1054-36675 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

Kuvasarja:
Kiskoautojunalla Otavan satamaan
 
 10.10.2014 00:02 Ari-Pekka Lanne  
  Tähän projektioon on koonnostettu vain karkea osittaisvalotus tuosta ikimuistoisesta päivästä. Hatunnosto kuuluu lämminhenkiset asematapahtumat sekä ne yhdeksi liittäneet museojunavuorot organisoineille ja järjestäneille. Pitäkäähän lippu korkealla siellä "Suur-Mikkelissä"!
kuva 07.10.2014 15:16 Ari-Pekka Lanne  
  Todennäköisesti siinä tulee käymään juuri niin. Kun potilaan kunto on ensin saatu riittävän heikoksi pitkäaikaisella virheellisellä hoidolla, tapetaan se lopuksi vielä pahemmalla myrkyllä.
kuva 07.10.2014 11:14 Ari-Pekka Lanne  
  Ei se ole suomalaisten vetureiden, veturiasentajien ja veturinkuljettajien vika ja syy, että VR esim. ei vastaa tarjouspyyntöön sokerijuurikkaiden kuljettamisesta ja hinnoittelee tiettyjä asiakassegmenttejä pikiteille tai että liikennepolitiikka ohjaa kuljetuksia pois kiskoilta.
kuva 07.10.2014 11:03 Ari-Pekka Lanne  
  Suomen liikennepolitiikassa ja VR:n johdossa on tehty vuosikymmenten ajan järjestään suuria virheitä. Jos hetken miettii asiaa, huomaa selvästi, että M62:t ja suomalaisten rautatieläisten korvaaminen venäläisillä ei ole lääke tähän.
kuva 07.10.2014 03:06 Ari-Pekka Lanne  
  Kimmo T. Lumirakeen lauantaina 4/10 klo 20:44 maalaamaan suomalaisen veturiasentajan painajaiseen on kuitenkin todettava, ettei se ole välttämättä kovin kaukaa haettu. Onhan täällä .orgissakin yhtäältä esitetty toivomuksia siitä, että VR pitäisi pilkkoa mm. eri liikennöitsijöille tai kilpailijoille korjaamopalveluja tarjoavaan yksikköön sekä toisaalta hehkutettu kilpailun vapauttamisen autuutta. Jos nämä molemmat toivomukset toteutuisivat, ei menisi kauankaan kun Suomen rautatiet olisivat M62:sten ja suomalainen veturiasentaja saisi myös niitä potilaikseen. Ja suomalaiset kuljettajat "pääsisivät" ajamaan niitä – jos pääsisivät...
kuva 02.10.2014 02:32 Ari-Pekka Lanne  
  Satuin kerran kuulemaan VHF-skanneria kuulostellessani, kun turkulainen ratapihahenkilöstöön kuuluva heitti ratapiharadioon herjan, että "Venäjällä on paremmat veturit ja kuskit". =o) No, ehkä hän ei ollut jostain syystä tyytyväinen Dv12:n ominaisuuksiin vaihtotyössä ja veturinkuljettajan sillä tarjoamiin vetopalveluihin. Tämä toki vain kuriositeettina...
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 23.09.2014 10:58 Ari-Pekka Lanne  
  http://yle.fi/elavaarkisto/artikkelit/go​rba-huumaa_ja_kuuluisa_kannykkapuhelu_77​142.html
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 22.09.2014 22:58 Ari-Pekka Lanne  
  Ja käytännössä rautatieharrastajat huomasivat sen käyttöönoton tuossa muutama vuosi sitten, kun konventionaalisilla ratapiha- ja linjaradiokanavilla käytäviä keskusteluja ei enää kuulunutkaan VHF-skannerilla...
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 22.09.2014 22:29 Ari-Pekka Lanne  
  Älähän nyt suotta minua tarkenna. Minä vain kylmästi referoin mainittua kirjaa. =oD
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 22.09.2014 21:53 Ari-Pekka Lanne  
  Juhani Pitkäsen toimittaman kirjan Semafori & telegrafi s. 213-222 kerrotaan VR:n käytössä olleen radiotekniikan kehittymisestä II maailmansodan Viipurin junasuoritusyhteyksien hoitamisessa käytetyistä kenttäradioista GSM-R:ään.

Mainitun kirjan s. 213 kerrotaan: "Viipurin lähistön junasuoritusyhteyksiä hoidettiin radioilla vuonna 194x, kun viestilinjoja ei rankkojen pommitusten vuoksi enää ehditty pitää kunnossa. Näin saatuja kokemuksia kokeiltiin jatkosodan jälkeen vuosina 1946-49 Kouvolan ja Pasilan ratapihoilla sodanaikaisella radiokalustolla. Kokeilua ja tutkimustyötä jatkettiin Riihimäellä lennätinkonepajan läheisyydessä 1950-luvulla. Ensimmäisenä tehtiin vaihtovetureiden radiopuhelinverkko, jossa käytettiin Stornon laitteita. Käytössä oli lähettimiä ja vastaanottimia. Rautatierakennustyömailla oli käytössä radioasemia, joilla voitiin puhua myös yleiseen puhelinverkkoon."

Linjaradiojärjestelmän määrätietoinen kehittäminen alkoi maaliskuussa 1957 sattuneen Kuurilan junaonnettomuuden seurauksena, kun VR:n pääjohtaja Erkki Aalto määräsi aloitettavaksi järjestelmän suunnittelemisen. Ensimmäinen linjaradiojärjestelmä otettiin käyttöön välillä Tampere-Haapamäki v. 1962. Ensimmäinen ratapiharadiojärjestelmä asennettiin Helsinkiin v. 1966. Myöhemmin tuli kannettavia radiopuhelimia, huoltoradioverkkoa, saattoliikenteen radiojärjestelmää, laskumäen järjestelyopasteiden kertaajaa, NMT-matkapuhelimia ja lopulta GSM-R:ää.

Kyllähän Valtionrautatiet, Salora ja Nokia olivat pitkään teletekniikan eturintamassa.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 20.09.2014 23:44 Ari-Pekka Lanne  
  Aikalaiset osaisivat varmasti kertoa tarkemmin, mutta eiköhän vaihdemies joutunut kääntämään käsin käännettävät vaihteet kuten tavallisestikin jne. Tiiliskiven Valtionrautatiet 1937-1962 s. 34 kerrotaan kuitenkin: "Hyvin järjestetyn ilmavalvonnan ansiota on, etteivät vihollisen lentohyökkäykset talvisodan aikana yleensä päässeet tapahtumaan yllättäen, vaan niitä edelsi aina ilmahälytys. Lähellä rintamaa olevilla alueilla tilanne oli tietenkin toinen." Samalla sivulla kerrotaan myös, että pimeään aikaan säännösteltiin valojen käyttö minimiin, eli ratapihoilla kuten linjallakin työskenneltiin täydessä pimeydessä.

Viestiyhteydet eri liikennepaikkojen välillä olivat myös kriittinen lenkki ketjussa. Sitä puolta kuvataan talvisodan ajoilta hieman samaisen tiiliskiven (Valtionrautatiet 1937-1962) s. 36: "Liikenteen hoitoa häiritsevänä tekijänä on syytä mainita vielä liikennepaikkojen välisten puhelinyhteyksien katkeamiset. Vaikka pommitukset olivat usein epätarkkoja, ne saivat kuitenkin melkein säännöllisesti aikaan puhelinyhteyksien katkeamisen. Myös hävittäjät konekivääritulituksellaan katkoivat yhteyksiä. Vaikka viestiyhteydet pyrittiin saamaan kuntoon mahdollisimman nopeasti, niiden katkeaminen häiritsi kuitenkin hyvin tuntuvasti liikenteen hoitoa. Yhteyksien puuttuessa junien lähettäminen keskeytyi automaattisesti. Liikenteen kulun ylläpitämiseksi oli eräillä rataosilla viestiyhteyksien epävarmuuden vuoksi käytettävä jopa hiihtopartioita asemien väliseen yhteydenpitoon. Radioyhteydet olisivat näissä oloissa olleet tuiki tarpeelliset. Rautateiden henkilökunnan piirissä radioyhteyksien tarpeellisuus oli oivallettu jo melko varhaisessa vaiheessa ja kenttäradioitten hankkimiseksi oli suoritettu vapaaehtoinen keräys. Näin hankitut välineet saatiin käyttöön kuitenkin vasta sodan loppuvaiheessa."
kuva 19.09.2014 20:51 Ari-Pekka Lanne  
  Tuosta järsimisesta... Kivikukon kohdalla kevyen liikenteen väylä kapenee melko olemattomaksi, kun taas autokaistoja on sen kohdalla toisella puolella katua kaksi, toisella kolme. Se on hieman tulkinnanvarainen kysymys, pitäisikö vara-asemasta leikkautuneesta suikaleesta syyttää kapeaa jalkakäytävää vai sitä kivikukon kylkeen painostavaa viisikaistaista autokatua... ;o}
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 19.09.2014 20:22 Ari-Pekka Lanne  
  Kysymyksiin sisäkuvista täytyy sanoa, että sellaisia ei minulla ole näyttää. Yhdessä kivikukossa oli ovi avoinna, kun muissa on riippulukot. Mutta siinäkin ovet avoinna olleen kukon sisuksissakin oli niin pimeää, etten saanut salamallakaan kuin tärähtäneitä kuvia. Kuvien ottamista haittasi sekin, kun ei itse nähnyt yhtään mitään – ihan summassa kokeilemalla vain säpsin pari kuvaa. Olisi pitänyt olla lamppu mukana. Mutta ei noiden sisustuksessa mitään kovin erikoista ole. Ne ovat sellaisia ankeita, ikkunattomia 40-luvun alun bunkkereita. Huonosti viemäröityinä joissakin niistä tahtoi maata vettä lattialla jne. Paikallisista museoista tai jostain varmaankin saisi avaimia, jos jotain kiinnostaa käydä vilkaisemassa jonkun kivikukon sisällä.
kuva 19.09.2014 20:15 Ari-Pekka Lanne  
  Ei kai nyt piskuinen Pori ollut niin tärkeä asema tai edes paikkakunta. (Sori oli pakko Raumalla syntyneenä... ;op)
kuva 19.09.2014 20:13 Ari-Pekka Lanne  
  Ai, en tiennytkään nimen suojaamisesta. Kyllä Kuopion torilla näytti olevan kojut, joissa mainostettiin myytävän atomeja ja vetyjä. Itse en ollut niistä aiemmin kuullutkaan, ennen kuin tämän kuvan ottopäivän aamuna näin niitä myyvät kojut tuossa Kuopion torilla. Samoin Kouvolassa näin viime viikonloppuna eräässä kahvikioskissa olevan myynnissä näitä mainittuja tuotteita.
Kuvasarja:
Kivikukot
 
 19.09.2014 05:27 Ari-Pekka Lanne  
  Ihmisluonnon muuttumattomuuden ja kehityskelvottomuuden tuntevana sekä ympäröivän maailman vihamielisiä tapahtumia ja aggressiivista geopoliittista retoriikkaa seurailevana raskasmielisenä pessimistinä sekä ryppyotsaisena realistina en voi tässä yhteydessä olla ottamatta esille sitä mahdollisuutta, että rauha ei tälläkään kertaa olisi pysyvä. Suomen kansalle annettiin maanantaina 28/5-1984 c-kasetille artikuloituna Tukholman profetia (http://www.kolumbus.fi/gematria/profetia​.htm ), jossa julistetaan muun muassa näin: " ”Koiniks mitta nisuja denarin ja kolme koiniksia ohria denarin. Älä turmele öljyä äläkä viiniä.” Tämä sanottiin Venäjän sotilaalle. Venäjän sotilas kuuntelee tämän Sanan ja nyökkää, että on ymmärtänyt. --- Venäjän sotilas kävelee reippaasti Kuopioon ja siitä Ouluun ja siitä Kemiin ja Tornioon jokivartta ylös. Edelleen sille sanotaan: ”Tähän sinä rakennat leirin.” Ja Venäjän sotilaalle annetaan paljon piikkilankaa ja rakennustarvikkeita, jotta se rakentaa siihen leirin."

Yhtäältä rautateihin sekä toisaalta sodan ja rauhan kontrastiin profiloituvista suurista persoonista tälle melankolisessa pessimismissä rypevälle skenaariolle antaa kuolemattomalla optimismillaan ja sammumattomalla toiveikkuudellaan väkevän vastavoiman ja raskaan vastapainon Yrjö Kallinen (1886–1976) – alta parikymppisenä Tuiran Kangaspolulla kävellessään satunnaisen vastaantulijan katsekontaktista kontingentisti valaistunut, ennen vuoden 1918 sisällissotaa Oulussa vaihdemiehenä ja jarrumiehenä työskennellyt, luokkasodan aikana neljästi kuolemaantuomittu ja vuosina 1946–1948 puolustusministerinä toiminut pasifisti, ikänsä yhteistä hyvää tavoitellut ja edistänyt osuustoimintamies sekä itseoppinut opetusneuvos. Eksistentialistisena teosofina hän uskoi kaikesta huolimatta ihmisen henkisellä kasvulla sekä antiikin ajoista asti ihmisen päähän kumulatiivisluonteisesti pinttyneiden, kollektiivisesti suggeroitujen ajatustottumusten täydellisellä muutoksella olevan pieni mahdollisuus ja näki tappelemisesta ja tappamisesta sekä elämän ja maapallomme turmelemisesta ja hävittämisestä luopumisen ainoana olemassaolomme jatkuvuuden mahdollistavana valintana. Kallinen valotti järjen äänen ominaisuudessa sotaan ja rauhaan – erikoisesti sodan mielettömyyteen – liittyviä kysymyksiä pitkänäperjantaina 9/4-1971 televisiossa esitetyssä, klassikkona muistetussa haastattelussaan Elämmekö unessa (https://www.youtube.com/watch?v=Od75sn-g​b_k ).
kuva 07.09.2014 00:33 Ari-Pekka Lanne  
  Ainakin jos muistan detaljit oikein. Ainakin pääpiirteissään tarina meni jotenkin noin. On se vaatinut tarkkaa peliä veturinkuljettajilta. =o)
kuva 07.09.2014 00:02 Ari-Pekka Lanne  
  Edesmennyt on myös Dv12 2718 ja Turun junalauttaliikenne, jonka vaunuja junassa näyttää olevan. Hieno ikkuna lähimenneisyyteen.
kuva 07.09.2014 00:01 Ari-Pekka Lanne  
  Muistan kun keskustelin sunnuntaina 7/8-2011 Nokelan eteläpäässä (http://www.vaunut.org/kuva/71948 ) monenlaisista rautateihin liittyvistä asioista ja kysymyksistä eläkkeelle jääneen oululaisen liikenteenohjaajien päällikön – tai junasuorittajan, kuten hän muistaakseni oli tottunut uransa alkuajoista asti itsensä mieltämään – kanssa. Hän tarinoi, että jossain vaiheessa joidenkin Vartiuksen ja Oulun välisten kohtauspaikkojen ja raskaimpien malmijunien pituudet olivat keskenään niin naftit, että sivuraiteelle pysähtyvän malmijunan piti pysähtyä hyvin tarkasti opastimen eteen, ja tehdä pysähtymisen viimeinen vaihe suoratoimijarru edellä siten, että vaunut kasautuivat piukkaan veturinipun taakse, jolloin vaunujen klappi – jota satojen metrien pituisessa junassa kertyy useita metrejä – hävisi. Muuten juna ei sopinut sivulle, eikä takana olevaa vaihdetta saatu kääntymään. Jonkin aikaa sitä tehtiin, kunnes päätettiin luopua yhdestä vaunusta, ja ajettiinkin "vain" 59-vaunuisia junia.
kuva 02.09.2014 12:23 Ari-Pekka Lanne  
  No nyt on fiksattu. Vaikka ei tästä .orgin viimeaikaisten kommenttien perusteella varkauskaan kaukana ole. Viittaan väitetyllä veturirosvouksella tässä siihen, kun valtiomme erään käsityksen mukaan "lahjoitti" 90-luvulla vetureita itsensä (itsemme) omistamalle rautatieliikennöitsijällemme. Itse en välttämättä asiaa ihan noin äkkiväärästi tulkitsisi.
kuva 29.08.2014 16:39 Ari-Pekka Lanne  
  Aloin tosiaan miettiä, että tuntui olevan yhteensattumia turhankin paljon. Punanuttuinen Susi, Eip 23149 viimeisenä vaununa, kolmenkympin helle. Muistelin että mahtoiko kesäkuun lopulla vielä edes olla lähemmäs kolmenkympin helteitä. Täysin varmaksi en muistanut, mutta kallistuin siihen, että silloin olisi ollut vielä hieman vilpoisempaa. Samaa mieltä asiasta näyttäisi olevan Kuukkelikin: http://www.accuweather.com/fi/fi/seinajo​ki/134269/june-weather/134269

Junan kokoonpano kokonaisuudessaan: Sr1 3061 + Ein 23235 + Ein 23242 + EFiti 23656 + Eip 23149.
kuva 29.08.2014 03:40 Ari-Pekka Lanne  
  Ja sattumalta tarinani P 407:n viimeisenä vaununa keikkui juurikin sama, kuvassa näkyvä Eip 23149. Oletko Pentti aivan varma, että kuva tosiaan ajoittuu sunnuntaille 29/6, eikä peräti tiistaille 29/7?
kuva 29.08.2014 01:53 Ari-Pekka Lanne  
  Matkustin tasan kuukautta myöhemmin, tiistaina 29/7, tällä samalla pikajunalla 407 Seinäjoelta Kokkolaan. Sääkin oli silloin varsin samankaltainen kuin tässä kuvassa. Matkustuskokemus oli paitsi mielenkiintoinen ja mieleenpainuva, oikeinkin mukava ja mielettömän mieluisa.

Samassa vaunussa teki matkaa myös kolmen pikkutytön seurue, joka oli nähtävästi ensimmäistä kertaa itsenäisesti junamatkalla. Heidän oli tarkoitus jäädä kyydistä Lapualla, mutta sinisen pikajunanvaunun oven turvallisuuslukituksen kanssa kuului ilmenevän hienoista hämminkiä. Hätä ei ennättänyt äityä sen huutavammaksi, kun jo eteisen ovenpielessä istunut, ruotsinlaivalta keikalta kurkku kipeänä ja ääni käheänä kotiseudulleen Pohjanmaalle palaava freelance-solisti hypähti avaamaan tytöille oven. Ottaen huomioon, että tytöt taisivat junan pysähdyttyä alkuun arpoa tovin sitäkin, kummasta päästä vaunua olisi hauskempi, jännempi ja yleisesti ottaen suotavampi poistua, ei tämä laulunluikauttelija-kitaristi auttanut oven aukisaamisessa hetkeäkään turhan aikaisin. Usean sekunnin päässä kun ei ollut, että juna olisi kirvonnut tönkiltään uudelleen jolkottelemaan rautatiematkaansa, elektronit sudin laahaushiilessä iloisesti suristen.

Radanvarressa oli nähtävissä ohran ja kauran kypsyminen pohjalaisilla, kullankeltaisiksi tuleentuvilla viljapelloilla, samoin kuin Pohjanmaan radan perusparannustöissä hikoilevat, kiroilevat työmiehet. Kaivinkoneita, suojakypäriä ja rapisevaa raidesepeliä. Vastavalettuja betonipylkkyjä. Taisipa nuori, innokas junakuvaaja ottaa junasta valokuvankin heti Lapuan rautatieaseman jälkeen.

Ihmisolentoja junan kyydissä ja asemalaitureilla, penkeillä ja penkoilla – yksi parhaalla paikalla Siperian Suden ohjaamossakin, kahvinkeitintä niin kuin muitakin veturin sähkökojeita käyttelemässä – tarkkaillen jakamattomalla huomiollaan toisella silmällään kahvinporojen annostumista suodatinpaperiin ja aikaa myöten kahvin valmistumista, toisella tyristoreista ajomoottoreille johtuvien virtojen suuruutta kiloampeereissa mitattuna sekä vielä kolmannella, intialaisten veljeskuntien muinaisista, pyhistä mytologioista tutulla liekehtivällä otsasilmällään radanvarren opastimien eriväristen valojen ja merkkien erinäköisten symbolien tarkoittamia käsitteitä.

Monen mielestä niin arkista, jo eilispäivästä tuttua harmaata ja melkein haukotuttavan tavanomaista, pitkäveteistä, umpitylsää ja puuduttavaa – sitä samaa kuin jo useiden vuosikymmenien ajan päivät pääksytysten – mutta kuitenkin niin ainutkertaisen arvokasta ja juhlallista sekä silmiä ja mieltä hivelevän täydellistä ja virheetöntä. Samaan aikaan katoavaista ja vääjäämättä jo huomispäivänä iankaikkisen unhoituksen sysimustaan yöhön vaipuvaiseen taipuvaista.

Penkistäni katsoen käytävän toisella puolella istui jonnekin Jeppiksen – jollei jopa Nyykaapin – seutuville matkustava perheen osa, käsittäen isän ja kolme teinityttöä. Isä valisti tyttöjään, että tällaisia junanvaunut olivat ennen vanhaan – tunnelmaltaan teräksiset ja istuimiltaan oikeinkin mukavat, jopa niskatyynyin varustetut – toki lukuun ottamatta niskatyynyjen vuorissa pesiviä täitä ja tavallisesti törkyisestä vessanpöntöstä näkyviä, silmissä vilistäviä ratapölkkyjä. Tämä perheen osa, kuten niin kovin monet muutkin matkustajat, jäivät kyydistä jo Pännäisissä, jossa Ekmanin junabussi jo odottikin asemalta edelleen kaupunkiin kyyditettäviä.

Itse ajattelin kuitenkin jäädä nauttimaan kyydistä loppuun saakka, vaunun viimeisenä mohikaanina. Lovipyörät hakkasivat tahtia, kun sininen pikajuna syöksähti vielä viimeisen asemanvälin Pännäisistä Kokkolaan. Verhot vain heilahtivat leudon ajoviiman käydessä matkustamon puolelle raollaan olevista ikkunoista. Junan lopulta iltayhdentoista aikaan pysähtyessä Kokkolan asemalle, oli aurinkokin jo ennättänyt laskea horisontin tuolle puolen, mikä oli saanut aikaan kolmenkympin superhelteen lannistumisen. Vain muutama matkustaja jalkautui laiturille, niin paljon kuin heitä olikin matkan eri vaiheissa ollut kokoontuneena perinnejunan sinisten pikajunanvaunujen mukavia penkkejä kuluttamaan. Viimeistenkin matkustajien kadotessa Kokkolan yöhön teräsjuna sai jo hetken huokaista. Olihan sama runko neuvostosähkövetureineen päivineen lähtenyt ensin aamuvarhaisella Tampereelta Vaasaan, josta tehnyt päivällä pari Seinäjoen-reissua, ja nyt vielä iltapikajunana Kokkolaan.

Mittaamattomien matkojen päästä taivaltanut. Kaukaisuuteen katoava. Aina ollut ja aina olemaan tuleva. Vanha ja vanhanaikainen. Auringonlaskun juna.
kuva 24.08.2014 21:13 Ari-Pekka Lanne  
  Oli muuten hauska ja ilmeisen osuva selvitys johtaja Nymanilta. =o) Luulin jo ettei tuonlaatuisia leikittelyjä voisi kenenkään kymmen- tai kaksisormijärjestelmällä syntyäkään enää Veikko Huovisen (1927-2009) jälkeen – siltikään vaikka juuri tuollaisia tekstejä tässä maailmassa tarvittaisiin.
kuva 23.08.2014 12:26 Ari-Pekka Lanne  
  Normaalia toimintaa tänäkin päivänä. Esim. http://www.vaunut.org/kuva/94971

Mutta se on kyllä totta, että vaaratonta se ei ole. Esim: http://www.turvallisuustutkinta.fi/mater​ial/attachments/otkes/tutkintaselostukse​t/fi/raideliikenneonnettomuuksientutkint​a/1997/c11997r_tutkintaselostus/c11997r_​tutkintaselostus.pdf

Vaikka toisaalta omat riskinsä ja työtapaturman vaaransa on kai melkein kaikissa töissä. Ei kai täysin vaaratonta työtä voi olla olemassakaan.
Kuvasarja:
Bussipassiloma ’14 – reportaasi yleisten kulkulaitosten ja rautateiden Suomesta III
 
 18.08.2014 16:33 Ari-Pekka Lanne  
  Voi jukra, mistähän saisin käyttööni aikakoneen? Kyllähän linja-autossakin voi nukkua, ainakin jos on tarpeeksi väsynyt. Rengasmatkan toinen yö Kokkolassa jäi unien osalta jokseenkin lyhyeksi. Pikajuna 407 (Sr1 3061 + Ein 23235 + Ein 23242 + EFiti 23656 + Eip 23149) saapui sinne lovipyörät jyskyttäen klo 23:00, kun taas Turusta lähtenyt yöpikavuoro Ouluun lähti jo 04:55. Enhän minä niin lyhyeksi aikaa raaskinut kirjautua leirintäalueelle, tai muutenkaan lähteä taapertamaan kovin etäälle asemalta. Laitoin teltan VR:n veturivarikon taakse sopivaan metsikköön. Siinä lähistöllä makasi samainen sininen runko koko yön valot päällä. Aamulla se taas tuntui lähtevän klo 4:15 P 403:na Ouluun. Kuulin kun lovipyörät hakkasivat tahtia junan häipyessä Matkanevan suuntaan. Nukkuminen Kokkolan veturivarikon takana oli vähän niin ja näin. MGO:t pauhasivat, kun vetureita käynnisteltiin tai käytiin tankkaamassa ja Dv12-nippuja kasattiin tai hajotettiin. Jarrut vain kirskahtivat, kun vetureita pyöriteltiin kääntöpöydällä. Myös Dr16-veturit (Iso Vaalee) huudattivat Pielstickin myllyjään, jäähdyttimen plektejään ja sähkökojeistojaan. Veturinkuljettajat eivät suinkaan säästelleet tehoja laittaessaan pasute- tai puutavarajunia vauhtiin. Turbot ujelsivat. Syväsatamaan suuntaavat, Sr1-parien vetämät pitkät Vok-letkat jyskyttivät vaihteissa. SA3:t paukkuivat kostamuslaista rautamalmia kuljettavan junan nopeuden äkkinäisesti hidastuessa, kun pitkä roikka meni kasaan. Klappi hävisi vaunu kerrallaan, ketjureaktion tavoin. Myös Ahlbergin (os. Kare) Eija kuulutteli aseman kovaäänisistä kantavalla, mutta hyvin tomeralla, äänellään yöjunat saapuviksi ja lähteviksi. Niinpä yöautossa klo 04:55–08:00 taittamani matkaosuus Kokkolasta Ouluun olikin sitä, että pää retkahteli alas kuin pilkki, tai jos nojasin enemmän taakse, nukuin suu auki. Vähemmällä vaivalla ja suuremmalla mukavuudella olisin matkasta suoriutunut, jos olisin majoittunut hotelleihin tai motelleihin. Ei olisi tarvinnut kantaa mukana telttaa ja makuupussia. Mutta minkäs teet kun olet nuuka?
kuva 18.08.2014 15:02 Ari-Pekka Lanne  
  Otin tästä samasta yöjunasta pari kuvaa pari kilsaa pohjoisempana, Pohjoisen Rautatienkadun ja Oravankadun kulmassa. Siellä bongasin myös ensimmäisessä kommentissa mainitun Tampereelle kulkeneen henkilöjunan (H 9713, Sm4 6x13). Kovin verkkaiselta näytti junan kulku siinäkin kohtaa. Pääradan alikulun kautta kulki samalla viikonloppuvapailta tai iltalomilta palailevia, Viestirykmenttiin suuntaavia varusmiehiä ja -naisia.

Kotimatkani Pasilasta Turkuun ulottuvan osuuden istuskelin kokonaan kaksikerroksisen junan IC 973 (Sr2 3221 + Ed 28108 + Ed 28091 + Edfs 28325 + Edb 28422 + Edo 28609) aivan takimmaisessa kulmassa, Edon yläkerrassa, istuimella 65 – Sr2:n ohjaamossa istuneesta veturinkuljettajasta katsoen kaikkein etäisimmällä yleisölle tarkoitetulla istuimella. Pokerinaamaisten kivimiesten tarjoama Supersäästö-lippuni maksoi vain viisi euroa, mutta sillä sainkin käytännössä tavallaan ohjausvaunun koko yläkerran privaattiin käyttööni, koska yksikään kanssamatkustaja ei käynyt siellä koko matkan aikana. Ainoastaan konduktööri piipahti siellä hyvin pikaisesti leimaamassa lippuni pian Pasilan jälkeen. "Presidenttiä pappilaan", kuten sanotaan.

Edon yläkerran ikkunasta olikin eri metka ihmetellä matkalla silmät ymmyrkäisinä maailman menoa. Karjaalla juna IC 973 oli siinä viisi minuuttia puolenyön jälkeen. Ehkä kolme matkustajaa näytti jäävän junasta siinä, joukossa myös Dragsvikiin matkaava rannikkojääkäri. Kello 2200 taitaa tosin nykyään olla yleisempi viikonloppuvapaalta (VLV) ilmoittautumisen määräaika. Kun ei Karjaalta ajeta muita julkisia Dragsvikin suuntaan enää sydänyön korvilla (Viimeinen juna lähtee klo 2210, viimeinen linja-auto arkisin klo 2225, pyhäisin klo 2100.) varusmiehemme – niin lomapukuun m/05 tälläytynyt ja vihreällä baretilla lakitettu kuin olikin – marssi plankittuine nahkavarsikenkineen taksitolpalla, siinä Tk 3 1170:n vieressä, päivystäneiden pirssien luokse. Suolainenhan kyydityksestä Karjaalta Dragsvikiin saattoi päivärahojen tasoon nähden tulla, mutta sitä suolaisempi oli epäilemättä vastaanotto kasarmin portilla, puhumattakaan kasarmin sisällä. Vieläköhän komppanian päivystäjällä kuuluu killua kaulassa se sellainen "banaani"? Muistan kun minullekin ängettiin se kerran. Kello alkoi sitten tulla kuusi aamulla, niin ajattelin aloitella hissun kissun herrojen herättelyn. Sanoin kasarmin yläkerran käytävällä: "Komppaniassa herätys!". Tosin taisin lausahtaa sen liiankin suurta volyymiä käyttäen, koska samalla alakerrankin ovet lävähtivät selälleen. Yhtä kaikki, tupien oville kuitenkin ilmestyi peljäytetyn näköisiä "janttereita".
kuva 14.08.2014 18:46 Ari-Pekka Lanne  
  No nyt kuuluu jo jotain niistä korvaavista kuljetuksista. Hallituksen asettama laaja työryhmä selvittää, voitaisiinko pimeät taksit sallia koululaiskuljetusten välineenä: http://www.ess.fi/uutiset/kotimaa/2014/0​8/14/kimppakyydeilla-tienaaminen-sallitu​ksi-taksiliitto-vastustaa-ankarasti

Melkein uskaltaisin väittää, että toteutuessaan tämä mainion "Toivopuolueemme" ansiokas, selvästikin oikein urakalla harmaata taloutta vastustava ja vihreää joukkoliikennettä edistävä pohdinta tarkoittaisi Haukivuoren, niin kuin monien muidenkin pikkupaikkakuntien, käytännössä enää lähinnä koululaisia palvelevien vakiovuorojen lakkauttamista.
kuva 12.08.2014 19:11 Ari-Pekka Lanne  
  Päinvastoin, kiitokset kun huomasit huomaavaisesti huomauttaa meitä kekkeruusseja tästä ainutlaatuisesta tapahtumasta. Itseltä olisi kyllä muuten mennyt sukkana ohi. Vaikka eipä tuolla asemanseutuvilla sitten muita yhtä originelleja kameramiehiä näkynytkään. Ilmapiiri oli hopeisesta, kuulaasta, mystisestä ja haaveiluun unohtuvasta elokuun kuutamoyöstä huolimatta hyvin arkinen ja hillitty – ei puhettakaan mistään kepeästä karnevaalitunnelmasta.

IC²-vaunujen sisältäkään ei rohjennut jalkautua laiturille kuin pari kourallista kyytiläisiä, joten tästä linjasivusta VR Group ei kyllä netonnut mitään sellaista "kairankuuluisan Kuoliaaksinaurattajan" tuvan lattian alla olevan kultakimpaleen arvoista tiliä. Juna näytti jäävän yöseeksi noille sijoilleen, kääntyen aamulla oletettavimmin IC 942:ksi. Jospa se sitten oli tätä suositumpi vuoro.
kuva 09.08.2014 22:07 Ari-Pekka Lanne  
  Hypetyksestä en tiedä, mutta johonkinhan se on junaliikenteemme vähittäisessä lakkauttamisessakin raja vedettävä, ennen kuin vielä jäljellä oleva liikenne loppuu kokonaan. Jos tehdään päättäjille selväksi, että pysähdyspaikkojen lakkauttaminen nostattaa aina vain enemmän ja kuuluvampia soraääniä, ehkä lakkauttamisvimma saadaan jossain kohtaa loppumaan. Siinä mielessä on vain positiivista, kun rautatieharrastajat ovat nyt keskittäneet pyhiinvaelluksensa Haukivuorelle. Se on sellaista passiivista kansalaisaktivismia – tiedä sitten antaako se mitään, tai johtaako mihinkään, mutta eipä se juuri mitään otakaan.
kuva 09.08.2014 21:41 Ari-Pekka Lanne  
  Nousin tiistaina 5/8 Haukivuorelta junan IC 66 toisena olleeseen vaunuun (Ex 26221, myyntinumero 5), sen kulkusuunnassa takimmaisen oven kautta, jääden istumaan siihen päähän vaunua. Konduktööri näki toki junan pysähtymisen aikana laiturille jalkautuessaan junaan nousemiseni – muita matkustajiahan ei junan kyytiin Haukivuorelta noussutkaan. Junan lähdettyä liikkeelle konduktööri kuikuili alkuun pari kertaa samaisen vaunun keulapään eteisestä välioven ikkunan läpi hiukan sen oloisen näköisesti, että pitäisikö tosiaan tuonkin matkustusoikeus ja matkustajatilastoihin kirjautuminen käydä rekisteröimässä. Mutta niin vain konduktööri sitten tuli leimaamaan lippuni, kävellen vastakkaisen pään eteisestä suoraan istuimeni luokse. Kyllähän konduktöörin on varsin helppo tehtävä tällaisten hiljaisten asemien kohdalla vilkaista jo laiturilla, keitä junaan nousee, ja mihin vaunuihin. Ei se kovin kummoista kasvomuistia vaadi.

Lippua leimatessaan konduktööri loi myös merkitsevän silmäyksen viereisellä penkillä lojuneeseen Canonin järkkäriini, ajatellen ehkäpä: "Jahas, taasko näitä Haukivuori-aktivisteja…" =o)
kuva 24.07.2014 19:23 Ari-Pekka Lanne  
  Ottamatta sen laajemmin ja syvällisemmin kantaa koko laajan ja monikasvoisen valtakuntamme rautatieliikenteen vuosikymmeniä jatkuneeseen kuihtumiseen ja sen lähtökohtaisiin, paikoin paikallisiin syihin – joita on useampiakin – on Helsinki-Turku -akselilta kuitenkin osoitettavissa pari enemmän tai vähemmän ajanmukaista ilmiötä, joilla voisi kuvitella täytyvän olla jotain tekoa tämän johtajan kuvassa osoitetun epäkohdan muodostumisen kanssa.

Varhaisin Helsingin ja Turun välistä liikennettä välittävistä väylistä piirtyi maastoon 1300-luvulla. Tällöin oli kysymyksessä vanhahtavanoloinen, muulein ja aasein ajettava, kyinen ja kivinen maantie, joka on nähtävissä ohuena säikeenä sen ajan satelliitti- ja ilmakuvissa. Taidettiinpa uralla hevoskärrien ohella nähdä satunnaisesti joitakin rottien ja kirppujen hätyyttämiä, paiseisia, säkkipukuisia jalkamiehiäkin, olallaan nuoliviinet ja viinileilit parkittua nahkaa. Ura oli osa Bergenistä Viipuriin johtavaa Kuninkaantietä, Alista Viipurintietä tai Suurta Rantatietä – tunsivatpa senaikuiset tienkäyttäjät tien myös E18:na, niin kuin olivat GPS-navigaattoristaan lukeneet, jotka siis lukea osasivat.

1800-luvun loppupuolelle tultaessa on havaittavissa ensimmäinen selkeä taitoskohta tämän tapahtumarikkaan ja värikkään matkaosuuden historiassa. Hevoset saivat kilpailijan polkupyörästä. Erovanhemmat eivät olleet enää juoruilevien ja juopottelevien hevosmiesten sekä määräänsä enemmän kauraa syövien valjakoiden kiskonnan armoilla, lähetellessään kahden kotinsa välillä sukkuloivia lapsiaan viikonloppuvisiiteille Helsingin ja Turun välillä. Nyt asiakkailla oli jotain, millä iskeä postivankkuriparoneja.

Seuraava suurempi murros osui 1900-luvun kynnykselle, kun Rantarataan iskettiin viimeisetkin ratanaulat. Alkuun näyttikin, että nyt valtion höyryhepo on lyönyt pölisevän ja aikailevan, usein krouveissa poikkeavan maantiematkustuksen lopullisesti – iänkaikkisesti ja ikihyviksi. Siksi lyhyeksi matka-aika typistyi matkustusmukavuuden noustessa samalla johonkin aiemmin tuntemattomaan. Erinäisten kehitysvaiheiden kautta ja moninaisten kannustimien vaikutuksesta autoilusta alkoi kuitenkin 1900-luvulla tulla varteenotettava kilpailija, jopa uhka rautatielle. Ford Motors Companyn vuonna 1908 esittelemä T-malli oli ensimmäinen jokamiesauto. Siitä lähti alkuun autoteollisuuden maailmanvalloitus. 1930-luvulla natsipuolue petasi Saksassa suurta jytkyä rakennuttamalla kansan käyttöön autobaanoja, mikä osaltaan vauhditti koko eurooppalaista autoilun perinnettä. Kolmannen valtakunnan aikaan 1933–1945 Aatu kohteli saksalaista autoteollisuutta – Auto Union, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen – kuin hyvää vävypoikaa.

50-luvun Suomessa kaupungit näkivät autoilun suosimisen kaavoituksen ja kaupunkisuunnittelun keinoin mahdollisuutena kasvattaa suosiotaan maalta muuttavan väestön keskuudessa. Autoilijan ymmärtäminen oli paisuvien kaupunkien ja kehittyvien kauppaloiden ässä kilpailussa nuorista ja seksikkäistä, maaseudunraikkaista ja mustikkasuisista tulomuuttajista. Sitä hintaa kasvavan autoliikenteen paineen alla Suomeen on jouduttu pääasiassa 50-60-luvulta lähtien rakentamaan rautatieverkon rinnalle kattavaa pikipintaista valtatieverkostoa. Ensimmäisenä rakennettiin valtatie 1 vuosina 1930–1951. Liikennemäärien jatkuvasti kasvaessa valtatietä 1 alettiin vuonna 1956 parantamaan edelleen moottoritieksi. Ykköstien viimeisimmätkin, seitsemän tunnelin punaisen graniitin läpi puhkaistut, leveät ja sileät – paikoin kallioleikkauksista sortuneiden lohkareiden ja varsinaissuomalaiseen savimaahan montuille vajonneen pikipinnan ryydittämät – moottoritieosuudet avattiin liikenteelle viisi ja puoli vuotta sitten, keskiviikkona 28/1-2009.

Kilpailussa Rantaradan ja Alisen Viipurintien välillä kehitys oli vuoden 2009 kevääseen tultaessa siis johtanut siihen, että verraten äskettäin lanseeratusta Pendolino-liikenteestä huolimatta auto oli kyseisellä välillä junaa nopeampi. Aikataulukaudella 14/12-2008–30/5-2009 ripeimmänkin junan matka-aika oli tunti 44 minuuttia, enemmän kuin henkilöautolla. Saksalaisen rynnäkkövaunun tavoin Ykköstietä törkeällä ylinopeudella syöksyvän mustaksi maalatun, kuumalla moottoritiellä mustia kumeja polttavan, kattoikkunalla ja tummennetuilla laseilla varustetun Bemarin matka-aika Helsingistä Turkuun voisi hyvinkin olla siinä reilun tunnin paikkeilla. Ykköstietä sata lasissa, henkilöautoliikenteen tulppana jolkottelevalle erikoispikavuoron linja-autolle on aikataulussa luvattu nopeimmillaan matka-aikaa kaksi tuntia ja kymmenen minuuttia, mutta käytännössä olen matkustajana kyydissä olleensa kellottanut kahden tunnin ja viiden minuutin aikoja Turun linja-autoaseman ja Helsingin Kampin välillä. Puhumattakaan kotimaanlennoista – lentoaika Turusta Helsinki-Vantaalle on vain 35 minuuttia…

Aivan viime vuosina juna on saanut uudentyyppisen kilpailijan "halpalinja-autosta", joka tunnetaan myös "Punaisena vaarana". Polkuhinnoittelukisaan ovat lähteneet mukaan Helsinki-Turku -välillä muutkin joukkoliikenteen liikennöitsijät. Junan kannalta tilanteen voisi kuvitella täytyvän olla sellainen, että toisaalta matkustajamäärä on pienentynyt, mutta tarjouskampanjoiden takia kuitenkin keskimääräinen matkustajakohtainen lipputulo on pienentynyt. Kate on siis sulanut kahta kautta. Normaalin inflaation raksuttaessa samaan aikaan tavalliseen tapaansa, voisi luulla, että junavuorokohtaisia kustannuksia on jokseenkin mahdotonta leikata. Junakalustotehtaat eivät lahjoita kalliilla tuotekehittelemäänsä ja rakentamaansa kalustoa rautatieliikelaitoksellemme, sähköyhtiöt eivät tingi tariffeistaan, eikä junahenkilökunta suostu tekemään töitä talkoilla. Näillä kaikilla kun on puolestaan omat kustannuksensa, jotka heidän on maksettava. Ohjausvaunujen käyttöönotolla onnistuttiin karsimaan osa kuluista, mutta sekin tehostamistoimenpide on jo tehty. Siinä mielessä hiljaisimpien junavuorojen lakkauttaminen on täysin johdonmukainen, looginen ja odotettu reaktio tällä kyseisellä matkustusvälillä. Ei sen isännän kannata tyhjiä rattaita ajattaa – hevosenkenkiä siinä vain kuluu, ja tuntuu liinaharjaisen rautiaan maha vetävän kauraa vallan toisella tavalla kuin tallinpilttuussa tuhahdellessa ja pärskiessä. Kai sille ruokkoamattoman näköiselle ajurillekin täytyisi joku kuparinen neljänneskopeekka antaa, ettei matkalle vallan nälkäänsä sorru. Eihän tietenkään kukaan sitä hevospäistä, sekarotuista kuskia sääli, mutta jos matka tyssää välille, postivaunussa matkustava seurue jää alttiiksi maantierosvojen atakille.

EY:n kilpailu-uskovaisuuden oppi ammentaa kuningasajatuksesta, jonka mukaan kaikkinainen sääntelyn purkaminen ja amerikkalaistyylinen vapaus, mahdollisimman täydellinen omavastuisuus ja toivotalkoot johtavat luonnostaan halpuuteen ja yhteiseen hyvään. Esimerkiksi Helsingin ja Turun välisten liikennemäärien jakaantuminen ja ohjautuminen eri kuljetusmuotojen kesken osoittaa, että yhtälö on todellisuudessa mutkikkaampi. Vaikka rautatie lähtökohtaisesti ja todellisuudessa onkin teknistaloudellisesti ylivoimainen muihin kulkumuotoihin nähden – aivan kuten J. Ahtiainen kuvatekstissään (http://vaunut.org/kuva/94511) oikein toteaakin, rautatien käyttö maantien sijasta vähentäisi Oy Suomi Ab:n kustannuksia ja ympäristöä kuormittavia päästöjä sekä säästäisi maapallomme öljyvaroja – on taustalla paljon muutakin. Viime vuosisadan puolella valloillaan olleiden liikennepoliittisten käsitysten vaikutuksesta Rantaradan kehitys jäi huutolaispojan asemaan Ykköstien kaasutellessa siitä ohi. Tästä johtuen Rantaradan junat eivät tänä päivänä pysty kilpailemaan matka-ajassa Ykköstien autojen kanssa. Sitä tosiasiaa ei mikään kilpailun vapauttaminen ja sääntelyn purkaminen muuta. Sen sijaan EY:n kilpailu-uskovaisuus saa aikaan lyhytnäköisten, omakohtaisten, pienten hyötyjen tavoittelun pitkän tähtäimen, kokonaisvaltaisen, suuren ja kestävän yhteisen hyvän tavoittelun kustannuksella.
kuva 18.07.2014 00:32 Ari-Pekka Lanne  
  Jaa – enpä pannut merkille, että Haukivuori olisi olemassaolollaan generoinut sen suurempaa hidastusta matkalle. Eikä minulla sen puoleen ollut turhantärkeää kiirettäkään – kunhan nyt laiskuuttani hiukkasen elättelin toiveita ehtimisestä Kuopion torilta klo 23:30 Savolanniemen suuntaan starttaavaan Kuopion Liikenteen linjan 20 paikallisautoon. Muuten olisin kai joutunut kävelemään sen kuusi kilometriä Rauhalahden leirintäalueelle vuorovälin ollessa siihen aikaan tunti. Vaan mikäpä siinä olisi täysikuun loisteessa ollut kävellessä.

Luotijunamatkan huomattavin epäjatkuvuuskohta kohdistui Korian seisakkeelle, missä veturinkuljettaja joutui antamaan äänimerkkejä ja tekemään kipakan äkkihidastuksen rata-alueella temppuilevan nuorisohenkilöjoukkion vuoksi. Hyvä kun ei tullut pyöristä kulmikkaita. Hetken kylmäsi sydäntä, että jäiköhän joku alle, mutta mieli tasaantui, kun juna jatkoi edelleen pysähtymättä kulkuaan sillan yli Kouvolan asemalle.

Istumapaikkani takana matkusti Linnanmäen-reissulta maakuntaan palaileva äiti pienen tyttärensä ja poikansa kanssa. Taisivat muksut pari kertaa koittaa rynkyttää istuintanikin, vaikka äiti yritti ohjeistaa, ettei saa häiritä muita matkustajia. Elohopean kaltaisesti ja kikatellen lapset juoksentelivat Pendolino-junaa päästä päähän ja nahistelivat toistensa kurkussa piittaamatta äitinsä uhkauksista viikon, jopa kahden pelikiellon asettamisesta. Mutta eipä tuo haitannut minua. Hyvähän se on, että juniin riittää matkustajia – ihmisiä ja elämää, jotka tuovat myös sitä "pätäkkää", jolla liikennöitsijä voi sitten vaikka maksella palvelun aiheuttamat kustannukset.

Oikeastaan matka edistyi niin seesteisissä tunnelmissa, etten siinä kesäisen Suomen nättien maisemien viuhuessa lentokonemaisen ikkunan takana malttanut enää Kouvolan jälkeen olla poikkeamatta ravintolavaunun puolella tuhlaamassa markkoja makoisaan kahvikupposeen. Kuitenkin kaikkein mieluisin näkymä osui silmiin Kalvitsassa, jossa näkyi nököttävän viimeisen päälle restauroitu vanha rautatieasemarakennus – muuten ränsistyvän, rapistuvan ja pusikoituvan rautatiemiljöön joukossa. Matkan ollessa jo voiton puolella aurinko laskeutui puiden latvojen taakse. Olisihan se matka saanut kestää vaikka vähän pidempäänkin.
kuva 17.07.2014 08:03 Ari-Pekka Lanne  
  Lättäliikenne lakkautettiin toukokuussa 1988, ja Valtionrautatiet 1962-1987 -kirjan s. 296 mukaan kuvassa näkyvä upouusi veturisuoja olisi valmistunut v. 1987. Siispä vuosi on 1987 tai 1988.

Tämännäköisenä Rauma jäi mieleeni, kun Lättähatulla kuljin. Tosin olin silloin neljännesvuosisata nuorempi, alta kouluikäinen. Hieno kuva!
kuva 09.07.2014 21:14 Ari-Pekka Lanne  
  Hienoja kuvia!
kuva 09.07.2014 21:13 Ari-Pekka Lanne  
  Vanha tavara-asema on siinä tavararatapihan reunalla. Siinä on lastattu kappaletavaraa, silloin kun sitä vielä rautateillämme kulki.

Nykyisestä toiminnasta voisi ehkä mainita junien pesut Heikkilän pesuhallissa. Viheriäisiin meneviä kondensaattivaunuja on silloin tällöin seisotettu Heikkilässä, jopa kymmeniä vaunuja kerrallaan useilla eri raiteilla. Ja mm. Muhkurin puusavotan tai henkilövaunuvarikon järjestelyoperaatioiden yhteydessä Heikkilässä on tehty pieniä manöövereitä.
kuva 07.07.2014 12:09 Ari-Pekka Lanne  
  Kiitokset numeron oikeamielisyyden vahvistamisesta lottoarvontamme viralliselle valvojalle!
kuva 05.07.2014 18:45 Ari-Pekka Lanne  
  Tyypillisesti Rauman ja "Repolan" välillä päivystäjät ajelevat tuplavalonheitintä polttaen (http://www.vaunut.org/kuva/44681) – samoin Kn-Ktu-Säk -linjaosuuksilla jurtin loppuaikoina, jolloin kyseiset linjaosuudet mentiin vaihtotyö-statuksella. Onpa näin näyttänyt olevan käytäntö myös Pv 6181:nä liikennöitävässä Viheriäisten kondensaatti/nestekaasu -ekspressissä (http://www.vaunut.org/kuva/86898). Ainakin maatalousjärjen mukaan se tosiaan tuntuisi fiksulta ja turvallisuutta edistävältä käytännöltä selkeillä linjaosuuksilla. Toisaalta ylätuplalamppujen sammuksissaolokaan ei aina tarkoita, että kyseessä olisi vaihtotyö – VEK on vain unohtanut kytkeä valonheittimeen virran. Sitäkin näkee silloin tällöin.
kuva 04.07.2014 21:06 Ari-Pekka Lanne  
  Paikalla olleena ja tilanteen kameralla dokumentoineena sanoisin – niin kuin muutenkin kuvan kaltaisissa tilanteissa – että autoilijalla on peiliin katsomisen paikka. Filmin edellisessä ruudussa näkyy kuinka autoilija on tulossa ylikäytävälle. Siinä autoilija katsoo suoraan eteensä. Seuraavassa hetkessä auto yllättäen jatkaakin pysähtymättä radalle. Siinä kohtaa veturinkuljettaja viheltää, ja autoilija katsoo ihmeissään junaa (yllä oleva kuva).

Visan kommenttiin vastaisin, että olen tietoinen junaparin 3559/3560 tehtävien siirtymisestä osaksi Pv-6181:tä viime syksynä. Ko. junapari kuitenkin palasi listoille keväällä. Kuvan mukainen tilanne sopisi paremmin olemaan junapari kuin päivystäjä, koska kuljettajan paikalla istui tekstiileistä päätellen veturinkuljettaja, eikä vaihtotyönjohtaja, eikä kyseinen veturi ole Rc-kelpoinen.
kuva 02.07.2014 10:19 Ari-Pekka Lanne  
  Kyl, eik ne juna mahr nykyste tommossi ol. Jakuaari mallist en tiär sanno.
kuva 02.07.2014 10:15 Ari-Pekka Lanne  
  Tuoko oli ainoa virhe, jonka Topi tähän kuvasatsiin ängetyistä turunnoksista löysi? Jos näin on, niin muualta, vaikkakin murteellisesti hieman samalta kuulostavasta eteläisestä Satakunnasta, tulleena täytyy olla tyytyväinen.
kuva 01.07.2014 23:05 Ari-Pekka Lanne  
  Siilinjärveltä Turkuun Yaran asiakasjunan T4036 toimitti yötä myöten Sr1-pari 3054+3084 (http://vaunut.org/kuva/93729). Loppumatka Turusta Uuteenkaupunkiin taittui yllä olevien kuvien valottamissa aamuyön utuisissa tunnelmissa, varsinaissuomalaisissa maisemissa, Dv12-kolmikon Tampella-M.G.O. -sauhuisin ja -pauhuisin dieselvoimin – siltikin kaurismäkeläisen vähäeleisesti ja jäyhästi.

Legendaarisen "Fosfaattijunan" kokoonpanoksi muodostui Turun henkilöratapihan raiteella 011 perjantain 27/6-2014 vastaisena yönä n. klo 2:20–3:00 tehdyn veturinvaihdon jälkeen

Dv12 2620 (johtoveturi)
Dv12 2558 (1. apuveturi)
Dv12 2552 (2. apuveturi)
Hkbar 125838-3 (välivaunu)
Gbls 42 10 1563 592-1 (apulanta)
Gbls 42 10 1563 692-9 (apulanta)
Gbls 42 10 1563 706-7 (apulanta)
Gbls 42 10 1563 495-7 (apulanta)
Gbls 42 10 1563 082-3 (apulanta)
Gbls 42 10 1563 447-8 (apulanta)
Gbls 42 10 1563 418-9 (apulanta)
Gbls 42 10 1563 489-0 (apulanta)
Gbls 42 10 1563 746-3 (apulanta)
Gbls 42 10 1563 423-9 (apulanta)
Zan-v 194242-4 (tyhjä)
Sof 196602-7 (tyhjä)
Sof 196605-0 (tyhjä)
Zan-v 194259-8 (tyhjä)
Zan-v 194272-1 (tyhjä)
Zan-v 194277-0 (tyhjä)
Zan-v 194413-1 (fosforihappo)
Zan-v 194217-6 (fosforihappo)
Zan-v 194204-4 (fosforihappo)
Zan-v 194418-0 (fosforihappo)
Zan-v 194405-7 (fosforihappo)
Zan-v 194206-9 (fosforihappo)
Zan-v 194213-5 (fosforihappo)
Zan-v 194407-3 (fosforihappo)
Zan-v 194261-4 (fosforihappo)
Zan-v 194228-3 (fosforihappo)
Zan-v 194265-5 (fosforihappo)
Zan-v 194410-7 (fosforihappo)
Zan-v 194425-5 (fosforihappo)
Zan-v 194260-6 (fosforihappo)
Za 180034-1 (fluoripiihappo)
Za 180033-3 (fluoripiihappo)
Zas 82 10 7950 003-8 (fluoripiihappo).

Täten junan kokonaispaino oli (olettaen että kuormassa olleet happovaunut oli päästetty lorottumaan piripintaan näitä oivallisia happoja, ja tinalänkkärit (Gbls) oli sullottu kaarevia kattojaan myöten täyteen vesistöjä rehevöittävää superfosfaattia ja muita kasviravinteita sisältäviä suursäkkejä – riippuen osaltaan jo Yaran Siilinjärven-pään ylityönjohtajan kuormauksen aikaisesta pirullisuuden asteestakin – jousipakkojen ollessa tällöin lintissä, huonoimpien lehtien paukahtamaisillaan tasan siihen paikkaan) 2319 tonnia, junapaino 2115 tonnia. Akseleita junassa oli vetureiden perässä 114. Kokonaispituutta junalle oli kertynyt 495 metriä.

Lannoite- ja fosforihappovaunujen väliin sijoitetut kuusi tyhjää säiliövaunua oli varattu paluurahdille, 60-prosenttiselle typpihapolle. Mutta paljon mahtui – fosfaattimineraalilla kuormattujen apatiittihoppereiden puuttumisesta sekä muutamasta tyhjyyttään kumisevasta, sisäpinnaltaan kumitetusta säiliövaunusta huolimatta – tähänkin junaan "hyvää", joka kaiken muun mukavan lisäksi satoi suoraan norjalaisten laariin. Sillä olisi jo Valtiokonttorikin lyhentänyt hyvän kappaletta omia tai kreikkalaisten vanhoja velkoja.

Sen sijaan edellisenä, torstain 26/6 vastaisena, yönä juna T4036 näyttäisi havaintojeni perusteella jääneen tyystin saapumatta ( https://www.youtube.com/watch?v=32bVUFsh​SAo ). Kuitenkin Turusta loittoni klo 3:36 lännen suuntaan junana kulkuun asetettu (punavaloihin kytketty virta) yksinäinen Dv12 2635, oletettavimmin junan T4036 latvana – terveisten ohella ainoana asianaan itsensä, päivän järjestelytöissä Hangonsaaressa tarvittavan radio-ohjausveturin, toimittaminen Uuteenkaupunkiin. Tavallisestihan yksi Fosfaattijunan kolmesta Dv12-veturista erkanee nipusta päiväksi päivystelemään Uuteenkaupunkiin kahden muun veturin sukkuloidessa kulloistakin kuljetustarvetta mukaillen kulkuun asetettuihin aamu- ja keskipäivän VET- ja T-juniin määrättynä kaksoisveturina Uudenkaupungin ja Turun välisellä ratalinjalla.
kuva 01.07.2014 22:57 Ari-Pekka Lanne  
  Dv12 2558 + 2552 + Zaes-w + 25 Vgobo + Zaes-w
kuva 23.06.2014 10:10 Ari-Pekka Lanne  
  Jospa valkokauluksisen suunnittelijan alkuperäisten, suurten suunnitelmien mukaan onkin ollut tarkoitus asetella kirjaimet kahdelle riville tyyliin

"Mastoon kiipeä-
minen kielletty".

Duunarihaalareihin sonnustautuneen latojan huomatessa, että eiväthän kirjaimet ylärivin puolella kilpeen niin mahdukaan, ongelma on ratkaistu luovuutta soveltaen kuvassa näkyvällä tavalla.
kuva 19.06.2014 18:31 Ari-Pekka Lanne  
  Taisi Kainuun yöjunien lakkauttaminen olla niin sanottu "kuningasajatus". (Vrt. http://vaunut.org/kuva/31716)
kuva 19.06.2014 15:13 Ari-Pekka Lanne  
  On mennyt nopsaan kymmenen vuotta, mutta kuinka paljon onkaan maailma siinä ajassa muuttunut.
kuva 19.06.2014 14:58 Ari-Pekka Lanne  
  On erittäin hieno kuva. Jos mun pitäisi veikata jotain, sanoisin Janin havainnot (havaintojen puuttuminen junasta T3803) huomioiden, että tämä on ollut joko etuajassa kulkenut T3707 Raumalle, tai jollain muulla numerolla kulkenut juna Raumalle, joka kuitenkin toimitti T3707:n asian – mikä kumma ikinä onkin ollut syynä moiseen erikoisjärjestelyyn. Ja onhan toki vuosien varrella puuta mennyt Raumalle muissakin junissa kuin T3707:ssa. Vuosituhannen alussa kulki arki-illan osajuna – sen on täytynyt olla T3717 – jossa tapasi olla muun lisäksi myös puuta. Ylimääräiset puutavarajunatkaan eivät liene täysi mahdottomuus. Myös tyhjiä puutavaravaunuja voi palautua joskus muissakin kuin T3722:ssa – tämän oletuksen perustan maanantaina 3/2-2014 tekemääni havaintoon junan T3712 viivalla kulkeneesta ylimääräisestä junasta, jonka viimeisinä vaunuina keikkui pankkovaunujen ryhmä 5 Sp + 7 Sps + Ocpp + Sp (http://vaunut.org/kuva/89971).

2000-luvun alkupuolella junassa T3707 kulki raakapuun ohella Teuvan sahalta tulevaa haketta Sgn-vaunuissa. 28/2-2005 voimaan tulleessa vakinaisten junien luettelossa viikoittaiset T3707:n kulkupäivät supistuivat viidestä (ma-pe) kahteen (ti,to) hakkeen jäädessä kokonaan pois junasta. Hakkeen rautatiekuljetuksen lakkautumisen syynä Teuva-Rauma -välillä oli jonkun kumipyöräisen kuljetusyhtiön voitto VR Cargosta tarjouskilpailussa.

Taisi juna T3707 kadota jossain vaiheessa pariksi vuodeksi tyystin vakkarista. Onko puu ajettu tuona pimeänä aikana tarvittaessa ylimääräisenä kulkuun asetetulla, T3707:n viivalla kulkeneelle junalla, vaiko liitetty puutavaravaunut johonkin sopivaan osajunaan. Vuoden 2012 lopulla T3707 ilmestyi hetkeksi (24/10-5/12) uudelleen kulkuun, kulkien tuolloinkin vain keskiviikkoisin. Viime vuoden lopulla ja tämän vuoden alussa junan vakkareiden mukaisena kulkupäivänä oli perjantai, huhtikuusta alkaen keskiviikko ja perjantai. Nyt kesän listassa juna näyttäisi laventaneen kulkupäivänsä jo kolmeen (ke,to,pe).

Yleisestikin olen ollut siinä käsityksessä, että puutavaran ajo tahtoo olla luonteeltaan jonkin verran toisaikaiseen kaatuvaa. Teollisuus voi sille päälle sattuessaan ajattaa puuta ylimäärin, antaen surutta sen kerääntyä aivan valtaviksi röykkiöiksi, silloin ja sieltä kun sitä edullisemmin saa, ja sitten voi olla taas vähän rauhallisempaa aikaa, kun sulatellaan tätä tolkutonta varastoa. Lähempää tuodaan kumipyörillä, kauempaa teräspyörillä – toisina aikoina näidenkin keskinäinen jakolinja voi vähän hakea paikkaansa.
kuva 17.06.2014 20:10 Ari-Pekka Lanne  
  No mikäs siinä Nelkussa sitten on vikana, kun ei kelpaa mihinkään? Pari vuotta sitten se kuvattiin Kokkolassa: http://vaunut.org/kuvat/?tt=5&i1=Tve4&i2​=512
kuva 17.06.2014 17:37 Ari-Pekka Lanne  
  Laatikkomaiset vaihtolavat oli ainakin Elijärvi-Röyttä -kromirikasterallissa käytetyissä, Ome-vaunuista muutetuissa 4-akselisissa Sbu-vaunuissa, jollaisesta löytyy värikuvia Vauhtia ja voimaa – Valtionrautatiet 1862-1987 -kirjan sivulta 55. Kuva Sbu:n prototyypistä (n:o 203001) löytyy myös .orgista, mutta siinä on erilaiset vaihtokuormatilat kuin Elijärven vaunuissa. Svs-vaunuun sopivia laatikkomaisia kuormatiloja "the Tiiliskivi", Valtionrautatiet 1962-1987, ei mainitse.
kuva 17.06.2014 16:49 Ari-Pekka Lanne  
  Luulen että Oulussa on kaksikin Tve4:sta, 512 ja 514 – jollei 512 sitten ole hävinnyt sieltä jonnekin viime kesän jälkeen. Se vaan, kun ne pysyttelevät melko tiiviisti sisätiloissa.
kuva 17.06.2014 16:37 Ari-Pekka Lanne  
  Ja olisiko "löpölekkerin" littera sitten niin paljon kuin Ss30, luntattuna Valtionrautatiet 1962-1987 -kirjan sivulta 476. Samalta sivulta suoraan lainattuna: "Ss30-suursäiliö on valmistettu haponkestävästä teräksestä ja on tarkoitettu nestemäisten aineiden kuljetukseen. Sen tilavuus on 4,5 m³ ja kuorma 4,5 tonnia."
<<   >>