3560-163153 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

kuva 23.01. 09:48 Erkki Nuutio  
  Hyvä täydennys! Hieman pyöristäen samalla täsmentyy väliaikaisen säännöllsen yhdysliikenteen käynnistymisajankohta (17.12.1921).
Sitä ennen, vuonna 1921 tehdyn rajasillan väliaikaisen korjauksen jälkeen oli joitain yksittäisiä, osapuolten edustajien ja vastaavien junia.
Vakituinen matkustaja- ja tavarayhdysliikenne uudistetun sopimuksen puitteissa alkoi 1.12.1925 ja päättyi 29.11.1939 (ilman irtisanomista).
kuva 22.01. 09:39 Erkki Nuutio  
  Edustavia kuvia hienosti entisöidystä nätistä asemasta (ja rautatiemuseosta). Katettu laituri taidettiin tehdä Nikolai II:n kylpylävierailuja silmälläpitäen. Ei palautunut mieleeni missä lähteessä asiasta kerrotaan
kuva 21.01. 20:18 Erkki Nuutio  
  Esan kommenteista:

Bolsuilla oli sisällissodan jälkeen kehno alkuasetelma, mutta sähläsivät itse perusteellisesti sen lisäksi.
Tuli Kronstadtin kapina 1921. Tuhansia kapinamatruuseja pakeni jään yli Terijoelle - ne jotka olivat välttyneet hengenmenolta taisteluissa mm. punasuomalaisten joukko-osastoa vastaan. Lenin totesi että koko neuvostomaa kaatuu yleiseen kapinaan jos menoa ei kiireesti muuteta.
Siitä johtui NEP, jonka myötä talous alkoikin nopeasti elpyä.
Lenin sitten kurjistui ja kuoli kuppaan. Kun talous oli ehtinyt parantua, iskivät kiihkomieliset bolsujohtajat takaisin ja lopettivat NEPin.
Aloiteltiin maatalouden bolsevisointia. Oletettujen toisinajattelijoiden terrorisoinnista tehtiin järjestelmällisempää.
Kaganovitsh oli bolsujohtajista vihatuin, Staliniakin vihatumpi. Täysin häikäilemätön, karkea ja armoton stalinistiroisto.
kuva 21.01. 10:03 Erkki Nuutio  
  Täydennän tietoja Kansalliskirjaston nettilehtiin kuuluvan, viikottain ilmestyvän Vapaa Karjala sanomalehden uutisilla 9.-12.1925 ja tiedoilla:

1/ Ainakin suurin piirtein kuvan mukaisessa tilassa oli yksiraiteiseksi muuttunut silta kun yhdysliikenne alkoi vuonna 1921 tilapäisen sopimuksen mukaisesti. Henkilöliikennettä Moskovaan hoidettiin ehkä vuodesta 1921 lähtien yhdellä edestakaisella makuuvaunulla kolme kertaa viikossa. Matkustajia kumpaankin suuntaan oli vähän (3-25, ja näistäkin epäilemättä joku Tsekasta keskusteluja kuuntelemassa).
Edestakainen postivaunu ja postinvaihto Rajajoella tapahtui sopimuksen pohjalta viimeistään vuonna 1924 (VK 28.10.25 s.2).
2/ Matkustaja- ja tavarayhdysliikennesopimus valtiollisesti tehtiin siten, että sen oli tarkoitus toteutua 12.10.25 (VK 11.9.25 s.3).
12.10.25 kuitenkin todettiin, että Venäjä ei ollut tehnyt tarvittavia toimia tavarayhdysliikenteen suhteen, eikä tavaravaunuja voitu siksi Venäjälle lähettää. Edestakainen matkustajaliikenne Moskovaan (kaksi VR:n makuuvaunua (VK 11.9.25) kolmasti viikossa saattoi jatkua vuoden 1921 sopimuksen puitteissa.
3/ Valtioiden lisäneuvotteluja käytiin edellä mainitun vuoden 1925 sopimuksen toteuttamiseksi myös tavaravaunujen osalta (VK 18.9., 25.9. ja 2.10.25) Niiden perusteella sopimuksenmukainen matkustaja- ja tavarayhdysliikenne päätettiin aloittaa 1.12.1925 (VK 23.10.25).
Tavaraliikenne maiden vlillä oli vilkastunut, mutta matkustaliikenne ei (kts. esim. VK 23.10.25 ja 27.11.25).
4/ Lokakuun rautatielle ehdotettiin neuvottelukokouksen pitämistä 30.11.25 Rajajoen sillan kunnostamisesta (VK 20.11.1925).
5/ Rajalla käytyjä neuvotteluja sillan kunnostuksen toteuttamisesta 12.1925 VR:n toimesta käytiin ensin viikolla 30 ja sitten raja-asiamiesten läsnä ollessa 3.12.25 (VK 4.12.25). Vielä tässäkin neuvottelussa ei voitu Venäjän estäessä sopia Valkeasaaren puolella olevan, VR:n käytössä kunnostuksen aikana käytettävän maa-alueen vartioinnista, mutta asia tuli kohta sovituksi ( https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1337951?page=1 ).

Kunnostustyön aikana 12.1925 oli VR:n käytössä siten aluetta pituussuuntaan 50 m. sillasta Valkeasaareen päin, pohjoiseen päin 15 m ja etelään päin 40 m.
Kun ajankohta on nyt haarukassa, mahtaisiko löytyä valokuvia ja muutakin?
kuva 19.01. 20:54 Erkki Nuutio  
  Näinhän osittain on, mutta osittain ei ole. Nimittäin Tampereen raitioverkon haltijan perustavoite ei ole ollut haluttavuuden ja käyttäjämäärien kasvu. Hallitsevaa on ollut paljolti kiinteistökeinottelu mainitsemiesi kannatettavien tavoitteiden kustannuksella.

Räikeästi tämä tapahtui, vieläpä kymmenien miljoonien vero- ja tukieurot haaskaten Lielahden rautatieaseman tapauksessa.
Lielahti oli ainoa mahdollisuus keskustan ohella vaihtoihin raide- ja raitioverkon välillä. Esimerkiksi junalla Nokialta tullut ja esimerkiksi Lentävänniemeen jatkava olisi voinut siirtyä Lielahdessa tälle verkolle.
Keinotteluallianssi on ikuisesti estänyt tämän! Se on tuominnut tämän kulkemaan ensin junalla kaupungin keskikohtaan ja palaamaan raitiolla Lentävänniemeen. Asia tulee vielä hölmömmäksi jos/kun raitioverkko pidentyy esimerkiksi Ylöjärvelle.

On siis pelleilty estottomasti (valmis silta purettu ja uusi tehty noin 200 m idempää ja raitiota tekosyynä käyttäen täytetty Näsijärveä tekosaarta, eli keinottelua varten). Kerrostaloja "saareen" tulee aikaisintaan vuosikymmenten päästä - kalliiksi tuleville tonteille.

Kun julkista liikennettä varten yhteiskunnalta saatuja miljoonatukia on tässäkin tapauksessa mennyt kiinteistökeinottelun hyväksi, ei pidä yllättyä kritiikistä - etenkin kun sitä tulee kunnallisverorahojansakin keinottelijoiden vuoksi näin menettäneiltä kuntalaisilta.
Tuskin muuallakaan maassamme asuvat tykkäävät touhusta.
kuva 18.01. 17:05 Erkki Nuutio  
  Kuva on viimeistään vuonna 1925 koska tänä vuonna VR rakensi paikalle uuden yksiraiteisen sillan (vrt. https://vaunut.org/kuva/178669 ).
Sitä ennen kuvan esittämän vuonna 1919 räjäytetyn kaksiraiteisen sillan pohjoisraiteen vaurioitunut keskijänne oli poistettu.
kuva 18.01. 16:17 Erkki Nuutio  
  Tarkennus: Venäläiset räjäyttivät Rajajoen kolmiaukkoisen ja kaksiraiteisen levysillan 4.6.1919. Sillan itäpuolinen maatuki särkyi kokonaan. Sillä levänneet pohjois- ja eteläraiteen lyhyet jänteet putosivat rikkoutuneelta maatuelta jokeen. Itärannan siltapilarikin vaurioitui ja sillä levännyt pohjoisraiteen keskijänteen itäpää putosi tältä pilarilta, mutta jäi länsipäästään länsirannan siltapilarin varaan.
Silta korjattiin tilapäisesti eteläraiteen osalta vuonna 1921 ja tämä raide avattiin rajoitetulle yhdysliikenteelle.

VR rakensi sillan uudelleen yksiraiteisena vuonna 1925, mutta Venäjän Lokakuun rautatiet suoritti puolet kustannuksista (osittain VR 1912/37 II s.289, 292).
Silta oli raidettaan leveämpi ja raiteen molemmin puolin oli laudoitettu kävelytie. Tässä vaiheessa silta oli yhä satunnaisille autoille ainoa mahdollinen kulkuväylä Rajajoen yli. Kuva on siten ajalta ennen vuotta 1925, luultavasti siis vuodelta 1924.

Asioiden käsittelyn nopeuttamiseksi palasi syksyllä 1939 kaksi Paasikiven seurueen neuvottelijaa (muistaakseni Nykopp ja Paasonen) Moskovasta autolla Suomeen Rajajoen rautatiesillan kautta, eli silloinkaan ei ollut muita siltoja käytettävissä Rajajoen ylitykseen.
kuva 18.01. 12:05 Erkki Nuutio  
  Arvaukseni tätäkin koskien on 1924.
kuva 18.01. 12:03 Erkki Nuutio  
  Pidän ilmeisenä vuosilukuna 1924. Vuoteen 1929 mennessä neuvostonäkymä on siistiytynyt merkittävästi. Raja-alueen inkeriläisasukkaat häädettiin muualle. Tarkempia vuosilukuja näille tapahtumille täytyy kaivaa lähteistä.
Riemukaari tuli kai 1929 vaiheilla.
Selvimmin 20-luvun alkupuoleen viittaa uusimaton silta (uusittiin ilmeisesti 1925/26 vaiheilla). Kuvassa näkyy laudoista tehty kävelypolku, jota pitkin neuvostomaasta poistumisluvan saaneet kävelivät Suomeen silloin kun neuvostojunalla ei vielä päässyt (-1921) tai sellaista ei kulkenut Rajajoen asemalle asti (-1925?). Kiskojen välissä olevilla irtolankuilla helpotettiin satunnaisten henkilöautojen kulkua sillan yli (muita autoille mahdollisia siltoja Rajajoen ylitse ei ollut).
kuva 14.01. 21:22 Erkki Nuutio  
  Sektorimaalaukset on tehtii suoraan levypyöriin. Koristekaspseleita ei kuorma-autoissa käytetty.
Kuvassa Kontio-Sisu LV-132 . V viittaa Vanaja-teliin. 2 viittaa nostotelisyyteen (6x2). Tällaisia tehtiin Karjaalla välillä 1970 - 1979.
Merkintään kuuluu vielä SVT (Leyland 0.401, 165 hv -1971) tai CVT (Leyland 0.410, 170 hv, 1971 -). T viittaa ahtimeen.
Kontioita seurasivat Karhut (EIT, Valmet 611 CSB, 197 hv) vuodesta 1977 noin vuoteen 1980.
Ulospäin Karhuista erottuu mm. galvanoitu parannettu askelmisto ohjaamoon, vaikka ei Kontioidenkaan askelmistoa voinut moittia.

Kontio-suunnitteluryhmän vetäjä noin vuodesta 1955 oli teknikko Toivo Kivistö (Topi, Sisulla 1946-1977).
Kontio oli monessa suhteessa kilpailevia Volvon ja Scania-(Vabisin) keskiraskaita nokka-autoja parempi ja nykyaikaisempi, mutta sitä rasittivat osin pysyvästikin moottoriongelmat: nykyaikaisen ja taloudellisen Leyland 0.400-moottorin lapsentaudit (lähinnä 1962-64) ja varomattomasti käyttöön otettu lähes susimoottori Cummins V8 (1966-1968). Myös Karhun Valmet 611 -moottorien alkuvaiheessa oli jonkin verran ongelmia.
kuva 14.01. 10:44 Erkki Nuutio  
  Berliner Omnibusse -kirjasen (alba, 1975, 96 s.) kuvan ja tekstin mukaan kyseessä on tyyppi SD73/74, jotka oli kahtena prototyyppinä IAA-näyttelyssä (silloin vielä Frankfurtissa) vuonna 1973. Se oli kaksikerroksinenä VöV-Standard-Eindeck-Omnibusista.
mainitussa näyttelyssä, mutta pääkiinnostukseni oli alustakomponenteissa ja kuorma-autoissa.
Valmistajaa ei manita, mutta kuvasta näkyy MAN. Kuvan haaleuden vuoksi mahdollinen Buessing MAN:n alapuolella ei erotu.
kuva 13.01. 16:47 Erkki Nuutio  
  Täydennystä tietopohjaan valtaradasta antaa Matti Haro myös Resiinassa (5/87 s. 34-36). Kirjoituksesta selviää suunittelun ajoitus ja johtohenkilöt. Suunnittelu jatkui vuodelle 1943, siitä varmaan kartan otsikon vuosiluku. Kartta tosiaan lienee vuodelta 1939.
Asian selittänee se, että Valtaradan suunnittelupäälliköksi nimitettiin avuonna 1943 Dr.Ing. Guenther Wiens, joka sai suunnitteluun avukseen 76 kiskoliikenteen asiantuntijaa.

Siemensin rahoittama Wiensin väitöstutkimus oli juuri vuodelta 1939. Karttapohjan karkeasti hahmottelemat ratalinjat lienevät peräisin Wiensin väitöskirjasta. Väitös on valmistunut sopivasti kun Molotov ja Ribbentrop allekirjoittivat Neuvostoliiton ja Saksan taloudellis-poliittisen liittosopimuksen ja näiden sosialistimaiden välinen ystävyys oli sydämellisin.

Petrin viittaama tutkimus SA:n toimista on selkeä ja tasapainoinen.
Tulee samalla muistaa, että Suomi osallistui Heinrichsin ja muutaman muun yliupseerin johdolla ennakkokaavailuihin saksalaisten kanssa muutamien kuukausien päästä MAHDOLLISESTI alkaviin sotatoimiin. Oletetuissa sotatoimissa mm. Suomi puolustautuu jos NL hyökkää sen kimppuun.
Varman ilmoituksen Saksalta sen täysimittaisesta hyökkäyksestä Neuvostoliittoon koko Mustanmeren ja Suomenlahden välisellä alueella saimme kaksi viikkoa ennen toteutunutta hyökkäystä. Koko asia oli tietysti äärimmäisen salainen ja epävarmakin ennen tätä vahvistusta.

On siten selvää, ettei Suomi (SA) ei voinut sisäpolittisistakaan syistä johtuen tehdä varsinaista sotatoimien suunnittelua ennen sodan alkamista NL:n hyökkäyksillä 25.6.1941. Se ja tottumattomuus hyökkääviin sotatoimiin selittää täysin hapuilun hyökkäysvaiheen lopulla.
Myös Mannerheimin johtamistapa ja muut asiat, kuten se ettei Suomi ollut menossa tuhoamaan Neuvostoliittoa maan päältä selittävät.


Saksan rautatiesotaa idässä kuvaa Resiina 1/2001 s.10-17.
kuva 13.01. 09:23 Erkki Nuutio  
  Matti Haron Menolippu uuteen Eurooppaan - Päättäjiä ja päättömiä jatkosodan vuosina (2004, 190 s.) käsittelee otsikkonsa mukaisesti tätäkin asiaa. Ihan hyödyllistä olisi saareensa käpertyneiden nykysuomalaisten tutustua silloiseen Suomeen ja Eurooppaan, vieläpä harrastusalaamme painottaen.

Huomionarvoista on, että kartassa ei Leningradia ole pistetty maan tasalle Fuehrerin määräyksen edellyttämällä tavalla. Jopa käytetään nimenä Leningradia Hitlerin käyttämän Petersburgin sijasta. Voisiko selityksenä olla erillisrauha-ajatus, jolla oli laajasti kannatusta natsien ylimmissä portaissa. Tunnetusti Hitler tyrmäsi aina erillisrauhan?
kuva 11.01. 15:50 Erkki Nuutio  
  Transit oli tuolloin Kölnin Transit FK 1000-1250 (1954-1965) ja pelkästään pakettiauton kokoluokkaa. Volvon Snabbe (F82) oli kuorma-auto, ja kuvassa näkyvä ohjaamon takaosan muoto, liuku-ikkunat ja etupyörien paikka ja koko ovat tarkoin Snabbea vastaavia.
kuva 11.01. 14:02 Erkki Nuutio  
  Hienoa! E1400 / A1 osuu. Kolmiakselinen tenderi jne.
kuva 11.01. 13:53 Erkki Nuutio  
  Maaliskuussa 1962 kävin Töölön ratapihan näyttelyssä luokkatoverini (ei luokkataistelutermi), Tampereen Amurin seisakkeen rata-ja nostopuomivartijan pojan Mauri Mattsonin kanssa. Silloin oli runsaslumista. Kuva lienee huhtikuulta.
Automaailmaa edustavat Glas Isar Kombi K600/700 noin vuodelta 1960 ja Volvon suorastaan alkeellinen jakelukuorma-auto Snabbe (F82).
kuva 11.01. 13:26 Erkki Nuutio  
  Kuvan epäselvyys vaikeuttaa johtopäätösten tekoa. Juna edempänä lienee korjausjuna.
Kyllä törmäysveturin takana etuviistossa voi olla se vastaan tullut veturi. Sen tenderin kylki taitaa loistaa näkyvillä.

Maaskola : Epäilykseni Maaskolaa VASTAAN johtui korkeasta ratapenkereestä oikealla puolella. Toisaalta Maaskolan ratapiha tehtiin melko soiselle pohjalle lapiotyönä noin 40 vuotta ennen tämän kuvan ottamista. Jos raide olisi se jota arvelin, olisi sivusuuntainen etäisyys viereiseen raiteeseen nähden niin suuri, että kuvan mukainen rinne olisi kai mahdollinen.

Mitä tulee tenderiin, se ON 3-akselinen (ei teli-neliakselinen). Jo tämä sulkee pois veturisarjat A, B4, C ja K6. Kovasti poikkeava ulkonäkö sulkee pois B1 , B2, E1 ja H10 -veturisarjat. Kattilan kuvut sulkevat pois B3, B4 ja F1 -veturisarjat.
Mikään venäläisvetureista Höyryveturit Valtionrautateillä -kirjasta ei siis kelpaa. Johtopäätös: VR:n oma veturi on kyseessä.

Tenderi : Ero jonka tunnistan kuvan tenderissä on sen takaosan matalamman alueen "liika" pituus sopiakseen K3:n tenderiksi ( https://vaunut.org/kuva/159008?tag0=0%7CK3%7C . Jos tämä on määräävä tekijä, se sulkee samalla pois kaikki muutkin VR:n tenderit.
Kattila : Kattila on kaatunut vasemmalle koneistoon nähden. Vertailu ehjän veturin koneiston ja kattilan keskinäisestä korkeussijainnista johtaa siksi harhaan. Kattilan järjestely (ensin piippu, sitten isompi sylinterimäinen kupu, sitten pienempi kupu) viittaa mittasuhteiltaan K3/Tv1 -veturiin.

Odotan uteliaana perusteltuja parempia ehdotuksia !

Ratapölkkykasat : Ainoa mahdollisuus on, että pölkyt (käytössä olleita) on nostettu pois ratatyön yhteydessä ja lastattu onnettomuusjunan (avo)vaunuun, ja että ne ovat laonneet radan penkereelle törmäyksen vuoksi.
Onnettomuusmaisema : Kuvan epäselvyys vaikeuttaa ratkaisuun päätymistä. Olisiko muuten haitallisesta AI:stä apua kuvan terävöittäjänä?
kuva 11.01. 00:51 Erkki Nuutio  
  Mielestäni ei ole venäläisaveturi. Näille ominainen suojakaide kattilan sivulta puuttuu. Tenderi on kolmiakselinen ja muutenkin ulkonäöltään suomalainen. Kattilan ulkonäkö (mittasuhteet, kuvut, piippu) ovat kuten K3/Tv1 -veturissa.
Akselienkin puolesta K3/TV1 (1-4-0) kelpaisi. Vaalea kohta vetoakselien edessä ei kuitenkaan silloin voi olla sylinteri vaan jotain muuta, koska K3/Tv1:n sylinterissä on luistin aiheuttama ulkonema.
Ehdotan siten veturisarjaksi K3/Tv1.

Missä sitten ollaan? Taustalla näkyy ylempänä kulkeva ratalinja ja sen ristikkosilta, jonka alitse onnettomuuskohdan raide vaikuttaa kulkevan. Tällainen ratajärjestely ei ole monilukuinen Suomessa. Ehdotan onnettomuusraiteeksi Viipurista itään kulkevaa pohjoisinta raidetta Maaskolan veturitallien vaiheilla. Siellä lähestyvä raide siltoineen voisi tulla Tammisuolta (Viipurin karttakirja 1939 ja https://vaunut.org/kuva/166669?paik=Maaskola ). Ratapihakaavio päättyy valitettavasti itäosaltaan kesken.
Muita ehdotuksia?

Mistä ihmeestä ratapölkkykasa on kertynyt, vai onko se purkautunut vaunusta?

Tätä kirjoittaessani ja korjaillessani pidensi saastaisen kelvoton W11 kirjoitusaikaa kolminkertaisesti. Tämä on tyypillistä tämän surkean tekeleen aiheuttamalle riesalle.. Yhtä saastaisen kelvottoman Lenovo-mikroni nivelet rikkova näppäimistö herätti muutama kuukausi sitten oikeaan käteeni sormien nivelreuman.
Selkärangattomia mikrokauppiaita ei nykyään saada oikeuden eteen. Minä, KELA ja PIRHA ovat kärsijöitä mainituista paskatuotteista.
kuva 10.01. 13:48 Erkki Nuutio  
  Lähin vaunu on matkalla Hangon rintamalle: liitumerkintä Hki- Hanko , H:fors - Hangö.
Itse Hankoon pääsivät vasta vuoden lopussa, kun neukut olivat poistuneet laivoilla Leningradiin.
kuva 10.01. 13:20 Erkki Nuutio  
  Kalkki-Petterin peruja: https://kaivostutkijat.blogaaja.fi/forbyn-kalkkikaivos/
kuva 10.01. 13:11 Erkki Nuutio  
  Tämä toimi asemana oletettavasti vuoteen 1943, jolloin uusi asemarakennus valmistui.
Taustalla näkyvä puhelinlinja jatkuu kaiketi Salmiin (eli 31 km eteenpäin, rata Uuksusta Salmiin valmistui vasta jatkosodan aikana).
Vuoden 1938 kaukopuhelinverkkoon kuului maanpäällinen linja Sortavala - Salmi, josta oli epäilemättä haaralinja Pitkärannan tehtaille.
Katso kaukopuhelinverkko v. 1938 -kartta (s. 305 Moisala - Rahko - Turpeinen, toim. Eino Jutikkala Puhelin ja puhelinlaitokset Suomessa 1877-1977, Ouhelinlaitosten liitto ry, 1977).
kuva 10.01. 12:43 Erkki Nuutio  
  Näemmä saimme junallisen öljyäkin ilmaiseksi uusilta neuvostoystäviltämme - ei siis pelkästään vetureita ja aseita.
Kuva näyttäisi otetun läheltä VR:n asemaa vuodelta 1930. Se oli kai jo poltettu ja korvaava valmistui vuonna 1943.
Laatokan lahden takana näkyy kaiketi Pitkärannan sellutehdas. Yräs keskeinen peruste neukkuhyökkäykseen maahamme 1939/40 oli Suomen sellutehtaiden (Enso, Pitkäranta) ryöstäminen. Näiden tuotteita tarvittiin neuvostoammusten räjäytysaineisiin.
kuva 10.01. 12:19 Erkki Nuutio  
  Oviaukon alapuolella näyttää olevan ylösnousemista helpottava askelma.
kuva 09.01. 15:03 Erkki Nuutio  
  Antin kommenttiin viitaten syömähampaat Nokialle tulivat luovilta ja kyvykkäiltä ihmisiltä, eli Televalta (esim. DX200 ja kännyköiden kehitys) ja Salora-Hollmingilta (kännyköiden kehitys). Nokiaa olivat kumisaappaat, renkaat, vessapaperi ja pankki (PYP).
Kumisaappaatkin tulivat paljolti Kumiteollisuus Oy:n oston kautta.
Muistan Nokian Silk -vessapaperin, joka ei ollut mitään pehmopaperia. Se oli rautakoukkuun ripustettu lehtinippu.
Ei tiennyt kumpaa puolta lehdistä sopi käyttää, kun kumpikin puoli oli kehno tarkoitukseensa.
kuva 08.01. 18:23 Erkki Nuutio  
  Tämä on myös puhelinyhteyksiä käytännön tasolla valottava kuva!
Sitä aihepiiriä käsittelee ainakin Moisala - Rahko - Turpeinen Puhelin ja puhelinlaitokset Suomessa 1877-1977 , toimittanut Eino Jutikkala (Puhelinlaitosten liitto ry (1977, 496 s.).
Piirros kaukoverkosta 1926 (s. 302) ja kaukopuhelinverkosta 1955 (s. 306) valaisevat kaukoverkon tilannetta.

Edellisessä linjat Helsingistä pohjoissuuntaan kulkivat Hämeenlinnaan Riihimäen (ja Järvenpään) kautta - mitenkä muuten kuin ratapenkan laitaa seuraten. Hämeenlinnasta ne jatkuivat mm. Tampereelle varmaankin edelleen ainakin osaksi ratapenkan laitaa seuraten, ja koska Parkanon rataa ei vielä ollut, melko suoraan pohjoiseen omaa reittiään.¨

Jälkimmäisessä on paksuin viiva piirretty Tampereelle samankaltaisesti.
Eli on mahdollista, että oheisessa vuoden 1950 valokuvassa nämä suurimmalla käytöllä olleet kaukopuhelinlinjat Riihimäen kautta Tampereelle ja edelleen pohjoiseen kulkivat Järvenpään kohdalla vielä yksinomaan ratapenkereen sivua pikin.
Esimerkiksi nämä linjat radan vasemmalla puolella. 1955:n suttuisesti piirretyssä kartassa on pienempiä haarautumia, ilmeisesti yksi Järvenpäänkin kohdalla.

Kaukopuhelut olivat erikseen tilattavia pitkään ja vielä 1970-luvulla monile liian kallista ylellisyyttä.
kuva 04.01. 09:54 Erkki Nuutio  
  Hieno tunnelmakuva : Joulun 2025 juhlakuva Keski- ja Etelä-Suomen kannalta !
(= tilastoijat olivat Aatto- ja Joulupäivänä repineet tukkaansa - oliko kyse valkeasta vai mustasta joulusta)
3.1.26 oli jo selkeämmin valkea joulu - ja pakkasiakin.
kuva 02.01. 09:18 Erkki Nuutio  
  Tämä ei ehkä ollut kivikukko, vaan varasto ja kaiketi räjähtäviä aineita varten. En tosin ole havainnut asiasta dokumenttimainintaa.
Rakennus oli järeä, mutta ehkä oli tarkoitus suunnata räjähdyspaine ylöspäin. Paikka toki olisi järkevä poikkeusolojen tarpeita varten.
Rakennus raiteensa kanssa näkyy vuoden 1948 ratapihakaaviossa https://vaunut.org/kuva/42985?kv=1930&kv2=1985&paik=Tampere+asema .
Kaiketi se on piirretty myös VR 1912/37 II sivun 312 perään liitettyyn kaavioon.
Kuvausaikana lastausraide on toisarvoisessa käytössä.
kuva 01.01. 20:46 Erkki Nuutio  
  Löytyi vastaus Jarnon tärkeään kysymykseen. Se löytyi kahdesta Nils G. Björklundun kirjoittamasta kirjasta:
1/ Kakkosmies - Metalliteollisuutemme vaiheita henkilökohtaisesti koettuna (Otava, 1983, 248 s) ja
2/ VALMET - Asetehtaiden muuntuminen kansainväliseksi suuryhtiöksi (Gummerus, 1990, 355 s.)

Kirjoittaja oli Valmet Oy:n apulaispääjohtaja, jonka jo pääjohtaja (1954-58) Gustaf Wrede oli tarkoittaanut tulevaksi pääjohtajaksi pääjohtaja (1958-1964) Aarne Härkösen siirtyessä eläkkeelle. Mutta UKK oli päättänyt politisoida Valmetin ja valitutti pääjohtajaksi Olavi J. Mattilan.
Björklund siirtyi sitten ensin Tampellaan, jossa hänen keskeinen ansionsa oli mm. Tamrockin irrottaminen vajoavasta yhtiöstä.
Vain siksi Tamrock on yhä olemassa ja kehittyy, tosin Sandvikin yksikkönä.

Björklund kirjoittaa (VALMET s. 133 lukeista ja trukeista) : ..."Alusta lähtien tuoteryhmän konstruktiivinen vastuu annettiin Matti Terholle. Hän oli tullut teknikkona Valtion Lentokonetehtaan palvelukseen vuonna 1936 ja siirtyi samana vuonna uuteen tehtaaseen Tampereelle. Insinööritutkinnon hän suoritti oman työn ohessa 1949. Matti Terho oli niitä miehiä, joilla on synnynnäinen konstruktöörin kyky. " ...
Eläkkeelle tämä jäi vuoden 1976 lopulla.
Uskaltaa todeta, että Terhon johdolla ja aluksi toimestakin kehitettiin Valmet lukit ja haarukkatrukit (sekä pyöräkuormaajat ja puominosturikin, joka toki oli Austin Westernin läheskopio) 1950-1975 välisenä aikana.
Itselleni tuttuja menestyksekkäitä haarukkatrukkeja oli nostokyvyiltänsä 1, 1.5, 2, 7 ja 13 tonnisina. Mallisto laajeni edelleen.
kuva 01.01. 10:16 Erkki Nuutio  
  Laiturit puhdistettiin lumesta ensisijaisesti lumilapioilla ja lumentyöntimillä. Oli vielä asemamiehiä ja muitakin.
Vähitellen 60-luvusta alkaen oli isommilla asemilla yleensä jo traktori ja siinä etukuomain.
Laituritraktorit ja haarukkatrukit olivat sopimattomia lumitöihin - pienihalkaisijaiset vetävät pyörät ja renkaissa kova paine.
Kuvan ketjut vetopyörissä olivat talvella tarpeen, jotta vetävät pyörät eivät heti luistelisi ja jäädyttäisi painumakohtaa alleen, ja jottei koko vehje luistelisi noustaessa laiturille ja luistaisi laiturilta kiskoille.
kuva 31.12.2025 22:22 Erkki Nuutio  
  Kun en tämän Valmet VB 10 HP 1400 laituritraktorin (syntymävuosi kaiketi 1966...1968) erinomaista kunnostusta edellä kiitellyt, kiitän nyt!
Itsekin olin tekopaikassa Lentokonetehtaan (Härmälä, ei siis Kuorevesi) Siirtokoneosastolla harjoittelijana 1965-1966 ja sen korjaamolla kesän 1968. En voi kehua olleeni yksi tekijöistä (asentaja Kirjonen kai oli pätevin heistä), mutta epäpätevänä koekäyttäjänä olin jonkin aikaa, ja ajelin siksi näitä 1...13 tonnin haarukkatrukkien ohella.

Jarnon erittäin perusteltuun toteamukseen vastaan, että erityistä muotoilijaa ei siirtokoneille ollut missään vaiheessa. Muoto syntyi muun ohella suunnittelijan piirustuslaudalla.
Mutta kuka tai ketkä olivat vientimarkkinoillakin menestyneiden Valmet -siirtokoneiden suunnittelijoina?
En tiennyt silloin, koska näitä asioita ei kuuluteltu harjoittelijalle.

1979-1985 olin tuotekehityksen päällikkötyössä Traktoriryhmän Metsäkonetehtaalla, mutta silloin kulki pihan poikki yli kymmenen metriä korkea näkymätön aita. Se esti kanssakäymisen Siirtokoneryhmän tuotekehityksen kanssa. Nerokas teollisuusjohtaja, ministeri Olavi J Mattila oli aidan suunnitellut Valmetin tuotesynergioiden edistämiseksi. Tässä hän onnistui yhtä mainiosti kuin esimerkiksi laivakaupoissaan.
Erillään olemisesta olimme toki hyötyjä - saimme taistolaisten lakkoiluhulinat pois ja laatuasiat kuntoon määrätietoisella työllä.

Koska en siis tiedä tämän/näiden ansioituneiden suunnittelijoiden nimiä, etsin tietoa värikuvakirjasta Liitoa-Kiitoa-Siirtoa - Tampereen lentokonetehdas 1936-2012 (371 s.). Näin ohuesta kirjasta en etsimiäni nimiä löytänyt, enkä suunnittelijoiden nimiä paljon muitakaan.
Tämä kertoo monen muunkin suomalaisyrityksen TODELLISISTA arvoista, ja selittää osaltaan maamme talouden 20-vuotista ja yhä jatkuvaa vajoamista.
Kirja toki esittelee lapsuusajoiltani tutun insinööri Pekka Heikkilän, jonka ansiosta Valmet-siirtokonetehdas kasvoi merkittäväksi kansainväliseksi toimijaksi. Kunnes mm. KTM sekoili tuhoisasti ja vihdoin Taxell lahjoitti työpaikat ja muunkin Kalmarille Ruotsiin.
Tampereen kaupunki sai puolestaan himoitsemansa tehdastontin kiinteistökeinottelujaan varten. Kaikki Suomelle arvokas siis tuhottiin.

VB 10:nkin suunnittelijasta (ja muotoilijasta) voin vain epävarmana nimenä arvailla Matti Terhon. Ehkä joku paikalla ollut voi kertoa enemmän. Naurettavaahan tämä on : pallon muotoilija tunnetaan ja kulttyyriväki tätä palvoo, mutta palloa vaativampien asioiden suunnittelijoita (konstruktöörejä) ei !

Minkälainen työn henkistä kulttuuria kunnioittavan kirjan tulisi ollavärikuvakirjojen sijaan ?
Kelvollinen esikuva on esimerkiksi Helge Nygrénin (maineikas nyrkkeilymies) Sisu Suomen ja maailman maanteillä (392 s., 1981).
kuva 31.12.2025 19:57 Erkki Nuutio  
  Martti Viluksela, Rautatierakennusosaston johtaja 1936-1957 (Valtionrautatiet 1937-1962, s. 846)
kuva 30.12.2025 12:35 Erkki Nuutio  
  Löytyisikö jostain sellainen pienehkö suorakaiteen muotoinen Valmet -kyltti nokalle?
kuva 30.12.2025 09:30 Erkki Nuutio  
  Varjelkoon esivalta meitä tuollaisesta digivarkaiden uudesta näppärästä apukeinosta tyhjentää sähköautonne akut !
Talvellahan siitä seuraisi akkujen tuhoutuminen.
kuva 30.12.2025 09:22 Erkki Nuutio  
  Siis aseman neuvostonimi oli/on Golikova. SA-kuvassa asemalla on jännä kyrillinen asemakilpi. Kertoiko se että tarjoilua on, alkaen vodkasta ja muista virvoitusjuomista.
Oliko Golikovan suunnalla joku maineikas ja neuvostokansan suosima Gulag-sanatorio, kun rautatieasema oli siisti ja hyvässä maalissa?
kuva 30.12.2025 09:03 Erkki Nuutio  
  Junahan liikkuu miltei vuoristomaisemassa! No, toki peltoa on pääosin ja surkea suo Jokioista lähestyttäessä.
kuva 29.12.2025 21:43 Erkki Nuutio  
  Viitaten Sakari Kestisen kahteen kommenttiin, ylöskirjaan muistutuksen tamperelaisille sekä Porin ja Parkanon radan sekä myös Oriveden ja Toijalan radanvarsien rautatie-lähiliikenteen puoltajille - siis OMASTA MIELESTÄÄN puoltajille.

Todellisuudessa tuitte umpisokeasti sitä Lentävänniemi -linjausta, jonka ns. Rautatieallianssin muodostaneet kiinteistökeinottelijat ja valtuuston allianssipuolueiden sokeat edustajat Teille ja vaikuttajaryhmillenne kymmenisen vuotta sitten tarjosivat.
TIETÄEN että Teillä ei ole sitä kriittisyyttä eikä ymmärrystä, jota esimerkiksi Sakari Kestinen osoitti kommenteillaan (yllä) jo vuonna 2005.

Lielahden asema on pääaseman lisäksi AINOA ja samalla ihanteellinen paikka, jossa tamperelaiset ja mainittujen radanvarsien matkustajat olisivat voineet siirtyä raitiolinjastolle (tai eri radanvarren lähijunaan) - ja päinvastoin. AINOA AINOA AINOA.
Se olisi ollut lapsellisen helppo ja nopea toteuttaa. Siten olisi säästynyt useita kymmeniä miljoonia euroja tamperelaisia verorahoja ja raideliikenteen valtiontukien käyttö Raitiotieallianssin edistämää kiinteistökeinottelua varten olisi jäänyt tekemättä.

Vastuullinen raitiotie Santalahden raitiopysäkiltä Lielahden raitiopysäkille olisi noussut loivasti muuhun hyötytarkoitukseen kelpaamatonta joutomaata pitkin. Lielahden raitiopysäkiltä se olisi kulkenut valtatien yli olemassa ollutta siltaa pitkin ja eteenpäin, järjellisesti toimien Lielahden liikekeskuksen kautta Lentävänniemeen.

Rautatieallianssi - suruton verorahojemme ympäriinsä viskoja ei toiminut näin - Teidänkin valtuutuksellanne. Se kalliisti rikkoi ja hävitti olemassa olleen, sellaisenaan hyvän järeän ratasillan ja teki kalliisti uuden ratasillan puolisen kilometriä ennen purkamaansa ratasiltaa.
Ja tämä yksinomaan siksi, että se pääsi yksinomaan kiinteistökeinottelua varten tekemään kymmeniä miljoonia maksaneen tekosaaren!
Tekosaari pysyy tyhjänä vuosikymmeniksi - tarvetta tuolle kustannusten rasittamalle ja ikuisesti huonomaineiselle saarensurkimukselle ei ole. Saaresta on iloa vain kaupunkia laskuttaville nollakuidun nostajille.

Olen yrittänyt opastaa kriittisyyteen, kuten Sakari Kestinen vuonna 2005 - sitä keinottelutouhua vastaan, jota on Tampereen Rautatieallianssi on toiminnassaann osoittanut.
Koen että opastus ei ole mennyt häävisti perille.
Tuetko toimivia lähiliikenneyhteyksiä junilla, raitiovaunuilla ja busseilla ihan aidosti ?
Silloin et saa todellisuudessa olla keinottelun tukijalka, kuten lukemattoman monet ovat olleet ja kai ovat tästä eteenkinpäin !

Lielahden asema (Rahtimiehenkatu, Tampere) - keinottelkijoiden vuoksi menetetty mahdollisuus, perustiedot: katso Wiki.
kuva 29.12.2025 12:15 Erkki Nuutio  
  Ylläkuvatun lastauslaiturin kohdalla ollut pistoraide oli se Lasitehtaan raide. Nykyisin Suomen Lasimuseona oleva rakennus oli Riihimäen Lasi Oy:n Ala-tehdas. Sen pitkähkön raiteen penkere kulki nykyisen kadun reuna-alueella .
RLR:stä on paljonkin hyvää aineistoa, kuten edesmenneen Mry-jäsenemme Martti Virtasen Lännen pikajuna RLR 1907-1954 (RM, 1997, 144 s.).
Myös Bergström, Einola, Kilpiön Kapeat kiskot on antoisa.
Kuvasarja:
Skagit River Railway – ainutlaatuinen rautatieyhtiö jylhän vuoriston keskellä
 
 29.12.2025 10:01 Erkki Nuutio  
  Kiinnostava, kuten myös esimerkiksi Pikes Peak -video ! Kai noille vuoristoisille seuduillekin on sittemmin tieverkosto tehty, jota pitkin tämä metsien ja vuorien väki nykyään kulkee asioillaan.
kuva 29.12.2025 09:45 Erkki Nuutio  
  Katos onneksi on, muuten täystuho olisi toteutunut jo vuosia sitten.
Masentavampaa ja enemmän luotaan työntävää ei voi kuvitella kuin ruosteinen ja maalaukseltaan virttynyt veturi ja maaleiltaan virttynyt lahonnut junanvaunu. Töhryt ja lasien rikkomiset vielä kruunaisivat paikkakunnan "kulttuuriväen" (itseään sellaisena pitävät sekä palkkahenkilöt) aikaansaannoksen - joka häpäisee paikkakuntannan oleellista historiaa.

RLR:n juna on niin pieni ja sievä, että se vaikeuksitta sopisi arvoiselleen paikalle julkisen sisätilan kruunuksi - tietysti vähintään ulkonaisesti asiantuntevasti kunnostettuna.
Siellä se olisi paikkakunnan kiinnostavimpia nähtävyyksia ja myöskin koululapsille oiva havainnollistus alueellisista juurista.

Riihimäen kaupunki ja sen valtuusto : Korjatkaa häpeäpilkku ja sijoittakaa sen arvokkaan julkisen sisätilan kruunuksi !
kuva 27.12.2025 11:30 Erkki Nuutio  
  Kuljitko myös moniraiteisella pystysuuntaisella radalla kuvan Fernsehturn Beliiniin - yhä (?) Saksan korkeimpaan rakennukseen.
DDR:n pääkaupungin ylpeys, jota wessit eivät kiiruusti purkaneet, päinvastoin kuin Palast der Republikin ?
Maisemapaikka jonka maisemat ovat monipuoliset.
kuva 25.12.2025 20:19 Erkki Nuutio  
  Mielestäni emme työntäneet Neukkulaan heikkolaatuista tavaraa, vaan epämuodikasta ja sen kaltaista vakiotavaraa.
Monen suomalaisvalmistajan johdossa oli kyynistä porukkaa, joka hiukan halveksi neukkukuluttajia ja oli asenteeltaan lyhytnäköistä. Kauppasopimuksiin perustuneet tilaukset saatiin Moskovassa tapahtuneiden ylipitkien ryyppäjäisten lopputuloksina.
Neukkukuluttajat osallistuivat näihin ryyppäjäisiin vain neukkuedustajien sisäkalujen välityksellä. Ei totisesti neuvoteltu muodikkuudesta.
kuva 25.12.2025 20:02 Erkki Nuutio  
  Erinomaista John! Minunkin alkuoletukseni oli G7/H1,2 -tyyppinen tenderi (erillisakseli ja sen perässä 2-akselinen teli).
Itse veturi ei kuitenkaan ole amerikkalainen. Niin en nähnyt muuta mahdollisuutta kuin H6 ja sen 3-akselinen telitön tenderi.
Nyt kun tenderin yläreunan muoto vaikuttaa G7 / H1,2 -kaltaiselta, puoltaisin erikoisuutta : H6 jossa G7 / H1,2 :n tenderi.
Ehkä "hybriditoteutuksista (kaiketi harvinaisia) löytyy vahvistavia tietoja.
kuva 25.12.2025 16:59 Erkki Nuutio  
  Edellä on oikeaksi katsottuja arvioita. Lisäisin selkää hajottavaksi oheistekijäksi staattisern istumatyön lisääntyneen osuuden ja ehkä istuinten ja näiden joustoelimien putteellisuudet mm.60-luvun vetureissa.
(yli 35-vuotta kokemusta välilevyongelmista).
Asiaan liittyen suosittelen istuimen istumaosan ja selkänojan välisen kulman säätämistä 115 asteeksi (vähintään 110 asteeksi) auton ajajanpenkkiä koskien. Sopinee myös vetureihin.
95...105 on liian vähän alaselän nivelten/välilevyjen kannalta - kuormittaa liiaksi alaselän lihaksia, ja näiden väsähtäessä liian pitkästä istumisesta (+ilman taukovoimistyeluja) nivelväli avautuu taaksepäin ja pyrkii pullauttamaan välilevyä ulos (mikä johtaa hermopuristukseen).
kuva 25.12.2025 16:29 Erkki Nuutio  
  Vaativuutta tämän veturin tunnistelussa. Jenkkiveturit (kuten G7, H1/2) sulkisin pois mm kattilan kupujen perusteella.
Tenderi on 3-akselinen (liian pitkä 2-akseliseksi). Näyttäisi olevan mäntäluisti, eikä vanhoissa veturisarjoissa yleinen tasoluisti.
Ohjaamo on suomalainen / eurooppalainen.
Nämä asiat viittaavat H6 -vetureihin, joiden valmistusvuodet ovat 1909-1911.
H6 liene ainoa mahdollisuus, mikäli kannatetaan mäntäluistillisia sylintereitä.
Tällaisia oli mm. Kuopion varikon käytössä ennen sisäistä kahinaamme.
Siis vahvistuvanutta kannatusta H6:lle ja todennäköinen ajankohta 1911-1917.
kuva 21.12.2025 11:54 Erkki Nuutio  
  Tämän hyvin laajan sanomaketjun puolivälissä on laaja tarina St. Pancras - Kings Crossista :
https://rogerfarnworth.com/category/railways-and-tramways-blog/magazines/the-railway-magazine/
kuva 19.12.2025 13:40 Erkki Nuutio  
  Rainer on oikeassa. Petrol merkitsi bensiiniä (pahakaikuinen sana briteille) ja merkitsee sitä nykyäänkin.
Nimityksenä sitä taidetaan nykyään käyttää vähän harvemmin.
Käsittääkseni britit eivät ainakaan teollisesti muuttaneet kiivihiiltä nestemäiseksi polttoaineeksi, eivät ainakaan bensiiniksi.
Miksi olisivat, kun pilkkahintaista bensiiniä tuli heidän alistamiensa maiden (kuten Irakit ja muut) lahjomalla hankituista lähteistä.
Tarvittaessa jenkit olisivat tuoneet vielä lisää, kuten toivat Neuvostoliittoon tämän jouduttua 1939/40 mannerheimiläisten petomaisen hyökkäyksen kohteeksi. Lisäksi muuntoteoriat pyörivät vielä osin saksalaistiedemiesten kemiallisissa valveunissa.
En ole kylläkään öljynjalostuksen enkä ylipäätään kemiankaan asiantuntija.

Miksi muuttaa, ihanaa oli kivihiili kotiin ja kuljetuksiin ! : https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=16650.0 .
Hiilten kuljetuskin hauskoissa pikku vaunuissaan on ollut britti-pienoisrautateiden suosituin asia.
kuva 18.12.2025 20:57 Erkki Nuutio  
  Tässä laajempi kuvaus näistä Westinghousen vuoden 1912 petroolimoottorivaunuista, jonkakaltaisia SVR tilasi vuonna 1914 koritettaviksi Pasilan konepajassa: https://railwaymatters.wordpress.com/2020/03/09/petrol-electric-railcars/
kuva 18.12.2025 09:15 Erkki Nuutio  
  Muistutukseksi tämän ylösnousemuksesta, kiitos Panssarikillan ponnistusten (ja MRY:nkin mukanaolon) :
https://vaunut.org/kuva/170847?kv=2024&paik=Parola
3/PsvP:n 1971-72 puolesta ja jo pysyvään rauhaan siirtyneen PanssariRUK:n ensimmäisen kurssin johtaja, kapteeni Veijalaisen muistoksi.
kuva 18.12.2025 08:59 Erkki Nuutio  
  Hyvä kuva ja samalla oiva todiste järjen vähäisestä käytöstä (siis järkeä ei saatu synnyinlahjaksi tai sitä vähääkään ei kestä käyttää).
Vihreää kierrättämistä (=osaamattomuutta, avuttomuutta) on mm. se, että nuo gummirenkaatkin viedään teräksien ja muun seassa terästehtaan valokaariuuniin. Päästökaasuja tulee niin pirusti, että suodattimetkaan eivät sitä ahmi.
kuva 17.12.2025 10:26 Erkki Nuutio  
  Ensimmäiset moottorivaunut SVR tilasi jo vuonna 1914 Britanniasta.
Katso esimerkiksi Hangon Lehti 29.7.1914 ( https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/883537?page=2 ).
Viitettäni Westinghousen vastaavien moottorivaunujen nettiaineistoon en heti löytänyt.
Alkanut suuri sota (jossa valmistajat siirtyivät sotatuotantoon) ja omat tapahtumamme johtivat tilauksen peruuntumisen
kuva 17.12.2025 10:03 Erkki Nuutio  
  Kiva kuva. Taitaisi pulmia syntyä jos pienoisrautatielle haluaisi saada tällaiset tunnelmanäkymät!
Kun ne pienoisveturin piippuun tarjottavat savulaiteyritelmätkään eivät lainkaan vakuuta.

Tarkkaan noudattaen palovarotoimia todetkaa joskus palavan kynttilän valtava vaikutus kuppiinne kaadettavan kahvin/teen höyryämiseen (kynttilän ei tarvitse olla edes samassa huoneessa).
Vaikutus on seuraus siitä, että palava kynttilä levittää melko puhtaaseen huoneilmaanne suuren määrän pienhiukkasia.
Nämä hiukkaset toimivat tiivistymisytiminä, joihin ilman kosteus tiivistyy ja muodostaa näkyviä höyrypilviä.

Kynttilä toimii vastaavasti kuin aikanaan ns. Lontoon sumun (smog) pienhiukkaset, tai rakkaiden höyryveturiemme piiput.
Pienhiukkasista monet ovat tarpeellisia (kuten hyvin pienet, esimerkiksi puiden synnyttämät). Muista on enemmän tai vähemmän haittaa.
Kuitenkin niidenkin ansiosta ilmaston ääri-ilmiöiden esiintyminen oli ennen harvinaisempia kuin nykyisen puhtaamman ilmamme myötä (vaikka tietämättömät toisin väittävät).
Esimerkiksi smogin yhteydessä ei kehity myrskyihin ja vastaaviin johtavia ääritilanteita, koska ilman saastasumu tulee liiaksi kertymättä alas jatkuvana happo-tihkusateena.
   >>