2081-84495 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

   >>

Kuvasarja:
Lontoo 12.-14.6.2023
 
 21.04. 12:12 Erkki Nuutio  
  Ikävää että UK on nyt taavallaan viisumimaa, vaikkakin menettely on kevyt. Parantuiko rajamenettelyn sujuvuus sen ansiosta?
kuva 17.04. 20:53 Erkki Nuutio  
  Hyvin muistan edellisen, puusillan. Nyt poistuva silta on vuodelta 1983. Ennen Erkkilän puusiltaa oli vain tasoristeys Kyttälänkadun jatkeella.
Elinkaaret lyhentyvät. Se lisää kustannuksia, jotka me lopulta maksamme. Parhaillaan puretaan vuonna 2000 peruskorjattua Raholan viihtyisää neljän 6-kerroksisen kerrostalon aluetta, jotta saadaan täyteen tupaten korkeampaa tilalle.
Asumiskustannusten väistämättömästä kasvusta ei piitata (tai se on kai tavoitekin - halvat ja viihtyisät asumisalueet pitää eliminoida).
kuva 17.04. 20:32 Erkki Nuutio  
  Olisiko pysäkki sijainnut alunperin tasan tasoristeyksen kohdalla. Tuskin vuonna 1940 oli voimia laiturin kohtaa levittää ja lankuttaa. Tasoristeyksestä etelään oli heti jyrkkä penger / kaivanto, jotka Johnkin muistanee - luultavasti kiivettyään läheiselle kallioleikkaukselle.
kuva 17.04. 20:09 Erkki Nuutio  
  Antille:
Pehr G:n sikamainen narsistinen toiminta mm. johtajatovereitaan kohtaan oli laajasti silloisten ruotsalaisten tuntemaa ja inhoamaa.
Tulee lisäksi ottaa huomioon Pehr G:n aiheuttama taloudellinen vahinko Ruotsille, vahinko ruotsalaisten kansallistunnolle, menetys Ruotsin kansankapitalismille (pienomistajien Volvo-osakkeet) sekä henkinen menetys ruotsalaiselle kansankodille.
Volvo-yhtymän hajoamisen aikoihin jopa minulle lähetettiin tukikehotuksia kapinalipun nostaneilta ruotsalaistahoilta.
Pehr G:stä toimista on julkaistu rankkoja kirjoja, kuten Exit Pehr G. Sen olen jo karsinut/hävittänyt kirjahyllystäni.
Pehr G:llä oli varmasti hyviä Trump-geenejä.

Jan Hökerbergin kirja perustuu laajasti Volvon johto- ja keskiportaan osallisten arvioihin, jotka ovat avoimia ja mielestäni tasapainoisia.
Itse henkilö Pehr G:n arviointi kirjassa ei ole liian laaja tai kärjekäs.

Jan Hökerbergin vastaava toinen kirja, Spelet om Saab ansaitsee yhtäläisen kiitoksen. Pahimmillaan yhtä hullua ja perikatoon johtanutta touhua kuvaa sekin.
Sankari monessa Saab -taistossa oli Saab-Valmetin silloinen tj. Juhani Linnoinen. Tämä puolusti Uudenkaupungin asiallisia tarpeita jämäkästi, tukenaan Wallenbergin ja Kekkosen Ugin tehtaan perustamisvaiheessa tekemä vahva osakassopimus.
Valmetin väestä mm. tästä perustamisvaiheen sopimuksesta voinee eniten kiittää eversti Tuloiselaa.

Valtion muurarieliitti sysäsi sittemmin jo eläkkeelle siirtyneen Juhani Linnoisen tyystin syrjään, koska Sisu-Yhtymän hallituksessa ollessaan tämä taistellen pelasti mm. yhtymään silloin kuuluneet Valmet -traktorit ja -dieselmoottorit joutumasta keinottelijayritykselle (ei Agco) ja lopetettavaksi. Riidasta Sisu-yhtymän hallituksen puheenjohtajaa, juomanlaskija Ekströmiä (ex Hartwall) vastaan tuli kova ja julkinen. Kosto pätevimpiin suomalaisjohtajiin katsottavaa Linnoista vastaan oli nopea ja peruuttamaton.

Olen jo menettänyt lainaamani Spelet om Saab -kirjan. Spelet om Volvo -kirjaan olen toistuvasti tukeutunut, enkä siksi voi sitä lainata.
Toivon että yrittäisit hankintaa netin ruotsalaisista antikvariaateista.
kuva 17.04. 11:46 Erkki Nuutio  
  Ehkä sallitaan omia Volvo-muistojani ja -mielipiteitäni:
AB Volvon perustajalla, vähän körttiläisellä Assar Gabrielssonilla oli jyrkkä periaate, ei nepotismia. Sukulaisia ei oteta johtotehtäviin.
Seuraajakseen Gabrielsson valitutti onistuneesti vuosikaudet Volvo Flygmotoria johtaneen Gunnar Engellaun. Tämän aikana Volvon henkilöautojenkin kehittelyssä säilyi järki ja tuotanto kasvoi valtavasti - mm. Torslandan tehdas (jossa 1969 hitsailin Amazoneja, myös viimeisiä kartanosellaisia) ja satelliittitehtaita ympäri Ruotsin.
Jo Gabrielssonin aikana oli Amazon (ja ns. Pyhimysvolvo), mutta 142, 144 ja 164 tulivat Engellaun aikana.

Nordkulan rakennuksessa vanhalla Volvolla työskentelin Engellaun suoraan alaisuuteensa perustamassa Central Forskning & Utveckling -yksikössä vuonna 1970 (Pyhimysvolvot tehtiin silloin vaatimattomassa vastapäisessä hallissa),
Yhtymän sikarikerros ja Engellau itse oli pari kerrosta ylempänä. Ahkerasti käyttämäni yhtymän kirjasto oli työpöytääni kerrosta alempana.
Olin turvallisuustutkimuksen (tunnetun Nils Bohlinin) huoneessa, vaikka en ollutkaan tämän asian kanssa tekemisissä.,

Volvo syntyi Gabrielssonin (sekä rahat ja tilat antaneen SKF:n) ansiosta, mutta valtava kasvu oli ennen kaikkea Engellaun tekemisiä.
Mutta! Engellau teki eläköityessään vuonna 1971 karmean erehdyksen, sortui nepotismiin - valitutti jatkajakseen vävypoika Pehr G. Gyllenhammarin. Kuten sukunimikin paljastaa, reittä pitkin kiipeillyt (kiipinyt) Pehr G. oli narsistina vähintään Euroopan huipputasoa.
Hän tuli syypääksi toistuviin, yhtymälle vaarallisiin virheisiin. Näistä Renault-touhu lähes tuhosi yhtymän ja sittemmin hajotti sen.
Henkilöautojen kehittelyä Pehr G. vahingoitti vakavasti. Palautuminen toteutui lähinnä vasta 850-malliston myötä.
Gyllenhammar ei pääsyt vakavasti haittaamaan Volvon raskasajoneuvojen toimintoja ja laajentumista.

Narsistin tarinan ja narsismin seuraamuksia valottaa erinomainen analyysi Jan Hökerbergin Spelet om Volvo (2000, 350 s.).
Engellausta en tiedä päteviä kirjoja, mutta alkuvuosikymmeniä kuvaa Bertil Hälleby: Så föddes en svensk bilindustri - Volvos historia fram till PV444 (1990, 104 s.). Kyseessä on Gabrielssonin työtoverin loistava analyysi. Kiinnostava on myös Sven G. Andrén: Volvo på Gabrielssons tid - En storindustri skapas (2005, 150 s.).
kuva 16.04. 11:03 Erkki Nuutio  
  Kiitos jälleen Petrille. Saimme vakuutuksen, että päästökaupan tulot kertyvät hyväksemme ja Eduskunta päättää näidenkin tulojen käytöstä. Kaasutelkaamme siis ilahtuneina, koska omilla päästömaksuillamme rahoitamme sotea ja muuta hyvää. Pidämme siis maatamme pystyssä.
Tuskin monikaan ajattelee salaliittoteorioita kaikessa, vaan paremminkin ihmettelee leimaamista jota asioista kysellessään saa heti kokea.

Ilmastotoimia runnetusti perustellaan meidänkin maassamme ilmaston ääri-ilmiöiden yleistymisen ja voimistumisen kurissapitämisellä. Tämähän on vihreiden ja myötäilijöden keskeinen väite ja pelottelukeino. Se puree tehokkaimmin nuoriin (näiden mielenterveyttäkin uhaten).

Vihdoin eilisissä tv-uutisissa kansainvälisesti tunnustettu ilmastotuntija Petteri Taalas myönsi väitteen virheellisyyden.
Hän päinvastoin totesi ääri-ilmiöiden lisääntymisen olevan seuraamus ilman puhdistumisesta.
Itse olen asiaa selvitellyt sitä väittäneille, ja voinut (voin yhä) vakuuttavasti asian demonstroida jo yli kymmenen vuotta sitten.
Mukavaa että Petterikin on nyt yhtynyt samaan johtopäätökseen.
Tv-uutisissa hän ehkä asiasta kertoi varoittaakseen ylivihreitä käyttämästä tätä virheellistä väitettä pelottelutarkoituksissaan
kuva 15.04. 20:38 Erkki Nuutio  
  Selkeä vastaus Petriltä.
Totean kuitenkin viitatun Energiaviraston tiedotteen vaikenevan tyystin päästökauppatulojen suuruuksista ja ETENKIN siitä, mihin tarkoituksiin tätä tuloa on käytetty ja tullaan käyttämään, sekä minkä (suomalais?) tahon tekemillä päätöksillä.
Olen samaan vaikenemiseen törmännyt tiedotteissa ja muutenkin johdonmukaisesti.

Siksi vakaasti epäilen että tulot eivät ainakaan pääosin jää Suomeen, eivätkä siis kata menojamme.
Ovatko kerätyt / kerättävät päästömaksut siten ainakin merkittävältä osin persnettoa (lisäköyhtymistä) maallemme?
kuva 15.04. 15:09 Erkki Nuutio  
  Ehkä joku osaa kertoa minne liikennepolttoaineiden päästökaupan maksut EU:lle kerätään EU-maiden (kuten Suomi) toimesta, ja mikä EU-taho päättää saatujen maksujen poisjakamisesta poliittisesti kannatettaviin, siis viher- ja vastaaviin tarkoituksiin?

Pidetäänkö poisjaettujen rahojen saajatahot ja -maat ikuisesti salattuina, vai saavatko EU-maat EU:lta uskottavia selvityksiä näistä?
Tuskin sentään EU:n tilintarkastajat valvovat takaisinmaksujen käyttöä nimenomaan ilmoitettuihin tarkoituksiinsa?
Kansalaisille ei kaiketi näitä tietoja missään anneta, koska kansalaisten käsityskyky ei tietenkään ole riittävä.
kuva 10.04. 10:12 Erkki Nuutio  
  Niinpä onkin. Ratateknisen toimiston piirustus sen hyvin näyttää. Kirjassa Sami Suodenjoki: Rudolf Winter - Tehdaskaupungin liikevoima ja hänen perintönsä (2012, 160 s.) on piirroskuva ilmeisesti ajalta ennen väritehtaan uuden tehdasrakennuksen (1928) syntyä. Siihen on piirretty mainittua kapearaiteistoa väritehtaan vanhemman tehdasrakennuksen alueelle (s.40).
Tampereen Tapettitehdas Oy perustettiin Winterin veljesten ja eräiden muiden toimesta v. 1892 ja se muutti Tammelantorin laidalta Epilään vuonna 1909. Samalle isolle tontille muutti Viinikanojan varrelta väritehdas D.Winter & Co.
kuva 09.04. 09:32 Erkki Nuutio  
  Etkä mitään alle 45 000 euron (paitsi ehkä vauraammista maista uitettuina).
kuva 06.04. 19:05 Erkki Nuutio  
  Henkilöautot ovat (ainakin niiden olisi syytä olla) käyttäjiensä kulku- ja kuljetustarpeiden edellyttämiä tarve-esineitä.
Maamme elää vuodesta toiseen kroonisesti yli varojensa. Jotkut luulevat että näin voidaan jatkaa ja useimmat vähät välittävät.

On silti uskomatonta miten ylivihreiksi hurahtaneet vaativat kansaa romuttaen hävittämään 99% kelvolliset, vain muutamien vuosien ikäiset polttomoottoriautonsa - sekä ostamaan tilalle vähintään kaksi kertaa kalliimpia sähköautoja.
Jokaisesta tällaisesta ostoksesta valuuttavarantomme kärsii noin 40.000 euroa - siis sadastatuhannesta tällaisesta ostoksesta valuuttavantomme supistuu noin 4 miljardia euroa. Siis VUODESSA, ainakin lähimmän kymmenen vuoden aikana!

Niin taitavia sellun ja paperin viejiä ei Suomessa ole, jolla valuuttavarannon vuotuinen 4 miljardin haaskaus tulisi kuitatuksi edes puolisksi!

Raskaiden ajoneuvojen lähitulevien EU-säädösten päättäjät ovat hurahtaneita, ikävä kyllä.
En murehdi kohteita, joissa akuilla, tarvittaessa välilatauksin voidaan kohtuullisesti hoitaa kuljetustehtävät.
Osa kuorma- ja linja-autojen kuljetustehtävistä on tällaisia.

Ongelma sensijaan on erityisesti tavaroiden kaukokuljetukset. Niitä tehdään valtavassa laajuudessa tehokkaasti kuorma-autoyhdistelmillä.
Jos pyrittäessä nettopäästöttömyyteen vaaditaan, kuten hurahtaneet säätelijät vaativat, että se on tehtävä paineistetulla vedyllä, täytyy vety puristaa 700 bar paineiseksi ja kuljettaa se lukuisissa järkyttävän hintaisissa (vuosittain NDT-tutkittavissa) 700 bar pöntöissä auton mukana. Kun ajonaikainen kulutus alentaa paineen noin 300 bar suuruiseksi, täytyy huoltoasemalla tehdä uudelleenpumppaus 700 bar paineeseen.
Huoltoasema ei ole mikään Suomessa totuttu, koska 700+ bar painetasoon pystyvä pumppulaitos maksaa luokkaa 10 miljoonaa euroa ja sitä pyörittävä sähkömoottori vaatii suoran kytkennän valtakunnanverkkoon.

En jatka aikasyistä näiden tosiasioiden esilletuomista. Totean vain, että kuvatuilta ongelmilta vältyttäisiin (nettopäästöttömyydestä siis tinkimättä), jos puristetun kaasu- tai nestemäisen vedyn sijasta käytetään nestemäistä e-metanolia (tai e-dieselöljyä).
Se on muuten samaa e-vetyä, mutta on nesteytetty sijoittamalla molekyyleihin ilmasta erotettu hiiliatomi. Moottori palauttaa toimiessaan hiiliatomin takaisin ilmakehään. Jokseenkin muutoksettomat polttoainesäiliöt ja -varusteet kelpaavat metanolille kuin dieselpolttoainetta käytettäessä. Sama koskee huoltoasemien laitteita. Polttoainetäydennysten välikään ei muutu (vedyn yhteydessä se on puolittunut).

Ongelma toki on, että e-metanoli on vielä (mm. estettyjen jalostamoinvestointien vuoksi) noin kolme kertaa kallimpaa kuin esimerkiksi kivihiiltä käyttäen jalostettu metanoli (lopputulos on identtinen). Tunnistaminen kumpi on kyseessä voitaisiin toteuttaa väriaineella (kuten nykyään polttoöljylle) tai aukottomalla logistisella seurannalla (on käytössä jossain laajuudessa Hollannissa)
Viherhurahtaneet eivät halua uskoa näihin menetelmiin, Niiden myötä e-polttoaineet kuitenkin nopeasti halventuisivat lähelle perinteisten hintoja mm. tehokkaiden uusien jalostamoiden ansiosta.
Siksipä pattitilanne vallitsee kun EU-säätelijät ainakin vielä toimivat kuten Elokapina - istuvat keskellä ajorataa ja estävät nettopäästöttömyyden järkevän toteuttamisen.
Hulluimmat vieläpä yhä kuvittelevat tuloksiin päästävän raskaassa tieliikenteessä polttokennoja käyttäen !!!
kuva 03.04. 12:39 Erkki Nuutio  
  Viinikka-Nekalan raiteisto ei tainnut tästä enää paljonkaan laajentua: https://vaunut.org/kuva/42989?paik=Tampere&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio
kuva 03.04. 09:20 Erkki Nuutio  
  Ajalta ennen radan tulovaihteen purkamista: https://vaunut.org/kuva/96756?u=3399&kv=1960&kv2=1970&paik=Tampere+Viinikka
Havaitsitte varmaan mainitsemani tiedon 1.4.25 aprilliluonteisuuden.
kuva 02.04. 20:48 Erkki Nuutio  
  Esimerkiksi tätä kautta pika- ja tavarajunat olisivat poikkeustilanteissa palanneet pääradalle / tulleet siltä, jos suunnitelma 1910-luvulta olisi toteutettu. Reitti olisi ollut Järvensivu, Iidesjärven itäpään kohdilta peltojen poikki Nekalaan ja kuvan ylikulkusillan (lienee 50-luvun alussa valmistunut?) kautta Viinikan ratapihalle ja sieltä Perkiön ratapihan kautta pääradalle. Aikanaan peltomaata (Hatanpään vainioita).

Tällaisen suunnitelman synnytti ilmeisesti saksalaisinsinööri Gleimin ja SVR:n pitkään Järvensivulle tuputtama Tampereen tavararatapiha. Eihän se olisi voinut olla umpiperä, vaan se olisi vaatinut purkautumisreitin Vuohenojan kohdilta Nekalan kautta pääradalle.
Gleimin suunnitelmat hylättiin vasta 1920-luvun lopulla kaupungin vaatimuksesta.
Vasta 1930 -luvun loppupuolella alettiin suunnitella Viinikan ratapihaa ja vasta 50-luvun alussa valmistui Järvensivu-Viinikka -yhdysraide.

Tuoreesti 1.4.25 ministeri Adlecreutz vahvisti Museoviraston esityksestä Viinikan ratapihan suojeltavaksi valtakunnallisesti ainutlaatuisena toimivana liikennemonumenttina. Ratapiha-aluetta himoinneet epämääräiset spekulantit joutuivat ansaitusti naureskelun kohteiksi.
kuva 01.04. 12:16 Erkki Nuutio  
  Heikki vietti yönsä tallin lämpimässa sen jälkeen kun puhdistajarouvat olivat pyyhkineet sen kiiltäväksi roiskeista.
Kelpaa nyt viedä puhtain hytinlasein aamujuna Tampereelle (P46 8.30-10.47) ja luovuttaa siellä I&II luokan vaunu liitettäväksi Helsingin junaan (P62 11.00-13.50).
kuva 28.03. 14:34 Erkki Nuutio  
  Funktionalismista Suomessa on runsaasti hyviä esimerkkejä, useat mielestäni vähintään Alvarin tuotosten tasoisia.
Suosittelen lisäksi Dessaun matkan yhteydessä tutustumaan myös Weimarin hyvin tyylikkääseen kaupunkiin.

Teollisesta rationalismista tuon esille Toijalasta Tampereelle muuttaneen ja sittemmin paljon laajentuneen, teknikko Ake Mattisen ja rakennusmestari Artturi Niemelän nuorina tyhjätaskuina, mutta osaajina vuonna 1950 perustaman Rakennustst Mattinen & Niemelän, sittemmin MNK - Rakennus oy:n.
Se teki noin puolet Tampereen kerrostaloista 30 vuoden aikana 50-luvun loppupuolelta lähtien.

"Tehdään halvalla JA hyvää". Johtajapari toimi (halusi ja osasi toimia) tunnuslauseensa mukaisesti ja pakotti silloiset muut rakennusyhtiöt sekä keinottelijat korjaamaan tapojaan. Suojana tarvittaessa oli kaupunginjohtaja Erkki "Napoleon" Lindfors.
Mattinen & Niemelä oli sivistyneen ja osaavan elementtirakentamisen pioneeri Suomessa 50-lopulta lähtien.
Eräs merkkipaaluista oli AsOy Kunnankontu (Väinämöisenkatu 15), jossa asuin vuosikaudet.

Yhtiön tarinan kertoo osaavasti Pekka Mäkelän Läpi harmaan kiven - Kertomus MNK - Rakennus oy:n toiminnasta 1950-1985 (MNK 1985, 132 s.). Suosittelen voimakkaasti.
Häpeän Tampereen arkkitehtuurin nykysurkeutta. Se on tulos keinottelijoiden vapaasta mellastamisesta - pormestarien suojelemina.

Betonibrutalismin huomattavia ja masentavia esimerkkejä löytyy Tampereeltakin runsain mitoin 60-luvun puolivälistä eteenpäin.
kuva 28.03. 09:44 Erkki Nuutio  
  Uskaltavat kai soittaa kun jo hautuumaalla ovat Skånen malmölaiset, joita korpesi Ab Scanian kähveltäminen Malmösta Södertelgeen huonossa hapessa olleen Vabis Ab:n vahvistamiseksi.
Nimi Scania on karkea väärennös kun sitä käytetään Söderrmanlandin tuotteelle, ja kun nimiluvan saamiseksi täytyi hoitaa Scandia Diesel hautaan.
kuva 25.03. 11:13 Erkki Nuutio  
  Kunnianosoituksia auttavaisesta ja vastuuntuntoisesta opastuksesta kattavasti kuvitetun satasivuisen Sv/Dv12 -kokoamisohjekirjan muodossa!
Sen ansiosta ei hyvien ja riittävien ohjeiden puute todellakaan haittaa tämän HO-veturimallin kokoonsaattamista.

Kun on kyse pienennetyn, ja siksi yleensä suhteellisesti kauempaa tarkastellun malliesineen värityksestä - tavoitteena luonnonmukainen vaikutelma, tulee oleelliseksi käsite mittakaavainen väritys (scale colour).
Asiaa tarkastelee mm. tämän brittitaiturin teksti ; https://www.aidan-campbell.co.uk/PDFs/guide%20to%20scale%20colour.pdf .
Toisaalla katsotaan että katseltaessa alkuperäistä veturia jo parin-kolmenkymmenen metrin päästä, vastaa näköhavainto kuin kyseinen todellinen veturi olisikin maalattu lisättyinä sen väreihin jopa kolmanneksen verran valkoista.
Katsottaessa suhteellisesti viekä kauempana olevaa esinettä, muuttaisi ilmakehän utu vaikutelmaa lisää.

Mittakaavan huomioiden olen ihmetellyt esimerkiksi Märklinin tapaa useimmiten käyttää pikimustaa muovia HO- ja vieläpä Z-mittakaavaisten höyryveturimalliensa ohjaamo- ja kattilamateriaalina.
Se käytännössä piilottaa yksityiskohdat läheltäkin katsottaessa, eikä näytä kauempaakin katsoen todenmukaiseselta - etenkin kun suomalaisvetureissa kattilapellit olivat vierestäkin katsottuina kuivina vaaleanharmaita ja sateellä synkkiä (mutta ei silloinkaan ainakaan kiiltävän mustia). Ohjaamot ja tenderit eivät myöskään (Suomessa) olleet mustia.
kuva 24.03. 09:00 Erkki Nuutio  
  Toistuvasti on syytä muistuttaa suhteellisista kilpailuhaitoista, jotka ovat elintasomme parantumisen esteenä.
Ehkä asian sadasviideskymmenes toistaminen onnistuu havahduttamaan välinpitämättömätkin ihmiset.
kuva 22.03. 16:02 Erkki Nuutio  
  Kymmenisen vuotta sitten kiinteistökeinotteluun keskittynyt (ja edelleen siihen keskittyvä) kaupungin johto kääri raiteita rullalle valtion "veljien" siunauksella ja teki niiden paikalle Ratapihankadun.
Vain kevyt ja matala riukuaita investoitiin turvaamaan loppuja raiteita sekä suurjännitelaitteita ajoneuvoilta, häiriköiltä ja terroristeilta.

Kuvassakin osin näkyvä valtava kiinteistömassa (sen tuotot) tuli kadun myötä mahdolliseksi. Se olikin ainoa asia, jolla oli merkitystä kaupungin päättäjille. Raideliikenteen valtakunnallisten tarpeiden ja varmuuden valvojat joko naurettiin ulos tai nöyrtyivät, jottei oma urakehitys vaarantuisi.
Onnettomuus paljasti tylysti erään osan piittaamattomuuden vaikutuksista ja havainnollistaa sillä aiheutettuja uusia uhkia.
Siksi onnettomuuden halutaan unohtuvan mahdollisimman nopeasti, ilman Tukes- tai muita asiantuntijatutkimuksia - siis vain poliisin syytteillä autoa ajanutta "Risto Reipasta" vastaan. Eihän kukaan muu tehnyt mitään väärin!!!

Tampereen asema kriittisenä valtakunnallisena läpikulku- ja pysähdyspaikkana on toki vaikea ja kaupungin kiinteistökeinottelu on vienyt mahdollisuuksia. Käynnistyneet hyvin kalliit ja aikaavievät työt eivät poista ongelmia, koska niissä muutoksia tehdään kaiken muun kuin raideliikenteen valtakunnallisen varmuuden hyväksi.

Ilmaiseksi varmuutta ei synny, etenkin kun asiaa ei hoidettu ennen parin viime vuosikymmenen rakentamistoimintaa.
Ilman Ratapihankatua olisi voitu tehdä kaksi suojattua, aseman sivuuttavaa ohitusraidetta, ja viedä nämä Järvensivun kautta kiertoradalla Nekalan kautta pääradalle. Valmiit suunnitelmat tällaisesta kiertoradasta tehtiin jo 1910-luvulla.
Tilapäisesti pääradalle olisi päästy peruuttamalla Järvensivu-Viinikka -ohitusraiteen (joka sekin aiotaan nyt uusia) kautta.
kuva 20.03. 20:38 Erkki Nuutio  
  Ei Volvon B58/B10M kovin häävi Tampereen talvikeleillä ollut. Peltolammin linjan nousuosuuksilla vetoakseliston toinen pyörä ruomi ulvoen koko pysäkkivälin matkan. Ei ollut tasauksen lukkoa eikä tietenkään nastarenkaita (asfaltin surma luistaessaan).
Ruomimista edisti myös huonohallintainen paineilmatoiminen kaasupoljin. Kuinkahan lyhyt oli tasauspyöröstöjen korjausväli, eli kuinka usein kerättiin metallilastut öljytilasta ja vaihdettiin osia ja vetopyörästön öljy?
Vetoakseliston luistamaton toisen puolen pyörä toki piti autoa linjassa. Sen ansiosta ei menty linkkuun.
Jos tasauspyörästön olisi voinut lukita, olisivat vetoakseliston molemmat pyörät ajoittain ruomineet ja vieneet auton linkkuun. Olisi luisuttu tieltä tai törmätty vastaantuleviin.

Huonouden lisätekijä oli Volvon keskimmäisenä sijainnut vetoakselisto. Sen akselipaino kuormattuna oli noin 8000 kg - verrattuna vetäville taka-akselistoille tavanomaiseen 11000 (tai 13000) kg.
Peltolammin bussien kokonaispaino kuormattuna oli noin 23000 kg. Kitkapainon osuus oli siis vain noin 8000/23000 = 35%.
Talvikeli on kohtuullisen pitävä jos tien kitkakerroin on 0.2. Tällöin käytettävissä olisi pitokitkaa 0.2 x 35% = 0.07 verran. Se vaivoin riitti Peltolammin mäkiin. Talvella kuitenkin tiekitka on huonoimmillaan 0.05...0.10. Se ei riitä alkuunkaan.

Raskaisiin autoihin ei vielä yli sadan vuoden kehitystyönkään tuloksena saa tiekäyttöön kovin soveliaita vetäviä etuakselistoja, jotka mahdollistaisivat kahden vetävän akseliston sujuvan toteutuksen. Kömpelöitä ja kalliita toteutuksia toki löytyy.
kuva 15.03. 15:04 Erkki Nuutio  
  Näihin varhaisiin vaunu-, halli- ja muihin rakenteluihin liittyy olennaisesti ja kultakirjaimin jäsenemme Börje Sällström - muita aktivisteja tietenkään unohtamatta.
kuva 03.03. 10:53 Erkki Nuutio  
  Kokokiinalainen (alusta ja kori) Suomen bussimarkkinoiden markkinajohtaja (kaikentyyppisissä yli 16 tonnin busseissa).
Mielenkiintoista seurata onnistuvatko merkityksettömiksi (bussi) valmistajiksi vaipuneet Scania ja Volvo (ym.) saamaan EU:lta esimerkiksi 30 % suojatullit voimaan EU:ssa.
Kun puuttuu suuruuden ekonomia, ei pärjää. Saa nähdä kuinka käy raskaissa kuorma-autoissa noin viiden vuoden kuluttua.
kuva 26.02. 09:58 Erkki Nuutio  
  Meidänkin pieni rivitaloyhtiömme kuvaa sitä, kuinka sähköautot (lataus) aiheuttaa vain ongelmia ja riitojakin.
Lain pakottamana voisimme (kun osakkaamme eivät ole ihan tyhjätaskuja) kyllä sopia suurteholaturienkin hankinnasta asuntokohtaisille autopaikoillemme vaikka autottomatkin osakkaat joutuvat silloin maksamaan yhtä paljon kuin näitä latureita vinkuvat osakkaat.
Vinkujille on välttämätöntä, että heidän autonsa on 100% ladattuna joka aamu, sillä heidän on joka aamu oltava valmiita ajamaan Sodankylään, Tornioon tai vastaavaan, ilman matkallalatauksia. Latauslaitteiden yhteishankinta on siis vielä jotenkin hoidettavissa.

Ongelma on lataussähkön laskuttaminen sähkön toimittajan ja sähköverkon tarjoajan toimesta SUORAAN asianomaiselta latailevalta sähköautonhaltijalta - mukaan luettuna mahdollisesti jälkikäteen erikseen laskutettava ns. tehomaksu.
Jokaisella osakkaalla on eri sähköntoimittaja ja vielä siihen nähden eri sähköverkon tarjoaja.
Laskuja sähkönkulutuksesta (ml. mahdollinen tehomaksu) ja verkon käytöstä ei tietenkään saa tulla muille kuin asianomaisille.
Nämä laskut eivät myöskään saa joutua taloyhtiön kirjanpidon kautta käyttäjälle välitettäviksi.

Laskuttaminen on siis ongelma. Nykyään itsekään en oikein tiedä sähkön toimittajani ja verkon tajoajani nimeä reaaliajassa, koska nämä keinottelijoille päätyneet yritykset vaihtuvat lähes kuukausittain, ja nekin jotka eivät ole vaihtuneet vaihtavat nimeänsä vähän väliä.
Kun samalla omakin pankkini muuttui edellisen lopetettua ja W11:n käyttäjäksi joutuminen sotki selvät asiat, ei voi muuta kuin kirota.
kuva 25.02. 09:58 Erkki Nuutio  
  Toivottavasti asukkaat ovat onnellisia kohta umpeen rakennetussa arkkitehtuurittomassa kaaoksessa.
Isän kanssa 50-luvun lopulla tuosta hiihdeltiin Pirkkalan puolen laduille. Silloin oli vain se vanha tieyhteys Pirkkalaan Lentokonetehtaantien jatkeella (noin 200 metriä vasemmalla näkyvien valkoisen kerrostaloryhmän takapuolella). Rollikan kääntöpiste tehtaan portilla ja kaatopaikka olivat tunnetun maailman reunan lähellä. Rajana oli paskaoja (Härmälänoja, uoma oli heti valkoisten talojen takapuolelta).

Tehtaalta lentokentälle vienyt rullaustie oli ojasta vähän kaupungin puolella. Sitä pitkin mennen kuvan pirkkalalaismetsiköstä noin 500 m kaupunkiin päin oli piikkilangalla ympäröity Ilmavoimien varasto ja siellä kymmenkunta äskettäin käytöstä poistettua Vihuria.
Meidän härmäläläinen poikapartiomme luonnollisesti meni piikkilankojen alta ja istukeli Vihurien ohjaajanpenkeillä. Mutta poliisipartio pian lopetti touhumme. Olimme rikkoneet monia lainpykäliä, mutta meitä ei pamputettu. Mutta huomatkaa että sotaväki oli valppaana 50-luvullakin desanttien ja muiden tuholaisten varalta.
kuva 23.02. 11:52 Erkki Nuutio  
  Tunnetusti pidän Tallinnan tunnelin suunnittelutöiden määrätietoista aloittamista kiireellisenä. Rakentamistakaan ei pidä viivytellä.
Myönnän etten kunnolla herännyt asialle tunnelia koskeneiden ensiehdotusten (kuten 1994 ja 2008 : https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsinki%E2%80%93Tallinna-rautatietunneli ) aikoihin.
Jälkikäteiset kiitokset silloisille ehdotusten tekijöille, jotka meille suomalaisille niin tyypillinen saamattomuus tyrmäsi.
Emme saamattomuuttamme nykyhetkelläkään määrätietoisesti korjaa heikkoa suhteellista kilpailukykyämme pääkilpailijoihimme nähden.

Tornion-Haaparannan yhteyden todellinen toimivuus on tärkeä pohjoisempaa Suomea varten sekä poikkeustilauhkien vuoksi.
Sitä koskien on tuoreet suunnitelmat toteutettava.
Mutta tämä ei riitä kehittämään Tornion ja Haaparannan nykyisin nuokkuvia alueita.
Ruotsin ja Venäjän keksimä, jo uutena susi ratalinjaus vuodelta 1916 tulee korvata noin seitsemän kilometriä lyhemmällä suoralla linjauksella Tornion kaupunkisaaren poikki.
Nykyinen Tornion tai Haaparannan kaupunkirakenne ei sitä estä, vaan kumpikin kaupunki saisi siitä tarpeellisen piristysruiskeen.
Kuvasarja:
Junabongausretki Gdanskiin
 
 22.02. 11:06 Erkki Nuutio  
  Blogi pienoisrautateihin erikoistavia puolankielen opintoja silmälläpitäen: http://jedenosiemdziesiatsiedem.blogspot.com/
Ääntämisharjoituksia koskien on yleinen asiantuntijaneuvo : hanki viulu.
kuva 21.02. 17:00 Erkki Nuutio  
  Entisen ajan kieleen ja syntyperään liittynyt valta- ja yhteiskuntapoliriikka on onneksi poistunut, mutta se oli kuvattuna aikana olennaista.
Kuvatut asiat tapahtuivat jo vuoden 1905 vaiheilla. Muistelija Väinö oli 20- ja 30-luvuilla yritys- ja puoluejohtaja ja maan pääministerinäkin.
Kyseistä kirjaa kirjoirraessaan hän oli kuritushuoneessa. Toki häntä ei teloitettu, vaikka kansanedustaja Hertta Kuusinen sitä vaati.
kuva 21.02. 14:07 Erkki Nuutio  
  Väinö Tanner kertoo yhdessä kiinnostavista muistelmateoksistaan, Nuorukainen etsii sijaansa yhteiskunnassa (Tammi, 1948, 412 s.) kuinka hän vuosisadan alkuvuosina vähän päälle 20-vuotiaana aloitti kansainvälisestikin merkittävän osuustoimintauransa Turun Wähäwäkisten Osuusliikkeen kaupanhoitajana.

Kyseinen varhainen osuusliike toimi myös tukkuliikkeenä monelle alueen aloittaville pienille osuusliikkeille. Siksi Tanner hoiti myös liiketoimia Fiskarsin väen osuusliikkeen kanssa. Fiskars Ab:n vanhoillinen ruotsikkojohto ei sallinut kilpailijaa aluetta kehnosti palvelleelle yksityiskaupalle. Siksi osuuskauppa sijoitettiin Fiskars Ab:n omistaman alueen ulkopuolelle, parin kilometrin päähän työväen asumuksista.
Osuus- ja työväki ei myöskään saanut pitää kokouksiaan yhtiön alueella. Niitä ei myöskään saanut pitää rautatiealueella, SVR:n maalla.
Ratkaisuksi löydettiin kokousten pitäminen "ei kenenkään maalla" , rautatietunnelin yläpuolisella kalliolla.

Kysymys kuuluu pidettiinkö kokouksia kuvan osoittamalla varsin jyrkällä kalliolla, vai oliko tunnelin toisen suuaukon suunnassa sopivampi kohta kokousten pitoa varten?
kuva 19.02. 10:30 Erkki Nuutio  
  Puola ja puolalaiset ovat kiitettävästi kunnostaneet ja entisöineet historialliset arvorakennukset mm. entisessä Itä-Preussissa, joka siirtyi heille kun koko Puolaa siirrettiin länteenpäin. Eli Puola on kiinnostava kulttuuri- ja rautatiemaa. Kieli tosin on hankala - saksa ja englanti auttanee.
Koko maan siirto länteenpäin tarvittiin jotta Stalin (ketkun Rooseveltin mahdollistamana) sai varastettua aiemman itäisen Puolan itselleen. Neukkulaksi varastetulla alueella keskityttiin entisöintien sijasta paikannimien venäläistämiseen ja muihin stalinistisiin touhuihin.

Kun Puola vielä oli Neukkulan orjavaltio, oli se halpa ökeltäville länsituristeille.
Suomalaisten ökeltäessä Leningradissa ruotsalaiset ökelsivät vielä karseammin Gdanskissa. Kruunuja riitti.
Kesällä 1970 työskentelin Göteborgissa ja menin ruotsalaisturistien seassa seuramatkalla (Öststatresor) Gdanskiin.
Autolautta vei (vie yhä) Ystadista Swinousjscieen (aiempi Swinemuende). Kyseisenlaisiin porukoihin verrattuna suomalaisörvellykset Leningradissa olivat lähes sivistyneitä verrattuna ruotsalaisörvellyksiin Gdanskissa ja Swinousjsciessä.
kuva 16.02. 10:17 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva! Menemisen meininkiä ja edustavassa kunnossa olevat Lättäjuna. Ollaan valmiita poimimaan mumot ja papat lumisilta seisakkeilta kirkonkylään kauppa-asioille .
kuva 12.02. 16:34 Erkki Nuutio  
  Todetaan vielä yksi haastava mutta ainakin teknillisesti realistinen mahdollisuus, eli junalautta Etelä-Suomesta esimerkiksi Hampurin nurkalle:
FINNJET II
Oli ilo kulkea vuonna 1978 juuri valmistuneena M.Sc:nä upouudella FINNJETILLÄ Hampurin nurkalta Helsinkiin 22 tunnissa, parhaimmillaan 30 solmun nopeudella: https://fi.wikipedia.org/wiki/GTS_Finnjet .

FINNJET II poikkeaisi edeltäjästään, mullistavasta Finnjetistä siten, että siitä tulisi yhdistetty juna/rekka/matkustajalautta.
Alakerrokseen tulisi rinnakkaiset junaraiteet. Yläpuolelle tulisivat rekat ja ylimmäksi hytit, ravintolat ja muut viihtymistilat
Mullistavaa olisivat vety/metanolikäyttöiset dieselmoottorit, maksimiteho 90 000 kW (Finnjetissä oli kaasuturbiinit, max 75000 kW) Toteutuu taloudellinen 30 solmun matkanopeus. Finnjetin ongelmaksi tulivat liialliset polttoainekulut. Nyt vety/metanoli poistaa ongelman.

Satamassa siirtyisivät valmiiksi järjestellyt junat laivaan alle puolessa tunnissa. Jokapäiväinen liikenne olisi mahdollinen matka-ajan ollessa 22 tuntia ja satama-ajan enintään 2 tuntia.

Finnjetin teki Finnlinesille Wärtsilä Helsingin telakallaan. Nykyinen Wärtsilä Waasassa on vety/metanolikäyttöisten laivadieselien huippuosaaja. Myös Helsingin telakka on tallella ja on muitakin suomalaistelakoita.
Estettä uuden, suurta arvostusta ja huomiota välittömästi herättävän FINNJET II:n valmistamiselle Suomessa ei ole.
kuva 12.02. 15:13 Erkki Nuutio  
  Etelä- ja keskisuomalaisille ammatti- ja yksityisautoilla autolautalla Ruotsiin tai sen läpi kulkeville on Tukholman sumppu liikenteellisesti inhottavin ja kolariherkin osuus. Siltä välttyvät Kapellskäristä tai Uumajasta tulevatkin vain jos suunta Ruotsissa on pohjoiseen tai suoraan länteen. Valtaosa suomalaisestä tavara- ja henkilöliikenteestä joutuu kuitenkin kulkemaan nimenomaisesti Tukholman läpi.
Inhottavuudessa ja kolariherkkyydessä Tukholman sumpun kanssa kilpailee, mutta toki häviää Göteborgin läpiajo (joka on noin 50 kilometriä tiukkoja mutkia ja samanaikaisia jyrkkiä nousuja ja laskuja ja puolen kilometrin välein tulevia tulo- ja menoliittymiä).

Tukholmalla ja Göteborgilla ei ole kehä- eli ohitusteitä, eikä myöhään herännyt Ruotsi sellaisia pystykään enää järjellisillä kustannuksilla tekemään. Tukholmaan kymmenisen vuotta sitten kymmenillä miljardeilla kruunuilla tehdyt mutkailevat tunnelit ainoastaan lieventävät tieliikennekaaosta.

Tämä koskee tieliikenteen väyliä, mutta sama ongelma on sujuvien raideliikenteenkin väylien teon este tai hyvin suuri kustannuslisä niille.
Välteltiin liian pitkään reiluja koukkauksia sisämaan suuntaan, eli kunnolliset ohitustiet ja -radat ovat jääneet tekemättä.

Tämä on tilanne ja näkymä ainakin muutamaksi vuosikymmeneksi tulevaisuuteen. On utopiaa, että Ruotsi tarjoaisi Suomesta tulevia ja Eurooppaan suuntaavia pikatavarajuniamme varten viivytyksettömiä raideyhteyksä.
Ruotsin monet omat raideliikennetarpeet ohittavat mennen tullen joidenkin suomalaistahojen utopistisen ehdotuksen.
kuva 12.02. 11:08 Erkki Nuutio  
  Havainnollinen vertailu, mutta mahdollisuutena esitetty Tukholma-Kööpenhamina 15 h+ on NON POSSUMUS..
Siis mahdottomana kumoutuva ajatus. Tukholma olisi lisäksi sumppu raideläpikulunkin kannalta.
Nykyinen ajo rekalla pääosin Kapellskärin kautta nopeutuu ehkä viisikin tuntia Fehmarnin tunnelin ansiosta ja rekan polttoainetta säästyy.
Tällöin sen vertailuajaksi tulisi noin 22 h+

Tallinnan tunneli on siis ylivoimainen henkilö- ja tavarajunien osalta. Ainoastaan se voittaa rekat ja se on ylivoimainen muihin tarkasteltuihin raideliikenteen toteutuksiin verrattuna. Sen hinnoittelua pitää toivottavasti kurissa rekkaliikenne Kapellskärin ja Fehmarnin kautta.

Nopeahkosti mahdollisista (jo ennen 2030) ratkaisuista on SIVUUTETTU toistaiseksi puuttuva junalauttayhteys Rail Balticalle.
Se on toimivampi kuin raideyhteydet merenkurkun ja perämerenkaaren kautta (joita ei ennätettäisi toteuttaa paljonkaan tätä ennen).
kuva 11.02. 21:25 Erkki Nuutio  
  Venäjän ja Ruotsin 1916-1917 suhmuroima kierros Pohjanlahden pohjan vaiheille vieläpä rikkoi Alatornion hautausmaan hautarauhaa. Kaivettiin hakuilla esiin tsuhnien luita. Ei edes viety niitä Uppsalan yliopistoon rotututkimuksia varten (vrt. Pälkäne), vaan viskottiin sivuun.
Jos kuvakaappaus ulottuisi vähän pohjoisemmaksi, näkisi kuinka tyylikkäästi rata olisi kulkenut Tornion kaupunginsaaren poikki Ruotsiin.

Rautatieasema(t) olisi saatu tyylikkäästi Tornion ja Haaparannan rajan tienoille. Ratakilometrejä suora ratalinja eteenpäin Ruotsiin olisi säästänyt yli seitsemän nykyiseen ratalinjaan verrattuna. Suuri vahinko aiheutettiin ja aiheutuu yhä Tornion ja Haaparannan kaupungeille.
Annetaanko nahjusmaisina asian olla kun suora linja voitaisiin yhä toteuttaa?!
kuva 10.02. 11:04 Erkki Nuutio  
  Aikaisemman (1950...1990) valossa esimerkiksi Italia ja Saksa eivät odota edes siihen asti, jolloin vihollisuuksien päättymiseen Venäjän ja Ukrainan välillä tähtäävä rauhansopimus tulee lopullisesti vahvistetuksi. Eräiden maiden emissaarit aloittavat kauppasopimusneuvottelut Venäjän kanssa HETI kun rauhanneuvottelut aikanaan aloitetaan - jotkut emissaareista jo tätä aikaisemmin.

Koko sen ajan kun Suomi kävi kannattavaa kauppaa Neukkulan kanssa taisteltuamme ja hoidettuamme sotakorvaukset loisteliaasti, oli etenkin Italia kateudesta vihreä neuvostokaupastamme ja yritti sitä vastustaa. Samaan aikaan Suomessakin oli tahoja, jotka olisivat halunneet lopettaa tämän kaupan, josta kuitenkin olimme maksaneet ennakkohinnan mm. 85000 sankarivainajan muodossa.
Toki neuvostokaupassakin oli vaaroja (kuten yksipuolinen siihen nojaaminen), jotka laukesivat Neukkulan ajautuessa konkurssiin.

Edellä olevasta riippumatta Suomen tietysti pitää tukea omissa ja EU:n toimissa Ukrainaa nykyisillä ja uusillakin tavoilla, kunnes Venäjä lopettaa rikollisen hyökkäyssotansa ja palaa noudattamaan sopimuksia (kuten ETYK), joihin kaikki Euroopan valtiot olivat sitoutuneet.

Raideleveysasiassa ei luultavasti silti ehdi tulla suurta ongelmaa. Kapeampi rinnakkaisrata Tornio-Raahe-Oulu on luultavasti perusteltu. Sensijaan ainakin etelämmän Suomen mahdolliset kavennukset lienevät perusteltuja vasta Tallinnan tunnelin valmistuessa.
Jos Tallinnan junalautta tulee sitä ennen, rakennettakoon syöttörata sille 1524-raiteistolta jonnekin Hyvinkään korkeudelle.

Suomen ulkoministeriön tulee lisäksi alkaa havainnoida milloin Giuliot ja Helmutit alkavat uudelleen parveilla Moskovassa päin.
Silloin tulee toimia, joko käräyttämällä nämä emissaarit tai liittymällä joukkoon.
Siihen asti pätee: Roistovaltionkaan edustajia (kuten Putinia) pidä loukata hävyttömillä (ja perättömillä) henkilökohtaisuuksilla.

Opittakoon Suomen omasta historiasta: Lehdistömme solvasi paljon Hitleriä henkilökohtaisuuksilla 30-luvun loppuvuosina.
Suuttuneena (ja tätä vihamielisyyttä syynä käyttäen) Hitler teki diilin Stalinin kanssa. Stalin kiitti hyökkäämällä kimppuumme.
Vaikka osattiin pelätä (perivihollinen), hyökkäys tuli paljolti yllätyksenä - oltiin hyväuskoisia ja ulkomaantiedustelumme epäonnistui.

Jatkosotaan mennessä Suomi oli oppinut. Maamme johto ei ollut enää hyväuskoinen.
Tiesimme pari viikkoa edeltäkäsin, että sota Saksan ja NL:n välillä alkaa koko Mustanmeren ja Suomenlahden välisellä alueella.
Tämän seurauksena Suomelle ei jäisi PIENINTÄKÄÄN mahdollisuutta pysyä sivussa taisteluissa. Jos sitä yrittäisimme, NL:n ja Saksan taistelu leviäisi etelämpään Suomeen, joka tuhoutuisi. Sama tapahtuisi myös Pohjois-Suomessa.
Suomalaisilta loppuisi ruoka ja aseet ja suurelta osin myös polttoaineet.
Niinpä valitsimme ainoan mahdollisuuden - tulimme loistavaksi myötäsotijaksi. Jos möhläykset Kannaksella 1944 olisi vältetty eikä USA olisi suunnattomasti tukenut vihollistamme, olisimme selvinneet vielä paremmin kuin miten selvisimme.

OPPI NUMERO 1 : Hyväuskoista hölmöyttä ei tule olla EU- eikä muussa ulkopolitikassamme. Realismia ja määrätietoisuutta sensijaan.
Tämä koskee myös mm. ilmastoasioita ja -väitteitä.
kuva 08.02. 10:53 Erkki Nuutio  
  Kun yhdistyminen tapahtui, rahoitushanat järjestään katkesivat DDR-yrityksiltä. Kiusoja toi Treuhand / mahdolliset ristiriidat sotaa edeltäneissä omistussuhteissa ja yritysjohdon vaihtumiset. Lisäksi osa henkilöstöstä poistui siihenastisen BRD:n puolelle.
Mikäli joku länsipuolen toimija ei heti hankkinut sille kiinnostavaa DDR-yritystä, oli selvää että konkurssi tuli.
Niin myös Schwermaschinenbau Heinrich Rau / ex Berliner Maschinenbau / ex Schwartzkoppf Wildaussa meni konkurssiin ja toiminta päättyi.

Tiheä lähijunayhteys Berliinin keskustasta vie yhä entisen tehtaan luo. Alueella on nykyään Fachhochschule ja pienteollisuutta.
Saksan Fachhochschulet ovat paljolti laadukkaita insinöörikorkeakouluja professoreineen, yritysyhteyksineen ja DI(FH)-tutkintoineen.
Suomessa ei tällaisia ei sallittu. Ne eivät ideologisestä käyneet opetusministeri Suoniolle. Ammattikorkeakoulut tehtiin suoniomaisiksi, eli kevennettiin insinöörit jokseenkin aiemman teknikkokoulutuksen teoriatasolle (kielillä vahvistettuna) ja teknikkoulutus tapettiin.
kuva 07.02. 11:09 Erkki Nuutio  
  DDR Staseineen oli diktatuuri, jossa ihmiset tekivät ahkeraa ja tuloksellisesta työtä. Volksarmee ja Stasi nielivät kuitenkin paljon voimavaroja, joita olisi tarvittu muihin yhteiskunnan tehtäviin.
DDR:ssa sosialismi toimi silti jotenkuten esimerkiksi Neukkulaan verrattuna. Ahkerien ihmisten töiden tulokset eivät riittäneet teollisuuden pitämiseen kilpailijamaiden tasalla mm. koska Neukkula ryösti päältä ja lisäksi esti itsenäisen teollisen strategian. Toteutunut strategia oli vain palvella Neukkulaa.
DDR jäi teollisten mahdollisuuksien kannalta liian pieneksi verrattuna kolmisen kertaa väkirikkaampaan ja länsitalouden lihottamaan BRD:hen.

DDR oli yksi apu omankin maamme teollisuudelle 50...80 -luvuilla. Se osti runsaasti Suomen teollisuustuotteita ja myi edullisesti mm. kemian teollisuuden tuotteita. Se osti runsaasti mm. Valmet -metsäkoneita ja vastineeksi ostimme sieltä näihin hammaspyöriä, usein laadukkaampia kuin kotimaan toimittajilta. Laatuasenne siellä oli oikea - ei ollut häritseviä taistolaisia. Insinöörikunnan ammattipätevyys oli huippuluokkaa ja työväen taidot ja ahkeruus oli moitteeton.
BRD:n toimittajat olivat ylimielisiä pienien vuotuistarpeittemme edessä. Toisin oli DDR:ssä. Muistivat ja kunnioittivat aiempia aseveljiään.

Myönteinen muisto jäi Wildausta (entinen Schwartzkoppfin veturitehdas, silloin Euroopan suurin takomo) sekä Pritzwalkista (hammaspyötätehdas).
Pritzwalkista on kaapissani muistokin; Urkorn - Der Echte Doppelkorn aus Nordhausen - seit 1506.
Sain sen susitettuani näiden tekemän hammaspyöräerän. Priima korvaustoimitus tuli ilman mutinoita. Sutta syntyy joskus osaavillekin
Toisena muistona kaapissani on edullisella markkojen vaihtokurssilla ostamani upea hiottu lasikulho maineikkaalta VEB Vereinigte Lausisitzeriltä. Väitetään että teknisesti etevimmät saksalaiset ovat olleet sakseja. Täytyy myöntää että esimerkiksi baijerilaisetkin ovat myös hyvin osaavia.
kuva 07.02. 09:37 Erkki Nuutio  
  Komea kuva! Hv-veturit säteilevät tyylikkyyttä.
kuva 06.02. 14:23 Erkki Nuutio  
  Vanhimmat rakennukset suunnitteli lääninarkkitehti Albert Edelfelt ja toteutti rautatiemekaanikko Gustaf Törnudd noin vuonna 1860.
Kaikkien vanhempien rakennusten vanhat tehtävät ja sisäjärjestelyt on kuvattu SVR 1862/1912 II -historiikissa.
Kuvasarja:
Hannu Luukanteleen upeita kuvia 1960-luvulta
 
 05.02. 21:05 Erkki Nuutio  
  Hieno kulttuuripläjäys! Ehkä Helsingin suunnalla joku haluaa hakea toimenkuvat näille rakennuksille, eli mikä aikanaan oli kunkin tehtävä.
Lähtökohtia tälle etsiskelylle voivat olla pohjapiirrokset VR-historiikeissa: VR 1912/37 II s. 535 ja VR 1862/1912 II s. 506 sekä lähisivut.
Lisäksi täällä Vorgissa on yleisvalokuvia Helsingin konepajan alueesta rakennusten ulkonäkövertailua varten.
Esimerkiksi tämä: https://vaunut.org/kuva/145991?kv=1936&kv2=1940&paik=Helsinki+asema
kuva 05.02. 20:46 Erkki Nuutio  
  Saksan Vemppu. Se lienee ollut esikuva Suomenkin Vempulle (Vr11). Valuuttapuutteen vuoksi suomalaiskomponentit määräytyivät sen perusteella miller saatiin lisenssivalmistusoikeudet. SRM:n vaihteistolle saatiin, vaikkakaan Tampella ei lopulta alkanut niitä valmistaa.
Oletan että tässä Saksan Vempussa on MAN -moottori ja Voith -vaihteisto.
kuva 03.02. 10:14 Erkki Nuutio  
  Jotenkin tutun näköinen veturinnokka ja rautaa säästänyt minimaalinen karja-aura.
kuva 31.01. 13:08 Erkki Nuutio  
  Laitan keskusteluviitteen Hr12-valmistuksesta Valmet-voimin tähän: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8830.0
kuva 30.01. 22:26 Erkki Nuutio  
  Juuri kun olin tunnin ajan kirjoittanut ja korjannut ala-arvoisen W11/Lenovo-koneeni tekemät virheet (kelvoton kohdistamistaso ja yhtä kelvoton ADHD-häiriökäyttäytyvä näppäimistö), osui kohdistin johonkin sellaiseen kohtaan ruudulla, joka hävitti kaiken kirjoittamani tekstin.
Wordilla tehden sen olisi voinut palauttaa, mutta Vorg in ohjelma ei palauttamisia tunne

Kirjoituksen Saalastiin liittynyt väite oli US:n päätoimittaja Poukan väite joko Helsingin hovioikeudelle Aallon jutussa tai edeltäneissä Oikeuskanslerin kuulusteluissa . Mitä tulee ketjutehonsiirtoon, totean vain omana mielipiteenäni (pyöräajoneuvojen tuntijana) ketjujen sopivan hyvin Otson tyyppisiin pienvetureihin, varsinkin jos ketjut on koteloitu ja siten öljykylvyssä. Raskaaseen ja suuritehoiseen veturiin ne tuskin soveltuvat.

Aallon mielestäni "huonoa" poliitikkoseuraa olivat kulkulaitosministeri Arvo Korsimo JA kauppa- ja teollisuusministeri Olavi J. Mattila (monella noussee tukka ylös tässä vaiheessa) sekä väitetysti (mutta ei myönnetysti) Aallolta saadulla valtakirjalla toiminut salaperäinen liikemies Urho Linna.
Toisessa HS:n laajassa kirjoituksessa on kerrottu Aallon ja Korsiman yhteisistä veturinostomatkoista. En valitettavasti löytänyt tätä kirjoitusta.
Väitettiin että herrat (Korsimo ja Aalto) olisivat brittivalmistajan kanssa "melkein valmiiksi" sopineet veturitilauksesta, mutta myöhemmin siirtyneet Henschelin veturin kannalle väitetysti tarjotun lahjuksen ansiosta. Nämä asiat jäivät todistamatta, mutta elivät huhuina.
Aalto sai sakkotuomion Hovioikeudelta tavallaan vain pikkuasioista (kuten Al Capone aikanaan) , mutta jo sitä ennen Valtioneruvosto irtisanoi hänet pääjohtajan tehtävästä "yleisen edun vuoksi" (siis luottamuksen menetyksen johdosta).

Henschelin dieselvaihtoveturia ei tullut. Kirjoituksessa väitetään että huhuhämmingin vuoksi dieselvaihtoveturi toteutui vasta huomattavasti myöhemmin Lokomon valmistaman Dr14 -veturin muodossa vuosina 1968-1971 (25 kpl).
Totean vielä, että Oy Suomen Autoteollisuus Ab osallistui Hr12-vetureihin johtaneeseen tarjouskilpailuun Henschelin lisenssivalmistajana (Karjaan tehdas oli ansioitunut teliraitiovaunujen tekijänä). En tiedä liittyikö tarjous mitenkään kuvattuihin Henschel-touhuihin, mutta selvää on että Suomen Pankilta ei missään tapauksessa olisi herunut Saksan markkoja valmiiden veturien ostoon, mutta lisenssimaksuille ehkä.
kuva 30.01. 16:29 Erkki Nuutio  
  Toki Erkki Aalto oli aikaansaava ja kokenut johtaja, mutta omapäisesti ylimielinen. Mitä muuta tulosta olisi voinut tulla erillään markkinatalouden säännöistä toimineen Pohjolan voima Oy:n toimitusjohtajalta, jonka aikaisemmatkin työtehtävät olivat samankaltaisia.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Erkki_Aalto
Voinemme olla yhtä mieltä, että Aalto ei ollut pulmunen. VR:n pääjohtaja-aikana hän oli työhistoriansa seurauksena huonossa poliitikkoseurassa -apulaisena Kekkosen ja Maalaisliiton vaalirahan hankintaoperaatioissa.

Vaadittiin 3,5 % provisio provisiota Maalaisliitolle ja 25% lahjus Henchel-järjestysveturita tarjottaessa jne. Pääosin näitä ei toki onnistuttu läpiviemään.
Onhan näistä käräjöity - ja kirjoiteltukin, mm. HS 17.10.1982 Kun veturirahoja käännettriin väärille raiteille.
Mielenkiintoista oli, että Otso-tilaukset Saalastilta tehtiin ilman tarjouskilpailua ja päätoimittaja Poukan käräjäväitteen perusteella Saalasti oli "eräänlainen postikonttori" varojen siirtämisessä Maalaisliitolle.
kuva 25.01. 15:24 Erkki Nuutio  
  Vr5:stä on single-levy Kalkkuna. Oman singleni annoin jossain vaiheessa pois, mutta ehkä niitä voisi kysellä.
Koin itse unohtumattoman äänitapahtuman Kalkkunan ponnistellessa kitkarajalla luistellen Viinikasta mäkeä asemalle liian painavan junan kanssa. Sopisiko Haapamäen Kalkkunaan joskus laittaa hiilet ja höyryt päälle? Kalkkuna oli touhukas vehje ja tiukkaääninen.
kuva 25.01. 11:21 Erkki Nuutio  
  Ihalaisen kumikorjaamo. Kuuluiko palanut rakennus myös Ihalaiselle. Korkea piippu on hyvä olla kuminkäryttäjällä
kuva 24.01. 10:39 Erkki Nuutio  
  Kokemukseni vastaa Karin ja Petrin kertomaa. Kielikurssilla 1990 Berliinissä jouduin selittämään, kun Saksan talouslehdet kertoivat Suomen olevan Euroopan varakkain maa (Koiviston valuuttakursseilla). Pankissa sain riskittömälle määräaikaistalletukselle pitkälti yli 10% koron. Sermin takaa kuuntelin kun iäkkään pariskunnan omaisuus vaihtui Hankkijan osakkeisiin tämän annissa . Hankkija oli kohta konkurssissa ja osakkeet muuttuivat jätepaperiksi.
kuva 23.01. 11:29 Erkki Nuutio  
  40-luvun loppuvuosille, 50-luvulle ja 60-luvullekin oli erityistä historiassamme ainutlaatuinen yritteliäisyys (yksityishenkilöiden sekä yksityis- ja valtionyhtiöiden). Se kasvatti nopeasti maamme taloudellista pohjaa ja etenkin yksityisyrittäjien omaa vaurautta. Muuten palkat olivat niukat.
Keinottelu tuli merkitykselliseksi vasta 70-luvulla ja johti 80-luvun lopulla KoivistoHolkerin kärjistämänä syvään lamaan ja konkursseihin.
Niistä maamme ei ole vieläkään täysin toipunut (yritteliäät uhrattiin pankkien pelastamiseksi - siinä sivussa sortui varomattomia keinottelijoita).

Yritykset toimivat alkuvaiheessa olemattoman pääoman ja pitkien työpäivien voimin. Traktoriesimerkkiä vastasi kuorma-autoissa brittireppanat ja GAZ. Ensivuosista taidolla ja kovalla työllä selvinneet pystyivät pian korvaamaan ne kelvollisemmilla.
Esimerkki teollisuudesta olkoon Hollming Oy: Koivistolta evakoituneelle puulaivojen tekijäporukalle järjestyi Sotevan erityislupa hankkia kiviporia, lekoja ja laivapuutavaraa. Kilkateltiin raumalaisluodolle telakka ja aloitettiin sotakorvauskuunarien valmistus. Tullessani yritykseen vuonna 1979, valmisti se kehittyneimpiä teräslaivoja 1000 ihmisen voimin. Oli myös hankkinut SYP:ltä veropetoksiin kompastuneen Salora Oy:n
Salora oli myös laitettu kuntoon Hollmingin voimin ja aloitettiin suurimittainen kännykkävalmistus ja Nokia Oy tuli kumppaniksi.
Hankaluuksiin jouduttiin 90-luvulla kännyköiden vaatiessa jatkuvasti suuresti lisää käyttöpääomaa ja SYP/Nokian himoitessa kännykät kokonaan itselleen, osin rikollisia temppuja käyttäen. (Mikko Uola Hollming Oy 1945-1990, 2001, 382 s.).
Olin Hollmingilla 1979/80 uunnittelupäällikkönä aikaansaamassa itsekantavia säiliöautoja yrityksen Kankaanpään tehtaalla. (Vetku 1/2019, s. 8-13)

Vaikka sodanjälkeiset vuodet olivat tehokkaita vaurauden palauttajia, ei pidä aliarvioida 30-luvun loppupuolen loistavaa edistystä niin elinkeinojen kuin kansalaisten vaurastumisen kannalta. Paljolta niiden ansiosta kestettiin sotavuosien koettelemukset.
kuva 21.01. 20:00 Erkki Nuutio  
  Petrille: Tietysti etenkin tekniset asiat kehittyivät sodan aikana ja ansiosta. Oli esimerkiksi Volvo PV444:kin aikaa piirrellä, esikuvana panssarivaunu (näkyvyydet ulospäin ja pellin paksuuis jne.). Mutta kyllä koko 50-luvun ajan lähinnä uudistettiin rappiolle joutunutta. Sorapintaisia ja routivia olivat keskeisimmätkin valtatiet ja justeerilla sahattiin vientipuut jne, jne. Elin nämä vuodet (onneksi en köyhimmillä seuduilla), joten kokonaiskuvaa on.
Vähittäinen vapautuminen ankaran työn suomista kovin vaatimattomista asumis- ja elinoloista alkoi vasta 60-luvun puolella.
Ei Yleislakkoakaan 1956 ja silloisia poliittisia voimasuhteitakaan olisi tullut muuten kuin pottuuntumisesta jatkuvaan taloudelliseen kireyteen.
   >>