Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.02.2005 22:28 | Otto Vesterinen | ||
| Minä onneton en ole edes tiennyt, että käsinavattavia päätyovia on ollut olemassa. Ja tosiaan, minne tällainen vempujuna on oikein ollut menossa? Jyväskylään? | ||||
|
15.02.2005 10:51 | Otto Vesterinen | ||
| Lämpimät kiitokset kuvaajalle lähettää eräs kyseisen järven rannalla aikoinaan asunut ja juuri tällä paikalla rautatieharrastustaan aloitellut. | ||||
|
14.02.2005 13:29 | Otto Vesterinen | ||
| Eikö Tk-kolmosia ole jo museoitu tarpeeksi? Täällä Tampereellahan on sitäpaitsi jo nyt kolme museohöyryä, eivätkä nekään kaikki todellakaan missään priimakunnossa. | ||||
|
14.02.2005 13:02 | Otto Vesterinen | ||
| Kaikki ovat käytössä ja pysyvät vielä kauan. | ||||
|
13.02.2005 11:27 | Otto Vesterinen | ||
| Netistä muistan lukeneeni sangen perusteellisen selvityksen noista suunnitelmista, mutta RHK:n sivujen kautta en sitä kyllä löytänyt, enkä enää osoitetta saa mieleen, saattaa tosiaan olla hävinnyt koko dokumentti, olisihan se ehkä kiusallista pitää esillä hylättyjä projekteja. Kyllä tuosta aikanaan myös lehdissä jotain kirjoiteltiin, mutta muisti on tälläkin kohdalla huono. Oletettavasti ainakin Aamulehdessä ja Keskisuomalaisessa on ollut juttuja. | ||||
|
|
10.02.2005 18:47 | Otto Vesterinen | ||
| Ja muuten, kun Jämsänkoski-Jyväskylä rataa ensi kerran pohdittiin 50-luvn lopulla, niin kaavailuissa oli peräti viisi pysähdyspaikkaa matkustajajunille, mutta radan valmistuessa puhalsivatkin jo sitten toiset tuulet ja esim. Korpilahden kunta veti asematoiveissaan vesiperän. Joku pettynyt kunnanvaltuutettu esitti sitten kainona toiveenaan, että juna edes viheltäisi Korpilahden kohdalla. En tiedä onko toivetta kuultu.:) | ||||
|
|
10.02.2005 18:38 | Otto Vesterinen | ||
| Joskus 90-luvullahan esiteltiin mahtipontisia suunnitelmia Orivesi-Jämsänkoski -radan uudelleenrakentamiseksi. Tunneleitakin piti tehdä useampia. Jämsän asemakin olisi tullut aivan uuteen paikkaan Tervasmäkeen. On taidettu nuo kaavailut kaikessa hiljaisuudessa haudata, kun rahaa ei kuitenkaan löytyisi. No, hyvä puoli on ainakin se, että jatkossakin saa junanvaunusta ihailla noita vanhan linjan upeita maisemia. | ||||
|
08.02.2005 11:27 | Otto Vesterinen | ||
| Tässäpä matkakertomus http://www.bellingham.fi/pvuori.htm | ||||
|
08.02.2005 10:14 | Otto Vesterinen | ||
| Näin on. Turussa ovat vemput käyneet niin vähiin, ettei niitä enää linjoille riitä - paitsi jos Piikkiön puujuniin. | ||||
|
07.02.2005 18:30 | Otto Vesterinen | ||
| Tästä ei kyllä junakuva enää paljoa parane. | ||||
|
06.02.2005 14:44 | Otto Vesterinen | ||
| Vielä kun laitettaisiin silloille kiskot, niin saisi varsinkin tuolla Heinäahossa kokea resiinamatkailija hieman vuoristoratamaista tunnelmaa. :) | ||||
|
05.02.2005 11:42 | Otto Vesterinen | ||
| Suurkiitokset tällaisista kuvista! | ||||
|
04.02.2005 15:39 | Otto Vesterinen | ||
| Kreikassa lienee myös rautateiden kuvaaminen luvanvaraista. | ||||
|
02.02.2005 15:47 | Otto Vesterinen | ||
| Samaapa olen minäkin ihmetellyt. Yleensähän VR on viime vuosina pyrkinyt kaikin keinoin vähentämään sinisiä liikenteestä ja tässähän siihen olisi houkutteleva tilaisuus. | ||||
|
01.02.2005 10:24 | Otto Vesterinen | ||
| eli yliopiston | ||||
|
|
01.02.2005 10:21 | Otto Vesterinen | ||
| Käypä vaikka VR:n kirjastossa tai Helsingin ylipoiston kirjastossa. | ||||
|
|
31.01.2005 12:49 | Otto Vesterinen | ||
| Tyyliä, vanha kunnon laituriautokin pääsyt kuvaan. | ||||
|
31.01.2005 12:48 | Otto Vesterinen | ||
| Turussahan "ovelasti" kieltäydyttiin laskemasta katujen uusimiskustannuksia ratikkaliikenteen lopettamisen menoihin. Lisäksi bussiliikenteen kustannukset laskettiin kuljettajarahastuksen mukaan, kun taas ratikoiden menot kuskin ja rahastajan mukaan. Tällä tavalla saatiin raitioteiden alasajo näyttämään kannattavalta. | ||||
|
29.01.2005 20:17 | Otto Vesterinen | ||
| Mutta katsokaapas tätä: http://vaunut.org/kuvasivu.php/6833.html | ||||
|
29.01.2005 20:14 | Otto Vesterinen | ||
| Tässähän kuvaaja on kaiketi kuitenkin seissyt yksityisalueen ulkopuolella ja ihmisiä ei kuvassa näy eli ei kai tässä mitään väärää ole, vai onko? | ||||
|
29.01.2005 20:04 | Otto Vesterinen | ||
| Niin, RHK on perustellut esim. Savonlinna-Huutokoski -radan korjaamisen kannattamattomuutta vähäisillä liikennemäärillä. Kuinka paljon liikennettä sitten pitäisi RHK:n mielestä olla, jos nytkin kulkee vähintään yksi pari jokaisena arkipäivänä. Ja tottahan korjaamisen kannattavuus pitäisi laskea todennäköisiin korjaamisen jälkeisiin liikennemääriin perustuen ja ne olisivat ilmeisesti selvästi suuremmat, kun radan kantavuus olisi aivan toista luokkaa kuin nyt, sama tilannehan on ilmeinen myös Nurmes-Kontiomäki -radan osalta. | ||||
|
29.01.2005 19:58 | Otto Vesterinen | ||
| Hmm. ajattelin jostain syytä vain pikajunia, mutta tietenkin myös kaikki IC-kakkoset ovat ravintolavaunuttomia. | ||||
|
29.01.2005 19:54 | Otto Vesterinen | ||
| Ja muuten tuosta liikenneosuuden valtaamisesta: Itsellenikin yllättävä tieto on se, että matkustajamäärien kasvua vertailtaessa Euroopassa viimeisen kymmenen vuoden ajlta ykkösenä on Britannia, jota on yleensä yksityistämisensä johdosta vain parjattu. Näyttäisi siltä, että matkustajamäärien kasvattaminen onnistuu kapitalistisinkin keinoin. Pahimman virheensä eli infran yksityistämisenhän britit ovat nyt korjanneet ja se puoli on taas valtion hoidossa. Pitkän tähtäimen kehittämisestä ei ole minulla tarkkaa tietoa, mutta tiettävästi rautatieyhtiöt ovat siellä alkaneet viime vuosina investoida sangen ahkerasti uuteen kalustoon. Tämä vahvistaisi käsitystäni siitä, että paras ratkaisu on valtion hoitama ja koko ajan kehittämä rautatieinfrastruktuuri ja normaalien yhtiöiden lailla toimivat operaattorit (tietenkään niiden ei tarvitse olla kaikkien yksityisiä tai brittityyliin alueellisia monopoleja, eikä esim. Suomessa ole kaukoliikenteessä tarvetta kilpailulle). Kaiken kaikkiaan tuo liikenneosuuksien valtaaminen henkilöautoilta on kyllä työläs homma ihmisten enemmistön asenteen tuntien. | ||||
|
|
29.01.2005 19:33 | Otto Vesterinen | ||
| Jos nuo osinkorahat jäisivät VR:n "sisään", niin eivät ne silti ainakaan radanpidon hyväksi päätyisi, koska siitä vastaa RHK. Kun valtio saa nuo rahat, niin on olemassa edes pienen pieni mahdollisuus, että ne saataisiin radanpitobudjettiin. VR:hän on ainakin aiempina vuosina toivonut tällaista käyttöä maksamilleen osingoille, mutta valtio on kitsas. Itse katson, että suurim ongelma Suomen rautatieliikenteen tulevaisuuden kannalta ei ole niinkään VR:n voitollisuus, vaan tietynlainen näköalojen ja poliittisen tahdon puute. Jos tuota tahtoa olisi, niin VR:n voittorahatkin olisivat mitä positiivisin asia valtion sijoittaessa ne rautatieliikenteen hyväksi. Yleisen edun nimissä valtion olisi tosiaankin näyteltävä suurta roolia nimenomaan infrapuolella ja ainakin Ruotsissa se kantaa vastuunsa myös pitkän aikavälin suhteen (esim. Botniabanan+Norrbotniabanan, jonka suuruusluokan hanke olisi meillä Suomessa poliittisesti täysin mahdoton). Täällä Suomessa ei kyllä kannata kovin suuria odottaa. Uudistukset(esim. paikallislikenteen kehittämisen edellyttämät) toteutetaan varmasti vasta pakon edessä ja rahanjaossa eletään ikuista kädestä suuhun kierrettä. | ||||
|
28.01.2005 15:12 | Otto Vesterinen | ||
| Välilaiturikin jäljellä muistona suuruuden päivistä | ||||
|
|
28.01.2005 15:01 | Otto Vesterinen | ||
| Ja lisätään nyt vielä Helsinki-Tampere ja Helsinki-Kouvola, ravintolaton pikuripari kummallakin osuudella. | ||||
|
|
28.01.2005 14:57 | Otto Vesterinen | ||
| Löytyy niitä ravintolavaunuttomiakin kaukojunapareja, ainakin väleiltä Tampere-Turku, Kuopio-Oulu-Rovaniemi ja Kokkola-Oulu-Rovaniemi. | ||||
|
|
27.01.2005 17:04 | Otto Vesterinen | ||
| Mutta eipä tuo paikallis- sen enempää kuin kaukoliikenneyritys voisi sitotua toimialansa kehittämiseen, jos ei saisi tuottaa voittoa. Mistä se ottaisi investointirahat ja kuka ylipäänsä sijoittaisi mitään nollatulosyritykseen? VR konserninkin voitto syntyy edelleenkin kai lähinnä ratatöistä, joten ei tuolla nollatuloslinjalla paljon vaikutusta esim. henkilöliikenteen lippujen hintoihin olisi. Junaliput kun ovat Suomessa joka tapauksessa länsimaisittain halpoja, vaikka sitten mitattaisiin millä hyvänsä indekseillä. Ja tokihan nuo kansantaloudelliset ja ympäristöhyödyt otetaan Suomessa aina huomioon erilaisista ratahankkeista päätettäessä. Niistähän lasketaan yhteiskuntataloudellinen (siis ei liiketaloudellinen) kannattavuus. Operointipuoli on vain asia erikseen. Tokihan on sellainen mahdollisuus, että liikennettä hoitaa yhteiskunnan omistama liikennelaitos, jonka ei tarvitse tuottaa voittoa, mutta onko tuollaiselle järjestelylle tarvetta, onkin toinen juttu. Ainakaan sellaista ei tunnuta kaipaavan niissä maissa, joissa tuo rautateiden paikallisliikenne toimii paremmin kuin Suomessa ja joista esimerkkiä olisi otettava. | ||||
|
|
27.01.2005 13:19 | Otto Vesterinen | ||
| Jaaha, tilanne on sitten muuttunut. Sopiikin toivoa, että RHK nyt laskisi vähäliikenteisten ratojen uusimiskustannukset vähän halvemman kautta kuin aiemmin. No, jos rata kestää uusimisen jälkeen kymmeniä vuosia, niin elinkaarimallilla tulee vuotuinen kustannus joka tapauksessa mitättömän pieneksi. Ja tuosta Mikon nollatulosajattelusta sen verran, että tahtoo vain olla niin, että jos jo valmiiksi pyritään nollaan niin saadaan miinus. VR:hän on valtion yritys, joten jos se ei tuottaisi mitään, niin taas olisi yksi reikä lisää valtion budjetissa. Mielestäni on ihan nyvä, että meillä sentään on voittoa tuottava rautatieyhtiö, toisin kuin niin monessa Euroopan maassa. Parempi vaihtoehto Suomessa olisi VR:n nollatuloslinjan sijaan sen henkilöliikennemonopolin purkaminen siten, että VR hoitaisi vain kaukoliikenteen ja paikallisliikenne pantaisiin kuntoon esim. ruotsalaisen länstrafik-mallin mukaisesti. Nykyinen tukiostosysteemimme kun jakaa rahaa tehottomasti sen enempää kysymättä, mihin esim. VR loppujen lopuksi rahansa käyttää. Kokonaisvaltaisella mallilla kilpailutuksineen saataisiin enemmän vähemmällä rahalla, kuten niin monessa Euroopan maassa tapahtunut paikallisraideliikenteen renessanssi on osoittanut. | ||||
|
27.01.2005 13:03 | Otto Vesterinen | ||
| Hienoa nähdä tällaisia kuvia! Sitä onkin ollut työtä kiusaksi asti Upyn asemapäälliköllä, vai oliko paikalla vain joinakin päivinä? | ||||
|
26.01.2005 14:18 | Otto Vesterinen | ||
| Tuosta asiastahan on ammatti- ja harrastuspiireissä taitettu peistä loputtomasti. Teoriassa Hr1:lle tosiaan olisi kai mahdollinen vain jokin 130 km/h, mutta mene ja tiedä. Ei kyllä kuskin itsensä kirjoittama kirja mikään kovin luotettava lähde ole. Suomalaisten höyryjen suurin virallisesti todettu nopeushan on 144 km/h, ajettu Pr2:lla. | ||||
|
|
26.01.2005 14:07 | Otto Vesterinen | ||
| Kierrätyskuntoisia K43-kiskoja ei kyllä tiettävästi ole enää riittävästi saatavilla. RHK lähteekin uusimissuunnitelmissaan siitä, että ns. vähäliikenteisille radoille tulisi 54 kilon kiskot. | ||||
|
22.01.2005 10:51 | Otto Vesterinen | ||
| Tottahan nuo tiedot mielenkiintoisia ovat. P9/10 oli vieläpä sangen ainutlaatuinen junapari. Se kun tarjosi vuosina 86-93 ainutlaatuisen mahdollisuuden matkustaa junaa vaihtamatta (junan numero kyllä taisi vielä ainakin 86-87 vaihtua Joensuussa) Helsingistä Ouluun ja takaisin Joensuun kautta, 943 kilometriä suuntaansa. Mutta eikös siinä pitänyt olla makuuvaunu Helsingistä Kontiomäelle saakka? Ehkä ei sitten enää kesällä 93. | ||||
|
20.01.2005 18:44 | Otto Vesterinen | ||
| Tuosta talosta kyllä pitäisi tunnistaa, jos muisti pelaisi kunnolla, mutta sanotaan nyt vaikka, että ollaan Urjalassa. | ||||
|
17.01.2005 18:47 | Otto Vesterinen | ||
| "IC2- ja Pendolinot suihkii Sn:llä 200." Eikös alunperin luvattu pendojen nopeudeksi oikoradalla 220 km/h? Ei taida niistä sitten olla tuohon vauhtiin. | ||||
|
17.01.2005 18:23 | Otto Vesterinen | ||
| Eli aivan samoin, kuten Tampereella toimitaan Helsingin Helsinki-Tampere IC-kakkosten kanssa. Tosin kyllä vartissakin ehtii yksikin veturi kiertää rungon toiseen päähän, jos ratapihalla ei muuten ole ruuhkaa. | ||||
|
|
16.01.2005 12:31 | Otto Vesterinen | ||
| 10 min. voi tosiaan tehdä tiukkaa, mutta kyllä se nopaeastikin käy, jos niikseen on. Ainakin tuo "puolenpäivän IC" kääntyi Joensuussa vartissa vielä vanhojen aikataulujen aikaan ja Turun pikajunia on Pieksämäellä käännetty 17 minuutissa pari vuotta sitten. Siivousta ei välttämättä Joensuussa tehdä kaikissa junissa, kun niistä nytkin osa kääntyy 25 minuutissa. | ||||
|
15.01.2005 12:26 | Otto Vesterinen | ||
| Minä muistelisin sellaista, että yksi pistoraide jätettäisiin, mahdollista matkailuliikennettä varten. Tuota lättäilyähän oli kesällä 99. Sehän taisi olla hyvinkin suosittua ja sai jonkun matkailupalkinnonkin, mutta niin vain homma jäi silti yhteen kesään. Höyryveturimatkathan sitä operoi, kalusto oli sillä tosin vain vuokralla. Kaatuiko homma sitten vuokraerimielisyyksiin vai siihen, että samalle kalustolle oli käyttöä muuallakin, en tiedä. | ||||
|
15.01.2005 12:21 | Otto Vesterinen | ||
| Ennemmin kai lähempänä 25-sarjalaisia. Tuo sunilalainen on valmistunut 1967 eli samalta vuodelta kai tämäkin. | ||||
|
11.01.2005 11:38 | Otto Vesterinen | ||
| Siis nyt pitäisi toimia http://vaunut.org/kuvasivu.php/5267 | ||||
|
|
11.01.2005 11:38 | Otto Vesterinen | ||
| Kesäinen kuva samasta paikasta ja samoilta ajoilta: http://vaunut.org/kuvasivu.php/5267 |
||||
|
09.01.2005 12:23 | Otto Vesterinen | ||
| Siitäpä kirjoitin jo vastauksen tänne: http://vaunut.org/kuvasivu.php/10819.html | ||||
|
09.01.2005 12:19 | Otto Vesterinen | ||
| Kylkimainokset johtuvat siitä, että motti toimi tuona kesänä "Ilja Repin Expressinä" eli vei matkustajia Retrettiin Repinin näyttelyyn. Toisessa kyljessä oli muistaakseni myös suurikokoinen "Volgan lautturit"-mukaelma. Tuolloin tuli Savonlinna -Retretti välillä suoritettua elämäni ainoaksi jäänyt matka Dm10:llä. | ||||
|
08.01.2005 12:59 | Otto Vesterinen | ||
| No niin, tällaisia kuvia ei näe liian usein! Tätä ennen olen nähnyt täsmälleen yhden kuvan, jossa esiinty Dm6. Ei kai niitä onnettomuuksia kuitenkaan paljoa sattunut, pari suistumista Oulun ratapihan risteysvaihteissa silloin aivan alkuaikoina? Näillehän annettiin sitten erityisohjeet risteysvaihteiden ylittämiseen. | ||||
|
04.01.2005 20:32 | Otto Vesterinen | ||
| Voipi olla, että nykyajan turvamääräykset estävät tuollaisen ratkaisun, en tiedä tarkemmin. VR:hän ei muuten myynyt Dm 11 -moottorivaunuja, vaan palautti ne valmistajalle, joka sitten vuosien päästä sai vaunut pilkkahinnalla kaupaksi Kuubaan. | ||||
|
04.01.2005 20:29 | Otto Vesterinen | ||
| Siitä, että noin toimitaan, voitaneen päätellä tuon olevan ainakin tuolloin käytössä olleilla vehkeillä paras ja tehokkain tapa hoitaa radan putsaus, joten ei siitä mitään sen syvällisempää merkitystä tarvitse hakea. Hölmöintä ei välttämättä ole se, mikä on hölmöimmän näköistä. | ||||
|
04.01.2005 20:21 | Otto Vesterinen | ||
| Niin, tarkoitin siis henkilöliikenteen lakkauttamista. | ||||
|
04.01.2005 20:17 | Otto Vesterinen | ||
| Hmm, tuossa 2.9. otetussa kuvassa ovat pysäkkikatokset jo paikallaan ja tässä uudemmassa ne on piilotettu vanerikuorten sisään. Ilkivallalta suojautumista? | ||||
|
04.01.2005 20:14 | Otto Vesterinen | ||
| Käsittääkseni syksyyn 2006 mennessä on tämäkin tasoristeys jo historiaa. | ||||
|
|
04.01.2005 20:13 | Otto Vesterinen | ||
| Tuo vanha Nastolan pysäkki lakkautettiin jo 60-luvun lopulla. | ||||
|
31.12.2004 12:14 | Otto Vesterinen | ||
| Lätän vessassa ei toki tuosta huuhtomisesta mitään tekstiä ollut, se kun hoitui ihan "automaattisesti". | ||||