668-40491 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 10.08.2023 09:15 Erkki Nuutio  
  Oli piinaavaa ja hidasta kulkea ratikalla etenkin Hämeenkadulla, kun uusavuttomat kännykkäaddiktit tukkivat välittömästi ovensuut ja käytävät, olivat esteenä kuin lehmänpaska laitumella.
On tietenkin pelottavaa addiktille kun tuli kymmenen sekunnin tauko elintärkeisiin selauksiin. Korkeintaan ehtii tunkea itsensä 2-3 taittoistuimen eteen esteeksi nojailemaan.

Addiktien vuoksi ratikka oli jo minuutteja myöhässä ja pysäkille pääsyä Hämeenkadulla jouduttiin odottamaan 3 minuuttia (edellisen, addiktien täyttämän ratikan vuoksi). Pysäkillä oltiin 3 minuuttia addiktien tukittua ovensuut ja käytävät.
Mitä näille uusavuttomille pitäisi tehdä. Montako viikkoa Pitkäniemeä ja kansalaiskasvatusta mokomille pitäisi määrätä, jotta edes yhteiskunnan perustoiminnot voisivat häiritsemättä jatkua?
Luuleeko joku että addiktit oikeasti tarvitsevat ratikkaa. Eikö se ole liian kallis lelu addiktille.
Eivät nämä sitäpaitsi ratikkaa ole maksaneet - harva addikti sellaiseen edes pystyisi.

Jos ratikoissa on signaalinvahvistin, tulisi vahvistus katkaista kaikilla Hämeenkadun pysäkkiväleillä annettavaa kuulutusta varten:
ÄLÄ TUKI OVIAUKKOJA ÄLÄKÄ KÄYTÄVIÄ. KYYDISSÄ ON MYÖS IHMISIÄ. HE OVAT MAKSANEET MATKASTA, JOTA EI HIDASTETA HAITANTEOLLA.

Kannatan yhdensuuntaista ratikkalinjaa Pitkäniemeen!
kuva 09.08.2023 10:41 Erkki Nuutio  
  Ovessa SK 210, joka tarkoittaisi Cummins LT10:ä ja etumaskissa SK181, joka tarkoittaisi Valmet 612:sta.
Puolustusvoimien autot -kirjasta löytynee vastaus.
Itse veikkaan LT10:ä, koska teliauto, täysikokoinen säiliö ja varmasti ajoittaista säiliöperävaunun käyttöä.
Sellaiseen ei 612 riitä eikä LT10:kään siviililiikenteessä.
kuva 06.08.2023 12:56 Erkki Nuutio  
  Ugh! Kalpeanaama https://www.rcaanc-cirnac.gc.ca/eng/1605796533652/1605796625692
kuva 05.08.2023 12:37 Erkki Nuutio  
  Onko tämä tenderi tehty Rosenlewin Porin konepajalla (Tampellaa varten) ?
Jussi Koivuniemen massiivisessa historiikissa Sukuyhtiön aika - Rosenlew 1853- 1987 (Rosenlew-museo 2011, 811 s.) on sivulla 120 valokuva peltivalmiin oloisesta tenderiaihiosta tekijämiestensä seurassa konepajahallissa. Aihio näyttäisi olevan telineiden päällä.
Kuvatekstissä viitataan 1900-luvun alkuvuosiin. Täsmällisempää tietoa ei ole annettu.
Aihion muoto ja mittasuhteet ovat kapearaiteisen kaksitelisen tenderin sopivine niittiriveineen ja halkotilan reuna-aitauksineen.

Kirjassa on viittauksia tuntemaamme SVR:n tavaravaunujen valmistukseen konepajassa eri aikoina, mutta en havainnut viittauksia tenderiin.
Lienee mahdollista löytää mainittu kuva (kirjassa viittaus RM), selvittää onko valmistus todella tapahtunut Porissa ja mieluusti myös lisätä kuva tänne.

Huomautus: Viite RM mainitussa kirjassa tarkoittaa Rosenlew-Museota Porissa. Se varmistanee tenderiaihion tekopaikan olleen Pori.
kuva 04.08.2023 16:43 Erkki Nuutio  
  Aalto päätti paitsi värityksen muuttamisesta Vr11-vaiheessa myös ruotsalaislisenssillä Tampellassa valmistetun SRM-vaihteiston vaihtamisesta Saksasta ostettavaan Voith-vaihteistoon siirryttäessä Vv15-vaiheeseen.
Voith oli/on kallis toimittaja, mutta muutoksesta toki oli teknistä hyötyä.
Tämä muutos lieni Työryhmä Aalto -Korsimo - Mattila suhmurointireissun antia liittyen K-linjan varainhankintaan.
Katso Nils Björklund Kakkosmies (Otava, 1983, 248 s.)
kuva 01.08.2023 23:17 Erkki Nuutio  
  G7 numero 249 (Baldwin 15730/1898), jollei ole ollut kattilanvaihtoja. Filmimateriaali viittaa 30-luvun puoliväliin tai loppuvuosiin.
kuva 01.08.2023 23:12 Erkki Nuutio  
  Sama mies (ainakin sama solmio) kuin 312:n kuvassa. Luultavasti tämäkin on veturista 312.
kuva 01.08.2023 23:09 Erkki Nuutio  
  Arvelen 30-luvun puolivälin jäleen kuvatuksi. Ei sota-ajalta.
kuva 01.08.2023 23:07 Erkki Nuutio  
  G7 (242-253, 306-313). Mielestäni H2 ei kelpaa mm. koska sen piippu on kauempana kattilan nokasta.
Todennäköisesti 30-luvun puolivälin jälkeen kuvattu.
kuva 01.08.2023 22:32 Erkki Nuutio  
  Mm. rakennus 17 kuvattuna vuonna 1933 Pirkkalan suunnalta ennen Valtion Lentokonetehdasta näkyy pdf-kirjan Suomen puolustusvoimien varuskunnat (2023) sivun 230 valokuvassa ( https://www.senaatti.fi/app/uploads/2023/04/978-952-368-121-7_2023_MANARK_Suomen-puolustusvoimien-varuskunnat-s.pdf ).

Etualalla mainitussa kuvassa on (pitkään ainoa) maantie Tampereelta Pirkkalaan. Notkossa on Pyhäjärveen virtaava Härmälänoja.
Se oli/on Tampereen ja Pirkkalan rajajoki. Tiellä notkossa oli ahtaan kivipenkereen jatkeella kapea silta Härmälänojan yli.
Muistan sillan hyvin. Se vasta purettiin noin vuonna 1960. Tien loppupää muutettiin tehdasalueeksi ja Pirkkalaan tehtiin pellon poikki uusi tie (valmisteilla oheisessa kuvassa).

Lentokonetehdasta ja Ilmavoimien varikkoa tehtäessä tietä oikaistiin kulkemaan tehdas/varikkoalueen edustaa pitkin. Tien nimeksi tuli Lentokonetehtaantie ja vuonna 1948 trollikkalinja 1:n pääte/kääntöpiste tuli tehtaan portin edustalle.
Kervislinna-asuinrakenuksen valmistuttua osoitteeni 1949-1961 oli Lentokonetehtaantie 1 B 10 (1 muuttui vasta myöhemmin 2:ksi).
Mainitun kuvan taustalla näkyvä mäkikukkula kuului Kervislinnan yli 0,25 km3 suuruiseen piha-alueeseen.
Tämä oli aikaa ennen kiinteistökeinottelijoita. Tähän loppuu iltasatu.
kuva 01.08.2023 21:54 Erkki Nuutio  
  Lamellikasarmi eli arkkitehti Kalle Lehtovuoren suunnittelema Niinisalon harjoituskasarmi. Se esiintyy sivuilla 231-232 umpituoreessa ja mahtavilla valokuvilla ja piirustuksilla täytetyssä 380 sivuisessa pdf-kirjassa Markus Manninen Suomen puolustusvoimien varuskunnat - Rakennushistorian yleisselvitys ( https://www.senaatti.fi/app/uploads/2023/04/978-952-368-121-7_2023_MANARK_Suomen-puolustusvoimien-varuskunnat-s.pdf ).

1930-luvulla valmistuneet varuskuntarakennukset olivat Suomen funktionaalisen arkkitehtuurin loistosaavutuksia. Suurn osan niistä hävitti tai anasti roistomainen itänaapurimme.

Arvelen että kaksoisvalotus on ollut tarkoituksellinen. Filmimateriaali antaa vaikutelman köyhistä 40-luvun loppuvuosista.
kuva 31.07.2023 18:18 Erkki Nuutio  
  Vapun 1969 aikoihin olin Mosse Eliten kyydissä yksi finnjäveleistä, jotka menivät Volvo Torslandaan kesätyöhön. Ruotsin valtio oli työnantajien pyynnöstä antanut 100 päivän verovapauden, joten käteen jäävä ansio oli erinomainen. Verovapauden perustelu oli valtava työvoimapula Volvon kaltaisissa raskasta ja yksitoikkoista työtä tarjoavissa tehtaissa. Sosiaalituet hakkasivat silloin työnteon. Keskimääräinen työsuhteen pituus Torslandassa oli silloin noin 3 kk. Aborginaalien ja siirtolaisten sosiaalituet olivat kaatamassa systeemin.

Kun aboriginaaleista loputkin alkoivat kesällä häipyä omille lomille (kuten hirvimetsälle), kesti joskus melkein puoli tuntia ennen kuin kokoonpanolinjoja voitiin käynnistää, vaikka työnjohtokin oli siirtynyt linjalle.
Kysyntä oli kuumentunut ja Ruotsin teollisuudella oli ollut vuosikaudet aikaa kehittää kiinnostavia tuotteita - suomalaisten ajan ja rahan kuluessa sotiessa, tuhoja korjatessa ja korvauksissa sotaan syylliselle valtiolle.

Mosseen liittyen Konela oli mainontastrategian maailmantasoinen edelläkävijä. Kun Mossen jarrut olivat huonot (väitetty jopa vaarallisiksi), ymmärsi Konela kehua esitteessä nimenomaan jarruja.
Vasta tämän havaittuaan ryhtyivät muidenkin tuotteiden markkinoijat esitteissään hehkuttaen kiittämään juuri kehnoja ominaisuuksia, koska hyvät ominaisuudet asiakas tuntee kehumattakin.
Mosse on edelleen kunnioitettu ja palvottu esikuva koko mainosalalle.
kuva 31.07.2023 13:49 Erkki Nuutio  
  Kyllä se on aito ja väärentämätön Moskvitsh, malli kai 407 60-luvun alusta.
Kuorma-auto lienee nokkamallinen Bedford, lähinnä 50-luvun lopulta.
Bedfordin mallikartta löytynee netistäkin.
Bedfordissa olen asunutkin vuoden ajan, mutta Bedfordit taidettiin tehdä Dunstablessa
kuva 31.07.2023 09:33 Erkki Nuutio  
  Matkustajavaunu lienee III lk:n E numerosarjoista 604-615 tai 616-625 (mustan kirjan piirros 195 tai 196).
Selvänäkijä sanoisi 615 tai 616.
Arvokas löydös.

Ambulanssin sijoitus Rovaniemelle saattoi liittyä ns. Petsamon retkeen, joka tapahtui toukokuun loppupuolella 1918. Jossain määrin sotilaallisesti järjestetty vapaajoukko lähti perimään aluetta, jonka siirrosta Suomen suuriruhtinaskunnan osaksi oli Aleksanteri II:n lupaus ja vastaava täsmällisempi keisarikunnan asetus. Kyse oli vastasuorituksesta aikaisemmalle Valkeasaaren alueen siirtämiselle keisarikuntaan. Keisarikunta jätti toteuttamatta oman osuutensa vaihdosta.

Petsamon retki oli heikosti järjestetty ja Britannian käskyvallan alaiset suomalaiset punaiset karkoittivat joukon.
Seurauksena retkestä oli diplomaattinen kahakka Suomen ja ympärysvaltojen (Britannia, Ranska) välillä.
Suomi esitti sillä olleen juridisen oikeutuksen retkeen. Neuvottelujen tuloksena Englanti antoi vakuutuksen, että se ei mssään tapauksessa avusta punakaartilaisia, jos hyökkäystä maahamme kohtaan yritettäisiin Venäjältä käsin.
Aikaisemmin ympärysvallat olivat todistetusti tukeneet tällaista toimintaa.
(esim. Otto Stenroth Puoli vuotta Suomen ensimmäisenä ulkoministerinä (Otava 1931)

Suomen demokraattisen kansantasavallan kanssa käytyjen neuvottelujen tuloksena 1.3.1918 Neuvosto-Venäjä luovutti mainitulla keisarikunnan asetuksella rajatun Petsamon Suomelle. Kyseessä oli Neuvosto-Venäjän ensimmäinen ulkopoliittinen sopimus.
Lopulta vuonna 1920 Tarton rauhanneuvottelujen tuloksena Neuvosto-Venäjä luovutti vastaavasti rajatun Petsamon Suomen tasavallalle ja vetäytyi alueelta.
kuva 30.07.2023 13:01 Erkki Nuutio  
  Transit FT on vuosilta 1972-1975 ja kuvan maski kuului vain dieselversioille.Transit oli karu mutta kestävä ja sen diesel oli karkea, mutta kestävä.
Kuvasarja:
Kesä 2023 Pulsassa
 
 29.07.2023 11:03 Erkki Nuutio  
  Ihailtavaa kotiseuturakasta yhteistoimintaa. Kätevyyttä ja aikaansaavuutta kunnostustyössä.
Houkutteleva kohde vierailulle!
kuva 28.07.2023 20:44 Erkki Nuutio  
  Jos laakeripintojen ruostesuojaus on kunnossa, odottelevat pyörät tuolla onnellisina. Hyvä kahvin tuoksu SOK:n kahvinpaahtimon avoimista ikkunoista ympäröi ne.
Griffin-pyörien valutavan kehittäminen Suomivalimossa, ensin sotakorvauksiin ja sen jälkeen VR:n vaunuihin on kuvattu seuraajan, JOT -yhtiöiden historiikissa Juuri oikeaan aikaan (1998).

Kuvausaikaan Helsinki oli vielä merkittävä koneenrakennuskaupunki. Suomivalimon uudehko valimo (1964) oli Teollisuuskadulla. Kadun vastakkaisella puolella oli Pasilan konepaja. Vierittämällä akselin pyörineen olisi saanut asiakkaalle jos aitaan olisi saanut tehdä reiän.
Lähellä oli myös Sisun Helsingin tehtaan akselistotehdas, jonne Suomivalimo toimitti mm. suuret määrät jarrurumpuja.
Suomivalimo muutti Iisalmeen vasta vuonna 1975.

Helsingin kaupunginjohtoa niin ärsytti nuo kirotut tehtaat ja himo niiden tontteihin oli rajaton.
Olihan sikamaista että pitkiä työmatkoja ei tarvittu, koska tehtaat työpaikkoineen olivat sopuisasti siellä missä asutuskin.
kuva 25.07.2023 11:04 Erkki Nuutio  
  Mielestäni nämä Karian (Sisu Karjaan) ja Valmetinkin vaunut ovat ehdottomasti Suomen 50-luvun muotoiluklassikoita, kärkipäätä siinäkin listassa.
kuva 23.07.2023 21:13 Erkki Nuutio  
  Kuvan naistenkin täytyy tulla huomatuiksi.
Neidon polkkatukka (https://fi.wikipedia.org/wiki/Polkkatukka ) oli viimeistä huutoa vuonna 1928.
Silloin iltamissa soi Tauno Korpelan Jukolan polkka :
Norjia koivuja heilutella, ai ai ai heilutella ; norjia koivuja heilutella, kesän tuuli saa
Sorjia tyttöjä taivutella, ai ai ai taivutella ; sorjia tyttöjä taivutella, reissupoika saa

Varmaan soi myös Topi Aaltosen (=Ture Aran) valssi Asfalttikukka :
Laulu kaupungin yllä asfaltin, kesäiltahan huumaten soi ; Neito armahin sulo parhamahin, Sinut sattuma tielleni toi ;
Tuoksu tuulien hymy huulien, katukulkijan vallata voi . Nojaat siltahan katsot iltahan, eikö kuulu jo kultasi sun ;
Tokko taipunet varpu vaipunet, iltahetkeksi huomahan mun ; Jos sä taipunet varpu vaipunet, saan ma sulkea sylihin sun.

Kumpikin rouva lienee Kotilieden mallien mukaan kotona ommelluissa ajanmukaisissa pukimissaan.
kuva 22.07.2023 12:21 Erkki Nuutio  
  Liikennöinti alkoi jo vuonna 1910, mutta tämä kuva on myöhemmältä ajalta. Penkereitä ja kiskotusta on järeytetty, mutta milloin?
Resiinan kirjoitukset eivät ole kiinnittäneet huomiota näihin parannustöihin.
kuva 22.07.2023 12:14 Erkki Nuutio  
  Mainio näyte kansan juhlapukeutumisesta 20-luvun lopulla. Herra on pukeutunut pukumuodin mukaisesti, vanha herra vanhemman muodin mukaisesti (ei ole päivänkakkaraa hatussa). Ei ole nenärenkaita eikä tatuointeja kellään.
kuva 20.07.2023 19:43 Erkki Nuutio  
  Epäilen ettei tämä ole Terijoen asema Terijoen Keskikylässä, vaan Terijoen Kellomäen itälaidalla ollut Kanervan laituri.
Se avattiin vuonna 1913 ja siellä oli vain pieni neliönmuotoinen kaksikerroksinen rakennus.
Muilla Terijoen liikennepaikoilla (Itse Terijoki, Kellomäki, Kuokkala, Ollila, Rajajoki) oli isohko asemarakennus ja laajat laiturit.
1923 raidekaaviossakin Kanervassa oli vain laiturikorokkeet molemmille raiteille.
Arvioni ajankohdasta on 1914. Sodan alettua kesällä 1914 tyhjeni Suomen puoli venäläisturisteista.

Jos veturi on 323, on se Richmondin H2vuodelta 1901
kuva 20.07.2023 18:50 Erkki Nuutio  
  Lukeeko resiinan nokkalevyssä Mellilä?
kuva 20.07.2023 18:48 Erkki Nuutio  
  Kuvan oikeassa reunassa näky nokka vaakunalipullisesta armeijan henkilö- tai pakettiautosta. Sen tyyli viittaa 40- luvun lopulle tai 50-luvun alkuun. Omaisia ei näy. Vaikuttaa siltä että kyseessä on ollut varusmiehen kuolema, ilmeisesti tapaturmainen tai ampumaonnettomuus.
kuva 18.07.2023 21:43 Erkki Nuutio  
  Arkkitehti T. Hällström, 1917.
kuva 17.07.2023 15:59 Erkki Nuutio  
  En tunne kiinalaisia erämaita, mutta tiedän että Kiina lisää jatkuvasti kivihiilen polttoa ja polttolaitokset ja terästehtaat ovat laajalti vailla rikkipäästöjen poistolaitteita. Periaate on entistä korkeampi savupiippu, joten kyllä niihin erämaihinkin asti nämä päästöt yltävät.
Niinikään Kiina on tunnettu kaupunkiensa suurista pilvenpiirtäjäkeskittymistä. Pilvenpiirtäjiin tarvittu ja yhä tarvittava valtava betonimäärä tehtiin/tehdään niinikään paljon saatuttavissa betonitehtaissa ja betoniteräkset jo mainituissa pahoin saastuttavissa terästehtaissa.

Mitä Suomeen tulee, on täälläkin muutamia pienempiä hiekka-aavikoita. Yksi esimerkiksi Niinisalossa, josta eräs Suomen lämpöennätys julistettiin tänä kesänä. Aikaisemmin Suomessa oli käytäntönä, että eri seutukuntien mittauspisteet lämpötilalle sijoitettiin paikkoihin, joiden lämpötilat ovat kokemusperäisesti tyypillisiä kyseiselle seutukunnalle. Ennen ei siis haluttu tietoisesti johtaa harhaan.

Niinisaloakaan ei otettu mittauspisteeksi. Tiedettiin että aurinkoisilla ilmoilla kyseinen umpikuiva hiekkatasanko on pari astetta kuumempi kuin ympäröivä seutu. Nyt se on otettu mittauspisteeksi, koska halutaan näin näyttää Suomenkin lämmenneen "ilmastonmuutoksen" seurauksena.
Muistaakseni lehdessä paljastettiin sama vihertemppu jossakin Lapin kunnassa (Muonio?). Haluttiin näyttää ilmaston lämmenneen pari astetta maamme napaseudulla.

Osallistuin kesällä 1971 T54-vaunuilla PsvP:n kovapanos-ammuntaleiriin Niinisalossa. Aina kun ammuimme vaunun 100 mm:n kanuunalla se sytytti maastopalon kentän vähäisessä käkkäräkasvustossa. Siirtoajoissa kentän ja majoituksen välillä nostivat ylöspäin puhaltavat moottorien jäähdytyspuhaltimet kymmenen metriä korkeita, lähes läpinäkymättömiä hiekkapilviä. Oli siinä menemistä kolmannen vaunujoukkueen johtajana. Vaunumoottorit varmasti saivat tehokasta öljyhiekka -läppäystä suodattimista huolimatta.
kuva 17.07.2023 11:59 Erkki Nuutio  
  Monet muutkin kuin gretat ovat kauhuissaan seuranneet viime päivien harhaan johtavaa YLE-uutispropagandaa lämpötilaennätyksistä. Todellisuudessa kuumat lukemat, joskus ennätyksetkin ovat pääosin seurausta paikallisilmaston lämpenemistä. Sellainen tapahtuu ylitiiviisti rakennetuilla pilvenpiirtäjäalueilla, syynä pääosin ns. kaupunkilämpö (kts. esim. https://en.wikipedia.org/wiki/Urban_heat_island ).

Luonnollisesti tämäkin on ihmisen aiheuttamaa ilmastonmuutosta, mutta rajatuilla alueilla. Sellaisille alueille esim. Suomen vihreiden ja kiinteistökeinottelijoiden tavoitteiden mukaisesti tungetaan nykyään ihmisiä ahdetun alueen ahtaisiin luukkuihin.
Luukkuihin joissa ihminen ei voi kesällä asua ilman koneellista ilmastointia.
Kyse ei ainakaan valtaosin ole väitetystä "maapallon ilmastonmuutoksesta", vaan asianomaisten paikkojen ja maiden poliitikkojen edistämämästä toiminnasta. Paljolta samojen poliitikkojen jotka jeesustelevat ilmastonmuutosten "torjujina".

Jotta rajatun alueen ilmastonmuutos havainnollistuisi, otetaan esimerkiksi kuvan rautatiealue (noin 0,5 km x 0,5 km). Vaikka se ei ollut luonnontilassa (päältä on kaivettu noin 20 m kerros harjusoraa), imeytyi sade vaikeuksitta koko alalla ja päätyi soran ja maabakteerien suodattamana lähinnä Viinikanojaan. Kivihiilikasoistakaan ei päästöjä aiheutunut.

Entä nykyään? Moukat keinottelijat rakennuttivat sinne Nokia Areeeenan. Sadeveden imeytyminen maaperään estyy nyt koko alalta. Esimerkiksi keskisuuri 10 mm:n sade merkitsee 0,01 x 500 x 500 m3 = 2500 m3 sadevesimäärää. Aikaisemmin se siis imeytyi maaperään, ylläpiti tervettä paikallisilmastoa, hillitsi haihtumisellaan lämpötilan nousua päivällä ja laskua yöllä noin viikon ajan. Mittavamman kasvillisuuden kanssa hyöty olisi ollut vielä suurempi. Nyt sekin vesimäärä pumpataan megawatti-pumpuilla kauas puhdistamoon ja sieltä Pyhäjärveen.
Entä itse Areeeeena. Sen vuotuinen ostoenergian (sähkö, kaukolämpö ja -viilenns) on yli 400 MWh. Paljon muutakin lämpöä ympäristöön leviää.

Areeeeenaa suuremman kaupunkilämpöalueen tilannetta selvittää esimerkiksi "Pääkaupunkiseudun ilmasto muuttuu" ( https://ilmastotyokalut.fi/files/2014/07/ILKKA_raportti_paakaupunkiseudun_ilmasto_muuttuu.pdf )
Yleiskuvan saaminen vaatii enemmän vaivannäköä, koska "korrekti" selvitys on varovainen muussa paitsi esittelemällä kaikkein liioittelevimmatkin tutkijoiden ennustukset. Esimerkiksi sellaiset joissa meri nousee toista metriä vuoteen 2100 mennessä (kun todellisuudessa pinta on laskenut).

Puolustakaa osaltanne järkeviä ilmastotoimia. Vaikka tuskin suuria mahdatte noille Nokia-Areeeeenoille ja vastaaville ökyilyille.
Suomalaisten vastuullisuuden ansiosta maassmme ei ole sellaisia ilmastopaiseita, joita moni maa on aiheuttanut omassa maassaan ja entisissä alusmaissaan. Meillä ei ole velvollisuuksia heidän virheittensä korjausten maksamiseen.
Loppukoon myös harhaanjohtava (=valhepropagandan uskottavuus vaatii PIENEN totuussiemenen) ilmastoasioissa YLE-uutisissa.
kuva 13.07.2023 22:38 Erkki Nuutio  
  Tarinaa kuvan aihetta sivuten, koskien rautatiesiltojen ja -kaluston kuumaniittausta 1840...1860-luvuilla.
Robert Stephenson suunnitteli William Fairbairnin opein putkimaisen Conwayn rautatiesillan (raide ja juna kulkivat suorakaideputken läpi). Rakentamisen urakoi William Evans. Lisätäkseen vauhtia sillan teräsosien valmistukseen, tämä pyysi arvostettua insinööriä Richard Robertsia suunnittelemaan Jacquard- kutomakoneen tapaan ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Joseph_Marie_Jacquard ) toimivan automaattikoneen niitinreikien lävistämiseksi taottuihin levyosiin, joista silta koottiin kuumaniittaamalla.

Kone (korkeus 4.8 m, leveys ja pituus 3.6 m) tehtiin ja tuotiin siltaverstaalle. Höyrykoneen voimalla se alkoi lävistää 3/4 in (19 mm) paksuihin taottuihin levyosiin 1 1/8 in (28.6 mm) niitinreikiä, kerralla enintään 13 reikää.
Reikämäärän ja -jaon määräsi koneeseen syötetty reikäkortti. Se siis määräsi mitkä pistimista kulloinkin lävistävät reiän.

Kyseessä oli ilmeisesti maailman ensimmäinen numeerinen metallintyöstökone (seuraavia alkoi tulla vasta noin vuosisata myöhemmin). Esimerkiksi siltaputkien alareunan levyosiin saatiin 144 niitinreikää alle kolmessa minuutissa.
Kone teki pitkät ajat levyosiin yli 3000 niitinreikää tunnissa.
Koottujen siltaputkien leveys oli 4.2 m ja korkeus 6.5...7.5 m. Kummankin siltaputken pituus oli 125 m ja paino 1300 tonnia.

Kun Thomas Brassey ryhtyi (Peton, Bettsin ja Jacksonin kanssa) urakoimaan Kanadan Grand Trunk [Suuri Päärata] -rautatietä, hän hankki kyseisen koneen Canada Works -konepajalleen Birkenheadiin, erityisesti tämän siltaosaston käyttöön.
On luultavaa että myös monet veturiosat (lähinnä runko- ja kattilalevyt) saivat niitinreikärivinsä koneessa (eikä poraamalla) - siis myös Hämeenlinnan rautatien A1:t ja A2:t.

Lävistyskonetta käytettiin loisteliaalla tavalla Montrealin luona St Lawrence -joen ylittävän Victoria -sillan (1853/58) levyosien niitinreikien valmistukseen. Silta oli vuosikymmenien ajan maailman pisin (2787 m). Rakentamisolosuhteet olivat hyvin vaativat yli kolmelletuhannelle rakentajalleen.

Levyosat ja pienehköt levykokoonpanot tehtiin valmiiksi ja tunnistusmerkittiin Birkenheadissa ja laivattiin sillan ääreen. Kun osat koottin sillaksi ei yksikään reikä ollut väärässä kohdassa - numeerisen työstön etu. Niittejä käytettiin 1 540 000 kpl, eli reikiä oli yli 3 miljoonaa - ja kaikki olivat kohdillaan niin että niittaus voitiin suorittaa työmaalla.

Vihkimisen suoritti juhlajunalla sillaputken läpikäytyään hänen kuninkaallinen korkeutensa Walesin prinssi 19.12.1859 ja antoi nimeksi Victoria -sillan hallitsijakunigattaren kunniaksi. Vihkimispuhe oli sikäli merkittävä kanadalaisille, että siinä ensimmäistä kertaa kutsuttiin sen suunnan dominioiden ja alueiden rykelmää Kanadaksi.

Putkimaista siltaa käytettiin noin 40 vuotta. Jonkin verran savuongelmaa aiheutti kulku lähes 3 km pitkän putken läpi.
Uusi silta tehtiin aikanaan kaksoisraidetta varten alkuperäisten pilarien varaan.

Ensimmäiset höyryveturimme ovat siis ilmeisesti olleet osittain numeerisesti työstettyjä!
kuva 11.07.2023 09:21 Erkki Nuutio  
  SSAB: Termomekaaninen valssaus – valmistusmenetelmä, jossa sopivalla muokkauksen (valssaus) ja lämpötilan kontrolloinnilla saadaan teräkseen halutut ominaisuudet.
Googlesta löytyy syvällistäkin tietoa haulla : termomekaanisesti valssattu teräs . Menetelmä toimii noin 8 mm aineenpaksuuteen asti. Erinomaisen staattisen lujuuden ja hyvän väsymislujuuden ohella on särmättävys ja hitsattavuus erinomainen - päinvastoin kuin seostetuilla lujilla austeniittisilla rakenneteräksillä. Näihin verrattuna kilohinnaltaan edullinen, eikä vaadi erityisjärjestelyjä tuotannossa.
kuva 11.07.2023 09:06 Erkki Nuutio  
  Tuliko Rapallon sopimus ( https://ulkopolitiikka.fi/lehti/2-2022/100-vuotta-sitten-rapallon-sopimus-yllatti-euroopan/ ) mieleen käydessäsi täällä? Se sopimus oli tärkeä askel kohti myöhempää Molotov - Ribbentrop -sopimusta.
Hyvä kuva ja hyvät ilmat. Auringon laskettua rapallolaiset suuntaavat ulkopöytä-tavernoihinsa naatiskelemaan.
Päivällä onkin hikistä - kuten oli ennen pelottelukampanjoitakin.
kuva 10.07.2023 13:37 Erkki Nuutio  
  Vuonna 1985 kilpailijaksi tuli Valmet 832, jonka kuormattavuus vastasi suurinpiirtein näitä Ponsseja. 832:ssa oli kauttaaltaan termomekaanisesti lujitetusta hienoraeteräksestä hitsattu kantava rakenne. Alussa materiaali oli SS:n Domex 640 ja 590
(myötöraja 640 / 590 N/mm2). Rautaruukin tuotua kohta näitä vastaavat RAEX -teräkset, käytettiin vaihtoehtoisesti niitä.
Mitoitusta määräävä myötöraja oli totuttuun St52/Fe510/S355 -teräkseen verrattuna jopa 1,8 -kertainen (=640/355), joten ainepaksuudet muutettiin, esimerkiksi entinen 10 mm ja uusi 6 mm. Hitsattu railotilavuus (=työmäärä) pienentyi suhteessa vielä enemmän.

Mahdolliset lujuus- ja sitkeysongelmat selvitettiin väsytys- ja muilla kokeilla mm. lisensiaattitutkimuksella TTKK:n metallurgian laboratoriossa ja Velsa Oy:ssä. Tutkimusta ohjasi aktiivisesti metallurgian professori, äskettäin kuollut Pentti Kettunen
Mitään ongelmia ei tullut esille kokeissa eikä käytön aikana.
Hitsien muutosalueella oli toki totuttu heikentynytkin alue, mutta se oli hyvin kapea. Käytössä viereinen luja alue lujitti senkin.
Ylipäätään ei hitsejä kaikkein rasitetuimpiin, etenkään moniakselisesti rasitettuihin kohtiin pidä sijoittaa.

Teräksen KILOhinta oli vain noin 20% kalliimpi kuin S355:llä, mutta kiloja tuli noin 30% vähemmän.
Eipä ihme että Ponsse hylkäsi alumiinin ja myös otti tilalle hienoraeteräkset.

Mainittakoon että professori Kettunen teki 50-luvulla diplomityönsä VR:n Helsingin konepajan valimossa. Aiheena oli valrautojen liekkikarkaisu - liittyen valettujen vaununpyörien pintakarkaisuun.
kuva 09.07.2023 10:01 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia liiallisistakin kiitoksista!
Havainnoitsin alumiinirakenteiden hitsailua suunnittelusta vastanneena vain Hollmingin Kankaanpään tehtaalla. Siellä pikakäynnistettiin itsekantavien säiliöautojen valmistus. Lähtökohtana olivat lieksalaisen Kestotankki Oy:n proto ja tuoteoikeudet.
Tehdas ja hitsaajat olivat taitavia alumiinihitsajia Hollmingin telakan laivatöiden kautta.
Hyvin hitsattavien alumiiniseosten (kuten AlMg3) hitsaus kyllä onnistuu, jos koneet, työvälineet, hitsausarvot ja hitsaajien taidot ovat kunnossa ja liitosalueet ovat puhtaat ja kuivat. Välineitä saa käyttää yksinomaan alumiinityössä.

Hitsausten aiheuttamat rakenteen vetelyt ovat kyllä yleensä suuritöinen korjailuongelma, jos rakenne on kovin hontelo.
Sen tulisi olla jaettu helposti hallittaviin osuuksiin, jotka vasta lopuksi yhdistetään harkitusti sijoittuvilla hitsi- tai ruuviliitoksilla.
Näin asiat eivät olleet ensimmäisessä Kankaanpäässä tehdyssä autoprotossa, joka oli pääosin lieksalaisproton kaltainen.
Esimerkiksi etupään erillisjousituksen tukivarsien liittäminen laakerointikohtiinsa auton rakenteessa onnistui vasta kun ajettiin lähes valmis säiliöauto tehtaan tosisuuren aarporan työpöydälle ja aarporattiin vetelyissä suuntansa ja paikkansa muuttaneet alumiiniset laakeripesät yhdensuuntaisiksi. Pyöräkulmatkin korjautuivat.
Vaikka rakenne ja muut ratkaisut suunniteltiin laajalti uusiksi, ei tuotteesta tullut kannattavaa.
Valmistusmääräksi jäi vain noin 50 kpl. Itselleni se jäi vajaan vuoden pestiksi.

Alumiinirakenteet on suunniteltava ja valmistettava huolellisemmin kuin tavanomaiset teräsrakenteet.
Saatava painonsäästö ja esimerkiksi hyvä korroosionkestävyys eivät useinkaan ole riittäviä hyötyjä materiaalin ja valmistuksen lisäkustannuksiin nähden.
Esimerkiksi metsäkoneissa asia on näin. Tosin vuoden 1985 vaiheilla Ponsse lehtien mukaan teki OY:n prof. Pramilan ohjeilla sellaisen. Kaiketi se jäi ainoaksi kappaleeksi.

Sensijaan esimerkiksi VR:nkin matkustajavaunujen korit on jo vuosikymmenien ajan hitsattu valtaosin pitkistä ja varsin leveistäkin alumiinisista koteloprofiileista.
Vähemmin rasitetuissa kohteissa paljon käytetyt pursotetut ontot palkkimaiset alumiiniprofiilit ovat helppoja ja ongelmattomia.
kuva 04.07.2023 10:14 Erkki Nuutio  
  Noin 4-8 mm aineenpaksuuksilla, jota metsäkoneidenkin ja näiden nosturien kantavat osat edustavat, vaativat päittäisliitettävät osat railoon standardin määräämän mukaisen ilmaraon, mutta ei railonkylkien viistämistä.
Jotta tämä toteutuisi luotettavasti, pitää osien olla ennen hitsausta ja hitsauksen aikana tukevissa kiinnittimissä (hitsausjigeissä). Liitospintojen pitää olla puhtaat ja kuivat.

Jos näitä standardin MÄÄRÄÄMIÄ ehtoja ei täytetä, on hitsattu liitos todennäköisesti kelvoton. Se pitää hylätä, hioa auki ja hitsata uudelleen vaatimusten mukaisesti. Tämä pätee erityisesti yleisimpiin MIG- hitsauksiin. Näissä langansyöttöä lisäämällä syntyy vain kupua, mutta tunkeuma varsinaiseen liitospintaan jää riittämättömäksi.
Läpihitsautuminen on normaalisti vaatimus. Kuperasta kuvusta on pelkkää vahinkoa.

Esimerkiksi putkipalkeista kootuissa ohjaamonrungoissa oli kuvut hiottava pois, koska ne estivät levyttämisen rungon päälle. Metsäkoneohjaamot tehtiin kunnollisissa kiinnittimissä, MUTTA työsuunnittelu oli määrännyt palkkiosien pituudet niin, että ilmararakoa ei syntynyt. Kuoreveden tehdas, joka ohjaamot aikanaan valmisti meille, pistettiin päiväjärjestykseen ja susientulo loppui.

Vastaavasti Velsa joka koneenrungot aikanaan meille valmisti, harrasti ilmaraottomuutta samalla lopputuloksella.
Läpihitsautumattomuus oli helppo todeta kotelomaisissakin rakenteissa tarkastamalla sitä piirtopuikon avulla luukkujen kautta. Läpihitsautumattomat liitokset hylättiin avattaviksi ja uudelleenhitsattaviksi. Kun asia ei muuten mennyt pohjalaisen tuotantopäällikön päähän, pistettiin virheelliset koneenrungot takaisin vaunuihin ja palautettiin Kurikkaan.
Vasta jälkeen palaverien ja mutinoiden paineastialaadusta saatiin asia kuntoon.

Olin kentällä alkuoppina saanut katsella, kuinka koneenomistaja työviikon lopuksi aina joutui kaivamaan metsässä hitsivehkeet esille ja hitsaanaan koneensa uudelleen kokoon ratkenneista kohdista. Itse teimme kokeita esimerkiksi kotelomaisille hitsatuille pankoille.
Kunnollisin läpihitsautunein hitsein saattoi pankon ylikuormittaa solmuun, mutta hitsit säilyivät ehjinä.
Vajailla hitseillä repeilivät pankon levyt toisistaan jo 10...20 % kuormituksella edellisestä ja lentelivät ympäri hallia.

Mikä pätee päittäishitseille, pätee soveltaen myös pienaliitoksille.

Vuosina 1980-1983, eli Metsäkonetehtaan alusta lähtien toimitti Valmet Tampereelta vain vastuullisesti tehtyjä ja koekäytettyjä, virheettömiä metsäkoneita.
Ei sellainen ollut avaruustiedettä, vaan tunnettujen kone- ja laatutekniikoiden huolellista soveltamista.

Aluksi jouduimme olemaan "raakoja". Esimerkiksi vuonna 1982 teimme osatoimituksista noin seitsemänsataa reklamaatiota (joista yhtäkään emme hävinneet).
Pahimpia olivat suurten hiiletyskarkaistujen hammaspyörien susitukset, koska vain rikkova aineenkoetus vahvisti eräät perustellusti epäilemämme metallurgiset virheet (jotka johtavat vaurioon muutaman viikon käytön jälkeen).
Jos rikkomamme koepyörä vahvisti epäillyn virheen, susitettiin koko erä. Jo yksi tällainen susitus maksoi toimittajalle mersun hinnan ja merkitsi kiirettä korvaavan erän toimittamiseksi.
Hitsivirheet olivat virheistä lukumääräisesti yleisimpiä, mutta hitsikokoonpanot voitiin onneksi korjata uudelleenhitsauksilla.
kuva 04.07.2023 08:10 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia! Voitko kertoa työn sankareiden nimet? Tämänkin luontoista opettavaa työharjoittelua tarjotaan nuorille (ja vanhemmillekin) Minkiöllä! Työolosuhteetkin ovat aivan kelvolliset.
kuva 03.07.2023 19:18 Erkki Nuutio  
  Hienoa alkuperäisen liittämismenetelmän soveltamista ja korjaamista siten ettei telirunko muutu toisen näköiseksi läheltäkään katsoen
Yllättävän vähän ruostuen ja kuluen ovat levy- ja liukupinnat kestäneet käyttöä yli sata vuotta.

Joskus esimerkiksi kuorma-auton rungot alueilta, joissa kaksi runkopalkkia tai runko- ja poikkipalkki on liitetty toisiinsa niiteillä tai ruuveilla, ovat ruostuneet jopa hylkykuntoon vasta kymmenisen vuotta käytettynä.
Rakokorroosio puree kun ohuet palkit (noin 8...5 mm) elävät hieman liitosalueilla kuormitusten ja kosteuden vaikuttaessa.

Hitsiliitos on aina lujempi kuin perusaine hitsausrakenteissa nykyisillä standardin mukaisilla hitsausmenetelmillä, hienoraeteräksillä ja niiden lisäaineilla ja liitosmitoilla - ainakin aineenpaksuuksilla 5...12 mm ja ainakin jos kylmää ei ole julmemmin kuin noin -30 astetta.
Hitsatun rakenteen voi vääntää vaikka kahdeksikoksi, mutta hitsit eivät silti vahingoitu.
Niillä on riittävästi muodonmuutoskykyä murtumatta.

Juuri tämä on standardin vaatimukset täyttävän hitsin ydinajatus - hitsi on lujempi kuin ympäristönsä.
Jos ympäristö olisi hitsiä lujempi (esimerkiksi yliluja perusaine), keskittyisi muodonmuutos ylikuormituksissa hitsiin. Tällöin tämä murtuisi kun sen muodonmuutoskyky ylittyy.

Tämä pitää paikkansa jos hitsiliitos on vaatimusten mukainen, esimerkiksi päittäisliitos läpihitsattu ja vailla hitsausvirheitä.
Virheet voidaan normaalisti välttää prosessinomaisesti pätevän hitsaajan ja asianmukaisesti valittujen hitsausarvojen ja muiden -olosuhteiden tuloksena.
Mahdolliset vakavat virheet tehdyssä hitsissä voidaan normaalisti todeta jo silmämääräisellä tarkastuksella.
Röntgen- tai ultraäänitutkimusta sovelletaan vain ydinvoimaloiden hitseihin ja vastaaviin.
Tunkeumanesteellä tarkastamisen tarve on myös poikkeuksellista.

Tehty on tätä perusteellisesti (tarkastuksesta vastanneena, ei omatoimisena hitsaajana) hitsattujen metsäkoneiden tuotannon puitteissa.
Olosuhteet korjaushitsauksissa ovat yleensä monissa suhteissa epäedulliset, joten hitsauksen tuloskin on silloin usein puutteellinen.
kuva 29.06.2023 14:03 Erkki Nuutio  
  Selitys piirustukselle Görlitzin arkistossa on ajankohta. Pasila teki vaunut 2891-2905 vuonna 1919. Tilaus Pasilasta tehtiin v. 1918.
Silloin ns. kuningasseikkailun seurauksena kuninkaamme (periaatteessa) oli Hessenin prinssi Friedrich Karl.
Hakiessaan tukea ennen Saksan vallankumousta, Suomen edustajat (lähinnä Edv. Hjelt ja P.E.Svinhufvud) tekivät harkitsemattomuuttaan ja valtuutensa ylittäen valtiosopimuksen, joka alisti Suomen kaupan ja teollisuuden palvelemaan Saksaa.
Sopimus purkautui Saksan vallankumouksen myötä. Netistäkin löytyy tietoa, mutta perusteellinen esitys on Hannu Rautkallio: Kaupantekoa Suomen itsenäisyydellä (WSOY 1977).

Saksalaisia yrityksiä kiinnostavat piirustukset päätyivät siksi näille. Vetureita ehdittiinkin heti tilaamaan Saksasta (H8-9, Schwartzkoppf).
Tuskin Görlitz olisi puisia matkustajavaunuja halunnut toimittaa, mutta ehkä keskusteluja ehdittiin käydä teräksisistä - varsinkin jos raideleveydeksi olisi muutettu 1435 mm.

Vaunupiirustuksen hyväksyjä on konetirehtöörinaapulainen (1.4.1919 -) E.E. Söderman.
kuva 28.06.2023 19:17 Erkki Nuutio  
  Onko väliltä Forssa - Jokioinen? Vertaa esimerkiksi: https://vaunut.org/kuva/129718?u=3399&ros=62
kuva 28.06.2023 19:12 Erkki Nuutio  
  Näkyykö kaukana Helsingin rautatieasema - eli onko Helsinki ja Töölön tavara-asema?
Taitaa olla 20-luvun loppua.
kuva 28.06.2023 19:05 Erkki Nuutio  
  Oy Wilh Schaumanin vaneritehtaan alueelle Jyväskylän Lutakkoon vuonna 1924 valmistunut ja vaneritehtaan lopetettua jäljelle jäänyt Schaumaninlinna : http://www.schaumaninlinna.fi/ . Kuva lienee vuodelta 1924 (tai 1925)
kuva 28.06.2023 18:52 Erkki Nuutio  
  Kouvolan kasarmialueen Marjoniemen portti ja ylikäytävä ja Kymintehtaan radalta v. 1911 vedetty pistoraide.
Pieni vartiosoturin suoja heti harjun puolella ylikäytävää. Ei vartiosoturia, joten voisiko kuva olla vasta kesältä 1917.
Kesällä 1918 oli varuskunnassa jo Jalkaväkirykmentti no: 2.
Harjun päällä upseerien asuinkasarmeja. Sama kuva: Veikko Talvi Kouvolan historia II osa, s. 249.
Kasarmialue on noin 1,7 kilometriä Kouvolan asemaltalta luoteeseen
kuva 26.06.2023 11:03 Erkki Nuutio  
  Eräs alkuvaiheen ajatus ennen tuon rataosan purkua oli sähköistää radanpätkä Jokioisten asemalta vt10:n risteyksen viereen.
Siihen sitten öljy-yhtiön huoltoasema kahvioineen. Sähköjunalla tietysti kahvioon asti. Ajatuksena oli syöttöliikenne museoradalle.
En muista minkä öljy-yhtiön kanssa asiasta oltiin yhteydessä.
Omaa rataa ei vielä silloin ollut MFH:lla pätkääkään, mutta oli sähköveturi ja johdinpylväitä ja -johtimia oli mm. Forssassa.
Pidemmälle ajatusta ei yritetty viedä, koska vasta rataa tai jotain sen osaa haviteltiin.
kuva 25.06.2023 21:08 Erkki Nuutio  
  Konepajan tarkoitus oli mm. tuottaa mainittujen "rautatiekuninkaiden" (Peto ja Brassey olivat vuosia yhdessä keskinäisessä avoimessa yhtiössä) rakennuttamalle Grand Trunk -rautatielle Kanadaan sillat, veturit ja muut tarvittavat konepajatuotteet.
Birkenheadin satamasta tavarat vietiin laivoilla ja lotjilla rakentamiskohteensa varteen Kanadaan.
Tehokkaasti integroitua suurliiketoimintaa.
Vetureita taidettiin tehdä noin 1853...1870 välillä runsaat parisataa. Ne tehtiin kuten Wigrénin nakit (=kuten itselle tehdään) ilmeisesti pääosin Grand Trunk -rautatielle (siis kovaa talvea kestäviksi), mutta myös Tanskan rautateille (vetureita, vaunuja ja itse rautatiekin (Rendsborg - Tönning - Flensborg).

Kummastakin rautatiekuninkaasta on julkaistu kirjoja:

- Samuel Morton Peto (1809-1889) The Achievements and Failings of a Great Railway Developer (John Cox, Railway and Canal Historical Society, 2008, 128 s.). Hyvä kirja Peton saavutuksista, ja ottamiensa suurten riskien vuoksi joskus väistämättä tulevasta vararikosta. Kirjassa on kuva suorastaa kepulin oloisesta Canada Worksin tekemästä veturista Randersissa Tanskassa - esimerkiksi ohjaamoa edusti vain kapea tuulipelti. Ei ollut kirkon tai muunkaan ikkunoita, vaan vajaakorkuinen sivuseinä. Valitettavasti Canada Worksista ei ole kirjassa juuri mitään.

- Thomas Brassey - Railway Builder & Canada Works Birkenhead (John Millar, 1976, extracted from William Heap and his Company, extract first published in 1993, 79 s.).
William Heap oli Canada Worksin siltavalmistuksen johtaja. Brassey joka Canada Worksin perusti oli maailman suurin rautatienrakentaja. Hänen palveluksessaan oli enimmillään 85000 ihmistä maapallon eri puolilla.
Otekirja kuvaa etenkin Canada Worksin sillanvalmistusta. Canada Worksin pohjakaavio ja eri osastojen paikat on näytetty.
Vetureista esitellään ensimmäinen, 1854 valmistunut 2-4-0 The Lady Elgin. Toinen veturi oli The Lord Elgin. Vuonna 1854 lähetettiin Kanadaan 5 matkustaja- ja 5 tavarajunan veturia. 8 tavarajunan veturia oli lähetysvalmiina ja lisää tekeillä. Veturia 35 aloitettiin.
Työvoimaa oli aluksi noin 400 ja pian noin 1200, puolet siltaosaston ja puolet konepajatuotteiden osaston kesken.
Brassey oli varsin edistyksellinen suhteessaan työvoimaansa. Hän ei tehnyt vararikkoa. Syöpä tappoi vuonna 1870.
kuva 25.06.2023 10:32 Erkki Nuutio  
  Lisähatunnosto rautatiemekaanikko Gustaf Törnuddille ja rakentamispäällikkö Knut Stjernvallille (joka sai Rakentamistoimikunnalta ja Senaatilta ankaria moitteita rakennuskustannusten ylityksestä) näistä (brittiläisiksi) hyvin edistyksellisistä vetureista.
Hatunnosto myös Törnuddille ja Stjernvallille täydellisesti varustetusta Helsingin rautatiekonepajasta, jossa veturit koottiin, pidettiin kunnossa ja uudistettiinkin myöhemmin.
Hatunnosto myös kenraalikuvernööri Bergille (rautatien primus motor)

Samoin hatunnosto samoille herroille veturien kalevaisista suomalaisnimistä.
Nimet annettiin pari vuotta ennen kuin keisari-suuriruhtinaamme Aleksanteri II antoi asetuksen suomenkielen virallisista oikeuksista.
Ei vain ole vieläkään selvinnyt, kuka päätöksen veturien suomalaisnimistä teki (luultavasti omin lupinensa).
Oletukseni on Törnudd ja/tai Stjernvall. Jos lupaa pyydettiin, sen antoi Berg pitäen Rakentamistoimikunnan sivussa.

Wikin mukaan ensimmäinen brittien 4-4-0 (siis perustyypiltään A1:siä vastannut) tehtiin vuonna 1860 :
https://en.wikipedia.org/wiki/4-4-0 . Neljä A1:stä tehtiin samana vuonna Canada Works -tehtaassa Birkenheadissa. Kummat ensin?
Canada Worksin tuotanto on pysynyt jokseenkin tuntemattomana briteille.

Kuten pienoismallista havaitsee, on veturin nokalla kolme lyhtyä. Niitä ei ole - eikä ilmeisesti kiinnitysosiakaan valokuvassa veturista Pohja Hämeenlinnassa (luultavasti 1860 -luvun lopulla). Koskapa Hämeenlinnan asemalle tuli enemmän kuin kaksi raidetta?
kuva 21.06.2023 19:59 Erkki Nuutio  
  Vielä pari kuvaa veturin puhtauden kannalta tarkasteltuina:
Tämä värikuva on tuoreen maalauksen jäljiltä puhtaasta veturista. Värisävy on se oikea veturinvihreä :
https://vaunut.org/kuva/100171?u=3399&kv2=1979&paik=Tampere&tag0=0%7CVr2%7C

Tämä kuva on puhtaasta veturista, jonka maalauksesta on kulunut aikaa. Maalattuihin pintoihin on pinttynyt nokea ja muuta likaa, koska varsinaista rajua luotinpesua ja hankausta ei normaali harjapesu ollut.
Koristeviivat voi vain vaivoin havaita:
https://vaunut.org/kuva/90397?kv2=1966&tag0=0%7CTr1%7C
kuva 20.06.2023 15:33 Erkki Nuutio  
  Näiden kahden kuvan mukainen mielikuva minulla on ajalta, jolloin höyryvetureita vielä puhdistettiin Tampereella:
https://www.vaunut.org/kuva/112225?paik=Tampere+asema&tag0=0%7CVr5%7C
https://www.vaunut.org/kuva/100137?kv2=1961&paik=Tampere+asema&tag0=0%7CHr1%7C
Kattilapellit kiiltelivät. Maalatut ohjaamopinnat oli puhdistettu, mutta ne olivat tummuneet.
Tässä kuvassa tummanvihreä maali erottui, koska sitä oli jossain välissä uudelleensivelty kuluneille pinnoille:
https://www.vaunut.org/kuva/97922?kv2=1968&paik=Tampere+asema&tag0=0%7CHv2%7C
kuva 20.06.2023 11:34 Erkki Nuutio  
  Tampereella veturinpuhdistajat puhdistivat höyryveturit siisteiksi noin vuoteen 1964 asti.
Tummanvihreäksi maalattua pintaa olivat ohjaamon seinät sekä tenderi ja mahdollinen tuulenohjain.
Savupesän ulkopintaa ei uudelleenmaalailtu mustaksi, mutta sen kansi pidettiin puhtaana, samoinkuin messinkiosat.
Puhdistamisesta luopumisvuosi vaihtelee eri varikoilla.
kuva 20.06.2023 11:24 Erkki Nuutio  
  Kuva lienee RLR:n Riihimäen ratapihalta, eikä Riihimäen lasitehtaalle vieneeltä sivuraiteelta.
Suomalaisen lasin vuosikirjassa 2022 on teknikko Risto Aallon kirjoitus Lasimies Risto Niikko [1914-2015] perustuen tämän haastatteluihin Niikon aiemman alaisen Aallon toimesta.
Teknikko Niikko toimi Karhulan lasitehtaalla 1936-1946 ja Riihimäen lasitehtaalla 1946-1979.

Niikko oli Riihimäen lasin automaattiosaston käyttöinsinööri. Hän vastasi siten mm. automaateilla tapahtuneen lasivalmistuksen toimintakunnosta ja kehittämisestä.
Sotien aikana ja 40-luvun loppuun asti sulatettiin lasi kaasulla, jota tuotettiin halko- ja kivihiilipolttoisella kaasugeneraattorilla, josta Niikko vastasi Riihimäelle tultuaan.
Tätäkin kriittistä toimintaa kuvataan kirjoituksessa. Kerrotaan mm. että RLR:n varrelta hankittuja halkoja piti olla viikonloppujen aikana poltettaviksi 47 "pikkupässin" junavaunullista.

Todettakoon vielä, että kaasugeneraattori tuotti hiilimonoksidi- ja vetykaasua poltettavaksi höyrykattilassa ja lasiuuneissa.
kuva 14.06.2023 20:20 Erkki Nuutio  
  Vaasan senaatti perusti väliaikaisen lääkintähallituksen ja nimitti sen johtoon tohtori Valter Osvald Sivénin.
Tämän valvontavaltaa sotilassairaanhoitoon ei Mannerheim hyväksynyt.
Mannerheimin erottua armeijasta, nimettiin Sivén sotaväen ylilääkäriksi. Hänen kuoltuaan äkillisesti, nimitettiin vt. ylilääkäriksi Hjalmar Gabriel von Bonsforff. Tämä toimi tehtävässä vuoteen 1926 ja siirtyi sitten suojeluskuntien ylillääkäriksi.
(Puolustuslaitos 1918-1939, s.251, muuta kirja ei aiheesta kerro).
Erikoisjulkaisuja aiheesta voi löytyä esimerkiksi Sotilashistoriallisesta aikakauskirja -sarjasta tai Tiede ja ase -lehdestä.
kuva 14.06.2023 09:36 Erkki Nuutio  
  On muistettava että ns. orjallinen jäljittely on aina ollut kiellettyä. Siitä oikeusistuin antaa helposti tuomion.
Ns. piraattituote on äärimuoto, koska sillä usein pyritään jopa kopioidun tuotteen varaosienkin myymiseen.
Läheistä mukailua ei voi eikä yleensä kannata torjua, jollei se ole jatkuvaa ja tavoittele kopioinnin kohteeksi joutuneen yrityksen vahingoittamista.

Esimerkkinä jäljittelystä olkoon Volvon puolinokkainen N-kuorma-auto, alkuaan vuodelta 1973.
Se oli Sisun vastaavan K-sarjan Jyry-Sisun läheinen jäljitelmä - tietysti Volvon moottorilla ja vaihteistolla varustettuna.
Sisulla K-sarjan syrjäytti vuonna 1969 paljolti Vanaja-taustainen R-sarjan nokkakuorma-auto.
Sanomalehdessä (ehkä Sydsvenska Dagbladet) oli vuonna 1973 kaksipalstainen tarina valokuvan kanssa siitä, kun K-Sisu purettiin paloiksi ja kopioitiin Volvon kuorma-autojen kokeiluosastolla Hisingenin tehtaalla.
Kopiointitulokset olivat lähtökohta N-sarjan suunnittelulle.
Tätä en tietenkään tiennyt kun työskentelin muutaman sadan metrin päässä näistä kokeiluosastoista kesällä 1970.

Ihan luvallista ja järkevää oli toimia näin - oppia Volvon arvostamasta Sisusta ja välttyä turhilta omilta virheiltä.
Ero ruotsalaisissa moniin assimiloituneisiin suomalaisiin verrattuina on, että he eivät muistele omia kopiointejaan.
He eivät konttaa suomalaisten tai muiden edessä ja nuole näiden kengänkärkiä.
Itsekunnioitusta siis lukemattomille ruotsalaistuotteita ihannoiville, onnettomasti assiminoituneille suomalaisille.

Mitä Scaniaan tulee, neuvottelin Saab-Valmetin tj Juhani Linnoisen kanssa vuonna 1995 oman muuntelukelpoista tehonsiirtoratkaisua (vaihteisto-vetopyörästö-runkoratkaisut) toteuttamista koskeneesta kehityshankkeestani.
Saab-Valmet ei sitä ottanut, lähinnä koska tämä oli ehtinyt ottaa kehittääkseen linja-auton (Ecobus).
Linnoisen neuvo oli: Älä tarjoa Scanialle! Jos hanke on hyvä, Scania varastaa sen!
Linnoinen jos joku tunsi Saab-Scanian. Katso esimerkiksi Hökerbergin erinomainen kirja Spelet om Saab.
Linnoisen järjestämä yhteys kuorma-auto -Volvon ylimpään johtoon johti lähes vuoden kestäneisiin kokouksiin.
Ne olivat rehelliset ja myönteiset. Olinhan itsekin vanha volvolainen. Ne eivät johtaneet sopimukseen, koska hankkeeni oli vielä keskeneräinen (silti vähemmän keskeneräinen kuin Volvon vastaava oma, epäonnistuneena kesken jäänyt hanke).

Ala jolla muuta ei ole koskaan muuta ollutkaan kuin jäljittelyä, eikä muuta ole nykyäänkään, on linja-autot.
kuva 14.06.2023 08:19 Erkki Nuutio  
  Kuvauspaikaksi voi merkitä Helsingin aseman. Taustalla kuvassa näkyy Helsingin konepajan hallinpääty (Edelfeltin piirtämä).
kuva 13.06.2023 21:26 Erkki Nuutio  
  RH tilasi asiaa ensin valmisteltuaan Valmetilta ensimmäiset Dm 6 -lätät vuonna 1952 ja Dm 7 -lätät vuonna 1955.
815D -asioita on käsitelty esimerkiksi tässä ketjussa: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=11849.0 .
Valitettavasti sanoma- ja aikakauslehtiaineisto näiltä ajoilta ei ole netissä (ei kaiketi ruotsalaisiakaan lehtiä).
Jos joku ehtisi tutkia nämä lehdet siellä minne ne on talletettu, selviäisi niistä näitä unohduksiin vaipuneita asioita.

Scania-Vabis nautti vuoden 1947 alusta vuoden 1951 loppuun lisenssisuhteesta maailman johtavaan suoraruiskutus-dieselmoottorien valmistajaan, Leyland Motors Limitediin.
Lisenssi toi käytettäväksi kaiken konstruktio- ja tutkimusaineiston. Erityisesti tämä aineisto painottui suoraruiskutuksen palamistapahtumaan.
Sitä Scania-Vabis EI osannut ja esimerkiksi Daimler-Benzkin sai opittua vasta 1967 (sitä ennen esikammiomoottoreita).
Valmet Linnavuori toi markkinoille omaperäisen suoraruiskutusmoottorinsa Valmet 309:n vuonna 1957, tarvitsematta siihen siihen oppeja muilta.
Ongittuaan alkutietoja MAN:lta toi Volvo markkinoille omat suoraruiskutus-dieselmoottorinsa VDC ja VDF vuonna 1952.

Scania-Vabisilla ei ollut oikeutta antaa lisenssiä Leylandin tietämyksellä suunniteltuihin moottoreihinsa.
Leyland -lisenssisopimuksen ehdot eivät ole tiedossani. Normaalikäytäntö kuitenkin on, että kehitystuloksia ei saa kaupitella eteenpäin ainakaan 3...5 vuoteen lisenssikauden päätyttyäkään.

Ehkä RH luuli ruotsalaisen lättälisenssin hankittuaan, että se ulottui D815 -moottorinkin lisensiointiin.
Ilmeisesti tämä tilanne ja valuutan puute johti siihen, että päädyttiin suunnittelemaan Valmetin toimesta oma, mutta läheisesti D815:ttä mukaillut (mutta ei sitä kopioinut) 815D -moottori.
Eroavuuksia 815D:n ja D815:n välillä on valotettu oheisessakin aineistossa.

Olkaa ylpeitä presidentti Rytin pojan ja myöhemmän moottoritekniikan professorinkin toimesta kehitetyistä 815D ja 309D -moottereista.
Lopettakaa ryömiminen ja kengänkärkien nuoleminen ihmeellisten ruotsalaistenne edessä!
On erikoista että näitä perusteettomia kopiontisyytöksiä 815D:stä yhä esitetään.
Lukekaa vaikka Lindhin Scania Fordonhistoria 1891-1991. Siinä avoimesti kerrotaan esimerkiksi että juuri näinä vuosina Scania-Vabis kopio alimittaisen oman vaihteistonsa tilalle vaihteiston ZF:ltä ja alimittaisen oman vetoakselistonsa tilalle sellaisen Mackilta.

Entä180 hv:n ja nestekytkimen+Wilson vaihteiston riittävyys 70-luvun alussa: Olin silloin Sisun kokeiluosastolla. Kuukaudessa olisimme sovittaneet lättään toimivalla tavalla 250 kW:n moottorin (esimerkiksi Caterpillar), muunninvaihteiston + hidastimen sekä jarrutehoa lisää.
Kyllä varsinainen ongelma tällöin oli RH:n ja ministeriön täydellinen kiinnostuksen puute paikallisliikennettä koskien.
<<   >>