1499-44312 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 21.12. 19:10 Erkki Nuutio  
  "Taitaa olla niin, että Sisu nykyään (=yksityisomisteinen) on vakaammalla pohjalla, kuin Nessling/Valtio-omistajuuksiensa aikakausina. Tuotevalikoimaa on supistettu ja asiakaskohderyhmiä näin karsittu, mutta tilauskirjat ovat erinomaisessa kunnossa."

Kommentoin tätä Juhan kommenttia, jossa hän on oikeassa. Toivottakaamme nykyiselle, Oy Sisu Auto Ab:lle ( sisuauto.com ) ja Timo Korhoselle jatkomenestystä.

Valitettavasti nykyiset voimavarat ovat suppeat sillä sokeassa yksityistämismaniassa pilkottiin yhtymä osiin. Patriaa lihotettiin Paseilla.
Muista osista ja sokeasti fuusioiduista Valmet-osista (traktorit, dieselmoottorit, trukit) muodostettiin Sisu-Yhtymä. Sen vahvistuminen vastuuntuntoisten yksityissijoituksilla (jota Eduskunta oli edellyttänyt) tuli kuitenkin estää Hyvä Veli -operaatiolla.
Pääpeluri, KTM:n silloinen kansliapäällikkö Matti Vuoria pisti Sisu-yhtymän johtoon haalimansa, alalle ummikon tj. Christer Granskogin kaupittelemaan yhtymää Partekille, Cristoffer Taxellille. Katso Risto Ranki: Niin siinä käy kun omistaa - Tarinaa valtionyhtiöistä (TE-ministeriö, 2012, sivut 262-273) ja Läpi valkean kiven - Partekin historia (1998 , s. 324)

Taxell sohlasi halvalla ostamaansa tuhoa kohti. Keskeinen Sisu Akselistot heitettiin heittopussiksi - tuhottiin sen synergia autoihin, vetomestareihin ja trukkeihin. Sisun vetomestarit häpäistiin nimeämällä ne Kalmareiksi - ja näiden asemaa markkinajohtajana alettiin murentaa. Valmet-trukit lahjoitettiin Ruotsiin Kalmarille.
Kun seuraavaksi alkoivat traktorit ja dieselmoottorit näivettyä, joutui TE-ministeriö toimimaan. Se tuhosi Partek-yhtymän traktorien ja dieselmoottorien pelastamiseksi. Se myi ne Konecranesille.
Tämä heti myi muun eteenpäin, mutta piti Vetomestarit - yhä Kalmar -nimisinä.
Ne se siirsi Puolaan EU-rahoilla tekemäänsä Stagardin tehtaaseen - ja pilasi asemansa. Markkinajohtajaksi taisteli terve hollantilainen Terberg ( https://www.terbergspecialvehicles.com/e​n/ ). Kiitos Vuorialle, Taxellille ja Herlinille . Terbergillä näitä terminaalikoneita tekee toistatuhatta hyväpalkkaista hollantilaista. Vienti maailman satamiin ja Kannattavuus erinomainen

Karjaa Sisu-kuorma-autoineen jäi heittopussiksi. Herlin myi sen toimivalle johdolle, jolla ei kuitenkaan ollut kykyä investoida, vaan myi vähitellen yhtiön omaisuuden. .
Tätä tilannetta kuvaa MOT-käsikirjoitus: https://yle.fi/aihe/artikkeli/2010/03/29​/sisua-myytavana-kasikirjoitus .

Tällöin Timo Korhonen osti, eli pelasti mitä oli pelastettavissa, ja jatkaa rahoitusmahdollisuuksirensa puitteissa.
kuva 18.12. 10:13 Erkki Nuutio  
  US Patent Officen hakusivut muuttuivat muutama vuosi sitten kömpelöiksi, mutta onnistuin silti löytämään patentit, joissa Lauronen ; Joel oli keksijänä. Entisen Vanaja-telin uuden muodon US Patent Number on 4,842,302 Jun.27, 1989 (eli lienee tullut jo vapaasti hyödynnettäväksi). Kotimainen patenttinumero on 74907 vuodelta 1988. Tuotannossa uudistunut nostoteli on ollut vuodesta 1986.
Keksinnön tehnyt vastaava suunnittelija oli siis Joel Lauronen, toisena keksijä-suunnittelijana Pentti Kyrölä.

US keksintöjulkaisu on nelisivuinen. Kiinnostuneet kaiketi onnistuvat tulostamaan US-julkaisun uspto:n Patent Public Search -sivustolta inventor: Lauronen -haulla. Jollen patentit voi poimia tulostuslistan vanhimpina. Uudemmat Lauroset ovat aivan muilta tekniikan aloilta.
Jollen US-patenteista 5,255,754 koskee superraskaiden Magnum-Sisujen (LKAB) koko akselina kääntyvän akselin toteuttavia tuentoja. Veturien akselituennat olivat aiemman veturinlämmittäjä Jollen innoittajina keksintöönsä.
US Patent 6,135,484 koskee ohjautuvia akselituentoja varsinaisia perävaunuja varten, toisena keksijänään silloinen Sisun suunnittelupäällikkö Esa Östring. Sen patenttioikeudet oli myyty Tamrock Oy:lle.
kuva 16.12. 20:38 Erkki Nuutio  
  Mielenkiintoinen uutinen. Fb:n alaisuudessa Särnäisten radan vaihteille vietiin ja tuotiin vaunukuormia jo varhain ja maailmansodan aikana Venäjän armeija luultavasti toimi omapäisestikin, mutta tavara-asemapalvelut tulivat Vallilaan ehkä vasta tuolloin. Se kaiketi mahdollisti mm. vaunukuormaa pienemmätkin rahtierät.
Vallilan alueen teollisuus laajeni voimakkaasti 30-luvun puolivälin aikoihin
kuva 15.12. 12:32 Erkki Nuutio  
  Tässä on Sisua-sivustolta kahdeksanosainen kertomus vuoden 1969 Teli-Vanajan täyskunnostuksesta (=uudellenluomisesta) :
https://www.sisua.net/forum/viewtopic.ph​p?t=2247
Näytetään alustan teko valmiiksi. Ohjaamokin on uudelleenluotu lukuunottamatta sisustusta. Siten autoa ei valitettavasti nähdä valmiina.

Sivulla 2 on kärsinyt esite vuodelta 1969. Siinä Vanajan toimittaja oli jo Suomen Autoteollisuus Hämeenlinna.
Itselläni on esite vuodelta 1968. Siinä toimittaja on vielä Vanajan Autotehdas Oy. Ero esitteiden välillä on, että 1968 esitteessä on alkuperäinen, Kiitokorin valmistama ohjaamo. Vuoden 1969 esitteessä ohjaamo on jo Sisun Karjaan tehtaan valmistama.
Ulospäin näiden ero ei ole suuri, mutta kieltämättä alkuperäinen on jotenkin nätimpi.
Karjaan ohjaamo oli toki rakenteeltaan kehittynempi. Ohjaamonhaaskan kunnostus osoittaa, silti että ruostuva rauta ruostuu.
Kausalan (Kiitokorin) ohjaamonhaaskoissa taisi ohjaamonrungon lahoaminen olla pääongelma.
kuva 13.12. 13:09 Erkki Nuutio  
  Tulos oli surullinen tyypillinen fuusioille yleensäkin: 1.0 + 0.7 = 0.9 . Merkkiuskollisuus Sisu vs. Vanaja oli vahvaa (vrt. Scania-uskonto ahtaassa fundamentaalisuudessaan), kilpailijat ostivat Vanajan tärkeimmät automyyjät, moottorien toimitus- ja laatuongelmat jatkuivat yhä, alkuhämminkejä ja vähän sisäistäkin kyyristelyä (lähinnä P.E.Lehtinen vs. V.Muronen). Siitä kärsivät lähinnä linja-autot, joissa Lehtisen teilaamat Vanajat olivat senhetkisiä Sisuja parempia ja haluttuja.
Valtio investoi sodan jälkivuosikymmenten ajan voivuoreen ja vastaavaan - ei juurikaan teollisuuteen, ei ainakaan Vanajaan.
Jotta fuusiolaskelmien Vanajalle saatiin vähän lisää omaisuuspositioita, täytyi jo sivuun viskatut jakoavaimetkin ottaa niihin mukaan.

Vuorineuvos Nessling oli Yhteisisun eli Vanajan autotehtaan Vanajan kuntaan perustanut ja oli sen alkuvuosien johtaja.
Vuoden 1943 sopimuksella perustettiin Yhteissisu Oy tekemään armeijalle Sisun kuormureita ja Sisun tuli tehdä pelkästään linjureita (sopimusrahoilla Karjaalle 1943 tekemässään tehtaassa). Linjureissa Sisu olikin ollut maineikas 30-luvulla, olihan se alkuaan koritehdas.
Rauhan tultua sopimus purkautui. Tehdas periaatteessa kaapattiin Nesslingiltä.
Vuoden 1967 fuusion aikaan oli Nessling kuitenkin jo eläkeikäinen ja luopuja (kuoli vuonna 1971), ja hän itse esitti fuusiota.
kuva 12.12. 22:19 Erkki Nuutio  
  Murosen Veikolla, jonka hyvin tunsin oli suuret omat ansionsa mm. viimeisten Vanajan nokkakuorma-autojen toteutuksessa (joissa muotoilijaparinaan Veikolla oli käsityöopettaja-vaimonsa). Kyseiset 1967 Kippi- ja Teli-Vanaja A6-50 iaT6-69 olivat maailmanhistorian tyylikkäimmät nokkakuorma-autot. Johtosija toki on jaettu vuoden 1983 Sisu SR:n kanssa.
Minulla oli ilo hakea Lokomon ensimmäisen autonosturin alustaksi muunnettu Vanaja T6-69 Vanajan autotehtaalta Lokomolle 7.1967.
Vanaja-nostoteli tietysti kehitettiin Vanajalla, mutta sen vanajalais-suunnittelijaa en ole saanut tietooni. Veikko oli mukana ja suunnittelupäällikkönä siihen suuresti ansiokas.
Sisu-Vanaja -fuusio sinänsä toteutettiin kehnosti. Veikko ei Sisulla montaa vuotta viihtynyt.

Fuusion myötä Sisun oma nostoteli poistui ja tilalle tuli sellaisenaan Vanaja-teli. R-sarjan Jyry-Sisut olivat likimain Teli-Vanajia, mutta Karjaan ohjaamoisia, joten niissä oli Vanaja-teli jo lähtökohtaisesti.
Tätä teliä käytettiin Sisuissa 1968-1982 S-malliston tuloon asti - telipainojen korotusten myötä järeytettynä ja akselistojen-, jarrujen ja pyörien samalla kehittyessä. Sisun akselistoratkaisut olivat jo tällöin selkeästi markkinoiden parhaat.

Sisun S-malliston myötä Vanaja-nostoteliä kehitettiin merkittävästi entisestään ja sen uusia ominaisuuksia patentoitiin.
Nosto muutettiin kaksitoimiseksi, jolloin taaemmalla akselilla saatiin vetävä akseli nousemaan, esimerkiksi pyörien vaihtoa varten tai tien painuttua vetoakselin alla. Lujuus- ja muulla optimoinnilla saatiin teli 200 kiloa kevyemmäksi. Kuvaus: Sisu-Viesti 5/1986 s. 5-7.
Ylivoimaisuus kilpailijoihin nähden siis lisääntyi. Sama koski jarruja, etuakselien kääntyvyyttä ja esimerkiksi vetävää+nostavaa+irroittavaa teliä, jota ruotsalaismerkkeihin sai vasta 10...15 vuotta myöhemmin (selostus Sisu-Viesti 2B/1994 s. 12-13).

Käsittääkseni veturinlämmittäjä ja -suunnittelija (Lokomo) -emeritus, teknikko Joel Laurosella oli keskeinen ansio mm. telikehittelyissä. Jolle oli varhemmin M-Sisujen (niittikoppi) suunnitteluryhmän vetäjä. Hän keksi sittemmin superraskaiden Sisujen (LKAB) teliratkaisut. Tuotekuvauksessa ja Jollen haastattelussa Sisu-Viesti 4/1994 s.28-29 kerrotaan ratkaisujen oivallustaustan olleen (höyry)veturien akselistotuennoissa.
kuva 11.12. 11:16 Erkki Nuutio  
  Mikä tapahtuma? Pääesiintyjän (veturi vai Kontio?) perässä Dodge-letka. Esittelyvaiheessa näiden sulavampi mallinimike oli Fargo Finlandia Valmet-moottorinsa johdosta. Liikuttiko Linnavuoren kone myös kuvan Dodgeja? Huoltojoukkue varusteineen on lastattu Dodge-lavoille.
Kontio on suosiossa harrastekuorma-autona: luja ja näppärä ja lämmin.
Se olkoon muisto keskeisestä luojastaan teknikko Topi Kivistöstä, joka Kontio/Karhu-mallien syrjäytyessä siirtyi itsekin eläkkeelle.
Sisulla hän työskenteli 1946-1977. Itsellänikin on muistikuvia tästä ystävällisesti myhäilevästä varttuneesta suunnittelijasta.

Kontiot ja konepeittojensa tunnisteiksi tulleet valetut alumiinikilvet tulivat tuotantoon K-130 -mallien myötä vuonna 1962.
Topi oli suunnitteluryhmän vetäjä. Verrattuna kantavuus- ja hintaluokassaan kilpaileviin ruotsalaiskilpailijoihinsa oli Kontio ajanmukaisempi ja erinomainen yleiskuorma-auto. MUTTA vastoinkäymisiksi tuli sen uusi moottorimalli Leyland 0.400, joka korvasi pienempitehoisen mutta erinomaisen luotettavan Leyland 0.375 -moottorin maailman suurimman suoraruiskutusmoottorien valmistajan tuotannossa.
Peltiputkimoottoriksi (jopa jatsarisaapasmoottoriksi: jatsarivarret menevät lommolle) kutsuttu 0.400 oli taloudellinen, mutta aluksi ongelmallinen. Myynti kärsi ja huoltopuoli joutui kovaan työkuormaan. Se tuotti SISUn huoltopäällikkö Antti Saarialhon (SATL:n pitkäaikainen puheenjohtaja ja sittemmin auto- ja työkonetekniikan professori ) kirjan Autokaluston moottorien ja voimansiirron vauriot (1972). Sittemmin 0.400:tkin palvelivat kelvollisesti, mutta Karhu-Sisu -mallimuutoksessa tilalle tulivat Valmet 611-moottorit.

Alkuvuosien 0.400 -hämmingit aiheuttivat lyhyehkön, mutta vielä rajumman ongelman otettaessa vuonna 1966 Leylandin rinnalle tehokas, mutta sudeksi osoittautunut Cummins V8 Ukko-Kontioon.
Lastentaudit ratkaistuinakin aiheuttavat lähes aina korjaamattoman haitan, jota kilpailijat käyttävät estoitta hyväkseen ja omat mokansa ja sutensa pyrkivät häivyttämään.
kuva 09.12. 20:10 Erkki Nuutio  
  Svenssonien SEB:n pankkipeluriporukka lounasti brittivieraidensa seurassa Lontoossa. Yksi vieraista oli lordi Euston. Niinpä yksi pankkipelureista kysyi lordilta: "There is a railway station in London called Euston, how come."
Yes, that´s the station my father lost in a poker game one night."

Tarina on taloustoimittaja Bengt Ericsonin (Dagens industri, Veckans affärer) kirjassa Den nya överklassen - En bok om Sveriges ekonomiska elit (Fischer, 2010, 348 s.). Kirja on osin opettava suomalaisellekin; Se mm. kuvaa silloisten röyhkeimpien+taitavimpien pankkipelurien aivan estotonta saalistamista omaankin pussiin.

Yhteistä historiaamme koskien Ericson pitää Ruotsia 1300-1500 -luvuilla taloudeltaan silkkana roistovaltiona. Määrättömän röyhkeät valtaneuvokset järjestivät silloin ja myöhemminkin tomppeleita kuninkaiksi, jotta saivat putsattua valtion tulot ja omaisuuden omiin taskuihinsa. Ahnein valtaneuvos oli Bo Jonsson Grip, jonka läänityksenä oli mm. koko silloinen Suomi.
Tuoreempaa historiaa koskien Ericsonin kuvaus Wallenbergeistä on julma.
Tuoreista talouden suurmenestyjistä on monia arvostavia ja vähemmän arvostavia tiukkoja henkilöanalyysejä.
kuva 02.12. 12:23 Erkki Nuutio  
  Hajatietona esiintyy, että vuonna 1914 olisi rakennettu kaksi sivuraidetta Vallilaan, joista Vallilan tavara-asema olisi lähtenyt kehittymään.
Hajatieto on ehkä saanut alkunsa Rautatiehallituksen kertomuksesta 1914, jossa mainitaan kahden sivuraiteen rakentaminen Sörnäisten haararadan pohjoispuolelle [!?] 1050 mk. Mutta onkohan tällä todellisuudessa tarkoitettu Sörnäisestä pohjoiseen rakennettuja raiteita?

SVR:n Käsikirja Liikenneosaston .... II :n Lisäys I, joka koskee 8.-12.1916 ja sisältää luettelon ja karttapiirroksen Helsingin ja Fredriksbergin alaisista vaihteista ja lastauspaikoista. Fb:n alaisena on Vallila ja Huber (Johansson). Sö:n alaisena on Hakaniemi.
Sö:stä pohjoiseen ei karttapiirroksessa ole raiteita, joten ne ehkä ovat myöhempiä.
Vallilan raide esiintyy muualla nimellä Vallilan sivuutusraide. Sellainen on luultavasti täytynyt rakentaa jo varhain, kun liikenne satamaan oli lisääntnyt.

Oma käsitykseni on että hämärät tiedot johtuisivat Venäjän armeijasta, joka oli ottanut käyttöönsä Fleminginkatu 27:n ja kadun vastakkaisella puolella olleen Fleminginkatu 34:n ja 36:n . Jälkimmäisiin liittyneen tontin rakennuksineen oli ostanut vuonna 1915 S.O.K., mutta Venäjän armeija oli ottanut tontin haltuunsa. Alkuaan tiloissa oli ainakin rautaa ja metallia valanut suurehko Helsingin Valimo Oy (teki konkurssin). S.O.K. pääsi siirtämään tehtaansa sinne vasta 1918 ja 1919, kts. 50 vuotta SOK:n tuotantotoimintaa Helsingissä 1914-1964 (SOK 1964, 183 s.).
Löytääkö joku lisätietoja?
kuva 02.12. 11:19 Erkki Nuutio  
  Kauklahden lasitehtaasta (lasituotteista, tehtaasta ja sen ihmisistä) on edustava kirja Lasin aika Kauklahden lasitehdas 1923-1952 (Espoon kaupunginmuseo, 2017, 193 s. Saatavilla ainakin Suomen Lasimuseosta Riihimäeltä.
kuva 30.11. 13:05 Erkki Nuutio  
  Töölön sokeritehdas oli Helsingin vanhin ja suurio, mutta ei ainoa. Rakennus kuvan oikeassa reunassa oli alkuaan Strömbergs sockerbruk och sirapfabrik vuodelta 1896. Sen suunnitteli arkkitehti K.F. Andersson kulmatontille Fleminginkatu 27 - Pääskylänkatu 10.
Kartellina jo ennen vuonna 1918 tapahtunutta Suomen Sokeri Oy:n perustamista toiminut sokerirengas osti pois sitä häirinneet sokeritehtaat lopettaakseen ne ja palauttaakseen "kunnollisen" hintatason.
Strömbergin sokeritehtaan seuraaja Helsingin Sokeritehdas Oy oli tullut sokerirenkaan omistukseen ja tapettiin vuonna 1911.

Rakennuksella on ollut monia käyttäjiä sen jälkeen. Maailmansodan aikoina siinä ja vastapäisessä Fleminginkatu 34:ssä oli 22. armeijakunnan esikunta ja hevostallit. Kun Venäjän armeija poistui vuoden 1917 puolivälin jälkeen, jäivät hevoset rakennuksessa syöttämättä ja sivullisten piti tulla avuksi. Periaatteessa sijainti Vallilan tavara-aseman vieressä oli ihanteellinen sotilasjunien lastauksen kannalta, mutta en tiedä oliko tavara-asema jo silloin käytössä.
1930-luvulla omistajapankki vuokrasi rakennusta mm. Oy Sytyttimelle sekä Oy Suomen Autoteollisuus Ab:lle, joka osti sen vuonna 1941.

Kun sokerirengas oli ostanut sokerit pois rakennuksesta, perusti lopetuksesta suuttunut tehtaan johtaja ja muut henkilöt vuonna 1912 uuden sokeritehtaan, Helsingin Siirappitehdas Oy:n. Vuonna 1913 valmistuneet rakennukset suunnitteli samainen arkkitehti K.F. Andersson (Panimokatu1-3 & Työpajakatu 11 Sörnäinen).
Arkkitehti Anderssonista Joakim Hansson Svenska arkkitekters verksamhet i Finland 1870-1920 s. 154-155 (Bidrag till kännedom av Finlands natur och folk 152, 1998, 363 s.)
kuva 30.11. 11:38 Erkki Nuutio  
  Carl Alex. Armfelt: Vid Finska Statssekretariet (Hfors, 1920, 177 s.), s 19 :
Före afresan [Lappeenrannasta] besökte jag statsrådet Strömberg för att utverka, att ministerstatsekreterarens vagon blefve inkopplad i det kejsarliga tåget, ty det hade plötsligt blivit beslutadt, att de kejsarliga skulle resa landvägen, d.v.s. med tåg ända fram till Petersburg och icke sjöledes från Viborg, som afsedt var, och då ville [ministerivaltiosihteeri] von Daehn följa med .

Visserligen hade röster höjts emot förändringen af marshrouten, under framhållande, att järnvägslinjen emellan Viborg och Petersburg icke vore bevakad, men kejsaren [Aleksanteri III] afbröt hvarje antydan härom med orden: "I Finland behöver jag ingen bevakning".

Strömberg sade sig emellertid icke kunna vidtaga någon åtgärd för vagnens inkopplande, ity att de kejsarliga tågen egen kommendant, som ensam kunde bestämma dessa tågs sammansättning.
Jag uppsökte mannen, en öfverse Schilinsky, men fann honom till en början ganska obenägen för hvarje ökning i vagonantalet, förebärande lokomotivens svaghet m.m. Men då Strömberg iklädde sig garanti för tågets framkomst på bestämd tid m.m., gaf översten efter och vår vagn blef inväxlad i kejsarens tåg.
Utom sitt "fältkansli" representadt av mig, hade von Daehn inbjudit kommunikationschefen, baron Alfthan, hvars vagn skulle följa i ett senare tåg. Strömberg själf tog plats å lokomotivet.
För säkerhets skull hade man icke notificerat tiden för det kejsarliga tågets afresa Från Villmanstrand eller ankomst till Petersburg; allt gick snabbt och lyckligt och dagen därpå återvände jag till Finland för att på Åminne njuta af min semester och sköta egna angelägenheter.

Tuskallista oli kirjoittaa ylläolevakin Lenovo-mikrolla (W11) ja sen ala-arvoisesti käyttäytyvällä AMD Ryzen -näytönohjaimella, kun sen edeltäjä oli moitteettomasti käyttäytynyt Acer (W7).
kuva 30.11. 10:36 Erkki Nuutio  
  Kuvaa hallitsee työläisasuntola-kokonaisuus, Tallgrenin villat. Sen paikalle alettiin vuonna 1908 rakentaa Kansallismuseon rakennuksia.
kuva 16.10. 09:55 Erkki Nuutio  
  Frichs oli hyvin ansioitunut dieselmoottorivaunujen ja -veturien valmistajana jo varhain. Ruotsin protektionismin vuoksi ei kauppoja sieltä taidettu kuitenkaan saada. Frichs osallistui sittemmin mm. Nohab-veturien valmistukseen ja niiden EMD-moottorien lisenssisovellukseen B&W:lle (Burmeister & Wain). Frichsin historiikkia (Thomas Olesen Lokomotivfabrikke Frichs, Dansk Jernbane-Klub,2005) tarkastellen syntyy kuva että vuosien mittaan kehitettyjä hyvin monia erikokoisia dieselmoottoreita tehtiin kutakin lukumääräisesti kovin vähän, ja lähinnä vain moottorivaunuihin ja -vetureihin. Suurtuotannon kustannusetuja ei siis saavutettu.

Historiikin sivulla 81 mainitaan muualtakin tunnettuna, että ainakin Frichsin vuonna 1932 kehittämiin dieselmoottoreihin lisenssin hankki vuonna 1934 Tampella, Kockum (vaiko Kockums) Ruotsista, Vulcan Foundry Britanniasta, Thomassen & Co Alankomaista, ja Carpet Louvet Ranskasta. Melkoinen menestys Frichs dieselmoottoritaidoille !
Historiikista en huomannut Scania-Vabisiin liittyviä mainintoja.

Lindhiin Scania fordonshistoria (Streiffert, 1992) -kirjassa en huomannut mainintoja Frichs -kytkennöistä (jos olisikin ollut, tuskin olisi niistä kerrottu). Mahdollisesta Frichs-moottoreihin liittyvästä Kockums -reitistä Scania-Vabisille ei minulla ole tietoa.
Kockumsin dieselmoottorivalmistus Frichsin lisenssillä lienee ollut lyhytaikaista, joten piirustuksia on sieltäkin voinut ollut tarjolla.

Lindhin kirjassa (s. 143 mainitaan, että uuden suoraruiskutteisen moottorisarjan (D 420, D610/620 ja D810/820) kehittäminen alkoi vuonna 1946 (sarjavalmistus 1949-54) ja vaikeuksia oli lähinnä vain itse suoraruiskutukseen toteutukseen liittyen. Nämä vaikeudet voitettiin johtavalta suoraruiskutuksen osaajalta Leylandilta hankitun lisenssin avulla.
Se että Scania-Vabis onnistui muilta osin näinkin hyvin herättää ajatuksen, että hyvänä alkuna on voinut olla Frichsin moottoriin liittynyt aineisto joko Kockumsilta tai suoraan Frichsiltä.
Miehityksen jälkeisinä vuosina Frichs oli suurissa ongelmissa, joten moottorilisenssi ajoneuvokäyttöön olisi epäilemättä hellinnyt hyvin edullisesti sodassa upporikastuneelle Scania-Vabisille.
Tiedot tämänkaltaisesta minulta kuitenkin puuttuvat, eli edelläoleva on arvausta.
kuva 14.10. 19:01 Erkki Nuutio  
  Kaaviopiirros kuvannee raiteistoa vuoden 1925 lopulla, jolloin Masut/Shellin varastot valmistuivat.
50-luvun ilmakuvassa koko alueesta (esim. Järvensivun kaupunginosakirjan sivulla 57) on Nobel/Esson raidepätkällä neljä säiliövaunua.
1928 valmistuneelle Tuotannon leipätehtaalle ei tullut raideyhteyttä, mutta viereisen Nobel/Esson raidepätkää se on ehkä saanut käyttää (ainakin rakennusvaiheessa).

Voiman alueen rakennukset purettiin keväällä 1996. Kiskot oli poistettu jo aikaisemmin.
Samoihin aikoihin purettiin aiemman Tuotannon alueen rakennukset lukuunottamatta säilynyttä entistä leipätehdasta.
Alueilla on nykyään lähes pelkästään asuinkerrostaloja.

Ensimmäisen oman autoni (Peugeot 504D avopaku) ostin vuonna 1979 kartassa näkyvästä Nobel/Esson rakennuksesta, joka oli silloin Maan Auto Oy:n käytössä.

Lyhenne r.l. (kuten Tuotanto r.l.) tarkoitti rajoitettua lisämaksua. Jos nimessä oli r.l. olivat osakkaat velvollisia osuuskunnan konkurssissa vastaamaan rajoitetusti osuuskunnan vastuuvajeen kattamisesta.
Lyhenne i.l. (kuten Voima i.l.) tarkoitti osakkaan vapautta lisämaksuista konkurssitapauksissa. Tämä oletettavasti edellytti riittävän suuren vararahaston olemassaoloa sulkutileillä.
kuva 13.10. 20:56 Erkki Nuutio  
  Hienoa! Nobelin eli myöhemmän Esson raide oli olemassa vielä ainakin 70-luvun lopulla, Voiman raiteiden purkamisen jälkeen.
Öljy laskettiin säiliövaunusta ainakin pääosin painovoimalla Nobel-Esson tontin alempana osassa olevaan varastosäiliöön.
Muistan vielä nähneeni säiliövaunun Nobel-Esson raiteenpätkällä.

Ainoa jäljelle jäänyt rakennus on tiilinen entinen Tuotannon leipätehdas vuodelta 1928 Voiman entisen teollisusalueen naapurina, sen länsireunalla. Voiman alueella oli keskusvarasto, lihanjalostustehdas, meijeri, virvoitusjuomatehdas, pesula, kasvisvarasto. lihavarasto, leipätehdas, syväjäähdyttämä ja voimakeskus.
Kaikkea oli - eri puolilla kaupunkia lisää, mutta 60...80 -luvuilla tuli Voiman johtoon kyvyttömiä vasemmistopoliitikkoja ja kaikki meni. Tuotanto sensijaan osasi uudistua. Siksi kaikkea on nykyään s-kaupoissa ja Prismoissa.

Kun isäni kuoli vuoden 1961 alussa, oli ainoa sosiaalietu leskelle Osuusliike Voiman hautausavustus perustuen edesmenneen jäsenyyteen. Sosiaalituet ovat myöhempien aikojen asioita. Vasemmiston arvostelukyvyn puutetta on ollut niiden karkaaminen yli kantokykymme sekä niiden laajamittainen väärinkäyttö.

Vielä viitteitä: Osuusliike Voima ja sen edeltäjät 1900-1950 (1950, 232 s.). K.V. Kaukovalta Osuusliike Tuotanto r.l. 1916 - 1941 (1942, 137 s.), Esko Aaltonen Kuluttajat yhteistyössä (Kulutusosuuskuntien Keskusliitto, 1953, 535 s.)
kuva 13.10. 19:07 Erkki Nuutio  
  Tiilenpäistä aloittaen: Kelvollisessa kirjassa Juhani Hildén Savipeltojen savupiiput (Tampere - Seura, 1989) on Tiili Oy:n tarina tekstein, kuvin ja karttapiiroksin. Sivulla 91 on varsin tarkka karttapiirros, johon sisältyy myös alkuosa mainitusta kenttäradasta Messukylän pysäkille.
RH hyväksyi vuonna 1899 tilanomistajien K. G. Irjalan ja K. Stjernvallin anomuksen pysäkin rakentamisesta Messukylään. Hakijoiden kuului ottaa osaa kustannuksiin 10.000 markalla.
Oy Tiilen anomaa sivuraidetta ei rakennettu, mutta kapearaiteinen yhteys Messukylän pysäkille korvasi sen.
Oy Tiilen viimeiset tiilet poltettiin kesällä 1951.

1910- ja 1920- öljytuotteiden toimittajina kilpailivat suvereenisti Masut (myöhempi Shell) ja Nobel. Ansiokkaassa kirjassa 75 vuotta Shellistä (Oy Shell Ab, 1986) kerrotaan mm. että Robert Bensowin auttamana löytyi Turusta Masutin kauppakumppaniksi liikemies Hugo Gardberg. Vuonna 1907 tämä perusti Petroolintuontiosakeyhtiö Hugo Gardberg & Co:n. Co:ta olivat ainakin Bensow ja Masut.
Yhtiö rakennutti vuonna Turun Kanavaniemeen 2 miljoonan litran valopetroolisäiliön ja jakelusäiliöt myös Saloon, Tyrväälle, Leppävaaraan, Lahteen, Siuroon ja Messukylään. Mäntyluotoon rakennettiin kolmas rannikkovarasto.
Gardberg maksukyvyttömyys paljastui vuonna 1911 ja hän häipyi maasta.
Nikolai II:n aika oli hienoa aikaa keinottelijoille.

Ilmeisesti oheisessa karttapiirroksessa näkyvä Masutin petroolivarasto on lunastettu Gardberin yhtiön konkurssipesästä, eli on peräisin noin vuodelta 1907. 75 vuotta Shellistä -kirjassa on sivulla 28 hieno kuva Masutin Järvensivulle vuonna 1925 rakennetusta varastosta. Raiteellaan näkyy kaksi säiliövaunua, on säiliö bensiinille ja toinen petroolille ja näkyy myös yhtön säiliöauto. Kuva on vuoden 1927 vaiheilta. Alueen varastosäiliöitä käytettiin 1980-luvun alkuvuosiin asti.
Masut oletettavasti luopui Messukylän varastosta 1920-luvun loppupuolella, mm. koska alueelle ei ollut VR:n raideyhteyttä.
kuva 08.10. 08:55 Erkki Nuutio  
  Syytä onkin ottaa akut käyttöön ensiksi kauttaaltaan lähiliikenteen busseissa.
Akkubussit ovat siihen riittävän valmiita (kylläkin merkittävästi kalliimpia) ja tarvittavan lautausinfran voi varsin edullisesti toteuttaa (toki liikennöijän omiakin investointeja siihen vaatien).

Kaukoliikenteen bussien lisähinta ja akuista johtuva lisäpaino on merkittävä kustannus liikennöijälle ja sujuvan infran järjestäminen myös.

Sellaisella on tarve viskoa setelinippuja ympäriinsä, kerjätä muita vaikeuksia sekä tehdä suuria lyhytkäyttöisiksi jääviä investointeja , joka vielä lähivuosina haluaa seikkailla vetykaasun kanssa.
Liikennöijä olkoon liikennöijä ja seikkailijat pysyköön seikkailijona.
kuva 08.10. 08:30 Erkki Nuutio  
  Ansiokas tallennus Kovjoelle, mutta ulkosäilytys taitaa jo nyt kuormittaa ulkonäköä.
Käyttääkö Kovjoki vaunua erityistarkoituksiin tai liikennöintiin?
Vek Nyman joutuisi nykyään tipauttamaan 56 akselista ainakin 4 pois väestön hälyyttävän keskimääräisen läskiintymisen vuoksi.
kuva 07.10. 20:38 Erkki Nuutio  
  Linnansillan kääntösiltaosuus : Valmistelupäivä 19.6.44, räjäytysaika 20.6.44 klo 16.50 . 500 kg aniittia, valmistelut 3./Pion.P26 , sytytys aikatulilangalla kaupungin puoleisesta päästä, silta tuhoutui tyydyttävästi, räjäyttäjä kersantti Virta II/Pion.K:sta apunaan kolme pioneeria.
Sillan puinen jatko-osa poltettiin bensiinillä ja tervalla, silta tuhoutui välttävästi.
Elfvengren - Tammi Viipuri 1944 (WSOY 2007), s. 166 - 174
kuva 06.10. 20:07 Erkki Nuutio  
  Arvokas kuvadokumentti ja -muisto Allegro-kaudelta.
Tällä sillalla ja sen SVR/VR -edeltäjillä on täällä monta nimeä: Revonhännän silta, Kirkonsaaren silta, Salakkalahden silta ja tässä Suomenvedenpohjan silta. Lienee sillä joku stalinistinenkin nimi.
kuva 05.10. 10:23 Erkki Nuutio  
  Energiaa voi välivarastoida mm. tasaustarkoituksessa taloudellisesti ja turvallisesti sähköakkuihin (soveltuvuus rauta- ja raitioteille hyvä), lämpöakkuihin (etenkin kaukolämpö) ja nestepolttoaineiden säiliöihin (etenkin metanoli ja muut synteettiset uusiutuvat polttoaineet).

Utopisteille taloudelliset ja turvalliset tavat eivät käy. He haluavat varastoida tosikalliisti ja turvattomasti paineistettua vetykaasua. Kaasunsiirtoa ja käyttökohteisiin haarautumista varten on suunniteltu perusputkisto väliasemineen (paineen palauttamiset), joka uutisten mukaan maksaa yli 5 miljardia euroa (todellisuudessa epäilemättä yli 10 miljardia euroa, siis tarvitsemamme Tallinnan tunnelin hinnan).

Maksamme itse kukin (vauvat ja vanhukset mukaan lukien) tätäkin noin 10 miljardin euron laskua viimeistään vuodesta 2026 alkaen.
Olemme jo nyt kovin innostuneita tästäkin uhrauksestamme ja odotamme avoimin mielin muita uusia uhrauksia.!
kuva 04.10. 21:26 Erkki Nuutio  
  Kun alue on deFakto Venäjää alkavat meidän deJure -omistajien tiedot harveta ja hämmentyä.
Kysyn siksi onko tämä Salakkalahden sillaksi nimetty silta sillä paikalla missä oli Kirkkosaaren/Revonhännän kääntösilta
( http://vaunut.org/kuva/132362?paik=Viipu​ri&tag0=17%7CRautatieinfra%7CSilta ) ?
Salakkalahti on aikaisemman Salakkalahden kaupunginosan sekä nykyisenkin linjuri- ja rautatieaseman välissä.

Jos näin on, olisivat käytöstä poistuneet perustukset kyseisen SVR-VR:n sillan perua. Voisi jopa arvuutella pyöreää rakennelmaa kääntösillan kääntölaakerin pylvääksi ja samalla vanhan Saimaan kanavan alkuperäisen kulkureitin alkupisteeksi.
Siinä muodossa joka Kirkkosaaren sillalla oli 6.1944, oli sen kohtalon päivä Viipurin viimeinen päivä 20.6.44 :

Viipurin rautatiesilta (Kirkkosaarensilta), 260 m, valmistelupäivä 19.6.44, räjäytysaika 20.6.44 klo 16.35, 150 kg trotyliä, 1300 kg aniittia, valmistelut 3./Pion.P 26, suoritus Pion.K/20.Pr. Silta tuhoutui tyydyttävästi, räjäyttäjä alikersantti Nurro apunaan korpraali Torvinen ja pioneeri Helminen II/Pion.K:sta. (Elfvengren - Tammi, Viipuri 1944 ,WSOY 2007, s. 173 ja 159-174)
kuva 02.10. 20:33 Erkki Nuutio  
  Pitää paikkansa että tämä ketju on sivussa rautatiehistoriasta ja rautatieliikennettäkin ajankohtaisesti ja lähivuosina merkittävästi koskettava kysymys liikennepolttoaineista olisi paremmin kuulunut keskustelupuolelle sopivan osion alle.
Ajankohtaisten rautatieliikenne-valokuvien herättämät keskustelut eivät sinänsä kovin suurta resurssia syö,.
kuva 02.10. 16:50 Erkki Nuutio  
  Samuli: Pääkiinnostukseni kohdistui IAA:ssa kuorma-autojen tehonsiirtoon (dieselmoottorilta dieselillä, vedyllä, kaikilla muillakin polttoaineilla tai akuilta sähkömoottoreineen sekä hybridit) vaihteistolta akselistolle.
Niiden suhteen oli rauhoittavaa, että kaikki juoksevat aivan toisiin suuntiin kuin mihin tuotekehityksemme on edennyt jo viisi vuotta (ja edeltäneessä hankkeessa vuodesta 1995, jolloin saatiin Keksintösäätiön suurpalkinto ja hyödyntämisneuvotteluja käytiin Volvo Lastvagnar Ab:n kanssa vuoden ajan.


Täsmällistä tietoa vetyä tai metanolia soveltavista kuorma- ja linja-autohankkeista ei saa helposti messuillakaan, koska aihe on moottorivalmistajille mitä strategisin. Usein näytetään vain ulkopintoja ja esitteet eivät kerro juuri enempää.
Sinänsä kaikki kuorma-autojen dieselmoottorien valmistajat ovat vähintään kokeilleet mm. vetykaasu- ja metanolimoottoreita.
Esillä oli moottoriltaan erikoinen vetykaasu-dieselmoottoriauto ranskalaiselta Efficient Hydrogen Motors konsortiolta ( www.EHM.bzh ) .
Kestoesiintyjä oli Keyoy . Nyt esillä oli rekan veturi, joka pitkälti perustunee yhteistyöhön (HYCET-project).lähinnä Volvon kanssa.
Truck Innovation Awardin International Truck of the Year toimittajilta sai MAN hTGX -proto, jossa on 16.8 litran MAN 4576 -kuutosmoottori.
700 bar vetykaasupöntöillään sen ulottuma on 600 km.
Näitä 700 bar paineesen täyttöasemalla puristettua vetykaasua käyttäviä vehkeitä vierastan.
Edeltävien messsujen tämän aiheen esittelijöistä olivat useimmat poissa (rahat loppuneet, selvitystila, fuusio tai muu syy).

Nesteella ilmeisesti ainoana "suomalaisyrityksenä" oli osasto lähinnä HVO100:n merkeissä.
Ennen Suomen maailmanparannusvuosia oli yrityksiämme esillä edeltävissä IAA-näyttelyissä kymmenkunta.
LNG -kuorma-autoja Euro 6-dieselmoottorilla oli muutama, näyttävästi kiinalainen Shamamoto (mm. Sinotruck X6000 17 dm3, 840 hp).
Vihreän metanolin käyttö ei ollut esillä (EU:n kiihkovihreät boikotoivat sitä).

Vihreästä metanolista viittaan vain professorien Tuomas Koiranen (LUT Prosessijärjestelmät) ja Kristian Melinin (LUT, Biojalostamoiden prosessi- ja tehdassuunnittelu) mielipidekirjoitukseen Aamulehdessä 29.9.24.
Kirjoittajat tuovat esille mm. jätepuun ja biomassan resurssitehokkaan muuntamistavan suoraan metanoliksi esimerkiksi häkäpöntöistä tutun kaasutusprosessin avulla. Saatava metanolimäärä on jopa kaksinkertainen hiildioksidiperustaiseen valmistamiseen verrattuna. Vaikka jätepuuta ei ole rajattomasti, on sitä kirjoittajien näkemyksen mukaan riittävästi myös tulevaisuudessa.

Kotimainen kehitystyö on itseään arvostavan maan oikea vastaus. Pitää vain saada syrjään maatamme Euroopan peränpitäjäksi vievät tuholaiset. Kiihkovihreistä ei taida siinä asiassa olla apua eikä etua.
kuva 02.10. 10:48 Erkki Nuutio  
  Kaikki kannattavat järjellisiä toimenpiteitä ympäristön ja ilmaston suojaamiseksi ja haluavat osallistua tällaisiin toimenpiteisiin.
Erityisesti kaikkien kuvittelisi siksi kannattavan uusiutuvan ja puhtaan energiatuotannon nopeaa lisäämistä.
Siksi asiantuntevat kummastelevat miksi erityisesti erityisesti kiihkovihreät kieltävät ja estävät mm. puhtaiden ja uusiutuvien nestemäisten moottoripolttoaineiden, kuten vihreän (vihreällä vedyllä pestyn) HVO100:n ja vihreän metanolin tuotantoinvestointeja ja myyntiä uusiutuvaksi nettopäästöttömäksi polttoaineeksi luokiteltuna. Kun moniin käyttökohteisiin ei ole/tule soveliaita vaihtoehtoja

Erityisesti kiihkovihreillä ei ole harmaintakaan ymmärrystä kehitystyön ongelmallisuudesta ja tähtitieteellisen suuresta kustannuksesta yritettäessä kehittää polttokennoja kulkuneuvojen todellisiin käyttöolosuhteisiin.
Kuten aina, kurkoteltaessa väkisin ja kustannuksista piittaamatta ihanneratkaisua (utopiaa), hyljeksitään järkevästi toteutettavia ratkaisuja. Sellaisia jotka esimerkiksi kymmenenä lähivuotena aikaansaisivat nykytilaan 90% parannuksen ja ympäristöhyödyn.

Utopian tavoittelema ihanneratkaisu saattaa olla jo silloin kelvollinen ja vietävissä suurtuotantoon järjellisin kustannuksin.
Esimerkiksi polttokennot ovat jo parisataa vuotta vanha keksintö.
Jos parisataa vuotta ei ole vienyt pidemmlle kuin rajattuun käyttöön lähinnä kiinteissä laitoksissa, voinee YK:n julkilausuman kiihkovihreitä tulkintoja (kuten Ollikainen) pitää suorastaan vastuuntunnottomina.

Yhdellä asialla kiihkoilevat ihmiset tyypillisesti eivät jaksa syventyä asiaansa riittävästi (siis syvenny monipuolisesti tieteelliseen ja teknilliseen todellisuuteen vuosien ajan). He ovat EU:ssakin jo aiheuttaneet valtavia harhakustannuksia ja ilmastolle myönteisen kehityksen viivästymistä.
Hämmennys näkyi selvästi mm. raskaan kulkuneuvoteollisuuden IAA-näyttelyssä pari viikka sitten.
Raideliikenteen Innotrans oli muutoksIlle helpompi, koska mm. akkutoimiset ratkaisut ovat rautatiekalustossa helppoja toteuttaa.

Valitettavasti viherkiihko ei näytä muuttuvan jänteväksi yhteistyöksi mm. asiantuntijoiden kanssa umpikujien tunnistamiseksi ja järkevien kehityssuuntien edistämiseksi.
kuva 01.10. 18:10 Erkki Nuutio  
  Jari: Arveletko että viittaamassasi uutisessa poseeraava sinisankainen eläkeläinen, ympäristöEKONOMIAN professori Markku Ollikainen olisi ollut tieteellisesti tai muuten uskottava ympäristöhöpinöissään (muillekin kuin hyväuskoisille hölmöille)?

Liberalismiwikin yhteenveto Ollikaisesta:
"Hän oli HY:n ympäristöEKONOMIAN professori (2000-) ja Suomen ilmastopaneelin puheenjohtaja (2014-2023).
Hän oli Akateemisen sosialistiseuran puheenjohtajana 1970-luvulla sen ollessa vasemmistoradikaali. Seura oli taistolaiskommunistien hallussa."

Ollikaisen väitös kansantaloustieteen alalta HY:n kansantaloustieteen laitokselta oli Essays on timber supply and forest taxation.
Tällä laitoksella hän aloitti assistenttina ja jatkoi portaittain kansantaloudentieteen alalla, kunnes presidentti Halonen (arvasitte) nimitti hänet ympäristöEKONOMIAN professoriksi.

Lavennetustikin tulkittuna hän on epäpäteva (tieteellinen ja käytännöllinen pätevyys) niin ympäristötieteen (vaikka mukaan luettaisiin biologiat, kemiat ym. lähitieteet), ja vielä epäpätevämpi esimerkiksi ympäristötekniikoiden alalla.
Se ei estänyt hänen kestokutsumisiaan höpisenään tv-uutisissa.

Nykyisen ns. Ilmastopaneelin pj on tietääkseni tieteellisesti pätevä puhumaan ilmastoasioista. Halonen ei enää ollut nimittäjä.
kuva 01.10. 10:34 Erkki Nuutio  
  Täsmällisempää (siis ilman hypehöpinää), ymmärrettävää ja eurooppalaista tekstiä mm. Nesteen ja ruotsalaisen Preemin jalostamasta ja myymästä nettopäästöttömästä (jätteestä jalostetusta) HVO100 -polttoaineesta. Käyttökohteena on erityisesti raskaiden kulkuneuvojen dieselmoottorit : https://mdh.diva-portal.org/smash/get/di​va2:1871967/FULLTEXT01.pdf .
Kyseessä on Paulina Croonan examensarbete HVO100 tillämpning och framtid inom sektorn för tunga fordon (2024).

Nettopäästöttömyys edellyttää että vetypesu jalostuksessa tehdään vihreällä vedyllä. Vetyinvestoinnit ovat Nesteellä tekeillä, mutta Preemillä ilmeisesti jo tehty.
Keskeiset dieselmoottorien valmistajat ovat hyväksyneet HVO100:n ja hintakaan ei ole kohtuuton.
EU:n utopistit yrittävät yhä estää luokituksen päästöttömäksi, samoin kuin vihreän metanolin. Oletan järjen pilkahtavan EU:ssakin kun polttokennojen ja 700 barin vetypönttojen laajan käytön ja kaasujakelun valtavat investoinnit ja vaarallisuus selviää budjettimlnistereille.
kuva 30.09. 09:57 Erkki Nuutio  
  Etualan Vuohensillankatu kulki alkuaan yli satavuotiaan Vuohenojan esikaupungin läpi ja sitten yli Vuohensillan (säilynyt) kuvauskohtaan.

Katu oli osa Tampereelta Kangasalaan vievää tietä. Tie kulki Kalevanharjun päällä, kääntyi vähän vasemmalle yhä jäljellä olevalle Leipurinkadun alkupätkälle, kääntyi jyrkästi oikealle entisen Vuohenojan seisakkeen kohdalla (josta jäljellä ratavartijan talo), ylitti rautatien ja lkulki sitten Vuohensillankatuna ensin sata metriä tasaisella ja sitten parisensataa metriä alaspäin Vuohensillalle.
Kuvauskohdasta katu (tie Kangasalle) jatkui ylämäkeä pitkin (osin säilyneenä) Messukylän vanhan kirkon ohitse jne.

Myöhemmin on kaksikin siltaa rakennettu harjulta rautatien ylitse Vuohenojan notkelman yli harjun jatkeelle ja Kangasalaa kohti.
Silloista aikaisemmalla loukkaantui Lokomon toimitusjohtaja, vuorineuvos A.T.Nikander 14.11.1947 kuolettavasti häntä kuljettaneen auton liukasteltua sillalla ja pudottua kaiteen läpi raiderotkoon.
Nikander oli Lokomon johdossa 22 vuotta. Hänen saavutuksensa Lokomon ja maammekin kannalta olivat merkittävät.
kuva 27.09. 15:00 Erkki Nuutio  
  Penkkien asianmukaisuudesta en tiedä, mutta kunnostus näyttää keskeneräiseltä katon osalta. Kattopanelit ovat vielä laittamatta.
kuva 20.09. 21:55 Erkki Nuutio  
  Kiitos erityisesti Eero Karttuselle hyvin painavista näkökohdista, jotka painavuudestaan huolimatta jäävät ainakin pääosin vaille korjaavia toimenpiteitä. Näyttää siltä että ylipäätään monen suomalaisyrityksen laatuasiat ovat menneet vakavasti hunningolle.
Ollessani työelämässä vuosikymmeniä sitten kehittivät suomalaisyritykset määrätietoisesti toimintojensa laatua.
Pätevä ja aikaansaava laatujohtaja oli AIDOSTI olemassa ja toimi suoraan toimitusjohtajan alaisena.
Nyt aiempi sähläys ja välinpitämättömyys näyttää palanneen, kuten tuoreet esimerkit näilläkin sivuilla osoittavat.
Valitettavasti myös rautatiematkustajaa (ja mieluusti sellaiseksi palaavaa) koskettaen.

Palasin juuri pätevyysalani IAA-näyttelystä Hannoverista (Berliinin rautatienäyttely pätevyysalueeni ulkopuolisena ja jäi sivuun.)
Hannoverissa esimerkiksi raitiopysäkkien automaatit ovat kunnossa eikä niitä muutenkaan häiritä. Selviin ja riittävästi opastettuihin automaatteihin sai tarjota eri kokoisia eurokolikoita ja -seteleitä, sai maksaa kortilla sekä sai maksaa appeilla (joihin en syventynyt).

Matkalta palatessa aloin nilkuttaa.
Malmö-Kööpis tunnelisillan ja ison Beltin sillan maksu sujui kortilla vakiokäyttäjien keinoista puhumattakaan (lienee tanskalaista laatua). Korttipääte löytyi kolmelta korkeudelta, joten Ducatollekin oli tarjolla sopiva korkeus.
Toista oli kuitenkin Kööpis-Malmö (lienee ruotsalaista laatua). Siellä oli maksupääte vain yhdellä korkeudella, noin 60 cm sivuikkunaani alempana. Kun puoliväliin ikkunasta ulos kurotellen yritin sitä käyttää, lipsahti sähläyksessä jalka kytkimeltä.
Seurasi sysäys ja vaihteet eivät enää kytkeytyneet. Paikalle jääneenä hätävilkku päälle.
Huomasin sitten 5:n kytkeytyvän ja sain liruteltua auton liikkeelle. Ajoin sillä iltasella epävarmalla mielellä ensimmäiset neljäsataa kilomeriä. Sitten huomasin myös 3:n, 4:n ja 6:n ja R:n palautuneen ja jatkoin Kapellskäriin (saavuin klo 3 aamulla).
Muita liikkujia ei silloin Tukholman läpiajossa näkynyt. Lopulta myös 1 ja 2 palautui.
Ulkovivun niveliä ei ollut siis murtunut, vaan mennyt aluksi osittain pois paikoiltaan, mutta palautunut.
Kaikki sählinki oman varomattomuuteni ja kelvottomasti toteutetun maksupäätteen vuoksi.

Itse IAA-näyttelyssä esiintyi perinteisempien rinnalla kaikki kuviteltavissa olevat akku- hybridi- ja polttokennototeutukset.
Tietysti tosiasia on että yhtään polttokennokuormuria ei ole MYYTY eikä lähivuosina MYYDÄ, koska sellainen tarvitsisi ilmaiset ja pikaiset korjaukset ja varaosat koko tuotteen käyttöajaksi. Valmistajilta palaa miljardeittain rahaa, joka toki saadaan valtaosin valtiontukina.
Yritän lähiviikkoina kuvata täsmällisesti ja jäsennellysti tätä valtavaa muutosyritystä, jossa samalla valitettavasti kiinalaiset jyräävät polvilleen eurooppalaisia raskaiden ajoneuvojen valmistajia, erityisesti komponenttivalmistajia.
kuva 10.09. 21:28 Erkki Nuutio  
  Svinhufvudin juna saapui perille Helsinkiin 29.3.17 klo 10 aikoihin. Tervehtimään oli tullut täälläkin suuri kansanjoukko.
Pari tuntia myöhemmin saapui Pietarin junassa Alexander Kerenski, Venäjän väliaikaisen hallituksen oikeusministeri,
Juhliva kansanjoukko oli tullut häntäkin vastaan. Sitten Kerenski puhui ja puhui ja halusi antaa poskisuudelmia.
Ilmoitti odottavansa että aktivistitoiminta lopetettaisiin ja tarjosi amnestiaa jääkäreille, jos nämä luopuisivat "saksalaisista puuhistaan".

Kerenski saapui uudelleen Helsinkiin 13.4.17 ministerivaltiosihteerin salonkivaunussa ministerivaltiosihteeri Enckellin ja tämän henkikuriirien (Stolt ja Sinovjev) seurassa .
Lähtiessään takaisin Pietariin 16.4.17 tiesi Kerenski jo ratkaisua vaille jäävän erimielisyyden. Valtaosalle suomalaisista kelpasi ensialkuun vain täysi autonomia ja oikeastaan vasta täysi itsenäisyys. Sellaista Venäjä ei aikonut sallia. Mutta Lenin ei vastustanut kumpaakaan.

Toukokuun lopulla Kerenski saapui taas Helsinkiin, nyt sota- ja laivastoministerinä. Yhteisymmärrystä ei syntynyt ja lisäksi Itämeren laivasto Helsingin edustalla ja venäläiset maajoukot olivat hajoamassa anarkiaan.

Kerenski astui taas junasta Helsinkiin 25.1.18. Bolsevikit olivat jo kaataneet väliaikaisen hallituksen, jonka pääministeri hän oli ollut.
Wolter Stenbäck vei hänet piilopaikkaan. Piilopaikkaa vaihdettiin monesti punaisen Helsingin aikana. Huhujen levitessä saksalaisten tulosta, lähti hän salapuvussa Pietariin ja sieltä junalla Muurmanniin ja edelleen laivalla Britanniaan.
kuva 30.08. 11:03 Erkki Nuutio  
  Hämäläismuseoiden talkooväkien yhteistyön tuloksellisuutta !
kuva 30.08. 10:41 Erkki Nuutio  
  Taustalla on ylempi panssarivaunujen esittelykatos. Takaseinän suojakankaat on osin avattu. Rinteessä alempana on mm. alempi esittelykatos sekä moottori/vaihteistohalli. Museon päärakennus ja sisähalli sekä sodanjälkeisten panssarivaunujen sisähalli on näiden edustalla ja panssarintorjunta omassa paviljongissaan.
Yksityisiäkin toivotaan museon keräystilille, jotta rankkoihin sotiimme osallistunut korvaamaton panssarijuna pääsisi katoksen suojaan.
Kiitokset museolle ja sen talkoolaisille!

Jos saavutte autolla Helsingistäpäin (jos haluatte suoraan museoon, käännytte vasta Parolan liittymästä) ja joudatte, kääntykää moottoritieltä Hml:n jälkeen jo Tiiriön liittymästä vasemmalle lyhyen matkaa, oikealle Parolan suuntaan jonkin matkaa ja oikealle Parolannummentielle. Ennen vasemmalle avautuvaa Parolan kenttää on viitta vasemmalle Parolan Leijonan luokse.
Parisataa metriä panssarivaunujen kuopittamaa soratietä ja olette Parolan Leijonan aukiolla, jossa on pysäköintialue kentän reunassa.

Suomen Vanhan väen upseeristo rakennutti Parolan Leijonan ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Parolan_le​ijona ) muistoksi Aleksanteri II:n suorittamasta Suomen Vanhan väen ja Suomeen sijoitetun venäläisväen tarkastuksesta ammuntoineen.
Erityisesti patsaan kookas jalusta teksteineen on vaikuttava. Leijonakin on komea. Tavoite lienee ollut luoda yhteys vaakunaleijonaan. Kun leijonan tassu lepää pallon (maapallo?) päällä katoaa yhteys.
Aleksanteri II ja Venäjän sotaministeri Vannovski vierailivat patsaalla myöhemmin.
Ainakin Vannovski (joka vastusti Suomen omaa sotaväkeä) olisi varmaan mieluumin nähnyt jalustalla kaksoiskotkan.

Alueella on unohdettuna (kuvaavaa) myös Kansanvallan muistomerkki. Presidentti Kekkonen sen vihki vuonna 1963 kun Aleksanteri II , Parolan kenttäteltassa Senaattori Snellmanin kanssa keskusteltuaan päätätti Hämeenlinnassa Senaatin istuntoa johtaen suomenkielen virallisestamisesta ruotsinkielen rinnalle. Svekomaanien hillittömän vastahangan vuoksi täysi tasavertaisuus toteutui toki vasta vuonna 1902. Kiitos Bobrikoville tästä. Venäläistäjä osasi toimissaan iskeä svekomaanien omaan itsekkyyteen näiden syrjiessä suomenkielisiä.

Kun sivusto on rautatieaiheinen, todetaan lopuksi, että tuolloinen Aleksanteri II:n erikoisjuna, tai ainakin Snellmania kuljettanut myöhempi juna Helsingistä Hämeenlinnaan aloitti yöliikenteen maassamme. Parolaan jatkettiin hevosvaunuilla.
kuva 27.08. 10:06 Erkki Nuutio  
  Kunnioittavat kiitokset ennallistamistyöläisille. Runsaat sata vuotta pärjättiin kunnossapidolla, mutta lopulta kauttaaltaan korjaaminen oli edessä.
Kunnostustili kiittäisi varmaan yhä tukieuroistamme.
kuva 27.08. 09:54 Erkki Nuutio  
  Oliko Cottonilla sama kustantaja kuin Korkeajännityssarjalla? Muistan kun noin 10-vuotiaana pyöräilin ostamaan kustantajan pienestä konttorista (Hatanpään valtatie 11, tavaralinjaterminaalin nurkalla) vuosikirjoiksi koottuja Korkeajännityssarjoja.
kuva 27.08. 09:30 Erkki Nuutio  
  Loviisan kaupungin silloiselle johdolle kuuluu postuumisti purkamisvuoden valtakunnanmoukan arvonimi yhdessä sillan paikkaa esittäneen TVH:n (tai mikä olikaan taho 60-luvun alussa) ohella.
Loviisan kaupungintalossa oleviin asianomaisten potretteihin sopisi liittää kyltit täysinansaitusta valtakunnanmoukan arvosta.
kuva 27.08. 09:17 Erkki Nuutio  
  Juuri tällaisena muistan siisteinä pidetyt höyryveturit 60-luvun puoliväliin asti - ja eteenkinpäin jopa loppuun asti niillä varikoilla, joissa veturinpuhdistajista ei oltu luovuttu.
Höyryveturit eivät olleet pikimustiksi maalattuja (vrt. 1319, 995), jollaisia vierastan.
Pienoismalleissakin esimerkiksi kattilan ulkopeltien kuuluisi olla vaalean harmaita (matta tai korkeintaan puolikiiltävä) ja kastuneina tummempi - ei siis mustia.
Harmaa väri tuo kattilavarusteetkin esille. Musta ei sitä tee.

Edustava kuva!
Kuvasarja:
Pekan renkaan vaihto.
 
 20.08. 20:29 Erkki Nuutio  
  Joonas: Lämmitetyn ja navan päälle jäähtymällä kutistettavan renkaan paksuuden tulee olla riittävän suuri, jotta renkaaseen syntyy riittävän suuri sen kehän suuntainen vetojännitys ja voima. Tämä vetojännitys synnyttää puristuspaineen (-ja voiman) napaa vasten.

Puristuspaineen ansiosta liitospintaan syntyy kitkavoima, joka normaalitilanteessa estää renkaan luistamisen napaan nähden.
Kun rengas kuluu ohuemmaksi pienentyy puristuspaine ja siksi luistamisriski suurentuu.


Veturin pyöränrengas on jo ennen kulumistakin varsin ohut. Teollisuudessa lämmön avulla tehtävissä kutistusliitoksissa on rengasosa suhteellisesti huomattavasti paksumpi. Rautatiepyörien navan ja renkaan keskinäinen mittasovite ja mahdollisimman virheetön lieriömäisyys on siksi varsin kriittinen.
kuva 14.08. 09:09 Erkki Nuutio  
  Alustavissa rauhanneuvotteluissa 1919 ja Tarton rauhanneuvotteluissa 1920 olisi Suomen ollut syytä luopua Inosta.
Käyttää sitä vaihtorahana esimerkiksi Suomen miehittämän Repolan alueen saamiseksi.
Muun muassa Von der Goltz suositteli luopumista painavin sotilaallisin perustein.
Valtavin kustannuksin rakennettu Inon linnoitus palveli yksinomaan Petrogradin meripuolustusta.
Siitä luopuminen ei olisi heikentänyt Kannaksen puolustusta Venäjää vastaan. Niinpä Inon linnoitus sitten räjäytettiin.

Presidentti Ståhlberg kielsi luovutukset suuriruhtinaskunnan perinteisillä alueilla. Tarton rauhanneuvottelijat toimivat sen mukaisesti.

Pietari Suuren merilinnoitus Virossa, Ahvenanmaalla ja Suomessa oli suora seuraus Tsushimasta.
Museorautatieyhdistyksen nettikaupasta löytynee tiivis pieni kirja Pietari Suuren merlinnoituksen rautatie (AS Ilo Tallinn 1992, 96 s.)
Vastasin kirjan kääntämisestä suomenkielelle ja kustantamisesta.
kuva 12.08. 15:54 Erkki Nuutio  
  Rakennus valmistui vuonna 1893. Maalatun ulko-oven kautta kulki raide rakennuksen läpi.
Alunperin höyryvasaroita oli kaksi, mutta vuoteen 1911 mennessä neljä.
kuva 12.08. 12:51 Erkki Nuutio  
  Rakennus 8 konepajan aluekartassa (kuva 250) vuodelta 1911, pajan pohjapiirroskin esitetty (kuva 251) : SVR 1862-1912 II s 506/507.
On myös aluekartassa vuodelta 1896 (s.503 kuva 247, rakennus 49, mutta ei vielä vuoden 1881 aluekartassa (s. 501, kuva 245).
Se ei siten ole lääninarkkitehti Albert Edelfeltin piirtämä.
kuva 11.08. 17:44 Erkki Nuutio  
  Mikä mihinkin valtioon kuuluu on kestokysymys. Aleksanteri III kysyi kirjallisesti kenraaliluutnantti Casimir Ehrnroothilta, silloiselta ministerivaltiosihteeriltämme kuuluuko Venäjä Suomeen vai Suomi Venäjään. Aleksanteri III oli hermostunut senaattimme sinänsä aiheelliseen, mutta taitamattomassa jyrkkyydessään provosoivaan non possumus -politiikkaan.

Sama Ehrnrooth soti aikaisemmin ansiokkaasti Venäjän joukoissa mm. Turkin alaisuuteen kuuluneen Bulgarian vapautussodassa.
Bulgariasta tuli sodan seurauksena Venäjästä riippuvainen valtio. Aleksanteri II järjesti Casimirin sinne sotaministeriksi ja maan johtoon järjestämänsä ruhtinaan neuvonantajaksi.
Hänen toimiaan arvostettiin Bulgariassa ja siksi myöhemmin hänestä tehtiin Bulgarian ulko- ja pääministeri.
Maan valtiosääntökriisin aikana hän olikäytännössä maan diktaattori. Casimir oli konservatiivinen, mutta aikaansaava ja lahjomaton.
Hänen mittansa täyttyi Aleksanteri II:n tultua murhatuksi ja suurvenäläisen vehkeilyn voimistuessa Bulgariassa Aleksanteri III:n suojeluksessa.
kuva 11.08. 10:56 Erkki Nuutio  
  Eikö juuri tuollaisiin tallustajien ja pyöräilijöiden rautatie-tasoristeyksiin pitäisi laittaa 90-, 180- ja 90 asteisiin käännöksiin pakottavat suunnanmuuttamispuomit, jotka pysäyttävät varomaan lähestyviä ratikoita?
Tallustajapuomien kulkuleveys noin 1 metri ja pyöräilypuomien noin 1.2 m. Tarkoitus on että pyöräilijä joutuu nousemaan satulasta.
kuva 06.08. 09:50 Erkki Nuutio  
  Näen toki Artic-vaununkin. Mutta ennenkaikkea näen neliökilometreille levittyvän maa-alan, joka on peitetty betoni- ja asfalttipinnoilla ja betonitönöillä. Koko alueelta on sadekosteuden luonnollinen vähittäinen imeytyminen maaperään estetty ja muutettu hulevesitulviksi.
On estetty mikroilmaston tasautuminen sadekosteuden vähittäisen haihtumisen muodossa.
Tämä tuo mikroilmaston vaihteluun vahingollisia ääri-ilmiöitäre (kuten lämpösaarekkeita).
Betonitönöjen kipuilevat asukkaat tarvitsevat siksi ilmastointilaitteita kuluttamaan energiaa yhä enemmän.

Kun kosteuden luonnollinen imeytyminen ja vähittäinen haihtuminen estyy neliökilometrien laajuisella alueella, tarvitsee sadetilanteissa poistaa viemärien avulla kymmeniätuhansia kuutiometrejä hulevettä (alkuvuosina vielä toimivaan viemäriverkostoon), pumpata se kilometrien päässä olevaan puhdistamoon ja puhdistaa tämä vesi liikenneympäristöstä sitä lianneista epäpuhtauksista.
Tämän toiminnan lähes 24/7 kuluttama sähköenergia on luokkaa (noin 2000 kw x 7640 h) 15000 MWh pelkästään tässa Espoon kiinteistökeinottelijoiden ja vihreiden estottomimmin toteuttamassa hankkeessa.

Betonitönöjen kipuilevat asukkaat tietävät tarvitsevansa kahluusappaat (tai korkeavartiset muotikalossit korkokenkäisille) päästäkseen Artocin kyytiin sateen aina nostaessa 20...100 mm:n vesikerroksen jalkakäytäville.
kuva 05.08. 15:04 Erkki Nuutio  
  Mainittu tapettitehtailija Georg Rieksin huvila Siltasaarella : https://sukututkijanloppuvuosi.blogspot.​com/2021/10/tapettitehtailijan-perheen.h​tml
Linnunlaunun ympäristöselvityksen ( https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/ao​s_2015-5.pdf ) sivulla 14 on kaiketi vanhin (noin vuodelta 1860) kartta, joka näyttää asema-alueen vähät raiteet ja rakennukset, ja ulottuu Linnunlauluun asti.
Helsingin asema oli tällöin liki merenlahden rantaa.
Sörnäisiin vievän radan linjaus on lisätty ilmeisesti likimääräisenä tai jälkikäteen.
kuva 04.08. 14:12 Erkki Nuutio  
  Reino osaa vastata, mutta tässä kuvasa hän arvioi vuoden 1974 käytännön takarajaksi :
http://www.vaunut.org/kuva/125737?u=3399​&kv=1966&kv2=1985&paik=Tampere+asema
Hiilien vyörytyslaitos kaiketi häipyi tuossa vaiheessa. Perkiössä ei hiiliä koskaan jaettu.

Höyryveturisäilytys aseman varikkoraiteilla / Perkiön raiteilla vuoden 1968 vaiheilta lähtien varmaan liittyi lepohuone- ja asiointitarpeisiin muualta tulleille veturimiehille. Sivustolla lienee jossain tätäkin käsitelty.

Siirtymän vaiheita en tunne, koska osan noista vuosina touhusin Göteborgissa, Parolassa ja Helsingissä.
Reino osaa vastata tähänkin : http://www.vaunut.org/kuva/113895?u=3399​&kv=1966&kv2=1985&paik=Tampere+asema .
kuva 03.08. 09:33 Erkki Nuutio  
  Kuva on hyvä ja antaa samalla yleiskuvan Perkiön pohjoispäästä. Höyryjä on kääntyillyt tuolla kääntöpöydällä viimeistään vuodesta 1968:
http://vaunut.org/kuva/101641?u=3399&pai​k=Tampere&tag0=0%7CTr1%7C .
Silloin ehkä useinkin, koska varikko oli Perkiössä noin vuodesta 1966.
kuva 02.08. 11:11 Erkki Nuutio  
  Nokalla lukeva Sisu Diesel kertoo vain, että nokalla on diesel (kuten 30-luvulla Hercules, Buda tai muu ja 50-luvulla lähtien Leyland, Henschel, Hercules). Vastaavasti varhempien diesel-Vanajien nokalla saattoi olla Vanaja Diesel.

Linnavuoren dieseltuotteiden nimenvaihto Valmetista Sisu-Dieseliksi sensijaan tapahtui tj Tommilan toimenpitein tälle hyvinkin mieluisasti, kun Valmet-yhtymää tuhottaessa Linnavuorta kiellettiin käyttämästä Valmet-tuotemerkkiä.
Ylimielisyyttä silloinkin pursunnut Rautpohjan paperikoneväki omi Valmet -tuotenimen yksityisomaisnautintaansa.
Linnavuorelle Sisu-Diesel oli suuri voitto: Muille traktorivalmistajille oli etu myydä Sisu - moottoreita, siis ilman muistutusta Valmetiin, joka oli traktorivalmistajien aiempi hankala kilpailija.
Sisu moottorin tuotemerkkinä oli kultaa Euroopassa, sillä Linnavuoren lentomoottoriosaston luolassa viritetyt Sisun Cummins-moottorit napsivat kilpa-Sisuissa harmittavasti euroopanmestaruuksia kehnompien MB-, MAN- ja Volvo-kilpailijoidensa edessä.

Valmet-yhtymän tuhoamisen yhteydessä myös traktorimerkki muutettiin Valmetista Valtraksi. Valtra oli alunperin traktorikaivureihin ja vastaaviin tarkoitettu Valmet-traktorialusta. Niitä Lännen ja muut valmistajat täydensivät lopputuotteikseen. Toiminta oli kuitenkin hyytynyt näiden valmistajien kasvettua kokonaistuotteiden tekijöiksi ja markkinoijiksi, sekä kun samalla kun Tourula pyysi vanhentuneista alustakoneistaan ylimielisellä asenteella ylihintaa. Naulapään ja aiemman Valtra-vetäjä Rautjärven epäonnistumisia tämäkin.

Kuvassa olevaa, ehkä alkuaan lentoasema-autoa en tunne. Sen moottorikin lienee vaihdettu jossain vaiheessa.
Ulkonäkövaikutelma olisi kuitenkin K-26S, eli Kontio-sarjan auto, jossa Esaan viitaten oli huippuluotettava Leyland 0.350 (105 hv) tai Sisu AMI (noin 110 hv) tai myöhempi huippuluotettava Leyland 0.375 (115 hv). Ohjaamo kuten Esa mainitsi.

Moottori Leyland 0.680 (11.1 dm3, 152 hv) tarkoittaisi että kyseessä olisi ollut Jyry-Sisu. Olen epäileväinen.
kuva 01.08. 21:58 Erkki Nuutio  
  Kuva Sodankylän suurimman kylän rautatieasemasta tuli sattumakuvana. Siis silloin (60- ja 70-luvuilla) jolloin Sodankylän yhteisö paljolta hajosi kausityöttömyyden ja ankarien elinolosuhteiden väsyttämänä. Väki äänesti jaloillaan - siirtyi etelämpään Suomeen ja Ruotsiin, paljolta Göteborgiin (Volvo, SKF, Götaverken ja muut). Sota- ja sotakorvausajan menetysten jälkiseurauksia tämäkin.

Varsin miellyttävä kaupunki Göteborg onkin. Ostimme (esivanhempamme 1600-luvulla) sen takaisin maksamalla lunnasrahat Tanskalle (Älvsborgs lösen: https://sv.wikipedia.org/wiki/%C3%84lvsb​orgs_l%C3%B6sen ). Joten ihan täysvaltaisesti saivat mekastaa Slussenin sissien elämäntapatoverit tuon asemarakennuksen nurkilla.

Kunnes hauta tai sosiaaliapu (=lauttalippu Turkuun) vei tämän ryhmän - todella vähäisen murto-osan sinne tulleista suomalaisista.
Nettomenetykseksi Ruotsin hyväksi tuli noin 150 000 suomalaista, paljolta ahkerimpia ja sitkeimpiä pohjoisen poikia ja tyttöjä.
Ehkä joku heistä on kuvassa.
Itselleni oli osin sattuma, osin saamani hyvän kohtelun nollannut syrjintä suomalaisuuteni perusteella, etten sinne jäänyt .
kuva 01.08. 09:56 Erkki Nuutio  
  Arvokkaita muisteluksia 40- ja 50-luvuilta, jolloin noustiin sotien tuhoista ja ihmisillä oli ahkeruutta ja itseluottamusta - osin koska vähät tavarat joita ostettiin olivat omassa maassa tehtyjä.
60-luvulla elintaso parantui ja paikallisyhteisö paljolti ja melko nopeasti purkautui. Mentiin työn perässä kaupunkeihin, moni Ruotsiinkin.
Ehkä joku Uddevallaankin.
   >>