Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.09.2018 21:26 | Juhana Nordlund | ||
| No niin, veturit, paikka ja aika on tiedetty - pisteitä menee sitten monelle tunnistajalle. Haapamäellä oltiin, keväällä 1990 lähellä huhti - toukokuun vaihdetta. Dr12 on todellakin 2234, Mikon arvelema 2216 oli kaupallisessa käytössä noihin aikoihin vielä. Veturi 1139 oli toki Tk3, Mikolla ilmeisesti kirjoitusvirhe. Veli-Matti tunnisti aivan oikein Tv2 618:n ja Hv2 680:n. Jounille pisteitä kertyi ajankohdasta, Hurusta ja Jumbosta 609. Ja eiköhän Jouni olisi tiennyt kaiken muunkin, jos olisi ensimmäisenä ehtinyt kommentoimaan. |
||||
|
15.09.2018 10:21 | Juhana Nordlund | ||
| Tässä on oikein viimeisen päälle oivallinen esimerkki onnistuneesta ideasta ja sen toteutuksesta. Ei voi muuta kuin ihailla Aleksin oivallusta ja sen hoitamista loppuun asti tyylikkäästi. Kiitoksia siitä, hieno kuva. | ||||
|
14.09.2018 08:02 | Juhana Nordlund | ||
| 1979 täsmää, kaavio on ollut voimassa jo 1978, kun esim. Malminkartano on tullut mukaan toiminnassa olevien asemien joukkoon. Toisaalta Hanala poistui 1980 loppupuolella Koivukylän tullessa samaan aikaan käyttöön. Kaavio on ollut siis voimassa 1978 - 80. | ||||
|
11.09.2018 08:17 | Juhana Nordlund | ||
| Tarkoitatko Teppo Hakosiltaa? | ||||
|
27.08.2018 06:51 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvan opastinjärjestely oli yleinen pääkaupunkiseudulla. Asiaa on kommentoitu myös kuvan https://vaunut.org/kuva/5145 yhteydessä. Tämä kuvan esiopastin on todennäköisesti kertonut suojastusopastimen värit (lähtöopastimen jälkeinen pääopastin on käytännössä ollut suojastuopastin). Vastaavaa esiopastimen sijoittelua näki myös tulo-opastimissa. Silloin tulo-opastintolppaan sijoitettu esiopastin kertoi lähtöopastimen värit, mikäli tulo-opastin ei näyttänyt punaista väriä. Pääopastimen näyttäessä punaista samaan tolppaan sijoitettu esiopastin oli pimeänä. Kuvan pääopastin taitaa näyttää vihreätä, mutta vilkkuva esiopastin vain sattuu olemaan vilkahtamatta kuvaa laukaistaessa. Aikanaan siis esiopastimen valkoinen valo ei ollut kiinteä vaan vilkkuva, vihreä taas vilkkui kuvan opastimen tapaisissa tilanteissa silloin, kun sitä näytettiin. Oli myös sellaisia esiopastimia, joissa vihreää näytettiin kiinteänä, mikäli seuraava pääopastin oli asennossa "aja". Näissä esiopastimissa vihreä vilkkuva valo kertoi taas siitä, että seuraava pääopastin näytti esimerkiksi "aja sn35". Jossain vaiheessa esiopastimien vilkkuvat valot korvattiin kokonaan kiinteillä valoilla. Junia työkseen tuolloin ajaneet voivat täydentää selostustani, ja toki muutkin. |
||||
|
27.08.2018 06:23 | Juhana Nordlund | ||
| Harhaa se on, siellä oli soraa / sepeliä enää tuossa vaiheessa. Tilaa laiturille sinänsä olisi muuten paitsi yhdysraiteen kohdalla. | ||||
|
25.08.2018 19:19 | Juhana Nordlund | ||
| Vartiokylän halli eli Varha on tuo bussivarikko kuvan vasemmalla alueella. Varha oli minunkin kesätyöpaikka aikanaan, ts. kesinä 1988 ja 1989. Varha on vuodelta 1966. | ||||
|
|
25.08.2018 06:45 | Juhana Nordlund | ||
| Hyvä kysymys Arilta. Itse pohdin samaa asiaa 1970/80-lukujen vaihteessa ja päätin kysyä raiteen 3 historiasta porilaistaustaiselta tädiltäni. Hän kertoi, että kolmonen oli Mäntyluodon junien käytössä aikanaan, ja se kolmonen sijaitsi kuvan aseman luoteispäässä. Tuo ei antanut vastausta siihen, oliko kolmoselle yhteyttä kakkoselta / kakkoselle Arin kuvaamalla tavalla. Löysin netistä vuoden 1946 ilmakuvan, jonka mukaan kolmonen todellakin sijaitsi aseman "Mäntyluodon päässä", mutta raide päättyi päätepuskimeen lähellä asemarakennusta. Kolmosen ja kakkosen välissä oli välilaituri, itse asiassa sama välilaituri, joka sijaitsi vuosia raiteiden 2 ja 4 välissä, mutta hyvin kapeana kolmosen kohdalla. Kolmosen kohdalla välilaituri ei tietenkään palvellut raidetta 4, mutta kaakompana palveli. Minä otin itselleni kesällä 1983 hyvin vaatimattomalla kopiokoneella jäljennöksiä vuoden 1953 aikataulukirjasta osuudelle Pori - Mäntyluoto silloisella kesätyöpaikallani Rautatiemuseossa. Kopiot ovat hukkuneet, mutta muistikuvani mukaan raiteet II ja III olivat senkin perusteella Mäntyluodon henkilöjunien käytössä. III taisi kyseisen aikataulukirjan perusteella olla yleisin tätä liikenettä ajatellen. Mäntyluodon junaliikenteen lakkauduttua raiteita ja laitureita on järjestelty uudelleen, ehkäpä jo 1950-luvun kuluessa. Entisen kolmosen kaakkoispäähän on rakennettu vaihdeyhteys neloselle ja kakkoselle. Välilaiturin luoteispää on purettu, eli välilaiturista jäi jäljelle kakkosen ja nelosen välinen leveä osuus. Tilanne, joka vallitsee yllä näkyvässä kuvassa. Entinen kolmonen palveli matkustajajunien (pääosin vaunustojen) säilytys- ja huoltoraiteena, samalla kääntöraiteenakin. Sille oli varmasti annettu jokin uusi numero tuossa vaiheessa, mutta se ei ole muistissani, onko koskaan ollut tiedossanikaan. Joku voisi miettiä, mitä järkeä kolmosen oli päättyä pussinperäperiaatteella junien kääntöä ajatellen. Mäntyluodon henkilöliikenne käsittääkseni perustui jo huomattavan aikaisin suurimmaksi osaksi kalustotyyppiin Mot eli moottorivaunuihin. Niiden kääntäminen ei ollut yhtä mutkikasta kuin veturijunien. Ja jos en nyt ihan väärin muistele, Mäntyluodon junista kakkosta käyttävä juna taisi olla jokin veturivetoinen juna, ehkä jopa sekajuna. Sekin on hyvä tiedostaa, että Mäntyluodon junia palveli ensimmäiset vuosikymmenet Porin vanha asema Länsipuiston päässä. Nykyisen uudemman aseman aikana henkilöjunaliikennettä Mäntyluotoon ei ehtinyt olla kuin enintään vajaa 20 vuotta, ja siihenkin sisältyi sotavuodet. |
||||
|
24.08.2018 06:25 | Juhana Nordlund | ||
| Teemun 23.8. klo 9:06 lähetettyyn kommenttiin voisi infrasta johtuvien rajoituksien listaan lisätä Pasilasta Tikkurilan kautta Keravalle ulottuvat kaupunkiradan raiteet eli pääradan itäisin raide ja itäinen keskiraide, joilla sn on Rautateiden verkkoselostuksen 2019 mukaan 120 km/h [LIITE 6 4(21)]. Helsinki - Pasila -välillä on sn 80. Aiemmin puhuttu 160 km/h on vakituisella Sm5-reitistöllä käytännössä mahdollinen siis Kirkkonummen länsipuolella. | ||||
|
|
22.08.2018 20:55 | Juhana Nordlund | ||
| Y-junien suurimmasta nopeudesta Kirkkonummen ja Siuntion välillä on kahdenlaista tietoa. Minä perustin aiemman näkemykseni Resiina-keskustelun kohdan https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8290.msg87544 Jorma R:n kommenttiin. Jorma on tietääkseni usean vuosikymmenen aikana työkseen tehnyt veturinkuljettajien aikatauluja ja aikataulukirjoja, joten olettaisin hänen tietävän mistä tässä on perimmältään kysymys. Infran ja kaluston puolesta tokikaan ei ole estettä ajaa Sm5:sillä 160 km/h kyseisellä osuudella. Jsk - Jy -osuuden 140 on ilman muuta tullut suojastuksen käyttöönoton myötä. Jos suojastus saatiin käyttöön vuonna 1991, niin sitten nopeuskin nousi "vasta" silloin. Tarkka ajankohta on minulta valitettavasti unohtunut / hukkunut, siitä ympäripyöreä ilmaisuni ylempänä. |
||||
|
|
22.08.2018 07:27 | Juhana Nordlund | ||
| Nyt on tullut esille jo varsin kattavasti tietoa Sr1-sarjan suurimmasta sallitusta nopeudesta sen ollessa yli 140 km/h, ja korkeamman nopeuden hyödyntämisestä lähes yksilötarkkuudella. Seuraavaksi olisi mielenkiintoista selvittää, kuinka lyhyen aikaa veturiyksilöissä 3098 ja 3099 suurin sallittu nopeus oli 160 km/h. Ylempänä kerroin, että vuoden 1991 Jtt:n korjauslehti ei niitä kahta vielä 160-koneiksi ilmoittanut. Mutta toisaalta ylempänä on todettu, ettei niillä olisi ainakaan säännöllisesti / suunnitellusti liikennöity Rantaradalla siinä vaiheessa, kun alettiin veturivetoisilla(kin) junilla liikennöidä yli 140 km/h, eli 21.8.1995 alkaen. Jossain vaiheessa olisi mukava käydä läpi, milloin Dm8-9-junien ja Dr13:n suurinta sallittua nopeutta 140 km/h on oikeasti hyödynnetty kaupallisissa junissa. Koko 1970-luku mentiin 120 km/h:lla, ja tietenkin sitä edeltävä vuosikymmen. Rataverkon näkökulmasta sn nostettiin 1980-luvun alkupuolella ensimmäisessä vaiheessa Lielahden ja Seinäjoen välillä, ensin 130:een ja sen jälkeen 140 km/h:iin. Tällä tähän mennessä sähköistetyllä rataosalla Porkkanoita taisi kulkea lähinnä Helsingistä klo 12:10 lähteneessä pikajunassa (P 47?) tuonakin aikana. Ainakin teoriassa 120 km/h ylittävää nopeutta olisi ilmeisesti voitu hyödyntää. Mutta hyödynnettiinkö? Jos aikatauluun oli merkitty sn 120, niin silloinhan se ratkaisi asian eikä rataosan sn tai kalustolle määrätty sn. Dr13:n osalta tilanne on ollut muun muassa se, että Jäs - Jy -rataosalla 140:ää on ajettu ennen sähköistystä lähellä 1980/90-lukujen vaihdetta, painottuen 1990-luvun alkuun. Kerava - Riihimäki nopeutui vielä 1980-luvun kuluessa, jolloin Dr13 oli perusveturi Porin pikajunissa. Mutta oliko Porin junien aikatauluihin merkitty 120 ylittävä nopeus tuolle osuudelle? Tuleeko mieleen muita vastaavia esimerkkeja Dr13:ien loppuajoilta? Ja tähän samaan pohdintaan voisi ottaa ihan nykyaikaakin koskevan asian: Sm5:silla ei ajeta 160 km/h Y-junissa Kirkkonummen länsipuolella, vaikka rata ja kalusto periaatteessa sallisi. Aikatauluun on merkitty tätä alempi sn, erään tieton mukaan siitä syystä, että tilaaja maksaa operaattorille hitaamman junan korvauksen. |
||||
|
|
20.08.2018 13:13 | Juhana Nordlund | ||
| Asia on todellakin niin, että sn160-aikakausi on vaihdellut yksilöittäin, ja joidenkin yksilöiden kohdalla 140 ylittävä lukema on vain teoriaa. Löysin hyllystäni hyvin pölyisen Jt:n eräine Jtt:n korjauslehtineen, joiden avulla huomio kiinnittyi mm. siihen, että vuosien 1987, 1989 ja 1991 korjauslehdissä 160-koneiksi oli listattu vain 3102 - 3110. Tilanne oli siis eräässä vaiheessa tuo, vaikka oikeasti käytännön tason yli 140 km/h liikennöinti on ollut vasta joidenkin vuosien päässä edessä. Hieman tuota aiemmin, eli 1985 korjauslehdessä 160:n koneita olivat 3040, 3041 sekä 3103 - 3110. Sitäpaitsi (ainakin) tuolloin pelkkä veturi (tai veturinippu koostuen Sr1:sistä) sai mennä max 130 km/h. Tätäkään en olisi muistanut vilkaisematta em. Jt-julkaisuja liitteineen. Vaikka Rantaradan varressa osoitteeni on ollut yhtäjaksoisesti syyskuusta 1995 tähän päivään asti, en enää muista, minkä verran mitäkin Sr1:siä turkulaisissa näki 1995 - 2000. Äkkiseltään tulee mieleen se, että 3111 olisi ollut hyvinkin yleinen, mutta tuskin sekään mitenkään erityisen tavallinen on ollut muihin loppupään Susiin verrattuna. Erikoinen numero vain jää helposti mieleen. |
||||
|
|
20.08.2018 11:49 | Juhana Nordlund | ||
| Sr1-vetureiden suurimmista sallituista nopeuksista on ollut keskustelua joidenkin kuvien kommenttipalstalla, kuten tämän kuvan: https://vaunut.org/kuva/5287 . Sr1-yksilöillä 3040, 3041 sekä 3098 - 3112 on ollut tietyissä elämänvaiheissa sn 160. 140 suurempaa nopeutta on hyödynnetty käsittääkseni pääosin Rantaradalla vuodesta 1995 lähtien, sielläkin siirtymävaiheessa vain 150 km/h nopeuteen asti. Siinä vaiheessa kun Sr2:sia saatiin riittävästi tuotannon puolelle, ei Sr1:siä ollut välttämätöntä käyttää yli 140 km/h nopeuden junissa. Sen myötä edellä listattujen yksilöiden sn pudotettiin arvoon 140 km/h, mistä lähtien koko sarjan yhtenevä. Kentän suunnalta kuultujen tietojen mukaan Sr1:sen ajo-ominaisuudet ja -mukavuus yli 140 km/h nopeuksissa eivät olleet useinkaan kovin kehuttavat. Tällä alalla työskentelevät tai työskennelleet voinevat vahvistaa tai kumota tuon näkemyksen. Edit. Petri oli hieman nopeampi, onneksi tietosisällöllisesti emme ole kovin erimielisiä. :) |
||||
|
20.08.2018 06:24 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvan vaunu on kaksisuuntavaunu. Vaunun varmaa ajosuuntaa kuvaushetkellä ei välttämättä voi päätellä, mutta luonnolliselta tuntuisi se että vaunu lähestyisi kuvaajaa. Kummereissa oli alun perin trolleytyyppinen tankovirroitin, joka käännettiin silmukattomissa päissä. Kuvaushetkellä vaunussa tosiaan oli kaari- eli lyyravirroitin. Virroitinmuutos liittyi kantakaupungin rataverkoston kaksiraiteistamiseen. Kulosaaressa oli ainakin myöhemmin silmukka, mutta kuvaushetkellä välttämättä ei. Kulosaareen on liikennöity laajasti yksisuuntaisillakin vaunuilla, jossa ovetkin oli vain toisella sivulla. Mutta niin on tehty vasta paljon tämän kuvan ottamisen jälkeen. Suomen Raitiotieseuran sivuilla on aika mukavasti tietoa Kulosaaren raitiotiestä ja toisaalta Kummer-vaunuistakin. Suosittelen tutustumaan. Tässä yksi artikkeli vanhasta osiosta koskien Kulosaaren raitiotien historiaa: https://www.raitio.org/vanhasivusto/historia/kulosaar/sivu1.htm |
||||
|
19.08.2018 10:54 | Juhana Nordlund | ||
| Mielenkiintoinen historiallinen kuva ja uutinen. Sveitsissähän on tänä päivänäkin johdinautoliikennettä yli 10 paikkakunnalla, vaikka useista maista kyseinen liikennemuoto on kadonnut joko kokonaan tai suurimmaksi osaksi. Johdinautoliikenteelle on varmasti paikkansa etenkin suurten korkeuserojen paikkakunnilla: sähkömoottorin vääntöominaisuudet peittoavat polttomoottorin. Sveitsissä ja alppimaissa muutenkin, on kuitenkin monenlaista raideliikennettä eikä sen asemaa uhkaa sähköllä kulkevat tieliikenneajoneuvot nykyäänkään. Kuvan aikakautena raitiovaunut olivat uudempiin verrattuna pieniä ja vaatimattomia. Silloin tiekulkuneuvot uhmasivat raideliikennettä ihan eri tavalla kuin nykyään. Tämän päivän raitiojärjestelmät edustavat massatuotantoa, vaikka vastapelurina olisivat tuplanivelbussit, joita Sveitsissäkin on muutamassa kaupungissa. Suurten joukkojen kuljettaminen hoituu edullisimmin kiskoilla. Bussien energiaratkaisut ovat tärkeä puheenaihe nykyään. CO2-päästöt ja ilmastonmuutos ovat hyvinkin kuuma peruna. Lisäksi kaupunkiympäristöissä kiinnitetään aina vain enemmän huomiota lähipäästöihin - ja nykyään myös meluun. Tässä mielessä sähköratkaisut tullevat olemaan uudelleen hyvinkin ajankohtaisia, joskaan perinteiset trollikat eivät liene ainoa ratkaisu. Useissa asiantuntijatapaamisissani olen kuullut arvion, että nk. akkusähköbussi ja johdinauto voivat yhdistyä, ts. akkubusseja ladattaisiin ilmajohdoista matkan jollain osalla, samalla kun linjojen hiljaisissa päissä ei tarvittaisi ajolankoja lainkaan. Toinen päävaihtoehto on päätepysäkeillä lataaminen, millaisia sähköbusseja on tälläkin hetkellä Espoossa, Helsingissä, Tampereella ja Turussa koekäytössä. Kolmas akkusähköbussisovellus on nk. kertaladattava versio, jossa isoakkuinen ajoneuvo ladataan yötä vasten varikolla. Sellainen ajoneuvo painaa paljon ja lataaminen vaatii useita tunteja. Myös vetykäyttöiset polttokennobussit luetaan sähköbusseiksi, joskaan polttokennotekniikka ei ole talodellisesti käyttökypsä vielä vähään aikaan. |
||||
|
18.08.2018 18:38 | Juhana Nordlund | ||
| Jounin mainitsema "kolina" tulee nimestä Eau de Cologne. Sitä ainetta löytänee parhaiten hajuvesiosastoilta. Puliukkojen virallisempi nimi taitaa olla rappioalkoholisti. En osaa sanoa, onko kuvan henkilöillä mitään tekemistä niiden kanssa. |
||||
|
07.08.2018 12:01 | Juhana Nordlund | ||
| Joissakin yhteyksissä telityypiksi ilmoitetaan München-Kassel eli Wegmann. | ||||
|
Kuvasarja: Basel – rautatieasemia |
04.08.2018 08:47 | Juhana Nordlund | ||
| Kiitos Uwelle erittäin asiantuntevasta ja kattavasta selostuksesta. Havaintojeni mukaan Genèven Gare de Cornavin -aseman laitimmainen laiturialue on vastaavalla tavoin Ranskan tullialutta (vertailukohtana Basel SNCF), vaikka se Sveitsin maaperällä sijaitseekin sveitsiläisella asemalla. Mainitulta laiturilta lähtee SNCF:n junia esimerkiksi Lyonin suuntaan (itse olen juuri tätä yhteyttä käyttänyt). |
||||
|
02.08.2018 16:41 | Juhana Nordlund | ||
| Baselin SBB-asemalla oli pitkään, on luultavasti vieläkin, Kone Oy:n toimittamat liukuportaat. | ||||
|
31.07.2018 19:25 | Juhana Nordlund | ||
| Kysymys oli missä, niin Sveitsin Baselissa hyvin lähellä Saksan rajaa. Eikä Ranskankaan raja kaukana ole. :) | ||||
|
|
31.07.2018 19:22 | Juhana Nordlund | ||
| Basel Badischer Bahnhof. | ||||
|
28.07.2018 13:02 | Juhana Nordlund | ||
| Silta tunnetaan erityisesti Pahakosken siltana. Mukava kuva. | ||||
|
16.07.2018 06:56 | Juhana Nordlund | ||
| Tämä on hieno kuva niin kuin Roopen kuvat poikkeuksetta ovatkin. Porin junien kokoonpanoissa ja varmasti kalustokierroissakin on jazzien aikana kaikenlaisia poikkeuksia. Etenkin nyt alkaneella viikolla kulussa on myös lisäjunia. Öisin rataosalla kulkee lisäjunien lisäksi MV-junia. Kuvan juna ei ollut tietenkään lisäjuna eikä kuvaushetkestä katsottuna lähintunteina ollut vielä menossa sellaisia. Mutta maanantai-illasta (erityisesti ma-ti-yöstä) alkaen alkaa tilanne muuttua monipuolisemmaksi. |
||||
|
28.06.2018 19:55 | Juhana Nordlund | ||
| Todennäköisesti kuvan juna on HL 9606. Määränpää käsittääkseni Riihimäki, Hämeenlinnaan juna on toki saapunut Tampereelta. | ||||
|
26.06.2018 16:30 | Juhana Nordlund | ||
| Vanhankaupunginlahti ei ole kaukana, kuten ei itse linnakaan. Linnansalmi on tästä hieman oikealle (eikä näy kuvassa). Tuo on todella miellyttävä kuvauspaikka, kuvasi sitten junia tai jotain muuta. | ||||
|
21.06.2018 16:24 | Juhana Nordlund | ||
| Vasemmalla näkyvä Jenkki-raitiovaunun pää paljastaa, että kuva on otettu 1920-luvulla aikaisintaan. | ||||
|
16.06.2018 06:08 | Juhana Nordlund | ||
| KH 623:n rekisteritunnus on HVO-487. Tämän Volvon käyttöönottovuosi on Trafinkin mukaan 1981, aivan kuten Jorma edellä kertoi. Korityön vuodeksi sopii hyvin 1986, HVO-kilpiä on jaettu nimenomaan tuolloin. Trafin palveluista näkee matkamittaritietoja katsastusajankohtien mukaisesti. Syyskuussa 2017 lukema on ollut 347,7 tkm (kuka tahansa voi tarkistaa Trafin palvelusta tarkat lukemat). Vuosittaiset km-suoritteet tällä vuosikymmenellä eivät ole kovin suuria. |
||||
|
09.06.2018 15:56 | Juhana Nordlund | ||
| Myös ikkuna ohjaamon ovessa sulkee veturin ensimmäiset käyttövuodet pois. Höyrynkehitin on myös ehditty poistaa. Ajankohta voi olla 1970-80-lukujen vaihde tai 1980-luku (etenkin vuosikymmenen ensimmäinen puolisko). 1970-luvun jälkipuolisko on ihan yhtä lailla mahdollinen. | ||||
|
07.06.2018 11:10 | Juhana Nordlund | ||
| Kyllä Helsingin raitiovaunuissa on edelleenkin vuoronumerot, ja niille on oma näyttö vaunussa. Esimerkkikuva toukokuulta 2018: https://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Articit/447_1.jpg Kuvan vaunu (HKL 447) kulkee vuorossa 154 linjalla 8. Kuvauspäivänä vuoro 154 ajoi myös linjalla 6(T). Vuoro 154 ei ole ruuhkavuoro numerostaan huolimatta. Nykyään kokopäivävuorot ovat nimenomaan 100-sarjassa ja ruuhkikset taas 200-sarjassa. Tosin kokopäivävuorojen ja ruuhkavuorojen ero on viime aikoina osittain hämärtynyt, päivätauolla käyvä vuoro voikin jatkaa periaatteessa hyvin myöhään, jopa yöhön asti. Kokopäivävuoroja kutsutaan usein vakiovuoroiksi tai "vuorovaunuiksi". |
||||
|
26.05.2018 20:18 | Juhana Nordlund | ||
| Vasemmanpuoleinen veturi on 26-sarjaa (tunnisteissa tällä hetkellä virheellinen merkintä). | ||||
|
26.05.2018 14:06 | Juhana Nordlund | ||
| Lähijunareittien kirjaintunnukset tulivat käyttöön kaiketi 28.5.1972. Kuva on siis aikaisintaan siltä päivältä tai sen jälkeiseltä ajalta todennäköisesti kuitenkin hyvissä ajoin ennen 1970-luvun loppua. | ||||
|
|
26.05.2018 08:14 | Juhana Nordlund | ||
| Oli useammassa kuin kuvan vaunussa. Sm1-kalustossa niitä aikanaan eniten näin, Eio-ohjausvaunuhan kuvassakin näkyy. Tämänkin gallerian kuvien joissakin rungoissa tuota teippausta esiintyy, laitan tähän linkin yhdestä nopeasti löytämästäni esimerkistä: https://vaunut.org/kuva/5145 Linkin kuva on otettu paljon Reinon kuvan jälkeen eli vasta 1984. | ||||
|
Kuvasarja: Sadanleukaluiden saaren ympäri |
12.05.2018 07:12 | Juhana Nordlund | ||
| Nämä ovat kyllä todella nättejä kuvia. Suomalaisuutta upeimillaan. | ||||
|
11.05.2018 06:00 | Juhana Nordlund | ||
| Pari K:lla alkavaa entistä liikennepaikkaa on sijainnut aika lailla tuon näköisissä maisemissa, nimittäin Kesäniemi ja Kulovesi. Kulovesi oli lähempänä Siuroa. Juna itsessään taitaa olla 1980-luvulta, viimeinen vaunu näyttäisi olevan ELht. Ensimmäinen vaunu taas on Cht (tai Chft), mikä taas ei oikein tue Porinrata-teoriaa. |
||||
|
05.05.2018 13:25 | Juhana Nordlund | ||
| Porin nykyisen 34. kaupunginosan nimi on ollut jo vuosikymmeniä Kyläsaari näin kirjoitettuna. Aikanaan kirjoitusasu on todellakin ollut Kylänsaari, joka on rautatienimistössä pysynyt tuollaisena loppuun asti. Kyseinen alue on eräässä vaiheessa tunnettu Kokemäensaarenakin. Silloin tämäkin alue oli osa Porin maalaiskuntaa. Viimeksi mainittu on liitetty Poriin vuonna 1967. | ||||
|
30.04.2018 07:45 | Juhana Nordlund | ||
| Kyllä, ja toisaalta sveitsiläiskaupunkien 1000-milliset raitioradat tuntuvat vastaavasti kotoisen tutuilta. Ja sitten ihan oman vaikutelmansa luovat Venäjän ja eräiden ex Neuvostoliittoon kuuluneiden paikkakuntien 1524-millimetriset ratikkaradat, kuten vaikka https://vaunut.org/kuva/117182 . | ||||
|
28.04.2018 08:34 | Juhana Nordlund | ||
| Svenskbusshistorian mukaan paikkajako on 35+112, eli istumapaikkoja on vain murto-osa kaikista paikoista. YLEn uutisen https://yle.fi/uutiset/3-10182637 otsikossakin tulee esille se, että suurin osa paikoista on seisomapaikkoja. Tämä on Volvon konseptibussi eikä oikein kelpaa esimerkiksi juuri mihinkään. Jos suomalaiskaupunkeihin nivelbusseja vielä joskus aiotaan hankkia, todennäköisesti monet ratkaisut poikkeavat tässä toteutetuista. |
||||
|
|
27.04.2018 11:55 | Juhana Nordlund | ||
| Kuljettaja istuu kuin istuukin keskellä koppiaan. http://dy.fi/v7k Normaali dieseltekniikka hydraulismekaanisine automaattivaihteistoineen tuossa näyttäisi (ja kuuluisi) olevan. Volvon hybrideissähän on yleensä i-shift-vaihteisto (itsetoimisesti vaihtava mekaaninen robottivaihteisto). | ||||
|
|
27.04.2018 09:12 | Juhana Nordlund | ||
| Tietosivuston www.svenskbusshistoria.se mukaan ajoneuvon pituus on 18700 mm. Bussi oli tänäänkin linjalla 550, ainakin aamuruuhkassa. | ||||
|
16.04.2018 08:26 | Juhana Nordlund | ||
| Rollikkaliikenne toki päättyi 15.5.1976, ei 13.5. | ||||
|
14.04.2018 07:50 | Juhana Nordlund | ||
| On täysin mahdollista, että myös TKL 3:n kori oli täyskorjattu, ehkä tosiaan jopa vielä perusteellisemmin kuin vaunun 2 kori. BBC-tekniikkainen TKL 1 siis poistettiin ja romutettiin jo 1967, mutta BTH-tekniikalla varustettu, kolmonen poistettiin toisaalta jo seuraavana vuonna eli 1968. Näitä kahta ei siis ollut olemassa enää siinä vaiheessa, kun valittiin museoautoja. Kakkonen sai jatkoaikaa aiemmin mainitsemani kirjan mukaan ennen muuta ajomoottorin vaihdon ansiosta. Se oli liikennelaitoksen hallinnassa vielä silloin, kun johdinautoliikenne lakkautettiin. Se valikoitui ymmärrettävästi toiseksi museojohdinautoksi. Ei mitenkään huono asia sikäli, että kakkonen oli samalla ensimmäinen Tampereella liikkunut johdinauto (9.11.1948 koeajo). |
||||
|
|
13.04.2018 19:06 | Juhana Nordlund | ||
| TKL:n johdinauto 2:sta on korikorjauksen jälkeiseltä ajalta kuvia eri julkaisuissa - myös Suomen Raitiotieseuran kotisivuilla. Pari esimerkkikuvaa viimeksimainitulta: http://www.raitio.org/trolley/tampere/tkl2/2hyhky1.jpg ja http://www.raitio.org/trolley/tampere/tkl2/2hyhky2.jpg . Ikkunoiden kulmat ovat pyöristetyt. Samalla tavoin tosiaan uusittiin johdinautot 4 - 20. Kaikissa näkemissäni 1960- tai 70-luvun kuvissa niissäkin on pyöreäkulmaiset ikkunat. TKL:n johdinautoja itse näin ajossa vain muutaman kerran, kun taas Helsingin trollikat olivat minulle hyvinkin jokapäiväisiä kesästä 1966 kesään 1973. |
||||
|
|
13.04.2018 16:46 | Juhana Nordlund | ||
| Tampereen Siniset Bussit -kirja kertoo, että kakkonen oli juuri se esisarjan Rollikka, jonka kori kävi läpi suuren koriremontin jo vuonna 1956. Tällöin esimerkiksi ikkunoiden ulkonäkö muuttui paljon. Ajomoottori vaihdettiin vuonna 1967. Sittemmin, vasta liikenteestä poistamisen jälkeen, kori entisöitiin alkuperäistä vastaavaksi. Museoautoja valittaessa esisarjasta ei ollut jäljellä enää muita yksilöitä kuin tämä TKL 2. | ||||
|
|
13.04.2018 09:37 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvan johdinauto on TKL 2, ja oli (on) BTH:n sähkölaitteilla varustettu (ja samanlainen oli siis Erkin mainitsema numero 3:kin). Ykkönen poistettiin vahvuudesta jo kauan ennen BTH-sisariaan. Ykkösen tavoin BBC:n sähkölaitteilla varustettuja olivat vaunut 21 ja 22. Nekin poistettiin jo sangen varhaisessa vaiheessa ajosta (ja näistä kahdesta viimeksi mainitusta on kuviakin olemassa kovin niukasti). Tampereen Siniset Bussit -teoksen (ISBN-951-609-079-6) mukaan johdinautojen TKL 21 ja 22 BBC-sähkölaitteet oli alunperin tarkoitettu vaunuille 2 ja 3, mutta laitteita ei asennettu niihin. BBC:läisissä katolla sijaitsevat vastuskotelot olivat suurempia kuin BTH:laisissa. Niinpä ykkösen erotti hyvin kahdesta sisarestaan tämän tuntomerkin ansiosta. Toisaalta johdinbusseissa TKL 28 ja 29 oli myös kookkaat kattokotelot BTH-tekniikastaan huolimatta. 28:n ja 29:n muotoilu vastasi helsinkiläisiä trollikoita (erityisesti HKL 624 - 626:ta), ja HKL-johdinautoissahan oli aina kookkaat vastuslaatikot BTH-tekniikasta huolimatta. TKL:n BBC-tekniikalla varustetut Rollikat poistuivat seuraavasti: Numero 1 jo 1967 ja numerot 21 ja 22 vuonna 1970. Niiden kanssa samalla "kaudella" ehti poistua myös BTH-järjestelmäinen numero 3. Kaikki muut Rollikat säilyivät jotakuinkin 1970-luvun puoleenväliin asti (liikenne päättyi 13.5.1976). Kuvan museoauto on merkitty poistetuksi 4.11.1974. |
||||
|
04.04.2018 18:32 | Juhana Nordlund | ||
| Kuten kuvatekstissä kerrotaan, vasemmalla Hangosta tullut juna jatkaa Riihimäelle. Sillä tarkoitetaan kaukana vasemmalla näkyvää Dv12-vetoista henkilöjunaa. Riihimäen juna palveli Hyvinkäätäkin. | ||||
|
04.04.2018 07:00 | Juhana Nordlund | ||
| Mukava kuva Karjaalta. Junat ovat P 123 ja P 128. Viimeksi mainitulla on mielenkiintoinen taival vielä edessäkin, Karjaa - Kirkkonummi oli keväällä 1981 varsin vanhanaikainen linjauksiltaan. Kaunislahden oikaisun vaiheet olivat jo pitkällä, Päivölä hyvä jos aluillaan, Siuntiossa ja Vuohimäessä rata kulki hyvinkin perinteisissä paikoissa. Laivapikajunan ravintolavaunu oli Rkt, tuolloinhan siitä sarjasta oli vasta ensimmäiset 20 olemassa. Jossain vaiheessa 1980-lukua Rantaradan junien numerointia muutettiin sillä tavoin, että myös Turusta Helsinkiin kulkevat junat alkoivat ajaa numeroinnin kannalta loogisemmassa järjesteyksessä (numerot alkoivat edetä pienimmästä suurimpaan heti aamusta lähtien). |
||||
|
|
04.04.2018 06:46 | Juhana Nordlund | ||
| Kuvan pikajuna on P 123. Junan kokoonpanossa oli eroja viikonpäivien mukaan, joskus oli vain yksi Dm8 tai Dm9, joskus oli toinenkin, mutta se saattoi kulkea joinakin päivinä suljettuna. Perjantaisin oli jopa kolme Porkkanayksikköä. Toisessa kuvassa näkyvä P 128 Turun satamasta Helsinkiin ei näy vielä tässä kuvassa, sitä siis odotellaan. |
||||
|
31.03.2018 18:43 | Juhana Nordlund | ||
| IC2-junia ei siis ole ollut yli kolmeen ja puoleen vuoteen. Mutta silloin kun niitä oli, niissä oli mm. seuraavat eroavuudet verrattuna "tavalliseen IC:hen": - ei ravintolavaunua (kärrymyynti oli kylläkin) - aina savuton (viitisen vuotta sitten savuttomuus laajeni kaikkiin juniin) - kalustona vain kaksikerroksiset vaunut (myöhemmin kokonaan kaksikerroksisia junia oli muitakin kuin IC2:sia) |
||||
|
26.03.2018 11:42 | Juhana Nordlund | ||
| Vielä 1960-luvulla viestilinjat siirrettiin rataoikaisulle eikä pääsääntöisesti jätetty seuraamaan hylättyä linjausta. 1980-luvullahan meneteltiin viimeksi kuvatulla tavalla esimerkiksi Kirkkonummi - Karjaa -välillä. Viestilinjat eivät siis ole seuranneet esimerkiksi Vuohimäen, Siuntion, Päivölän eivätkä Kaunislahden uusia (ja samalla nykyisiä) ratalinjauksia. | ||||
|
23.03.2018 13:32 | Juhana Nordlund | ||
| Rkt:itä oli tosiaan 1970-luvun loppuvuosina ensimmäisen tuotantoerän verran eli 20 kpl. Niitä siis riitti noin kahteenkymmeneen pikajunarunkoon. EP:issä oli pääsääntöisesti Rt. Porkkanoissa oli oma kärrymyyntinsä. Lopuissa pikajunissa oli Eikt (saattoipa jossain kulkea ravintolapalvelutonkin pikajuna, yleisiä ne eivät taineet olla). Osa Rkt:istä oli sijoitettu ehkä vähän "yllättäville" rataosille joinakin aikataulukausina, vaikka niitä ei ollut tuon enempää. Eräässä vaiheessa Porin pikajunaparissa P 145 / 146 oli Rkt, kun se hieman myöhemmin sitten kuitenkin korvattiin Eikt:llä, kunnes 1982 Rkt tuli takaisin. Rantaradalla kulki ainakin yksi Rkt:llinen pikajunarunko (lähtö Hki:stä klo 16:02). |
||||
|
16.03.2018 10:51 | Juhana Nordlund | ||
| Pasilan aseman ilme raiteiston pohjoispäässä oli jo keväästä 1980 alkaen tässä näkyvään verrattuna erilainen. Millä tapaa erilainen, ilmenee mm. kuvasta https://vaunut.org/kuva/125234 . Sulkisin 1980-luvun pois vaihtoehdoista, vaikka itsekin olen Dr12:ia nähnyt Helsingissä kyseisellä vuosikymmenellä useaan otteeseen. | ||||
