555-75189 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 16.12.2010 00:21 Kimmo T. Lumirae  
  Oletko varma Volvon valmistusmaasta? Omani on saman mallinen ja valmistettu Belgiassa...(Dv:n valmistusmaasta tuskin voidaan esittää epäilyksiä).
kuva 15.12.2010 13:08 Kimmo T. Lumirae  
  Määritelmät ovat hieman muuttuneet, sen jälkeen kun Jt lakkasi olemasta ja muuttui sääntökokoelmaksi, puhekielessä ehkä "sääntö" on naseva sana kuvaamaan sitä. Mutta aikataulu on tietyn junan kulkusuunnitelma, ja paradoksaalista kyllä, siinä ei välttämättä tarvita edes niitä kellonaikoja, koska muut tiedot ovat tärkeämpiä. Junalle on määriteltävä mm. numero, junalaji ja ennen kaikkea sn. Ja tämän määrittelee operaattori eli VR jokaiselle junana kulkevalle yksikölle erikseen ja sitä ei katsota joka päivä erikseen kalustosta vaan se on aikataulussa ja pysyy (seikka, josta on joskus hieman väännetty kättä wikipediaakin tehdessä). Hyvä esimerkki on pelkkänä veturina kulkeva tavarajuna ts. tilanne, jossa tavarajuna ajetaan, vaikka vaunuja ei ole (veturi- tai miehistökierron vuoksi). Tämän veturin sn on alkuperäisen tavarajunan sn eli esim. sn 80. Näitä tilanteita varten on ollut veturiaikatauluja, ja tällaista käytettäessä liikenteenohjaus muuttaa junan numeron ja sn:ksi tulee esim. 140. Tällöinkin se on siis 140 eikä esim. 160 tai 200, vaikka ajettaisiin Sr2:lla Riihimäeltä Tampereelle tai Keravalta Lahteen, koska 140 on aikatauluun merkitty sn.
kuva 14.12.2010 18:50 Kimmo T. Lumirae  
  Radan sn ei tässä(kään) auta, jos junan sn on 140. Omin nokkineenhan sitä ei sovi mennä nostelemaan.
kuva 14.12.2010 18:49 Kimmo T. Lumirae  
  Ehdottomasti kuitenkin oman aikansa kuva. Autoissa piti olla siivet ja moottorijunassa...no, öh...
kuva 14.12.2010 18:47 Kimmo T. Lumirae  
  Zillertalbahn on paikallisia matkustustarpeita hoiteleva 760 mm rautatieyhtiö. Museokalustona on ainakin viisi höyryveturia.
kuva 13.12.2010 13:53 Kimmo T. Lumirae  
  56 promillea on kyllä kitkalla vedettäessä täysin mahdollinen mutta kovin isoja junia sillä ei viedä. Sveitsin normaaliraiteisen rataverkon jyrkin nousu on entisen Südostbahnin alueella 52 promillea ja siellä vedetään junia ihan vetureilla. Kapsupuolella löytyykin sitten jo sadan promillen pintaan olevia kaltevuuksia, ilman hammaskiskoa siis.
kuva 09.12.2010 15:04 Kimmo T. Lumirae  
  Siihen nähden, miten valtavalla nopeudella esim. uudenkarheiden kaksikerrosmakuuvaunujen viherrys on tapahtunut, herää kysymys siitä, miten huonossa punavalkomaalissa ne oikein ovat olleetkaan! Onkohan tässä joku takuujuttu: punavalkomaali karisee ja vaunut maalataan takuun puitteissa uudelleen ja nyt vihreäksi? Millään muulla tuskin tällaista muutosvauhtia voitaisiin perustella sieltä "luonnollisen poistuman" puolesta.
kuva 08.12.2010 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  No jos nopeutta on vaikkakin vain sata, ja hirvi osuu nokkaan, niin ei se hirvi jolkottele enää mihinkään. Peura lähinnä napsahtaa mutta hirvestä Sr1:ssä kuuluu korvat lukkoon lyövä pamaus, kun koko veturin runko välittää osumaääntä, ja hirvi hajoaa useampaan osaan, ellei sitten jää nokkaan kiinni. Tällainenkin tapaus nimittäin tunnetaan; Sr2 ja IC ja 160 km/h niin hirvi tarttui veturin puskimiin ja SA3:een ja vuoti itsensä siinä enempi vähempi kuiviin pysäytysjarrutuksen aikana niin, että veturin lisäksi ensimmäinen vaunu oli punaisena verestä. Satuin vain Hki paikalle kun tämä juna oli laiturissa ja kävihän siinä turisteja silmittelemässä tai jotkut melkeinpä yökkäilemässä. Hirvi oli muuten saatu vek ja kond voimin käsipelillä irti veturin nokasta (se olisikin ollut jännä näky kun olisi ajanut perille Hki hirvi keulassa!) ja sitten ajettu yli, kun 600 kg hirveä on veturin edessä irrotuksen jälkeen. Sottaista hommaa, sano.
kuva 07.12.2010 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Nopeata "tiedonvälitystä". Vorg rulaa...
kuva 07.12.2010 17:12 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä ole tainnut asemarakennuksista montaa väridiaa säilyä 50-luvulta. Olipa kerran puinen saariasema nimeltään Toijala. Arkea noin 55 vuoden takaa. Uskomattoman hieno!
kuva 07.12.2010 00:49 Kimmo T. Lumirae  
  Taiteellisesti aivan uskomattoman upea kuva!
kuva 06.12.2010 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  MaK:ista olisi kiva tosiaankin nähdä joku muukin kuva kuin se, mistä on teetetty postikortti. Siitä pienemmästä MaK:ista en ole niinikään nähnyt yhtä kuvaa enempää. Olisi upeaa, jos niitä jostain löytyisi.
kuva 06.12.2010 16:32 Kimmo T. Lumirae  
  Näin alunperin tarkoitinkin asiaa, Juhani. Eli koristeraidat ja nokan logo kermanväriset niin on oikein. Kävimme Sallisen kanssa pitkät keskustelut nimenomaan nokkamerkin väristä niin, että onko se kermanvärinen vai syvän keltainen, ja se on siis kermanvärinen ja asia on nyt siis selvinnyt. Ilman tätä "todistajanlausuntoasi" olisi ehkä ollut mahdollista, että nokkamerkki olisikin ollut syvän keltainen, koska parissakin mustavalkokuvassa nokkamerkki näyttää hieman tummemmansävyiseltä kuin mitä kylkiraidat ovat, ja keltaisen puolesta puhuu sekin, että veturi on muutenkin samassa väriasussa kuin DSB-Nohab ja DSB:n koneissa oli nimenomaan keltainen siipipyörä nokassa. Eli siis näin http://www.nohab.hu/dsb1101-1big.jpg tai näin http://www.nohab.hu/dsb1001-1big.jpg tai http://nohab-gm.de/indexbilder/1151.jpg

Nohabilla on "meidän" Nohabimme lisäksi ollut ainakin yksi tai kaksi muuta veturia, joita käytettiin esittelyajoissa mm. Unkarissa ja Turkissa ja siinä/niissä oli erilainen värityskaavio: http://farm4.static.flickr.com/3588/3476848857_0550961e6e.jpg
kuva 06.12.2010 16:19 Kimmo T. Lumirae  
  N-veturi po. M-veturi.
kuva 06.12.2010 12:42 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitukseni olikin, Petri, korostaa asian poliittista puolta; olen tykönäni vakuuttunut siitä, että tekniset seikat eivät välttämättä vaikuttaneet lainkaan tarjouksen ja tilauksen tekemisen ajankohtaan. Jonin käsitys tapahtumista vahvistaa omaani, joka on, että jos Sr1 oli pakko tilata, sitä ei olisi mikään pakko hankkia 112:ta kappaletta. Alun perinhän kyse oli 27:stä veturista, ja Riihimäen-Vainikkalan radan sähköistyspäätöksen jälkeen vetureita tilattiin kymmenen lisää. Tämän jälkeen olisi varmaan ollut hyvä hetki viheltää peli poikki, kiittää venäläisiä hyvästä yhteistyöstä ja soittaa äkkiä Valmetille, ennen kuin ehtivät harmissaan polttaa sähköveturin piirustuksensa. Myöhemmin tarjolla on ollut ruotsalaisten ajatus yhteispohjoismaisesta sähköveturista; olisiko meillä ehkä lisenssi-Rc? Todennäköisesti. Ja sitten Valmet suunnitteli N-veturin (Dr 16) alustalle ainakin pari sähköveturivarianttia. Näitä kaikkia saattaisi olla, ellei olisi käyty idänkauppaa vain idänkaupan käymisen ilosta, sillä teknisesti Sr1:ä tuskin voi ylivoimaiseksi sanoa. On kuitenkin ilmeistä, että Koivisto on niitä harvoja henkilöitä, joka osaisi asiasta kertoa ratkaisevasti uutta.
kuva 05.12.2010 19:23 Kimmo T. Lumirae  
  Paitsi Valmetilla, tiettävästi myös Lokomolla oli sähköveturisuunnitelma, ja olisi mitä kiintoisinta tietää, minkätyyppisiin teknisiin ratkaisuihin nämä perustuivat. Referenssinähän on Sm1, joka oli milteipä vuosikymmeniä aikaansa edellä. Sm:n käytettävyys ts. hallintalaitteiden loogisuus ja selkeästi eri käyttötilat käyttö/seisonta, samoin kuin vikadiagnostiikka, ovat Valmet-Strömbergin pitkälle miettimiä asioita, jotka eivät toteutuneet Sr1:ssä, varmaan ainakin osin siksi, että tyristorisäätöä lukuun ottamatta ohjausjärjestelmä on neuvostoliittolaista perua. Edelleen, Sm:ssä käytetään tyristorisäätöä mm. kompressorin moottorissa sekä latauksessa ja ajomoottorit ovat vierasherätteiset, kahdella tyristorisillalla toteutetulla säädöllä ja näin hyvin liukasta keliä sietävät. Jostain syystä Rautatiehallitus valitsi Sr1:een sarjamoottorit. Valmet-Strömberg olivat tiettävästi Sm:ien suunnitteluvaiheessa olleet yhteydessä ruotsalaisiin ja onkin luultavaa, että kotimainen sähköveturi olisi saanut vaikutteita Ruotsin Rc:stä, joka on erittäin edistyksellinen ja käyttökelpoinen, moderni sähköveturi. Edelleen: ruotsalaiset ovat tehneet Rc:stä merkittäviä vientikauppoja ja herää kysymys, olisiko kotimaisesta sähköveturista ollut vientiartikkeliksi, jos se olisi ollut teknisesti ja laadullisesti korkeatasoinen. Tätä emme saaneet koskaan tietää.
kuva 05.12.2010 18:21 Kimmo T. Lumirae  
  En ole, Petri, aivan vakuuttunut tuosta suorituskykyasiasta. Mauno Koivistohan kertoo kirjassaan "Liikkeen suunta", että hän itse päätti palatessaan Neuvostoliitosta 1968, että sieltä on hankittava sähkövetureita, ja että häntä vastassa oli teekkareiden mielenosoitus, jossa vaadittiin vetureiden tilaamista Suomesta. Herää kysymys, miksi Koivistolla oli kypsynyt niin vahva näkemys asian oikeutuksesta. Tosi on, että Rautatiehallitus halusi 4-akselisen veturin, ja venäläiset ilmoittivat, että sillä ei saavuteta pyydettyä suorituskykyä. Veturi pohjautui VL60:een ja tehtaan sisäinen merkintä oli VL40; veturissa on 4 kpl VL60:n ajomoottoreita sekä VL60:n kuusimoottoriselle veturille mitoitettu muuntaja ja jotenkin olen ymmärtänyt, että tämä perusrakenne olisi säilynyt kautta neuvottelujen. Sitten jollain kohtaa todettiin, että neliakselinen täyttää sittenkin suorituskykyvaatimukset ja herääkin kysymys, tehtiinkö tässä jonkinlainen rimanalitus ylimitoitetulla muuntajalla. Eli ajomoottorit olivat alimitoitettuja muuntajan huimaan tehoon verrattuna ja ehkä osin siitä johtuu myöhemmin tapahtuneet runsaat ajomoottoripalot. Mutta saatiinko tällä suorituskyky näyttämään hyvältä edes paperilla? Joka tapauksessa, äärimmäisen kiintoisaa keskustelua, sillä Sr1:n hankintahistoria on kirjoittamatta ja tämä on hieno tapa kerätä tietoa samaan paikkaan.
kuva 04.12.2010 01:02 Kimmo T. Lumirae  
  Olen nimenomaan siinä käsityksessä, että muutos vanhasta ympärilyönninestojärjestelmästä uuteen kesti huomattavan kauan ja järjestelmiä oli pitkään kahta mallia sekaisin käytössä.
kuva 04.12.2010 00:47 Kimmo T. Lumirae  
  Muistan vain kaksi, toiminnoiltaan erilaista luiston- tai siis itse asiassa ympärilyönninestojärjestelmää (YLE, oikeasti jopa). Alkuperäinen oli toiminnaltaan kankea ja perustui mahdollisesti telien väliseen virtaeroon. Se purkasi tehot siitä telistä, jonka katsottiin lyövän ympäri ja palautti ne mahdollisesti aika nopeasti (muistaako Jorma tarkemmin?). "Uusi" ympärilyönninestojärjestelmä vaatii akseleihin takometrit ja se oli mahdollisesti prosessoriohjattu heti alun alkaen. Uusi YLE tarkkailee eri akseleiden kierrosnopeuksia ja havaitessaan ympärilyöntiä, ilmoittaa siitä merkkivalolla, vähentää hieman tehoa ko. teliltä ja, jos automaattihiekotus on kytkettynä, hiekottaa. Uudessa versiossa on myös derivointia hyödyntävä ohjelmisto; sinne on ohjelmoitu raja-arvo, joka on suurin mahdollinen akselin kierrosnopeuden kiihtyvyys; raja-arvon ylittävä kiihtyvyys tulkitaan ympärilyönniksi ja toimitaan sen mukaan. Tämä ominaisuus tulee tarpeeseen silloin, kun veturin kaikki akselit lyövät yhtaikaa ympäri esim. erittäin nopean liukkauden muutoksen myötä, eikä näin ollen saada oikeata tosinopeutta, mihin ympärilyövien akseleiden nopeutta voitaisiin verrata.
kuva 04.12.2010 00:34 Kimmo T. Lumirae  
  Moderniksi ei Class 66:tta voi ainakaan sanoa. Siinä on todellakin samankaltaiset telit kuin 1960-luvulta peräisin olevissa SD-vetureissa, kaksitahtidiesel ja tasavirtavoimansiirto; kaikki ominaisuuksia, joista eurooppalaisveturit ovat päässeet eroon jo vuosikymmeniä sitten. Kuljettajan työympäristö on meluisa ja hytti koetaan turvattomaksi. Veturin etuina lienevät koeteltu konsruktio, helposti korjattava rakenne ja halpa hankintahinta.
kuva 04.12.2010 00:07 Kimmo T. Lumirae  
  Kari: Ari Julkun julkaisema Dr 13 Käyttöhistoria ei tue sanallakaan väitettäsi, jonka mukaan akselinkäyttö ja luistonesto olisi jouduttu suunnittelemaan täällä uudelleen, koska alkuperäisten mittatarkkuus oli mitä sattui. Muita vikoja veturiin kyllä mahtui ihan miehekkäästi, mutta siitä aiheesta on keskustelualueella oma, melko tuore ketju. Ja Jorma muuten: eiköhän se alkuperäinen Sr 1:n luistonesto ollut ihan suomalaista suunnittelua sekin, sillä sehän vaikutti suoraan tähän suomalaiseen tehonsäätöön. Kankeahan se oli kuin mikäkin ja uusi versio toimii paljon mielekkäämmin.
kuva 04.12.2010 00:00 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1 oli tosiaankin neuvostoliittolaista suunnittelua ja se rakennettiin neuvostoliittolaisista osista neuvostoliittolaista tekniikkaa käyttäen. Koska tilaaja vaati käytettäväksi länsisaksalaisia paineilmalaitteita, niitä myös käytettiin, kuitenkin niin, että mm. kompressorin moottori on neuvostoliittolainen ja paineilmaputket ja säiliöt epäilemättä nekin. Novotsherkassk ilmoitti veturin suuren huippunopeuden, 140 km/h, olevan "haaste" veturin suunnittelulle ja näin epäilemättä olikin, koska pikajunaveturikalusto Neuvostoliitossa oli tsekkiläistä eli sellaista ei valmistettu. Niinpä ajomoottorin joustava käyttölaite on Sr 1:ssä mallia Skoda (Topi: tämä oli siis nimenomaan tsekkiläistä tekniikkaa, jota he olivat SEV-maiden keskinäisen työnjaon puitteissa kehittäneet) , ja osa teleistä ajomoottoreineen, tai mahdollisesti telit kokonaan myös Skodan valmistetta. Kaikki sähkötekniikka veturissa on neuvostovalmisteista, siihen saakka, kun ajomoottorien käyttöjännite otetaan muuntajan käämiltä ja syötetään ajomoottorikontaktorien kautta...niin, mihin? No, tässä välissä on Strömbergin säätölaitteisto omine elektronisine, myöhemmin prosessoriohjattuine säätölaitteineen, joka hoitaa tehonsäädön ja neuvostoliittolainen tekniikka jatkuu jälleen Strömbergin tyristorisillan lähtönavoista, jotka syöttävät tyristoreilla säädettyä virtaa ajomoottoreille. Eli: Sr 1 on neuvostoliittolainen veturi, jossa on suomalainen tyristorisäätö ja muutamia muita ulkomaisia komponentteja.
kuva 03.12.2010 23:46 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitokset, Juhani. Eräs KDs1 -pienoismallin tärkeä yksityiskohta eli se nokkamerkin väri on nyt lopullisesti selvillä, kiitos sinun. Asiasta on tosiaan taitettu peistä muutaman vuodenkin ajan.
kuva 03.12.2010 14:58 Kimmo T. Lumirae  
  Näin varmasti on, Eljas. Näin ollen Belgian Nohabit eivät oikeastaan ole Nohabeja; toisaalta Nohabina tuntemamme veturin mallisia kuitenkin. Hollingsworthin mukaan oli liikesalaisuus, kuinka suuri osa Nohabeista tehtiin Trollhättanissa ja paljonko tuli rapakon takaa. Selviääkö tämä muuten tuosta linkkaamastasi kirjeenvaihdosta (jota oli kaiketi liki 1000 sivua ja siksi sen läpikäynti veisi melko lailla aikaa) ?

Heikki: nämä veturithan oli tarkoitettu Tanskaan ja Norjaan ja ovat siksi oikealta ajettavia (vai ajavatko oikealla sekä Tanskassa että Norjassa...hups, enpäs olekaan ihan varma).

Ruotsin SJ:hän ei ostanut Nohabilta Nohabeja, jos tästä veturimallisidonnaisesta sanonnasta pidetään kiinni, mutta SJ osti Nohabilta GM-koneistoihin perustuvia keskiohjaamollisia vetureita vinot pinot. Muita samankaltaisia Nohabin sukulaisia ovat mm. ÖBB:n 2050:t.
kuva 03.12.2010 11:15 Kimmo T. Lumirae  
  Osassa Nohabeja on ovi nokassa mutta asian tarkempi selvittäminen vaatisi jonkun verran pöyhimistä. Tämä herättää pienoisrautatievetureissa kysymyksen oven olemassa olosta tietyissä malleissa; muiden yksityiskohtien osalta Nohabit poikkeavat toisistaan niin vähän, että pienoismallit on yleensä tehty samalla muotilla norjalaisversiota lukuun ottamatta. Nohabeja on siis valmistettu Tanskaan, Norjaan, Unkariin ja koottu Belgiassa Belgiaan ja Luxemburgiin.
kuva 03.12.2010 01:32 Kimmo T. Lumirae  
  Miten on Juhani, ovatko nuo kaitafilmiotokset säilyneet niin, että niistä voitaisiin nähdä tuon värityksen yksityiskohdat: oliko nokan logo kermanvärinen vai keltainen, ja myös sivusäleikön sekä katon väritys; oliko se harmaa vai mikä?

Ja Eljas: aivan uskomaton arkisto! Kiitokset linkistä!
kuva 02.12.2010 23:25 Kimmo T. Lumirae  
  Tuon linkin tanskalaisveturi kuvaa varsin hyvin vuokra-Nohabin väritystä. Periaatteessa tämä KDs 1 on mahdollista nähdä vielä joskus Suomessa, sillä se on lahjoitettu Norjasta Kosovoon v. 2000 ja vetää siellä pikajunia täyttä päätä http://locopage.fotopic.net/p60576049.html , etummainen veturi. Aika mukavassa kunnossa ollakseen 62-vuotias dieselveturi.
kuva 02.12.2010 22:49 Kimmo T. Lumirae  
  Vuokra-Nohabista ei käsittääkseni tunneta yhtään ainutta värikuvaa. Olemme Petri Sallisen kanssa käyneet asiasta perinpohjaista ja perusteltua keskustelua. Väri oli jokseenkin varmasti aavistuksen luumuun vivahtava ruskeanpunainen Tuscan Red eli sama kuin DSB:n Nohabeissa ja nuo ohuet raidat samoin kermanväriset. Sallisen käsityksen mukaan nokan logo olisi myös kermanvärinen, sillä perusteella, että se näyttää mustavalkokuvissa samansävyiseltä kuin nuo ohuet raidat. Väite on perusteltu, mutta itse pidän mahdollisena, että nokkalogo olisi ollut keltainen, samoin kuin DSB:n Nohabien siipipyörämerkki, ja mielestäni jotkut mustavalkokuvat tukevat myös tätä väitettä. Alusta lienee ollut suunnillen antrasiitinharmaa ja katto, samoin kuin sivusäleikkökin mahdollisesti harmaa; joissakin Nohabeissa ne ovat olleet veturin päävärin kanssa samanväriset. Mainittu asia ei selviä aivan varmaksi mustavalkokuvista mutta esim. tämän kuvan perusteella voisi väittää sekä sivusäleikköä että kattoa tummahkon harmaaksi. Tuo viistoseinäinen laatikko vuokra-Nohabin katolla on jonkinlainen winterization hatch, eli tuuletinaukkojen lisäsuojasäleikkö, joita on norjalaisissa Nohabeissa mutta ei muiden maiden malleissa. Huomaa etupään merkit väärässä päässä.
kuva 02.12.2010 22:22 Kimmo T. Lumirae  
  Ohhoh! Ilmeisesti ennen näkemätön kuva Nohabista! Waude!!
kuva 29.11.2010 11:44 Kimmo T. Lumirae  
  Sen verran isäni (vek:inä vuoteen 1973 asti) asiasta joskus mainitsi, että silloinen vanhempi kuljettaja saattoi lähestyä renkaan antajaa vauhtia hidastaen ja kun rengas oli kohdalla, kuljettaja nosti hieman oikeata kyynärpäätään eikä ottanut rengasta vaan totesi "en saanut" ja pysäytti junan ja jäi odottamaan suorittajaa, joka toi junaturvallisuusilmoituksen perille.

Viestirenkaan ottoa varten mielellään hiljennettiin vauhtia. Jos vauhtia oli paljon ja rengas ei osunut ihan kohdalleen, saattoi siinä satuttaa kätensä ja sormensa.

Lyhytfilmissä "Kouvolan miesten kyydissä" lämmittäjä nappaa renkaan hytin väliköstä, kuljettaja lukee lapun ja selostajan ääni lukee "junan xxxx kohtaus on siirtynyt Salmisiin. Sell-vä!"

Mutta voin kuvitella, että renkaan sovittaminen laiturilta oikealle kohdalle ja korkeudelle ei ollut ihan yksinkertainen tehtävä.
kuva 28.11.2010 21:06 Kimmo T. Lumirae  
  Toisiojousitus näyttää kovasti ilmajousitukselta.
kuva 28.11.2010 20:55 Kimmo T. Lumirae  
  Vielä joskus vuonna 1980 oli Tampere-Orivesi välin junasuorituspaikkoina Messukylä, Suinula ja Siitama ja näistä Siitamasta puuttui linjaradiovarustus. Toijala-Turku linjaradio valmistui joskus 1981-1984 nurkissa.
kuva 28.11.2010 11:57 Kimmo T. Lumirae  
  Arvelut osunevat aika lähelle. Viimeisiä viestirenkaita on otettu eteläisessä Suomessa joskus 1983 vuoden tietämissä; samoihin aikoihin taisivat valmistua viimeiset linjaradion osuuksien pätkät. Linjaradiohan korvaa viestirenkaan täysin mutta viestirengasta on joskus käytetty silloin, kun linjaradiolla ei yksinkertaisesti ole saatu viestiä syystä tai toisesta perille.
kuva 26.11.2010 22:17 Kimmo T. Lumirae  
  Teho ei itse asiassa ole mitenkään erityisen korkea: 3300 hv verrattuna esim. Vossloh:in 4000 hv:n vetureihin. Kaksitahtidiesel runsaine polttoaineenkulutuksineen ja päästöineen, tasavirtavoimansiirto eikä lainkaan esilämmityksiä ts. pääkoneet vedetään ns. kylmästä käyntiin. "Turhat" äänieristykset puuttuvat myös eli tekniikka on tuttua ja turvallista 1960-lukua. Näiden sijaan veturi on halpa hankkia ja äärimmäisen yksinkertainen; kyläsepän taidot riittävät ylläpitoon. Ja juuri siksi näitä on hankittu Englantiin.
kuva 26.11.2010 13:59 Kimmo T. Lumirae  
  Rakennuksen vasemman pään "asemaravintola" oli muuten Peipohja-aikaan merkitty "RAVINTOLA.", siis oikein pisteen kera. Kävimme siellä eräällä retkellä noin v. 1984 eli Rauman-lättien vielä kulkiessa, ja jos likikään oikein muistan, sieltä sai Hernekeitto 4.50, Pyttipannu 7.50 ja Leikkelelautanen 12.00 ja nuo markkahinnat olivat lähinnä naurettavaa tasoa aikana, jolloin työpaikkaruokalassa, anteeksi, henkilöstöravintolassakin lounas maksoi kympin pintaan. Neljän hengen tilattujen ruokien valmistus kesti hieman vajaan tunnin. Ravintola on sama, josta kuulin sanottavan, että "kun on matkalla Raumalle, niin siinä ehtii just ottaa kolme kaljaa. Junaan ei kyllä sitten enää ehdikään..."
kuva 23.11.2010 00:01 Kimmo T. Lumirae  
  Ajatusleikit ovat aina kivoja, mutta jos Sr2 vetää vuorokaudessa 1000 km IC-junaa ja 300 km tavarajunaa ja käyttää niihin 15 000 kWh, vaatii tämä akkukapasiteettia 3000 V 5000 Ah. Tai tutummilla 12 V akuilla 1250000 Ah eli ampeerituntia (vertaa henkilöauton 12 V 60 Ah akkuun). Ja jossain välissä akut on ladattavakin.

On siinä vielä akkuinsinööreillä pohtimista.
kuva 22.11.2010 18:37 Kimmo T. Lumirae  
  Siis "ammattiyhdistysmafia" yksin vastustaa tätä uudistusta...???
kuva 22.11.2010 16:53 Kimmo T. Lumirae  
  Tuo 5000 rupiaa on muuten nykykurssin mukaan 41 eurosenttiä. Milleköhän yhteysvälille nuo "Klas eksekutif" -hinnat ovat, miten tuota infotaulua pitää tulkita?
kuva 22.11.2010 16:44 Kimmo T. Lumirae  
  Ei taas. Ja jälleen keskustelualueelta.
kuva 22.11.2010 14:34 Kimmo T. Lumirae  
  Ettei nyt ole parissakin kohtaa puurot ja vellit sekaisin? Kuvassa on Move 66, joka on kolmiakselinen ja teksteissä vertaillaan Move 90:ää, joka on neliakselinen, ja Deeveriä keskenään. Ja ne Nohabit; jos Nohabina pidetään sitä pyöreänokkaista linjaveturia, jota yleensä rautatieharrastuspuhekielessä Nohabilla tarkoitetaan, on niitä olemassa tasan kuusiakselisina.
kuva 21.11.2010 13:55 Kimmo T. Lumirae  
  Kuitenkin selvästi urheilumallinen ratti puukehineen kaikkineen. Ehkä tällä ratikalla ajettiin vain pikavuoroja?
kuva 21.11.2010 13:53 Kimmo T. Lumirae  
  Jotenkin huomaa, että Sveitsissä ollaan: kuljettajalla rusetti kaulassa. Katukin on varmaankin pesty aivan äskettäin. Ah, sveitsiläiset, nuo keskisen Euroopan ruotsalaiset...
kuva 21.11.2010 13:36 Kimmo T. Lumirae  
  Lempäälä kuittaa, hyvin näkyy.
kuva 19.11.2010 11:39 Kimmo T. Lumirae  
  On 12-sylinterinen, nelitahtinen, ahdettu bokseri (bokseri siis ainakin sanan väljemmässä merkityksessä). Vai tarkoititko juuri sitä, että onko tämä ihan tarkasti ottaen nimenomaan bokseri vai 180 asteen V? (Meni tarkistettavaksi pölyisistä lähdekirjoista, jos näin.)
kuva 19.11.2010 11:34 Kimmo T. Lumirae  
  Huomiotani kiinnitti tuo seinän teksti: että oikein Helsingissä ollaan. Nimittäin ainakin joskus 1970-80 -lukujen taitteessa aseman laiturialueen eteläseinässä ei lukenut lainkaan että "Helsinki" vaan "Helios"...ja tämä tarina on tosi. Markku: eiköhän Pisara-rata korjaa tämän asian ja jättää suuren osan asemasta sille mille se on alun perin rakennettukin: muualta Suomesta saapuville kaukojunille. On kuitenkin edullista päästä junalla "perille".
kuva 19.11.2010 11:30 Kimmo T. Lumirae  
  Kerrassaan upea ja tunnelmallinen kuva. Voi miltei haistaa viilenevän kesäillan tuoksut, joihin sekoittuu ratapölkkyjen aromi ja aivan kohta kivihiilisavu. Mutta mieleeni tuli myös, että tällaisesta kuvasta pienoisrautatieharrastajat näkevät märkiä unia; Risto, suursäiliövaunu ja Gb, matala kiskoprofiili ja messinkisyövyte-vihellysmerkki, valaistus etuoikealta lämminsävyisellä hehkulampulla...
kuva 19.11.2010 11:16 Kimmo T. Lumirae  
  Joillakin yöjunilla sn on 140, mutta en nyt osaa sanoa, ovatko ne kolarilaisia vai Rovaniemen suunnan junia. Ja olen kiinnittänyt huomiota Petrin kanssa samaan seikkaan: Dr 16 on varmasti lujilla, kun junapainoa on yli 1000 tonnia...
kuva 18.11.2010 14:49 Kimmo T. Lumirae  
  Uskonhan minäkin näin olevan. Mitoittamalla ahtopuolen riittäväksi, voidaan moottorin huipputehon, tai ainakin ko. sovellutukseen tarvittavan riittävän tehon, kierrosluku sovittaa, vaikkapa 1500 r/min :iin, vaikka se alun perin olisikin suunniteltu kiertämään esim. 2200 r/min. Taustalla pilkottaa myös se, että tyypillisen eurooppalais(veturi)moottorin täyden tehon kierrosluku on nimenomaan 1500 r/min eli sitä voidaan vetureiden ja pikalaivojen yms. lisäksi käyttää mm. varavoimaloissa. Samasta syystä Yhdysvalloissa esiintyy tiettävästi paljon 1200 r/min kiertäviä isoja dieselmoottoreita.
kuva 18.11.2010 14:40 Kimmo T. Lumirae  
  Petri kiteytti asian perimmäisen olemuksen hyvin.
kuva 18.11.2010 14:39 Kimmo T. Lumirae  
  Tuukka hyvä: kirjoitat: "Ainoa väitteeni on ollut..." mutta väitit nimenomaan, että "veturin ulkonäkö on erittäin samanlainen kuin deevereiden, koska kuvan veturin on valmistanut MaK ja deeverien ulkonäkö on kopioitu MaK:n vetureista". Ja tähän puutuin. Myönsin toki jo aiemmin, että Vr 11 / Vv 15-16 (luetko sinä näitä minun kommenttejani lainkaan?) on selvä ulkonäkösukulainen MaK:in koneille. Mutta Dv 12:ko MaK:in kopio (näin siis väitit)? Ei ikinä.
kuva 18.11.2010 12:25 Kimmo T. Lumirae  
  Konepeltien toteutus on nimenomaan yksi seikoista, joissa MaK:it ja Dv 12 eroavat oleellisesti toisistaan, samoin Dv 12 ja Dv 15 eroavat tässä asiassa toisistaan. Kuvan veturissa nimenomaan EI kuljeta ohjaamoon käyntisillan kautta, sen enempää kuin MaK:in V 60 :ssakaan. Maailmassa riittää keskiohjaamollisia vetureita, kuten: http://www.sjk.se/tag/lokbild/t43_old.jpg, http://www.railfaneurope.net/pix/hu/diesel/M40/red/201-220/M40209_SM.JPG ja http://www.fmc-shop.com/images/HJ2046.jpg sekä http://www.eurorailhobbies.com/item_pics/Piko/t3_PK-96270.jpg tai http://www.eurorailhobbies.com/item_pics/Roco/t3_R-62815.jpg vain muutamia mainitakseni ja linkkien vetureissa on piirteitä, jotka ovat monesti lähempänä Dv 12:a kuin mitä MaK:in veturien vastaavat piirteet ovat. Ja maalauskaavio, jossa veturin kummassakin kyljessä on vaakaraita, jotka yhdistyvät veturin nokassa kaarevaksi V-kuvioksi, taitaa olla vanhempi kuin dieselveturit ovat.
<<   >>