872-112629 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.01.2011 18:24 Kimmo T. Lumirae  
  Teoriassa maksimikulutus oli luokkaa 475 litraa tunnissa, jos ajettaisiin koko ajan ratti pohjassa. Näin ei kuitenkaan erityisesti Hurun kohdalla tehty, eikä muutenkaan tietysti koko ajan tarvittu tehoa. Dv-pari kuluttaa nopeahkossa seka-ajossa 200 litraa sadalle kilometrille, joten todelliset kulutuslukemat ovat jossain tuolla päin. Aikoinaan Super-Huru Dr 15 ajoi Seinäjoki-Helsinki-Seinäjoki -kiertoa, jossa kone ajoi kaksi edestakaista reissua mutta tankattiin vain kerran vuorokaudessa Seinäjoella, ja miehistöt kertoivat, että usein naftaa meni täysi tankillinen. Eli kovassa ajossa Wärtsilä Vaasa V22 söi siinä 300 litraa sadalle kilometrille.
kuva 17.01.2011 09:43 Kimmo T. Lumirae  
  DDR:n dieselveturihankinnat olivat kehitysmielessä hidasta ja tuskallista, ja SEV-maiden keskinäisestä työnjaosta johtuen, tempoilevaa. SEV-maat olivat sopineet (lue: Neuvostoliitto oli määrännyt) keinotekoisesta työnjaosta monien tuotteiden kanssa, mm. bussien tuotanto keskitettiin Unkariin ja esim. DDR.ssä suljettiin toimiva bussitehdas. DDR sai rakentaa vain etuvetoisia, kaksitahtisia henkilöautoja ja Tsekkoslovakialle kuuluivat takamoottoriset henkilöautot. (Neuvostoliitto sai tietenkin rakentaa sitä, mitä halusi). Sama komento jatkui veturipuolella: Tsekkoslovakia kehitti nopeat sähköveturit ja Romania yli 2000 hv:n dieseveturit, mutta muuta kalustoa maat saivat rakentaa itse. DR noudatti pitkälti samanlaista kehitysohjelmaa kuin DB, johon kuului V 60, V 100, V 200 ja nopea moottorijuna. DB:n V 160-tyyppiä ei ollut mahdollista rakentaa DDR:ssä sopivan moottorin puuttuessa, mutta muut tyypit perustuivat DDR:ssä kehitettävään V 12 -dieseliin, joka vapaastihengittävänä (650 hv) oli V 60-veturissa (myöh. BR 106), ja ahdettuna (900-1350 hv) V 100-veturissa (myöh. BR 110), V 180 -veturissa (myöh. BR 118) ja VT 18.16 (myöh. VT 175) -moottorijunassa. Syy siihen, että DDR:läisvetureissa käytettiin yksinomaan hydraulista voimansiirtoa, oli siinä, että sähköisen voimansiirron rakentaminen olisi vaatinut merkittävän määrän kuparia, joka oli DDR:ssä pulatuote kehittymättömästä (lue: olemattomasta ja byrokraattisesta, Neuvostoliiton säätelemästä) ulkomaankaupasta johtuen. Niinpä ensimmäisiin BR 118:iin hankittiin Voithin voimansiirto (ulkopoliittisista syistä Voithin Itävallan konttorilta Länsi-Saksan sijaan; ei voitu hyväksyä, että DDR:ssä oli tarvittu jotain, mitä tuotettiin Länsi-Saksassa) ja sittemmin vaihteistot valmistettiin DDR:ssä (en tiedä, kuinka paljon Voithin patentteja rikkoen). Tuskin oli myöskään sattumaa, että DDR:läisveturit muistuttivat ulkoisestikin länsisaksalaiskoneita: oli halu näyttää, että "kyllä meilläkin osataan tehdä tällaisia vetureita". Kun moottoritekniikan kehitys mahdollisti 2 x 1200 hv:n V 240:n (V 180:n jatkokehitelmä) rakentamisen, sen valmistus keskeytettiin SEV-komission puututtua asiaan, koska yli 2000 hv:n dieselvetureiden valmistus kuului Romanialle, eikä DDR saanut rakentaa niitä itse, vaikka malli olikin valmiina. Niinpä 119-veturi oli pakko tilata Romaniasta, joka toteutti sen hankkimalla lisenssit Mersun (Maybach:n) moottoreihin (onneksi DR älysi vaatia moottoripeteihin V 12-DDR-moottoreihin sopivat kiinnikkeet, jotta vuoden 1990 tienoissa vetureihin voitiin vaihtaa luotettavammat DDR-moottorit onnettomien lisenssi-Maybachien sijaan (!!!) )ja Voithin vaihteistot ja tuloksena oli luotettavuuskatastrofi nimeltä 119, "Ceausescun kosto" tai "Karpaattienseisoja". Jo aiemmin 1960-luvulla oli koettu takaisku dieselveturikehitystyössä, kun Neuvostoliitto päätti pyyteettömän veljellisesti DDR:n puolesta, että DDR voi lopettaa sähköistysohjelmansa, koska Neuvostoliitto haluaa toimittaa DDR:ään dieselvetureita, ja samalla sitoa DDR:n öljytoimituksiin; sähköistyksen laajentaminen saattoi tehdä DDR:n tarpeettoman omavaraiseksi energiantuotannon suhteen ja asettaa veljellisen liittolaismaan ehkä kauppapoliittisesti epäilyttävään asemaan. Näin DR hankki V 200 (myöh 120) ja V 300 (myöh 230) -veturit, jotka olivat umpineuvostoliittolaista tuotantoa dieselsähköisin koneistoin. DDR toipui tästä hankinnasta vasta paljon myöhemmin ja pääsi jatkamaan sähköistysohjelmaansa ja sähkövetureiden rakentamista.
kuva 17.01.2011 08:56 Kimmo T. Lumirae  
  Sr1:ssä oli saapuessaan tyhjä kohta siellä, mihin Suomessa asennettiin Strömbergin tehonsäätölaitteistot. On mahdollista, että viimeisissä yksilöissä oli joitain alkuperäislaitteita, jotka vaihdettiin heti uusiin, kuten ohjaamon sähkölämmityspatterit tai kaksinopeuksiset tuuletinmoottorit, mutta pääsääntöisesti Sr1:ssä on edelleen alkuperäistä hyvin paljon, vaikka laitteiden vanhentuessa joitakin sähkömekaanisia komponentteja on vaihdettu länsimaisiin ja toisaalta, Sr1:een on lisätty muutamia elektronisia varusteita kuten ajomoottorien lämpötilan valvontalaitteet.
kuva 16.01.2011 22:28 Kimmo T. Lumirae  
  Umpisveitsiläistä muotoilua, aina vaakunaa myöden.
kuva 16.01.2011 21:04 Kimmo T. Lumirae  
  Tietysti 3700 kW vie mitä hyvänsä veturia kohtuuvauhdilla, Sr 1:llekin sanotaan kellotetun alle 11 sekunnin aikoja 0-100 km/h, ilman vaunuja tietty. Mutta oliko tässä todella jäähdytysilmastointi jo DDR:n aikana?
kuva 16.01.2011 19:20 Kimmo T. Lumirae  
  Hauskaa jatkolaskentaa: Dv-parin vetäessä täysillä syntyy MGO:issa 5000 kW hukkalämpöä ja voimansiirroissa ja apulaitteissa muutama sata kW lisää. Jos tuo 5 MW voitaisiin syöttää pientaloihin lämmitykseksi max. 10 kW per mökki, lämmittäisi sillä 500 pientaloa kovalla pakkasella.
kuva 16.01.2011 19:15 Kimmo T. Lumirae  
  Jos tuo laskemani 0,35 litraa / kWh pitää paikkansa, olisi MGO:n hyötysuhde 28,5%. Saattaa olla aika likelle. Ja Olli: moottorissa ehkä, mutta laskes vetäviltä pyöriltä.
kuva 16.01.2011 17:14 Kimmo T. Lumirae  
  212/243, myöh. 112/143 ja sen alasarjat olivat, yksinkertaisten 211/242 -vetureiden jälkeen varsin hienoa tekniikkaa. Perustehonsäätö tapahtuu kyllä käämikytkimellä mutta lisänä portaiden välillä on tyristoreilla vaiheenleikkaustekniikalla tehtävä hienosäätö, joka poistaa portaiden välisen nykäyksen. Samoin veturissa on (nykypäivän mukaan aika antiikkisella) elektronisella logiikalla toteutettu ajojärjestelmä automaattisine kiihdytys- ja nopeudenpitotoimintoineen. Ja koska kyseessä oli siis suhteellisen fiksu laite ollakseen DDR:läinen, kelpasi se muurin murruttua länsipuolenkin radoille lähinnä lähiliikenteeseen, jossa sen 3700 kW:n teho riitti hyvin ja oli joka tapauksessa suurempi ja veturi muutenkin modernimpi kuin DB:n BR 141 "Paukkusammakko", samaan aikaan, kun yksinkertaiset ja tehottomat 211/242 -veturit päätyivät romuksi.
kuva 16.01.2011 17:04 Kimmo T. Lumirae  
  Laskelmissasi käytetyt hyötysuhteet kuulostavat kummatkin korkeahkoilta. Höyryveturin hyötysuhteena on käytetty joskus nyrkkisääntöä 7%; toki ero mainitsemaasi ei ole kovin suuri. Sen sijaan dieselveturin hyötysuhteena 40% kuulostaa varsin kovalta; kuulemma parhaat veturimoottorit pääsevät tiettävästi yli 40% hyötysuhteeseen, mutta tämä siis koski parhaita eikä MGO:tä...Jos oletettaisiin MGO:n hyötysuhteeksi 30%, voitaisiin jatkaa arviointia. MGO käyttää erilaisia apulaitteita maksimissaan 60 hv:n edestä, joka on moottorin nettotehosta karkeasti 5%. Momentinmuuntimen (Dv 12:n ykkös- ja kakkosvaihde, nopeus T-aluevaihteella alle 70 km/h) paras mahdollinen hyötysuhde on muistaakseni 82% ja suurimmalla osalla käyttöaluetta se on huomattavasti alhaisempi, ehkä luokkaa 70% ja monin paikoin vielä paljon huonompi. 70% hyötysuhde voimansiirrosta ja 28,5% moottorista niin päästään hyötysuhteeseen 20%. Laskin myös kulutusarvoa: jos MGO:n ominaiskulutus on 180 g/hevosvoimatunti niin siitä tulee noin 0,35 litraa / kWh, eh? Tällöin saan kyllä aivan erinäköisiä lukemia kuin tuo 80€/MWh.
kuva 16.01.2011 15:56 Kimmo T. Lumirae  
  Mikon kk-palkkaheitto sisältää sen ajatuksen, että osa konduktööreistä lojuu himassa ja heille siis maksetaan sinne palkkaa. Näin tuskin on minkään ammattiryhmän kohdalla nyky-VR:llä vaan ns. löysät on vedetty korkojen kera pois jo 20 vuotta sitten ja useimmat ammattiryhmät tekevät vähintään täydet työtunnit. Kirjoitin "vähintään", koska erityisesti konduktööreillä on tiettävästi ollut paljon ja pitkään ns. rakenteellista ylityötä eli töitä on enemmän, kuin mitä henkiöt ehtivät normaalin työajan puitteissa tehdä. Näin ainakin pk-seudulla, muusta maasta ei ole tietoa.
kuva 16.01.2011 15:12 Kimmo T. Lumirae  
  Olisi kyllä hienoa joskus päästä näkemään nuo Nohab-otokset, Juhani. Toivottavasti siihen tarjoutuu mahdollisuus. Tuon nokkamerkin värityksen suhteen Petri on (ollut koko ajan) oikeassa. Tehtaan tietoja vahvistavat nuo Juhanilla olevat filmit ja viimeisin vahvistus tuli ystävällisen kanssaharrastajamme M.M. lähettämän linkin http://www.my1287.dk/index.php?option=com_content&view=article&id=146 muodossa. Siitä ilmenee, että Nohabin mainososasto on valmistanut kaksi KDs1 -pienoisveturia tanskalaisen Longin mallista (Märklin ja Fleischmann tekivät Nohab-mallinsa vasta vuosia myöhemmin). Ja kuten kuvista ilmenee, nokkamerkki on siis kermanvärinen. Ja Petri: yritin muuten joskus tilata tuota lehteä, mutta jostain syystä eivät vaivautuneet vastaamaan.
kuva 16.01.2011 13:29 Kimmo T. Lumirae  
  Nyt meni jotain ohi tai on aika iso aukko tiedoissa. Mitä tarkoitat Tallinnassa tehdyllä ratkaisulla?
kuva 15.01.2011 16:19 Kimmo T. Lumirae  
  Hammasratakone, muuten.
kuva 15.01.2011 13:48 Kimmo T. Lumirae  
  Olen pari kertaa käynyt pyörähtämässä tuossa pihassa kesäaikana, ja pihapiiri on niin hoidetun näköinen, että eiköhän siellä joku asu. 20 v. sitten asema oli varmaan asuinkäytössä, mutta piha oli viimeistelemätön ja muistan lukeneeni, että tähän oli kaavailtu jonkinlaista "miljöömuseota", oliko jopa niin, että sinne olisi sijoitettu joku muistomerkkihöyrykin. Mutta käsittääkseni tämä on nykyään ihan vain yksityispihana. Oikaisu on tällä kohdalla ehkä 200 m tämän vanhan penkereen pohjoispuolella, ja tästä vajaa kilometri länteen menevät uusi ja vanha penkka ristiin niin, että uusi penkka siirtyy vanhan linjan eteläpuolelle, ja siellä, tästä noin 3 km länteen on uusi kohtauspaikka nimeltään Heinoo ja siitä on enää noin 5 km Vammalaan.
kuva 15.01.2011 13:40 Kimmo T. Lumirae  
  Hauskat nuo hameenhelmat Saltsjöbanan junissa. Ei tarvitse kuulutella tyyliin "please mind the gap between the train and the platform"
kuva 15.01.2011 13:37 Kimmo T. Lumirae  
  Uutisten mukaan "Masalan vanha asemarakennus" paloi. Kaikki on näköjään suhteellista.
kuva 11.01.2011 00:13 Kimmo T. Lumirae  
  Kaiken yläpuolella on laki ja kattila-asetus, joka määrittelee höyrykattilan käyttäjän/hoitajan pätevyysvaatimustason. Konepajatekniikkaa hallitseva insinööri ja laivan konemestarikirjan omaava henkilö ovat esimerkkejä heistä, joilla on (mahdollisuus saavuttaa) tämä pätevyys. Tämä on siis viranomaisvaatimus pätevyystasosta, ennen kuin höyry(veturin)kattilaa aletaan ylöslämmittää ja painetta sinne nostaa. Kokonaan toinen asia on tyyppikohtainen pätevyys, ja koska asia on juuri niin kuin Jouni kirjoittaa, ei varsinaisia kouluttajia enää ole. Sen sijaan on joukko henkilöitä, jotka ovat hankkineet tiedot ja taidot aikoinaan tekemällä ja harjoittelemalla ja jotka voivat työnopastuksen kaltaisella menetelmällä ts. neuvomalla ja opettamalla siirtää ammattitaitonsa seuraajilleen. "Riittävästi" höyryveturissa työskennelleen ja harjoitelleen henkilön voidaan katsoa omaavan höyryveturin tyyppikohtaisen pätevyyden, ja kunhan kattilapätevyys on kunnossa, on meillä tässä "uusi" höyryveturin kuljettaja. (Tämä oli täältä alaviistosta arvioitua teoriaa, tarkentakoot ne, kenellä on tarkempaa tietoa käytännöstä).
kuva 10.01.2011 20:46 Kimmo T. Lumirae  
  Jaha, näköjään sensuuri iski. Ei pidä puhua (pahaa) mustastamakkarasta.
kuva 10.01.2011 17:14 Kimmo T. Lumirae  
  Pekka ei kerta kaikkiaan ole tehty tuollaiseen ja tarkoitan tällä erityisesti liikkeelle lähtöä. Pekka kehittää kuivalla kelillä koukkuun luokkaa 100 kN, kun 2000 tonnin vetämiseen 5 promillen loivassa vastamäessä tarvittaisiin ainakin 125 kN ilman, että kiihdytysvaraa jää yhtään. Mutta sitten, kun juna on sen verran liikkeellä, että pienempien mäkien yli mennään vauhdilla, pitänee Pekka junan hyvin vauhdissa koska tehossa ei olekaan mitään mahdotonta eroa: Pekka saanee pyörille jotain luokkaa 1300-1500 hevosvoimaa (Eljakselta löytynee tarkempi arvio) Dv-parin 1900-2100 hevosvoimaa vastaan. Mutta on siinä varmaan vanhempi karsta lähtenyt rööreistä aika hyvin liikkeelle.
kuva 07.01.2011 03:12 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä kestä, kiva jos näistä jorinoista on apua.
kuva 07.01.2011 03:06 Kimmo T. Lumirae  
  Nämä merkit ovat olleet epävirallisia eli niitä ei ole merkitty kyseisen ajan sääntöihin, ovatpahan vain olleet kuljettajalle apuna.
kuva 07.01.2011 03:02 Kimmo T. Lumirae  
  Tiedän kuitenkin tapauksen Turusta, jossa Dr13 ajettiin kääntöpöydälle toisen telin vetäessä toiseen ja toisen toiseen suuntaan. Tietenkään ranskalaisella tarkkuudella eivät telien tehot olleet aivan yhtäläiset ja Dr 13 liikkui kovilla kierroksilla hitaasti, mutta varmasti keskelle pöytää. Suunnanvaihdon jälkeen koneisto toimi normaalisti ja Dr 13 murahteli kohti lähtevää junaa...

Liekö tämä sama tapaus kuin Juhanin mainitsema juttu.
kuva 06.01.2011 23:05 Kimmo T. Lumirae  
  En tiedä, oliko kiitojunan ajoaika dramaattisesti pikajunaa lyhyempi, mutta paikkatarjonta oli: alun perin kiitojunat olivat tyyppiä Dm 4 ja kolmivaunuinen kiitojunavaunusto, ja paikkamäärä näin ollen rajallinen. Sittemmin moottorikiitojuna (kukahan nämäkin kaikki termit keksi; ei kai kiitojunia kuitenkaan höyryvetoisena milloinkaan ajettu???) oli Dm 8-9 -juna tietyillä yhteysväleillä ja vuoroilla ja niin, että siihen täytyi lunastaa lisämaksullinen paikkalippu (olikohan 2 mk johonkin maailman aikaan). Eräänlainen oman aikansa Pendolino (tai lisämaksun puolesta IC, miten vain). Summa summarum: kiitojuna oli tuotteistettu (nykyään sanottaisiin brändätty) pikajuna, jossa oli tietty palvelutaso ravintolapalveluineen ja mukavine istuimineen.
kuva 06.01.2011 22:44 Kimmo T. Lumirae  
  Sen enempää Dv 15/16 kuin Vv 13:kaan eivät olleet suunnannäyttäjinä eurooppalaiselle sen enempää kuin neuvostoliittolaiselle veturiteknologialle. Tietyn kokoisille vetureille oli olemassa keskenään suunnilleen samantapaisia ns. viitekehyksiä, kuten DB:n V 60 : reilu 50 tonnia, ehkä noin 600 hv, hydraulinen voimansiirto ja jäykkä runko: suunnilleen tähän pohjautunee TGM23:kin. Neliakselisena samankokoinen kone eli veturi löytyy DB:n V 65:nä, VR:n Dv 15/16:na ja DR:n V 60:nä ja varmasti muutama muukin, historia alkaen DB:n V 36:sta ja brittien vastaavasta laitteesta.
kuva 23.12.2010 11:59 Kimmo T. Lumirae  
  5010 voisi tosiaan olla Kemin juna (joku näistä 50** oli Kemi-Hanko), 1053-5014 ja valtakunnan kiireisin tavarajuna, 1051-5016, eli "Banaani" ovat Oulun junia. Tuo Banaani on ollut kulussa ainakin 40 vuotta ja sanotaan sen nimen tulleen joskus maailmanaikaan siitä, kun sillä kuljetettiin kylmävaunuissa tuoreita banaaneja pohjoiseen Suomeen aamuksi myyntiin.
kuva 23.12.2010 11:51 Kimmo T. Lumirae  
  Kiitos, Petri!
kuva 22.12.2010 11:48 Kimmo T. Lumirae  
  Hurun savunmuodostuksesta lyhyesti: tehoratin asennothan olivat A-1-2-3-4-5 ja ilma-alue. A oli valmiusporras, teho=0 mutta portailla 1,2 ja 3 lisättiin päägeneraattorin magnetointia ja sitä kautta sähköistä tehoa: MAN käy koko ajan tyhjäkäyntikierroksilla ilma-alueelle asti. Tähän asti kaikki hyvin. Portaalla 4 lisätään sähköistä tehoa niin paljon, että tällä kierrosluvulla päägeneraattori haukkaisi enemmän tehoa kuin mitä MAN pystyisi antamaan ja siksi MAN antaa hetken aikaa kaikkensa, ja savu sakenee, ennen kuin magnetointipuolen hienosäädin eli servokentänsäädin ehtii mukaan ja hienosäätää magnetoinnin just sopivaksi; samaan aikaan MAN:in ahtimet ovat saaneet lisää pyöritysvoimaa (mustista) pakokaasuista ja tilanne tasaantuu. Portaalla 5 sama tilanne edessä: sähköpuoli pyytää tehoa enemmän kuin mitä MAN pystyisi kehittämään: savu sakenee, servokentänsäädin liikkuu ja kohta tilanne tasaantuu; MAN käy edelleen noin 600 rpm ja teho on noin 900 hv. Edessä on ilma-alue, jolla ratilta syötetään tehonsäätöilmaa lisääntyvällä paineella MAN:in säätölaitteille, jotka alkavat nostaa MAN:in kierroksia ja sähköpuolen magnetoinnin ollessa täysillä (ks. edellä), myös veturin teho nousee melko jyrkästi. Ratti laidassa: suurin tehonsäätöilman paine - MAN jyskyttää täydet 900 rpm - sähköpuolen magnetointi on maksimissaan - veturin teho on täydet 1900 hv.
kuva 21.12.2010 15:56 Kimmo T. Lumirae  
  Krokotiili ulkonäön, vaan ei rakenteen puolesta. Puhdasoppisena krokotiilina (Crocodyliae Ferroviarus Puritanus) pidetään nimenomaan (sähkö)veturia, joka on nivelrakenteinen, ja jonka vetopuoliskot liittyvät toisiinsa suoraan siten, että alustassa on vain yksi nivel, kun samaan aikaan korirakenteessa on kaksi niveltä. Alkuperäinen Kroko on tosiaan sveitsiläinen: Be 6/8 ja Ce 6/8, mutta Itävallan Krokot: BR 1189, valmistettiin sveitsiläistä mallia muokaten sveitsiläis-itävaltalaisena yhteistyönä.
kuva 21.12.2010 15:46 Kimmo T. Lumirae  
  Dm12 oli jotakuinkin halvin moottorivaunu, mitä rahalla sai. Pendolino sitävastoin on ollut perinteisesti kalleimmasta päästä, ellei jopa kallein. Ja niinikään perinteisesti dieselpelit ovat olleet mutkikkaampia ja kalliimpia kuin sähkövehkeet. Voidaankin vain arvuutella, kuinka paljon kalliimmaksi istumapaikka tässä olisi tullut maksamaan, verrattuna Dm12:een. Sinällään tämä olisi ollut ehkä sopiva juuri Seinäjoki-Vaasa -välille, mutku mutku. Ja Petros: ei suinkaan dieseljunilla aleta ajamaan 200 km ajolangan alla?
kuva 21.12.2010 14:16 Kimmo T. Lumirae  
  Tehopainosuhteeltaan itsessään kaasuturbiini on jokseenkin ylivoimainen voimakone: tämänkin JetTrainin veturin, tai oikeastaan moottorijunan vetopään, kaasuturbiini painaa 400 kg ja kehittää 5000 hv akselitehoa; vastaavan kokoinen dieselmoottori painaisi noin 10000 kg (siis "kevyt" nopeakäyntinen kone). Kaasuturbiinin ylitsepääsemättömänä ongelmana on sen onneton hyötysuhde osakuormituksella: vain hieman liioitellen: jos tietyn kokoinen kaasuturbiini kuluttaa tunnissa 1000 litraa täydellä kuormalla, niin se kuluttaa puolella kuormalla 900 l/h ja tyhjäkäynnillä 800 l/h. Siksi kaasuturbiinia voidaan käyttää vain siellä, missä se käy joko täysillä tai sitten ei käy lainkaan. Esim. DB:n 210-veturisarjassa oli noin 1100-hevosvoimainen kaasuturbiini "boosterina", joka käynnistyi ja otti täyden tehon, kun ratti vietiin ylimmälle tehoportaalle, muun aikaa turbiini oli sammutettuna. Ja Kari, olen samaa mieltä, että ydinveturi, tai atomiveturi, kuten sitä silloin myös kutsuttiin, on teknisenä laitteena mitä kiintoisin. Käsittääkseni yhtään prototyyppiä ei kuitenkaan milloinkaan rakennettu.
kuva 21.12.2010 14:07 Kimmo T. Lumirae  
  Vuosaaressa kuluu helposti minimissään kaksi tuntia jarrujentarkastuksineen, jos vielä kuljettajan ruokatunti on ajastettu Vuosaareen. Niinpä kolmekaan tuntia ei ole kovin suuri ihme. Vielä jos menosuunnassa vet kulkee usein etuajassa, niin selitys alkaa olla kasassa.
kuva 20.12.2010 11:01 Kimmo T. Lumirae  
  Dr17 tämä ei voi olla, koska pääkoneena on kaasuturbiini eikä dieselmoottori. Olisiko se sitten Kr1 vai Tr3?
kuva 17.12.2010 13:52 Kimmo T. Lumirae  
  Sn-keskusteluun: tarkistin ihan mielenkiinnosta 917 sn:n, se on 140 koko matkan Tku-Pm (parilla osuudella alempi), vaikka junassa oli Sr2 Tku-Tpe ja IC-kalusto. Tpe-Pm näkyi olevan Sr1.
kuva 16.12.2010 00:21 Kimmo T. Lumirae  
  Oletko varma Volvon valmistusmaasta? Omani on saman mallinen ja valmistettu Belgiassa...(Dv:n valmistusmaasta tuskin voidaan esittää epäilyksiä).
kuva 15.12.2010 13:08 Kimmo T. Lumirae  
  Määritelmät ovat hieman muuttuneet, sen jälkeen kun Jt lakkasi olemasta ja muuttui sääntökokoelmaksi, puhekielessä ehkä "sääntö" on naseva sana kuvaamaan sitä. Mutta aikataulu on tietyn junan kulkusuunnitelma, ja paradoksaalista kyllä, siinä ei välttämättä tarvita edes niitä kellonaikoja, koska muut tiedot ovat tärkeämpiä. Junalle on määriteltävä mm. numero, junalaji ja ennen kaikkea sn. Ja tämän määrittelee operaattori eli VR jokaiselle junana kulkevalle yksikölle erikseen ja sitä ei katsota joka päivä erikseen kalustosta vaan se on aikataulussa ja pysyy (seikka, josta on joskus hieman väännetty kättä wikipediaakin tehdessä). Hyvä esimerkki on pelkkänä veturina kulkeva tavarajuna ts. tilanne, jossa tavarajuna ajetaan, vaikka vaunuja ei ole (veturi- tai miehistökierron vuoksi). Tämän veturin sn on alkuperäisen tavarajunan sn eli esim. sn 80. Näitä tilanteita varten on ollut veturiaikatauluja, ja tällaista käytettäessä liikenteenohjaus muuttaa junan numeron ja sn:ksi tulee esim. 140. Tällöinkin se on siis 140 eikä esim. 160 tai 200, vaikka ajettaisiin Sr2:lla Riihimäeltä Tampereelle tai Keravalta Lahteen, koska 140 on aikatauluun merkitty sn.
kuva 14.12.2010 18:50 Kimmo T. Lumirae  
  Radan sn ei tässä(kään) auta, jos junan sn on 140. Omin nokkineenhan sitä ei sovi mennä nostelemaan.
kuva 14.12.2010 18:49 Kimmo T. Lumirae  
  Ehdottomasti kuitenkin oman aikansa kuva. Autoissa piti olla siivet ja moottorijunassa...no, öh...
kuva 14.12.2010 18:47 Kimmo T. Lumirae  
  Zillertalbahn on paikallisia matkustustarpeita hoiteleva 760 mm rautatieyhtiö. Museokalustona on ainakin viisi höyryveturia.
kuva 13.12.2010 13:53 Kimmo T. Lumirae  
  56 promillea on kyllä kitkalla vedettäessä täysin mahdollinen mutta kovin isoja junia sillä ei viedä. Sveitsin normaaliraiteisen rataverkon jyrkin nousu on entisen Südostbahnin alueella 52 promillea ja siellä vedetään junia ihan vetureilla. Kapsupuolella löytyykin sitten jo sadan promillen pintaan olevia kaltevuuksia, ilman hammaskiskoa siis.
kuva 09.12.2010 15:04 Kimmo T. Lumirae  
  Siihen nähden, miten valtavalla nopeudella esim. uudenkarheiden kaksikerrosmakuuvaunujen viherrys on tapahtunut, herää kysymys siitä, miten huonossa punavalkomaalissa ne oikein ovat olleetkaan! Onkohan tässä joku takuujuttu: punavalkomaali karisee ja vaunut maalataan takuun puitteissa uudelleen ja nyt vihreäksi? Millään muulla tuskin tällaista muutosvauhtia voitaisiin perustella sieltä "luonnollisen poistuman" puolesta.
kuva 08.12.2010 13:42 Kimmo T. Lumirae  
  No jos nopeutta on vaikkakin vain sata, ja hirvi osuu nokkaan, niin ei se hirvi jolkottele enää mihinkään. Peura lähinnä napsahtaa mutta hirvestä Sr1:ssä kuuluu korvat lukkoon lyövä pamaus, kun koko veturin runko välittää osumaääntä, ja hirvi hajoaa useampaan osaan, ellei sitten jää nokkaan kiinni. Tällainenkin tapaus nimittäin tunnetaan; Sr2 ja IC ja 160 km/h niin hirvi tarttui veturin puskimiin ja SA3:een ja vuoti itsensä siinä enempi vähempi kuiviin pysäytysjarrutuksen aikana niin, että veturin lisäksi ensimmäinen vaunu oli punaisena verestä. Satuin vain Hki paikalle kun tämä juna oli laiturissa ja kävihän siinä turisteja silmittelemässä tai jotkut melkeinpä yökkäilemässä. Hirvi oli muuten saatu vek ja kond voimin käsipelillä irti veturin nokasta (se olisikin ollut jännä näky kun olisi ajanut perille Hki hirvi keulassa!) ja sitten ajettu yli, kun 600 kg hirveä on veturin edessä irrotuksen jälkeen. Sottaista hommaa, sano.
kuva 07.12.2010 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  Nopeata "tiedonvälitystä". Vorg rulaa...
kuva 07.12.2010 17:12 Kimmo T. Lumirae  
  Eipä ole tainnut asemarakennuksista montaa väridiaa säilyä 50-luvulta. Olipa kerran puinen saariasema nimeltään Toijala. Arkea noin 55 vuoden takaa. Uskomattoman hieno!
kuva 07.12.2010 00:49 Kimmo T. Lumirae  
  Taiteellisesti aivan uskomattoman upea kuva!
kuva 06.12.2010 22:18 Kimmo T. Lumirae  
  MaK:ista olisi kiva tosiaankin nähdä joku muukin kuva kuin se, mistä on teetetty postikortti. Siitä pienemmästä MaK:ista en ole niinikään nähnyt yhtä kuvaa enempää. Olisi upeaa, jos niitä jostain löytyisi.
kuva 06.12.2010 16:32 Kimmo T. Lumirae  
  Näin alunperin tarkoitinkin asiaa, Juhani. Eli koristeraidat ja nokan logo kermanväriset niin on oikein. Kävimme Sallisen kanssa pitkät keskustelut nimenomaan nokkamerkin väristä niin, että onko se kermanvärinen vai syvän keltainen, ja se on siis kermanvärinen ja asia on nyt siis selvinnyt. Ilman tätä "todistajanlausuntoasi" olisi ehkä ollut mahdollista, että nokkamerkki olisikin ollut syvän keltainen, koska parissakin mustavalkokuvassa nokkamerkki näyttää hieman tummemmansävyiseltä kuin mitä kylkiraidat ovat, ja keltaisen puolesta puhuu sekin, että veturi on muutenkin samassa väriasussa kuin DSB-Nohab ja DSB:n koneissa oli nimenomaan keltainen siipipyörä nokassa. Eli siis näin http://www.nohab.hu/dsb1101-1big.jpg tai näin http://www.nohab.hu/dsb1001-1big.jpg tai http://nohab-gm.de/indexbilder/1151.jpg

Nohabilla on "meidän" Nohabimme lisäksi ollut ainakin yksi tai kaksi muuta veturia, joita käytettiin esittelyajoissa mm. Unkarissa ja Turkissa ja siinä/niissä oli erilainen värityskaavio: http://farm4.static.flickr.com/3588/3476848857_0550961e6e.jpg
kuva 06.12.2010 16:19 Kimmo T. Lumirae  
  N-veturi po. M-veturi.
kuva 06.12.2010 12:42 Kimmo T. Lumirae  
  Tarkoitukseni olikin, Petri, korostaa asian poliittista puolta; olen tykönäni vakuuttunut siitä, että tekniset seikat eivät välttämättä vaikuttaneet lainkaan tarjouksen ja tilauksen tekemisen ajankohtaan. Jonin käsitys tapahtumista vahvistaa omaani, joka on, että jos Sr1 oli pakko tilata, sitä ei olisi mikään pakko hankkia 112:ta kappaletta. Alun perinhän kyse oli 27:stä veturista, ja Riihimäen-Vainikkalan radan sähköistyspäätöksen jälkeen vetureita tilattiin kymmenen lisää. Tämän jälkeen olisi varmaan ollut hyvä hetki viheltää peli poikki, kiittää venäläisiä hyvästä yhteistyöstä ja soittaa äkkiä Valmetille, ennen kuin ehtivät harmissaan polttaa sähköveturin piirustuksensa. Myöhemmin tarjolla on ollut ruotsalaisten ajatus yhteispohjoismaisesta sähköveturista; olisiko meillä ehkä lisenssi-Rc? Todennäköisesti. Ja sitten Valmet suunnitteli N-veturin (Dr 16) alustalle ainakin pari sähköveturivarianttia. Näitä kaikkia saattaisi olla, ellei olisi käyty idänkauppaa vain idänkaupan käymisen ilosta, sillä teknisesti Sr1:ä tuskin voi ylivoimaiseksi sanoa. On kuitenkin ilmeistä, että Koivisto on niitä harvoja henkilöitä, joka osaisi asiasta kertoa ratkaisevasti uutta.
kuva 05.12.2010 19:23 Kimmo T. Lumirae  
  Paitsi Valmetilla, tiettävästi myös Lokomolla oli sähköveturisuunnitelma, ja olisi mitä kiintoisinta tietää, minkätyyppisiin teknisiin ratkaisuihin nämä perustuivat. Referenssinähän on Sm1, joka oli milteipä vuosikymmeniä aikaansa edellä. Sm:n käytettävyys ts. hallintalaitteiden loogisuus ja selkeästi eri käyttötilat käyttö/seisonta, samoin kuin vikadiagnostiikka, ovat Valmet-Strömbergin pitkälle miettimiä asioita, jotka eivät toteutuneet Sr1:ssä, varmaan ainakin osin siksi, että tyristorisäätöä lukuun ottamatta ohjausjärjestelmä on neuvostoliittolaista perua. Edelleen, Sm:ssä käytetään tyristorisäätöä mm. kompressorin moottorissa sekä latauksessa ja ajomoottorit ovat vierasherätteiset, kahdella tyristorisillalla toteutetulla säädöllä ja näin hyvin liukasta keliä sietävät. Jostain syystä Rautatiehallitus valitsi Sr1:een sarjamoottorit. Valmet-Strömberg olivat tiettävästi Sm:ien suunnitteluvaiheessa olleet yhteydessä ruotsalaisiin ja onkin luultavaa, että kotimainen sähköveturi olisi saanut vaikutteita Ruotsin Rc:stä, joka on erittäin edistyksellinen ja käyttökelpoinen, moderni sähköveturi. Edelleen: ruotsalaiset ovat tehneet Rc:stä merkittäviä vientikauppoja ja herää kysymys, olisiko kotimaisesta sähköveturista ollut vientiartikkeliksi, jos se olisi ollut teknisesti ja laadullisesti korkeatasoinen. Tätä emme saaneet koskaan tietää.
kuva 05.12.2010 18:21 Kimmo T. Lumirae  
  En ole, Petri, aivan vakuuttunut tuosta suorituskykyasiasta. Mauno Koivistohan kertoo kirjassaan "Liikkeen suunta", että hän itse päätti palatessaan Neuvostoliitosta 1968, että sieltä on hankittava sähkövetureita, ja että häntä vastassa oli teekkareiden mielenosoitus, jossa vaadittiin vetureiden tilaamista Suomesta. Herää kysymys, miksi Koivistolla oli kypsynyt niin vahva näkemys asian oikeutuksesta. Tosi on, että Rautatiehallitus halusi 4-akselisen veturin, ja venäläiset ilmoittivat, että sillä ei saavuteta pyydettyä suorituskykyä. Veturi pohjautui VL60:een ja tehtaan sisäinen merkintä oli VL40; veturissa on 4 kpl VL60:n ajomoottoreita sekä VL60:n kuusimoottoriselle veturille mitoitettu muuntaja ja jotenkin olen ymmärtänyt, että tämä perusrakenne olisi säilynyt kautta neuvottelujen. Sitten jollain kohtaa todettiin, että neliakselinen täyttää sittenkin suorituskykyvaatimukset ja herääkin kysymys, tehtiinkö tässä jonkinlainen rimanalitus ylimitoitetulla muuntajalla. Eli ajomoottorit olivat alimitoitettuja muuntajan huimaan tehoon verrattuna ja ehkä osin siitä johtuu myöhemmin tapahtuneet runsaat ajomoottoripalot. Mutta saatiinko tällä suorituskyky näyttämään hyvältä edes paperilla? Joka tapauksessa, äärimmäisen kiintoisaa keskustelua, sillä Sr1:n hankintahistoria on kirjoittamatta ja tämä on hieno tapa kerätä tietoa samaan paikkaan.
kuva 04.12.2010 01:02 Kimmo T. Lumirae  
  Olen nimenomaan siinä käsityksessä, että muutos vanhasta ympärilyönninestojärjestelmästä uuteen kesti huomattavan kauan ja järjestelmiä oli pitkään kahta mallia sekaisin käytössä.
<<   >>