahdoton). Lyhyempiä esiopastinetäisyyksiä on runsaasti rataverkolla. Opastinhäiriöön en ota kantaa mutta jos aja-opaste "jää päälle", kuulostaa se vakavalta vialta, jonka luulisi tulevan korjatuksi saman tien. | ||||
|
|
17.11.2010 17:28 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Minulta taisi mennä jotain nyt ohi. Eihän Dv 12:a ja näitä MaK:eja voi väittää edes samankaltaisiksi saati sitten käyttää sanaa "kopio". Totta on se, että Vv 15-16 -sarja ja nimenomaan se, on saanut vahvasti vaikutteita MaK:in D800 / V 65 / T21 -veturista. Tulee itse asiassa mieleen, että Valmet-Lokomo Veturisuunnittelu on nähnyt tuon mainitun veturin ja todennut, "aha, mekin teemme tuollaisia" ja tuloksena oli Vr 11 / Vv 15-16. Mutta että Dv 12??? Löysin pari hyvää pienoismallikuvaa MaK -vetureista ja niiden etuna on mainio valaistus ja yksityiskohtien ja muotojen selkeys. Toki googlettamalla MaK:eista löytyy paljon muitakin kuvia. Mutta arvon harrastustoverit, verratkaapa nyt http://www.reynaulds.com/images/Roco/62960.jpg ja esim. https://www.vaunut.org/kuvat/bd2d6980041424a59c8740da7e79a050.jpg. Voiko vakavalla naamalla väittää näiden vetureiden olevat ulkonäkönsä puolesta toistensa kopioita? Saati sitten, kun Dv 12:ta vertaa tähän: http://www.u-bahn-berlin.de/lok/bilder/roco_v65_db.jpg. Eli Deeverin ulkonäköä ei todellakaan ole kopioitu mistään ulkomaisesta konstruktiosta vaan se on putipuhtaasti kotimaista suunnittelua, Valmet-Lokomo Veturisuunnittelun kynästä lähtenyt veturi enkä näe mitään perusteita väitteelle, että Dv12 kuuluisi jotenkin MaK:in perheeseen. | ||||
|
|
16.11.2010 13:21 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Olen hieman eri mieltä Tuukan kanssa. MaK:in vetureissa, myös V 100:ssa (211, 212) konepeittojen profiili poikkeaa hyvinkin paljon Dv:stä, ollen oleellisesti "lättänämmän" näköinen, edelleen MaK käyttää Dv 15-16 -tyyppisiä auki työnnettäviä konesuojia, ohjaamo on täysin erilainen ja ohjaamon sijoitus keskempänä veturia. Kun tähän vielä lisätään täysin erilainen runko ja eri telit, en näe oikeastaan mitään yhteistä MaK:n vetureiden ja Dv:n ulkonäön välillä. | ||||
|
14.11.2010 19:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kyllä Churissa retoromaniaa puhutaan siinä missä muuallakin Graubündenin kantonissa. SBB on saksan-, CFF ranskan- ja FFS italiankielinen lyhenne Sveitsin liittorautateille. Retoromaniaksi vastaava lyhenne on VFS, mutta sitä ei kyllä juuri missään näe. Veturi on muuten ällistyttävän samanlainen kuin SJ:n Ub ja olenkin ymmärtänyt, että veturit olisivat jonkun, ainakin epävirallisen yhteistyön tulosta. Moottoreiden teho on kuitenkin erilainen, muuta mitoitusta en ole vertaillut. | ||||
|
13.11.2010 11:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Erittäin kiintoisia linkkejä, kiitos Joonas! | ||||
|
13.11.2010 02:33 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mieluummin kaapeli kuin raide tai kisko. Saksan nopeilla radoilla käytössä olevan jatkuvatoimisen kulunvalvonnan LZB:n signaalikaapeli on tuon tapainen. En tähän hätään löytänyt tietoa siitä, että LZB olisi käytössä Hamburger Hochbahnilla, mutta se selittäisi tuon kaapelin. | ||||
|
07.11.2010 16:12 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Fonteista puheenollen: mikä fontti mahtaisi olla lähellä tuota Lätän (nokka)numeromerkintää? Sehän ei ole Helvetica Medium tai Times New Roman. | ||||
|
07.11.2010 12:36 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Jos Tikkurilaan on hyvät vaihtoyhteydet pohjoisen suunnasta, miksi pääteasemia pitäisi olla muita kuin Helsinki, jonne voidaan keskittää junan huoltotietous ja ehkä mahdollinen vararunko? Allegro on poikkeuksellisen kallis peli hankkia. On huomattavasti halvempaa ajaa yhteysjuna olemassa olevalla kotimaisella kalustolla ja osana kotimaista aikataulutettujen junien järjestelmää kuin aloittaa muutamaa matkustajaa kuljettavalla Allegrolla erikoisjunaliikenne jonnekin Tampereelle, joka ei ole venäläisten silmissä erityisen kiehtova paikka, Oulusta nyt puhumattakaan. |
||||
|
07.11.2010 12:29 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tampereella puhutaan Viidakkopendosta. | ||||
|
29.10.2010 18:56 | Kimmo T. Lumirae | ||
| LINt 41 on mukavan tuntuinen peli. Siinä on 114 istumapaikkaa, matala lattia invaramppeineen ja matkustamon jäähdytysilmastointi. Mutta se on noin 40% kalliimpi kuin Dm12 eli ei käy silloin kun halvinta haetaan. | ||||
|
29.10.2010 10:55 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Tsekin tapauksessa kyse on enemmänkin infran puutteista; jos aiotaan hoitaa tiheähköä junaliikennettä, ei ole muita tapoja hoitaa sitä kuin käyttää riittävää määrää junasuorittajia, jos kauko-ohjaus tai vastaava järjestelmä puuttuu. Venäläisessä makuuvaunujunassa tilanne on toinen. Periaatteessa henkilöstön runsas määrä, ainakin jossain päin maailmaa, tarkoittaa ylenpalttisen huomaavaista henkilökohtaista palvelua, mutta ainakin Neuvostoliiton aikaan palvelu oli pulatuote siinä missä monet muutkin asiat, täysin kulloinkin paikalla olevan henkilökunnan määrästä riippumatta. | ||||
|
29.10.2010 10:50 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Liikenteenohjauksen kannalta juniahan on tavarajunat ja matkustajajunat. Ensimmäisissä on lisäksi pelkkänä veturina kulkevat ja jälkimmäisissä tyhjävaunujunat. Siinäpä taisi olla merkittävimmät ja kaikille näille on liikennevirasto antanut tietyt numerosarjat käytettäväksi. Jotkut tavarajunien tyypeistä ovat epävirallisia tai enää enää käytettäviä, kuten TK ja JK. VR:n henkilöliikenteen markkinointi on käyttänyt matkustajajunista entisaikaan mm. lyhenteitä K, MK, MP ja Exp jne., ja samoin kuin nykyisin käytössä olevat lyhenteet, on kyse siitä, että tietty juna on tavallaan "julistettu" kuulumaan tiettyyn luokkaan ja siinä junassa peritään ko. junatyypin lisämaksut. | ||||
|
28.10.2010 15:19 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei ole. Junan sn on aina merkitty aikatauluun tai ilmoitettu vastaavalla tavalla. Käytännössä "kiitotavarajunan", joka ei enää elä omana junatyyppinään, sn on 100. Jotkut tavarajunat ovat vanhan kiitotavarajunan kaltaisia eli nopeakulkuisia, joilla saadaan nopea tavarajunayhteys esim. Ilmalan ja Oulun välille, joidenkin sn on 100 vain siksi, että siinä kuljetetaan esim. tyhjiä tai niukasti kuormattuja vaunuja, ja sille voidaan sallia tuo nopeus. | ||||
|
28.10.2010 13:43 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Mutta 40 cm kapeampi ja sen jotenkin aistii. | ||||
|
28.10.2010 13:41 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei ihan uusinta mallia, mutta voimaa kuin pienessä kylässä, jossa on muitakin kotona kuin se kuollut kissa. Etummaisen veturin Re 4/4 II -sarja on valmistettu 1964-84 ja tehoa on 6320 hv ja takimmainen Re 6/6 vuodesta 1975 eteenpäin tehon ollessa järkyttävät 10600 hv. Eli tuollainen vaatimaton 16920 hevosvoiman paketti valmiina kiskomaan rahtia pääradan 26-27 promillen mäkiä ylös ja alas. | ||||
|
28.10.2010 13:34 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Hammasrataa joudutaan käyttämään kaltevuuksien noustessa yli 100 promillen, ja niitä on käytetty hieman vähemmilläkin kaltevuuksilla. Muistaakseni 1979 konstruoitu, silloisen Furka-Oberalp-Bahnin uusi Ge 4/4 III selvisi Furka-tunnelille johtavilta 100 promillen nousuilta käyttämättä hammasrataa modernin ympärilyönninestotekniikan ansiosta ja hyödynsi mm. paineilmapuhallusta kiskoille kiskon pinnan puhdistamisaksi. Uskomattoman upeat maisemat ja hyvä kuva, muuten. | ||||
|
28.10.2010 13:20 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Kun nopeuksista tuli puhe, oli helppo laskea näiden mainittujen vetureiden nopeus mainituilla junilla 10 promillen mäissä, olettaen että mäkeen ei tultu vauhdilla ts. lähdettiin pienellä alkuvauhdilla tai mäki oli niin pitkä, että alkuvauhdilla ei ollut merkitystä. 2M62 ja 4000 tonnia nousee kymmentä promillea noin 17 km/h nopeudella ja 2 x ER20 CF 6000 tonnin junalla vastaavaa mäkeä noin 19 km/h edellyttäen, että ER20 CF:lle ilmoitettu 2000 kW on kutakuinkin nettoteho, jota se ei välttämättä ole. Eli veti se 2M62:kin junan perille mutta kyllä molemmissa tapauksissa on mäen nouseminen aika verkkaista puuhaa. Vertailun vuoksi: IORE-pari riepottaisi tuollaista 6000 tonnin junaa vastaavaa mäkeä noin-nopeudella 49 km/h, siis ilman alkuvauhtia tämäkin. Tietenkään ilman ajolankaa IORE ei riepota yhtään mitään... | ||||
|
28.10.2010 13:06 | Kimmo T. Lumirae | ||
| Ei voi kuin ihailla tuon vesitornin arkkitehtuuria. On puuleikkausta jos jonkinnäköistä ja alakerran tiilirakenteetkin ovat arkkitehdin tyylikkään näkemyksen mukaiset. Tietenkin vesitorni oli välttämätön rautatieliikenteelle, joten kerrankin se on saanut arvoisensa ulkonäön. | ||||
