1782-54474 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 26.07.2021 13:39 Erkki Nuutio  
  Mahdoitko kuitenkaan mennä Sammonkadun loppupäätä lähemmäksi keskustaa (Tekstiili Pihlin verholiike) ?
Keskusta hiljentyi (tyhjiä liikehuoneustoja, vähän väkeä) osin luonnollisista syistä (kuten marketit, nettiasiointi jne.) ja osin sekasorron ja henkilöautovihan (huononnettu KAIKEN kumipyöräliikenteen sujuvuus, pysäköinnin hankaluus/kalleus jne.) vuoksi.
Sekasorron nyt lieventyessä veikkaan silti enemmän Kouvolassa toteutunutta: ei palata keskustaan, vaan jäädään pysyvästi pois markettien ja muun sujuvamman palvelun piiriin.
Etenkin asumiskustannusten ja maksujen korotusten raskauttamat toimivat näin.
kuva 24.07.2021 11:51 Erkki Nuutio  
  Viimeistään raideuran ja polkupyörän etupyörän renkaan kohtauskulman alittaessa 15 astetta, on polkupyörän ja -pyöräilijän kaatumisvaara suuri. Vaara on suurin kapeilla ja pienihalkaisijaisilla renkailla.
Vaikka olen kokenut ja huolellinen pyöräilijä, kaaduin taittopolkupyörälläni tällä tavalla Helsingin keskustassa.
Tuurilla en tullut jyrätyksi. Vaivaisia ja kai ruumiitakin tulee joistakin Tampereen pyöräilijöistä. Heitä ei ole varoitettu.
kuva 24.07.2021 11:35 Erkki Nuutio  
  Kyllä alusta on Ford T tai TT (TT oli T:n kuorma-autoversio). Paljon nykyaikaisemman Ford A:n valmistus alkoi vasta vuonna 1927.

Tampereen Autokoritehtaan perusti kyvykäs teknikko Niilo Lomma. Hän oli hankkinut koripuusepän oppinsa Korpivaara & Hallan koritehtaassa Helsingin Sörnäisissä, jossa esimerkiksi vuonna 1923 valmistui 278 linja-autonkoria.
Halvan Ford T:n tähti linja-auton alustana oli jo sammumassa vuonna 1924 kun Korpivaara lopetti Ford-maahantuontinsa ja laajensi tätä kehittyneempien automerkkien maahantuontiaan ja myyntiä.

Ilmeisesti Korpivaaran luopuminen Fordista, ja linja-autonkorien teosta kohta sen jälkeen sekä teknikoksi valmistuminen oli syitä miksi Lomma perusti Tampereen Autokoritehtaan vuonna 1924.
Raahen moottorivaunujen korien valmistuessa vuonna 1925 toimi tehdas Tampereen Tammelassa olleessa hallissa, jossa oli 5 korinrakennuspaikkaa.
Yritys meni konkurssiin laman keskellä vuonna 1932 sen tehtaan toimiessa "hoppakaupan" (Autokauppa ja -tehdas) talon yläkerrassa Sorinkadulla. Kaipio Oy:n ostettua konkurssipesän, jatkoi Lomma tämän koriosaston johtajana.
Vuonna 1942 Lomma perusti kuuden linja-autoliikennöitsijän kanssa Ajokki Oy:n, jonka toimitusjohtaja hän oli vuoteen 1968.
kuva 23.07.2021 20:02 Erkki Nuutio  
  Ford T- tai TT-alusta.
Ylikorkea kori ehkä aiheutti moottorivaunulle nyökkimistaipumusta. Mahtoivatko ikkunalasitkaan korin rynkytysrasitusta sietää. Takapyörät ovat ehkä etupyöriä suuremmat. Sitä ei tosin näe varmuudella, koska väkeä on edessä.
Korin ylikorkeus on kaiketi omaksuttu ulkomaisista vastaavista, esimerkiksi : https://colonelstephenssociety.co.uk/rollingstock%20topics/ford%20railmotors.html .

Koska näissä Fordeissa oli polkimilla kytkettävä pantakytkin-planeettavaihteisto, tarvitsi kumpikin vaunu kuljettajan polkimia käyttämään, jos olivat yhteenkytkettynä. Polkimella käytettiin myös vaihteiston pantajarrua.
Tuskin oli paineilmakompressoria ja paineilmajarruja.
kuva 23.07.2021 10:36 Erkki Nuutio  
  Tämä rysäys toteutettiin 54:n vuoden kokemuksella.
Rysäysharjoittelu alkoi vuonna 1912 Maaskolassa:
https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1323087?page=3 (sivut 3 ja 4)
(Työ 4.7.1912)
kuva 21.07.2021 09:31 Erkki Nuutio  
  1000 kg nostava Härmälässä syntynyt Valmet D10 -trukki. Siinä oli Perkinsin dieselnelonen.
VR:n pikkutrukkien matalat (ohjaamon korkuiset) nostopuomit soveltuivat umpivaunujen oviaukon korkeuksille.
Trukki lienee 70-luvun puolivälin ajoilta.
Kuten näkyy, trukille ja pumppukärryille oli vielä käyttöä, kun lavarahti virtasi maaseudun asemien tavarasuojien kautta asiakkaille. Toki lättä oli luotu ennen lavakuljetuksia, eli lastaustoimet olivat työvoimavaltaisia.
kuva 19.07.2021 09:46 Erkki Nuutio  
  Siistejä rakennuksia, ovelta ovelle -toimintaa ja Fargo Finland RG13 Valmet 611 CA-moottorilla : http://www.vetku.fi/foorumi/index.php/topic,1798.0.html
kuva 17.07.2021 11:42 Erkki Nuutio  
  Kai Valmet-seinäkello on yhä huoneen seinällä?
kuva 15.07.2021 10:01 Erkki Nuutio  
  Varhemmin (ennen 50-lukua) yhdyssanaongelmia oli lähinnä vain hyvin vähän kouluja käyneilla.
Nykyisille yhdyssanaongelmaisille on lähes yhdyssanaton englannin kieli ehkä pääaiheuttaja.
Toinen osallinen ongelmaan on arvosteluissaan lepsu koulu:
Opettaja lipsuu kun tälle ei ole jätetty keinoja korjata asiaa esimerkiksi lisäopetuksen avulla:
Entisenlaiset ehdot ja luokallejäämiset poistettu ja hylättyjä arvosanoja ei juuri anneta.
Jos annetaan, niitä voi yrittää suorittaa lukemattomia kertoja, samalla siirtyen jo seuraavan lukuvuoden puolelle.

AMKeissakin vasta oppilaan pyytäessä tutkintotodistusta katsotaan onko suorittamattomia pakollisia kursseja (usein on useita). Sitten ne sumplitaan jonkin nimikirjoituksen voimalla suoritetuiksi.
Se on AMKilta vaadittavaa "tuottavuutta" (=valmistuneiden lukumäärä).

Tällainen ei tullut kysymykseen teknillisissä opistoissa/kouluissa. Ei ollut tarvettakaan, kun oppilasasenne oli terve.
AMKia edeltävän peruskoulun, aol:n ja lukion puolella lienevät armoviitoset yleisimpiä ruotsinkielessä, mutta myös äidinkielessä niitä näemmä annetaan, minkä yhdyssanaongelmakin osoittaa.

Opetin ammatillisia aineita tuleville insinööreille 1985-2010.
Jonkinasteinen yhdyssanaongelma oli ehkä 5%:lla näistä - ei yksin aol:sta tulleilla, vaan myös ylioppilailla.
Ilmiön näinkin suuri laajuus kyseisten oppilaiden kovin monien kouluvuosien jälkeenkin oli käsittämätön itselleni 60-luvun keskikoulun käyneenä.

Todettakoon vielä, että suomen yhdyssanakäytäntö johtaa usein haitallisen pitkiin yhdyssanoihin. Näitä voi usein pätkiä luvallisesti. Näin tulisikin pyrkiä tekemään silloin kun se on mahdollista. Pätkiminen ei tietenkään saa muuttaa asiaa toiseksi tai epäselväksi.
kuva 06.07.2021 09:13 Erkki Nuutio  
  Kuuluuko tuo ukkosenjohdatin Finlandia-talon kuprumarmorien vierellä Hakasalmen huvilaan? nimimerkki tamperelainen
kuva 29.06.2021 21:00 Erkki Nuutio  
  Ma-vaunujen normaali akseliväli lienee 3810 mm. Osa tosin oli lyhempiä, vanhemman vaununalustan päälle tehtyjä. Walesin 10´hiilivaunujen akseliväli oli siis lyhempi (3048 mm). Walesissa niitä käytettiin ainakin vuoden 1960 vaiheille.
Runsain kuvin valaistu kertomus tästä (ja muusta) liikenteestä läheisistä hiilikaivoksista lähinnä Swansean satamiin on Miles, Thomas & Watkins The Swansea Vale Railway - A Midland Railway Outpost (Lightmood Press, 2017, 264 s.). Walesin vaunut tyhjennettiin lapioimalla hiilet juuttisäkkiin, vietäväksi kuorma-auton laidattomalla lavalla ja edelleen hartioille heitettynä sisään asunnon ovesta, hiilet säkistä takan äärelle heittäen.
Swansean satamassa tosin vaunut nostettiin ja kipattiin hiilet suoraan laivan ruumaan.

Itsepurkautuva Ma-soravaunu oli sensijaan suomalaista huipputekniikkaa. Se oli Suojärven radan ratainsinöörin, Wäinö Rankan patentoitu keksintö vuoden 1919 vaiheilta. Kuormaus kaivinkoneella oli vaivatonta ja itsepurkautuvuus oli hullunvarmaa.
kuva 26.06.2021 13:17 Erkki Nuutio  
  Uudenkaupungin radan asema/laiturirakennukset, kuten tämä Nutturla vuodelta 1923 ovat Hellströmin ja Ungernin rinnakkaistuotoksia, ja edustavat tiukan arkisina taloudellisuuden ja sosiaalisen asuntorakentamisen ihanteita, jotka nousivat työväestön asumiskurjuuden lieventämiseksi 1910 -luvulla.

Arkkitehtiprofessori O.I. Meurmanin johdolla järjestettiin tätä varten Ensimmäinen yleinen suomalainen asuntokongressi 10.1917. Sen näyttelyjulkaisussa (Yhdistys yleishyödyllisen rakennustoiminnan edistämiseksi, julkaisu 15 (99s. + noin 30 kuvasivua).
Näytteillepanijana oli myös TVH. Se esitteli julkisivuina ja pohjakaavioina Thure Hellströmin kolmen perheen ja useamman perheen asuntorakennuksen SVR:n henkilökunnalle.
Luulen että nämä rakennukset toteutettiin ainakin Raudun asemalla.

Näyttelyjulkaisun tekstissä perustellaan runsaan sivun laajuudella asuinrakennusten kaksikerroksisuutta ja muita talodellisuustekijöitä, joita noudatettiin vielä itsenäistymiskahinoissa köyhtyneessä Suomessa VR:n asuin- ja asuntorakennuksissa.
Tyyli oli kovin arkinen, mutta rakennusrunko oli edelleen tukeva hirsinen. Tavoite oli vieläpä siirtyä tiilirakennuksiin, mutta tämä ei toteutunut ainakaan laajemmin.
kuva 22.06.2021 19:18 Erkki Nuutio  
  Vahvistan Harrin tunnistuksia Valmet 1200- tai 1400- pyöräkuormaajan ja Valmet Jehun osalta, mutta kuitenkin niin, että Jehu on mitä luultavimmin armeijan aurauskone. Sellainen aurasi päälle metriseen nietokseen nelisen metriä leveää kulkutietä, jota pitkin tykit voitiin viedä (incognito) vihollisen havaitsematta tykkiasemiinsa.

SA-hankki näitä koneita 1982:n vaiheilla 15 kpl Valmetin Metsäkonetehtaalta Tampereelta. Päinvastoin kuin alkuperäinen Jehu (= RKP:n tuote Valmetin Traktoritehtaan alustakoneen pohjalta), nämä Jehut olivat Metsäkonetehtaan suunnittelemia, vaikkakin kokoonpano tapahtui RKP:lla Rovaniemellä.
Niiden nykyaikainen ohjaamo luotiin ja tehtiin Kiitokorilla ja mm. uusi ketjuteli kehitettiin näitä varten.
Yksi tällainen lienee edelleen esillä (ruostumassa) Militaria-museon ulkoalueella Hämeenlinnassa.
Siviiliin likivastaavia Jehu 822-metsäkoneita myytiin vain yksi, urakoitsija Tuomiselle Rovaniemen suunnalla.

Itse jouduin tarvittavassa määrin tukemaan tämän suunnittelua, johon pystyin irroittamaan vain yhden, mutta kyvykkään ja joutuisan suunnittelijan (Pekka Koponen) ja ajoittain FEM-lujuuslaskijan.
Muut suunnittelijat synnyttivät Valmet 832-metsäkonetta.

Aurajehun alkuvaiheen ongelma oli veto takavaunuun keskinivelen yli. Koska keskinivel Jehuissa nivelöityy kääntymis- JA nyökkäyssuuntaan, oli käytettävä sisäisesti puolittavaa kaksoiskardaaniniveltä. Kun sellainen parikymmentä kiloa painava nivel pyörii siirtoajossa (30 km/h) noin 3000 rpm kierrosnopeudella, kuumenee keskityslaakeri ja suorastaan sulaa kitkalämmön johdosta. Sitten kyseinen mötikkä lentää moukarin tyylillä jorpakkoon.
Asia onneksi voitiin ratkaista irtikytkemällä veto takavaunuun siirtoajoissa.
kuva 22.06.2021 10:21 Erkki Nuutio  
  Kirjoitin toivomuksen tämän hankkeen teknisen toteutuksen, keskeisten henkilöiden ja myös koejakson ja sen tuomien kokemuksien kertomisesta. Kertojina olisivat parhaita joku/jotkut asianomaisista ihmisistä.
Heitä lienee vielä keskuudessamme nyt 25...30 vuoden kuluttua - osa kaiketi turvallisesti eläkkeellä.

Käsittääkseni keskeinen osa totetusajatuksesta oli käyttää perustana sinistä matkustajavaunua, ja jatkaa sen päitä ohjaamo/sisääntulo/moottoritilaosuuksilla. Näin pystyi sisääntulon saamaan varsin laadukkaaksi jopa pyörätuoleilijalle, ja myöskin järjestämään tälle kulun invapaikalle matkustamossa, sinne inva-vessan vierelle.
Protossa ei ehkä kaikkea tätä vielä ehditty toteuttaa - protohan on proto ja tarkoitettu erilaisia kokeiluja varten.

Voimalaite Volvo THD100 -mahurimoottori on itselleni kovin tuttu mm. itsekantavasta Hollming-säiliöautosta, jonka hankkeen vetäjänä olin vuonna 1979 Hollmingin Kankaanpään konepajalla (Vetku 1/2018 , s.8-13).
Volvo B59, joissa moottori oli alunperin oli konseptiltaan jatkumo jenkkibussista 50-luvulta, DAFista 60-luvun alusta ja SISUsta 70-luvun alusta ja viimeisimpänä Volvosta 70-luvun lopulta.
Kaikissa konsepti oli huono (tonnin moottoripaketti oli 3 metrin varrella taka-akselin takana, ilmajousitettuna ilman jousitusta). Volvo kehnonsi konseptia sisääntulon eduksi poistamalla yhtenäisen etuakselipalkin, tulos etupyörät alkoivat joustojen vuoksi ajoittain vipottaa (wheel shimmy).

Mielestäni salamailmassa oli NIH- (not invented here) tai NIP- (not invented properly) -otsoonituoksua, eli isomman organisaation luovuuden, rohkeuden, viitsimisen ja osaamisen puutetta.
Tuoreesti romutetut uudemmat matkustajavaunut olisivat soveltuneet muutostöihin vielä paremmin.
Varmaan tällaistenkin irvokkuuksien estämiseksi ne oli kiireesti romutettava.
Olisi ollut kamalaa jos niistä olisi voitu muuntaa Pieksamäellä, Kuopiossa (tai Hyvinkäällä) edullisesti ensihätään sata Salamaa lähiliikenteeseen eri puolille Suomea. Vähäpäästömoottoritkin olisi saanut Linnavuoresta.
kuva 20.06.2021 10:16 Erkki Nuutio  
  Onko aikaa jo kulunut riittävästi, että joku hankkeen elänyt voisi kertoa suoraan ja perustellen miksi ja mikä taho hankkeen halusi tappaa, ja miksi tämä liikenteessä menestynyt protokin tapettiin säälittä ja vahingoniloa osoittaen.
Eiväthän edes EU:n nykyiset rautatiekaluston hyväksynnän byrokratiadirektiivitkään vielä silloin olleet voimassa.

Salaman konsepti (mm. rahastus kuten lähiliikenteen linja-autoissa jne.) oli ylivoimainen nykyisiin juhannuskekoihin kelpaaviin tsekkivaunuihin (ja palautettuihin espanjajalaisvaunuihin) verrattuna.
kuva 13.06.2021 09:50 Erkki Nuutio  
  "Junassa" tyypillinen brittien brake van. Miksi laittaa vaunuihin ilmajarruja, kun ne voi korvata brake vanilla https://en.wikipedia.org/wiki/Brake_van .
Eihän veturissa ole kompressoriakaan. Työllistyy samalla jarruttajaukkeli.
Dieselveturien yhteydessä voi käyttää brake tenderiä, ettei tarvitse jarruttaa pelkällä veturilla.
kuva 12.06.2021 16:21 Erkki Nuutio  
  Uljaan rakennuksen suunnittelijoista on vaihtelevaa tietoa. Thure Hellström on mainittu pääsuunnittelijaksi mm. virallisen asemansa (SVR:n arkkitehti) ja muotokielen eräiden yhtäläisyyksien (verrattuna mm. Hämeenlinnan toiseen asemataloon) johdosta. Jarl Ungern on mainittu toisena arkkitehtina (VR:n arkkitehdiksi tämä tuli kuitenkin vasta 1925)
Mohell mainitaan, ja hänen osuutensa tekee todennäköiseksi erityisesti työskentely Raudussa.

Asemarakennuksen rakentaminen alkoi vuonna 1916, joten arkkitehtipiirustusten on täytynyt olla valmiina jo silloin.
Vuonna 1918 keskeneräinen rakennus vaurioitui pahoin tulipalossa ja Raudun taistelun tulituksessa.
Ehkä puolen vuoden mietinnän jälkeen rakennus päätettiin rakentaa valmiiksi alkuperäistä suunnitelmaa vastaavaksi syynä (ehkä tekosyynäkin, tai ainakin rohkeana toiveena) läpikulkuliikenne Raudusta ja Tornioon (jonne oli valmistumassa ruotsalaisten pelkojen määräämä järjetön siltayhteys Haaparantaan Pohjanlahden kautta kiertäen) ja maailmalle.
Läpikulkua ei tullut, vaan rata katkaistiin rajan molemmin puolin Raasulissa viitisen kilometriä Raudusta itään.
Ei myöskään tullut sitä valtavaa ratapihaa, joka suunniteltiin keisarivallan aikana (mistähän sen suunnitelmat löytyisivät?).

Valistunut arvaus asematalon suunnittelijoista: Hellström hahmotteli päälinjat ja tarkasti ja hyväksyi suunnitelmat.
Ungern ehkä suunnitteli 1916-1917. Mohell ehkä suunnitteli alkuperäisten päälinjojen puitteissa lopullisen toteutuksen 1918-1919.
Varmistuksen ehkä saa arkkitehti- ja työpiirustuksista, joista ainakin osa on säilynyt arkistoissa. Itse en oli niitä nähnyt.
kuva 11.06.2021 10:29 Erkki Nuutio  
  Tässä perusteellista kuvausta Fordin Hernesaaren tehtaan vaiheista: https://dev.hel.fi/paatokset/media/att/46/46e021d55a2c940fc68bbdc327238035bbabcfac.pdf
kuva 08.06.2021 14:18 Erkki Nuutio  
  Omistajat hallinnoivat tätä taloa asunto-osakeyhtiön muodossa ja sen tontin täytynee olla oma.
Jos tontti on kaupungin vuokratontti, on käytäntö viime vuosina ollut lisätä tontin rakennusoikeutta.
Vuokrakautta uudistettaessa määrätyy uusi tontinvuokra uuden rakennusoikeuden mukaiseksi.
Esimerkiksi kyseisellä paikalla, tornitalojen vieressä tulisi uusi rakennusoikeus vähintään kymmenkerroksisen rakennuksen mukaiseksi. Vuokra suurentuisi siten ehkä 25-kertaiseksi.

Suurin äskeinen tontivuokran kallistuminen lienee ollut 14-kertainen, mutta eihän se ole mikään katto.
Kyllä edistyksellisellä tavalla toimiva kaupunki saa purkamistoiveensa täyttymään näin ilman pakkoa.
Paitsi että omalla tontilla oleville taloille täytyy kehittää uusia instrumentteja härkäpäistä perinneväkeä vastaan.
Ollaanhan tässä Tampereen juuri nousevalla Manhattanilla, kuuluisan (siis ei hyvän, mutta sikakalliin) visionäärisen newyorkilaisarkkitehdin kuvitelmien vierellä.
kuva 07.06.2021 15:27 Erkki Nuutio  
  En ole ilmakuvailun ja -kartoituksen tuntija, mutta viitatussa kirjassa on juuri tämänkaltaisia asioita käsitelty aikavälillä 20-luku ... 80-luku. En vain osaa nopeasti löytää missä kohdassa.
Mitä tulee kuvauskoneisiin, kirjan mukaan Dornierit DO 17-2 (DN-52, 55, 58 ja 64) olivat ilmakuvauksissa 1942-1946 sekä 1948 (jolloin LVK oli saatu pois maasta). Taisi olla vuoden 1948 ilmakuva Tampereen Härmälän kentän ympäriltä, jossa näitä sotakoneita oli juuri ennen romutustaan kentän reunoilla.

Jukka-Pekka lienee oikeassa DO-1:n suhteen. Kirjan eräs kuvateksti välirauhan ajalta sanoo:
"DC-1 (Hanssin Jukka) keväällä 1940 Joroisten kentällä kartoituskuvauslennoltaan palattuaan."
Eli tämä DC-1 oli siis tyyppiä DC-2, joksi kirjan kyseinen sivu sen myös totesi.
Muita DC:itä ei silloin eikä Jatkosodankaan aikana kuvauksissa ollut.
kuva 07.06.2021 09:24 Erkki Nuutio  
  Jyri Paulaharjun Sotilaat kartoittavat - Suomen sotilaskartoituksen historia (Topografikunta, 1997, 240 s.) mukaan kartoituskoneina käytettiin vuonna 1951 Blenheim MkI ja MkIV (Bl-129, -204, -205), Douglas DC-1 (DO-1), DC-2 (DO-2, -3). DO-3 tuhoutui 7.2.1951. Kameroina käytettiin Zeissejä sodan ajalta, ehkä Zeiss Topogon 200 mm,
kuva 05.06.2021 11:14 Erkki Nuutio  
  Pitää paikkansa, että tavarajunien suhteen ei ole mitään ilmanvastuksen suhteen tehtävissä ja varsin pienten nopeuksien vuoksi asia ei ole oleellinen. Matkustajakalustossa, Flirtit ja muut, on virtaviivainen muotoilu toteutettu kun nopeudetkin ovat suurempia.
kuva 03.06.2021 14:39 Erkki Nuutio  
  On pöljä nokka! Rajoitun perustelemaan vain ilmanvastuksen kannalta. Laatikkomainen veturin kori ja linja-auton kori ovat vertailukelpoisia. Linja-auton nokan nurkkien vaikutusta ilmanvastuskertoimeen cd on tutkittu ja tuloksia julkaistu kattavasti. Nämä tulokset on julkaistu Wolfsburgin suunnalla VW:n W-H Huchon toimesta (Aerodynamics of Road Vehicles (SAE, 4.p. 1998, 918 s.)
Pysty terävänurkkainen nokka cd ~ 0.88 , pysty pyöristettynurkkainen nokka cd ~ 0.36 ,
kallistettu pyöristettynurkkainen nokka cd ~ 0.34 .
Koska kuvan veturin korilta puuttuu pyöristys myös katon nurkalta, lienee sen cd ~0.9.


Kuten suuruusluokista ilmenee, on kallistuksen hyöty vähäinen verrattuna nurkkien pyöristykseen hyötyyn. Pyöristyssäteen suhde nokan leveyteen r/b vaikuttaa seuraavasti r/b = 0 : cd ~ 1.0 , r/b = 0.05 : cd ~ 0.48 (pienenentyy lineaarisesti tähän asti), r/b > 0.08 : cd ~ 0.45 (lähes vakio) .
Pyöristyssäteen ei siis tarvitse olla epäkäytännollisen suuri. Esimerkiksi linja-autolle riittää r ~130 mm ja veturille ehkä 170 mm.
kuva 30.05.2021 11:26 Erkki Nuutio  
  Pirkanmaan Liiton puuha Viinikan ratapihan suhteen on ilmeisesti seuraus siitä, että maan raiteiston haltija (Harakan johtama ministeriö?) lienee viestittänyt Viinikka-Perkiö ratapihan käyttönäkymät vähäisiksi.
Onhan vaunukuormaliikennettä ajettu alas. Vielä jäljellä olevatkin terminaalit (kuten mm. Viinikassa SeaRail) mielitään unohtaa ja sivuuttaa.
Kun vaunukuormaliikennetta on supistettu määrätietoisesti tasolle, ei tehokkaita järjestelyratapihoja laskumäkineen haluta edes kuvitella enää koskaan tarvittavan.

Jotta Viinikan-Perkiön eliminointi nopeutuisi, käytetään lisäperusteluna "myrkkyjunien" uhkaa.
"Myrkkyjunatkaan" eivät kuitenkaan aiheuta uhkaa nykyisen Viinikan varoetäisyyksien ja suojaustoimien ansiosta.
Aiheetta pelottelevat eivät ole myöskään ymmärrä ampuneensa omiin jalkoihinsa pelottelullaan.
Raidelinjoilla tuhottavaksi esitetyn Lempäälän-Pirkkalan luontoalueen hävityksen vastustus jyrkentyy nyt ylitsepääsemättömäksi kun sitä myydään "myrkkyjunien" siirtämiseksi riittävän etäälle Tampereesta.

Todettakoon että jos Viinikan ratapiha hävitetään "siirtämällä" se Lempäälän korpeen, ei mitään järjestelyratapihaa, puhumattakaan laskumäestä sinne kuitenkaan aiotakaan rakentaa!
Sinne tulisi linjaraiteen lisäksi vain muutama vähintään kilometrin raide "myrkky-" ym tavarajunien pysähtymistä ja terminaalia varten. Aika kehnoa ideaa siis kaupataan Lempäälän kunnalle ja sen asukkaille.
Järjestelyratapiha Pirkanmaan alueella olisi sillä teolla ikuisesti menetetty haittoineen alueen elinkeinoille.

Mitä Viinikka-Perkiölle sitten pitäisi tehdä, jos nykyistä vähäisempi järjestelyraiteiden tarve vaunukuormaliikenteen harkitun (ja mm. SDP:n, Kokoomuksen ja Vihreiden haluaman) alasajon vuoksi osoittaisi sen perustelluksi (siitä tehtävän kunnollisen selvityksen perusteella)?

- Kuviteltakoon että puolet nykyisistä järjestelyraiteista riittäisi. Vapautuva alue Lempääläntien reunalla tulisi kaavoittaa keskusliikkeiden (S, Valio, Kontino jne) ja huolitsijoiden (Schenker, Posti jne) ja raskaan metalliteollisuuden tonteiksi. Järkevämpi paikka se monelle näistä olisi kuin joku Ruskon korpi tai vastaava.
Samalla luotaisiin mahdollisuuksia luonteviin yhdistettyihin kuljetuksiin.

- Perkiön järjestelyraiteiden vähentäminen loisi edellytykset myös osittaiseen uudelleenkaavoitukseen sielläkin mm. pienemmälle teollisuudelle ja jakelijoille. Katuyhteyttä toki taytyisi parantaa.

- Tampereen kiinteistökeinottelijoilla on kylliksi puuhailtavaa asuntorakentamiseen paremmin soveltuvilla alueilla.
Jos Viinikka-Perkiöön on järkevää rakentaa, pitää sinne rakentaa tiloja elinkeinoille, eikä ajaa niitä pois kaupungista.
Pitää siis toimia päinvastoin kuin kaupungin talouden kuralle vieneet toimijat ovat toimineet.
kuva 27.05.2021 10:03 Erkki Nuutio  
  Radan oikealla puolella on se kammottava Ranta-Tampellan kaistale Näsijärven täyttömaalla.
Ainutlaatuinen mahdollisuus päästä täyteen tupattuun loukkoon 7000 € neliöltä.
Samalla hinnalla saa hyytävää pohjoisviimaa 70 kilometrin järvenselältä.
Radan vasemmalla puolella on Tampellan alue, joka on hyvinkin laadukkaasti ja avarasti toteutettu.
Alueella on kuitenkin aika kuollut tunnelma, etenkin iltaisin. Parempi toki sekin kuin möykkäävä elämöinti.
kuva 18.05.2021 12:33 Erkki Nuutio  
  En tunne valtatien siltojen mitoittamiskuormituksia. Aamulehden kirjoitukseen 1.5.21 mukaan olisi eteläinen silta valmistunut 1997 ja pohjoinen 1975. Kumpikin silta on kaksikaistainen ja pidetty hyvässä kunnossa vuoteen 2016 asti.
Oletan että mitoitus on yliraskaitakin maantiekuljetuksia varten riittävä. Siltapilarit ovat tukevasti kalliopohjalla.

Jäljelle jäävä katu on samalla ainoa itälänsireitti ylikorkeille tiekuljetuksille. Tämä todettiin Aamulehden kirjoituksessa.
kuva 18.05.2021 10:48 Erkki Nuutio  
  Sattumakuva: Vielä tässä on kolmas raide. Jatkoa sille kosken yli saadaan halvalla kun koukataan turhatunnelin puoliturhaksi tekemälle entiselle valtatien sillalle.
Jäljelle jäävän kadun sopisi kulkea entisen valtatien länsisuunnan sillalla (joka aiotaan muuttaa puuhapuistoksi!)
Kaupungille paljastui äsken (kuljetusyrittäjä ilmoitti), että tämä katu onkin ainoaksi jäänyt kumipyöräreitti ylikorkeille kuljetuksille Tampereen läpi länteen ja itään.

Muutos vapauttaisi kosken yli riittävän leveän ja kantavan entisen valtatien itäsuuntaisen sillan jopa kahta rautatieraidetta varten. Nykyisten rautatiesiltojen kaksi raidetta tietysti säilyvät.
Tältä entiseltä eteläiseltä (itäsuuntaiselta) valtatien sillalta ei raidetta tarvitse korottaa lainkaan mentäessä Mustanlahden sillan levitykselle koska kosken kohdalla kaikki sillat ovat samalla korkeudella.
Tarvitaan vain helppo, noin 100 m pitkä liityntäpenger.

Pengertä on levitettävä Mustanlahden sillan ja Amurin seisakkeen väliltä. Leveystilaa löytyy, eikä kustannus ole kovin suuri koska sepelikin löytyvät Lielahden kasasta. Tulos : kolmoisraide Amurin tasalle asti.

Tämän haluaa Rautatieallianssi estää : Vain ratikalla perusteltu Sepänkadun uusi silta, ja kulkuaukko vain nykyisille kahdelle rautatieraiteelle.
Tuhoten näin kolmennen rautatieraiteen mahdollisuuden, estää ratikka pahimman kilpailijansa, sujuvan rautatien lähiliikenteen länsisuunnalla!
Hamaan tulevaisuuteen asti! Tai ainakin siihen asti kunnes tehdään jälleen uusi Sepänkadun silta.
kuva 16.05.2021 10:36 Erkki Nuutio  
  Kuvassa on yksi viihtyisäkin talo - pastellinsävyinen, jonka pihalla koivu lehteilee.
On myös jäänyt hävittämättä siitä tännepäin, asema-alueella oleva puu?

Palatkaamme näkymiin kun kulutusjuhla on parin vuoden päästä päättynyt.
Ja "elvytyspaketin" kiihdyttämästä ylikuumentumisesta seurannut inflaatio on täydessä vauhdissa.
Ja korkojennousu on alkanut purra - ahneensokeista ylivelkaisista ja kuvankin kiinteistökeinottelijoista aloittaen.

Jo ovat teräs- ja muut metallihinnat nousseet parissa kuussa 20% (osin jopa 100%)
Se tietysti puree myös kiskoihin ja betonirautoihin.
Kanteen kuuluu kysymysmerkki. Sen betoniraudoille tulee tarpeellisempia ja viisaampia ottajia.

Ruotsalaiset pyytävät saada kiittää Sipilää Rautaruukin antamisesta heille.
kuva 12.05.2021 16:41 Erkki Nuutio  
  Huomasit kai silti, että en esittänyt väitettä. Esitin toteamuksen : Liityntäparkit puuttuvat valmistuneelta linjalta.
Samoin liityntäparkit puuttuvat aktiivisesti ajetun lisälinjan (Hiedanranta) julkistetusta suunnitelmasta.

Vaikuttaa ettei ole pohdittu mitä liityntäliikennettä aktiivisesti tavoiteltaisiin, ja kuinka paljon.
Tämä vaikka päästöt vähentyisivät ja ratikka saisi tyytyväisiä lisämatkustajia (raitiolipun ostamista lukuunottamatta maksuttoman) liityntäpysäköinnin avulla.
kuva 12.05.2021 13:20 Erkki Nuutio  
  Silmiinpistävää valmistuneen linjan sekä aktiivisesti ajettujen lisälinjojen osalta on, että ajatusta ei ole uhrattu liitäntäpysäköinnin pohtimiseen ja toteuttamiseen.
Selitys tälle outoudelle lienee se, että Hiedanrannan markkinointipalaveri ei ole antanut tällaisesta käskyä Rautatieallianssille ja kaupungille.

Vihreille kun riittää katuyhteyksien heikentäminen ja parkkialueiden karsiminen.
Rakentajille taas liitäntäparkkialueetkin ovat haaskattuja rakennustontteja.
Jos mutisette toteamuksia vastaan, esittäkää mieluusti (ja uskottavuutenne vuoksi) päinvastaisia todisteita.
kuva 04.05.2021 21:02 Erkki Nuutio  
  Vierailuajankohdan perusteella Hr1 voisi olla 1020 (käyttöönotto 4.1957) tai 1014, johon muutettiin kuvan mukaiset savunohjauspellit vuonna 1956 (veturi otettiin käyttöön 5.1955).
Veikkaisin veturia 1014, josta oli käyttökokemusta. 1020 oli juuri valmistunut.
kuva 02.05.2021 17:43 Erkki Nuutio  
  Paljon ei Heikillä ole jäänyt apetta eli evästä paluuta varten. Matkaa Savonlinnaan on onneksi vain noin 60 km.
Dm8/9 taisi pian ottaa haltuunsa päiväjunat Parikkalasta eteenpäin. Myös ne taisivat jakautua Parikkalassa.
Kuljin täysinäisellä sellaisella 8.1967. Vaivoin tarjoilukärryt mahtuivat kulkemaan.
kuva 19.04.2021 17:58 Erkki Nuutio  
  Edempänä punaisessa tehdasrakennuksessa radan toisella puolella toimi yli 50 vuotta kumi- ja teräspyörillä liikkuvien kulkuneuvojen harjapesukoneiden kehittäjä ja valmistaja. Yritys- ja tuotenimi on Tammermatic.

Tonttihintojen nostattelu ja rahastelu jota kaupunki kiihdyttää kaikin keinoin vei tontin ja sen naapuritontit rakennusliikkeiden haltuun. Näiden pyynnöstä kaupunki muutti alueen uudella kaavalla asuinalueeksi.
Yritysten tuli viivyttelemättä häipyä pois tieltä, Tammermatic yritysystävälliseen Pirkkalaan.

Sellaiset muutokset, kuin Tesoman voimakas muutos ja lähijunayhteyksien tulo sinne ovat tietenkin hyviä asioita. Asumiskustannusten (neliöhinnat ym.) holtiton nousu paljolta kaupungin toimien johdosta (kuten tontinvuokrien jopa kymmenkertaistaminen ja ylipäätään kiinteistökeinotteluun uppoutuminen) on huono asia.

Osaseurauksia ovat velkaantuminen ja Tampereen työttömyysprosentin kiistaton johtoasema Pirkanmaalla.
Tampereen elinkeinotoimen harrastus ja kyky järjestellä korvaavia tontteja teollisuusyrityksilleen on vaatimaton.
Tämä kävi selväksi elinkeinojohtajan selittelyistä Aamulehdessä.
kuva 19.04.2021 11:12 Erkki Nuutio  
  Silta on jo edesmennyt, mutta sattuuko tuo Deeveri olemaan vielä hengissä?
kuva 15.04.2021 09:50 Erkki Nuutio  
  Hieno yllätystallennus!
Parkanolainen Mekes Oy toimi 1963-1967 ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Mekes ).
Vaunukehittelyä ja -valmistustakin siis yritettiin.
Keskuksista kaukana olevan konepajayrityksen aloitus ei ollut helppoa suurista markkinoista syrjässä olleessa maassa.
Vielä kun omat kiinnostavat tuotteet puuttuivat oli yritettävä vähän kaikkea.

Isoja pääomittajia konepajateollisuuteen ja alueen työllisyyteen ei ollut silloin, eikä juuri nykyäänkään.
Suursijoittajia toki on nykyään, mutta sijoitukset menevät kiinteistökeinotteluun sekä ulkomaille,, sielläkin keinotteluluonteisiin kohteisiin.

Keskeisemmät kaupungit ovat tänäänkin kiinteistökeinotteluun niin uppoutuneita, että konepajayritykset suorastaan ajetaan pois. Esimerkiksi päivän Aamulehti kertoo puoli vuosisataa Tampereella toimineen Tammermatic Oy:n pakotetusta pikamuutosta yritysystävälliseen Pirkkalaan (Onnea kehitykselle ja kasvulle ystävällisemmässä ympäristössä!).

Pakottaja oli kiinteistökeinotteleva Tampereen kaupunki. Tällä kertaa se ei korottanut tontinvuokraa 7...10 -kertaiseksi, vaan myi pikaisesti tontin alta kiinteistörahastajalle.
kuva 11.04.2021 10:01 Erkki Nuutio  
  Jokioisten Museorautatien arvokkain opetus muillekin on, että todella suuretkin hankkeet voidaan viedä moitteettomaan lopputulokseen asti. Sellainen edellyttää tekijöiltä monipuolisia käden taitoja ja sitkeyttä. Itse yhdistykseltä se vaati selkeitä otteita ja näyttöjä jotta mm. rahoitus pystyttiin järjestämään.
Keskeistä on myös ollut aktiivisten jäsenten yhdistyksessään kokema arvostus ja heidän näkemystensä huolellinen kuuntelu.

Nimitys replika on rajoittava. Vaunussa on aito alkuperäinen yli 120-vuotiaan JR:n matkustajavaunun kunnostettu alusta. Kori täytyi rakentaa uudelleen, mutta sekin taidokkaasti radan nykyisessä konepajassa Minkiöllä, Hietalahden sulkutelakan alkuperäispiirustusten mukaisesti.
Kyse on alkuperäisvaunusta, jonka kori on rakennettu uudelleen alkuperäisen mukaisesti. Onnittelut!
kuva 06.04.2021 16:00 Erkki Nuutio  
  Kun ostaa paikkakunnan tai riittävän ison rakentamattoman osan siitä, voi antaa nimen sille:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Siemensstadt .
Siemens rakensi alueensa sivistyneesti, kotikaupungin moukat rakennuttavat moukkien tapaan.
kuva 03.04.2021 10:24 Erkki Nuutio  
  Toivottavasti Suomen tai Venäjän arkistoista löytyy Käkisalmen Sanomien 26.9.1917 uutisoima (https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1231451?page=2 ) Raudun asemaratapihan suunnitelmakartta.
Siinä ratapiha-alueen laajuus oli 2000 m x 700 m ja raiteita ensi alkuun 28 kpl ja vaihteita toistasataa.
Raiteita oli tarkoitus vielä lisätä siten, että ratapihasta olisi tullut toiseksi suurin Suomessa.
Toimisto- ja asuinrakennuksia olisi tehty suuret määrät.

Isoa ratapihaa olisi saatettu tarvita, jos sotatoimet olisivat katkaisseet Viipurin kautta kulkevan pääradan.
Koska jatkoyhteydet Raudusta kohti Vaasaa ja Torniota olivat yksiraiteisina ja mäkisinä välityskyvyltään heikot, olisivat lukuisat junat joutuneet odottamaan vuoroansa Raudun ratapihalla

Venäjän sotakonkurssi ja bolsuvallankumous suunnitelman kaatoi. Sinetti tuli Suomen itsenäistymisestä.
Luultavasti suunnitelma oli kaatunut jo Venäjän maaliskuun vallankumouksen myötä, mutta sensuurin loputtua se vuosi Käkisalmen Sanomiin (ei ehkä muihin lehtiin) varmaankin siksi, että Raudussa oli 21-22.9.1917 suuri maatalousnäyttely. Asema-aluetta siistittiin näyttelyä varten ja asian paljastanutta päällikköväkeä kävi Raudussa.
kuva 02.04.2021 13:46 Erkki Nuutio  
  Taidokas pienoismalli ja video kauniista, kovan kohtalon kärsineestä asemasta, seudusta ja sen ihmisistä ansaitsee suuren kiitoksen meiltä kaikilta!
kuva 02.04.2021 10:11 Erkki Nuutio  
  Kurenpolven kiskovarasto vasemmalla.
Kuvasarja:
Pinninkadun uusi alikulkusilta
 
 29.03.2021 16:47 Erkki Nuutio  
  Nykyään on siltaan päättyneen Pinninkadun loppupään tilalla Kehruukoulunkatu ja Ratapihankatu.
"Kehruukoulu" kytkeytyy spinniin, josta sana pinni on peräisin.
"Kehruukoulu" oli 1800-luvun alkupuolella eräänlainen pakkotyölaitos työtä vaille olleille nuorille naisille.
Nämä saivat laihan elatuksensa kutomalla. "Kehruukoulu" sijaitsi Pinnin sillan vaiheilla.

Kiinnostavin Tampereen historian muisteluteos on Tyko Varhon Lapsuuteni Tampere (Tampere-Seura, 2.p. ,1958).
Kirjan sivulla 34 kerrotaan 6...7:stä Pinnin talosta, jotka paria lukuunottamatta oli purettu. Nämä olivat kaiketi "kehruukoulun" rakennuksia ja asuintaloja. Käsittääkseni ne olivat juuri Pinninkadun sillan kohdilla ja purettiin pois Vaasan radan ja sillan tieltä.

1960-luvun alkuvuosina hiili ja halkotäydennykseen tulleet veturit eivät kulkeneet suoraan vyörytyslaitoksen ääreen, vaan menivät ohitusraidetta pitkin ohi noin 50 m raiteen päässä olleelle vaihteelle, ja menivät vasta sieltä vyörytyslaitokselle.
Kyseisen vaihteen kohdalla vierellä oli vielä asuttuna yksi Pinnin talo. Muistan sen harmaan hirsitalon hyvin.

Toivottavasti Pinnin silta kelpaa nyt paremmin.
Tyko Vartosta vielä vähän. Hän oli ansioitunut tamperelainen sos.dem kunnallispoliitikko.
Vaiheistaan vuonna 1918 hän kertoo kirjassa Vallankumouksen virkamies 1918 (1998, 147 s.)
kuva 24.03.2021 09:11 Erkki Nuutio  
  Lisää sivujuonteesta: Jotta nimenmuutos Scaniaksi olisi mahdollinen, täytyi eliminoida este (rahalla, ei tappamalla). Skandiaverken ( http://www.llaurin.se/ ) oli valmistanut laiva- ja venedieseleitä vuodesta 1933.
Linnavuorikin valmisti lisenssillä tämän erästä moottoria sotakorvauksiin.

Ruotsin tavaramerkkitoimisto ei olisi hyväksynyt tuote- ja yritysnimeksi Scaniaa, jos Skandiaverken-moottoreita olisi yhä ollut tarjolla valmistajansa toimesta.
Skandiaverken lopetti moottorivalmistuksen vuonna 1966, joko Scanian aloitteesta tai muutenkin.
Epäilemättä tähän kytkeytyen Scania-Vabis osti Skandiaverkenin tuotenimen ja muuttui Scaniaksi.

Nimi on toki kaksoishuijaus. Ensiksi muutto Scaniasta (Skånesta) Sveaan, sitten Scandia merimoottorien upotus.
kuva 22.03.2021 18:49 Erkki Nuutio  
  Korvattu alkulkusilta oli käsittääkseni ainakin pääosin alkuperäinen Vaasan radan alikulkusilta.
Kaupungista tulevasta autoliikenteestä noin puolet tulee Viinikankatua pitkin. Tämä katu avattiin 20-luvun mittaan. Vuonna 1918 senrinteeseen nykyistä yliopistoa kohti kaatui melkoisesti valkoisia, jotka kiipesivät kohti hyvin sijoitettua punaisten konekivääriä.
Noin puolet liikenteestä tulee Kehruukoulunkatua pitkin. Tämä katu kulkee pääosin samaa reittiä kuin niinikään 20-luvulla avattu Pinninkadun loppukaarre.

Kaikki tieliikenne kaupungista kohti Lempäälää ja Etelä-Pirkkalaa 20-luvun alkuvuosiin asti kääntyi Sorinkadulta entisen TVH:n korjaamon sivuitse, ylitti pääradan vartioidun tasoristeyksen kautta ja Vaasan radan vartioimattoman tasoristeyksen kautta ja laskeutui loivasti Vaasan radan pohjoiskylkeä pitkin kohti tuota nyt kadonnutta alikulkusiltaa.
kuva 22.03.2021 09:21 Erkki Nuutio  
  Edellä olevaan viitaten tulee kunnioittaa sivuston kuvien ja kommenttien merkitystä rautatiehistorian ja maamme historian talletuksen kannalta.

Tämän vuoksi SRHS:n tulisi tehdä päätös, että yksittäisen kuvan voi sen näille sivuille tuoja tai mahdollinen muu oikeudenomistaja kirjallisesti pyytää poistettavaksi VAIN pätevästi kirjallisesti perustelemastaan syystä.
Jos pyyntö hyväksytään, korvataan kuva näkymällä joka ilmoittaa poistosta. Kuvaan liittyneitä hakuehtoja ja kommentteja ei poisteta.
Massapoistoja ei hyväksytä. Ainoastaan yksittäiset poistot edellä esitetyillä perusteluilla ovat mahdollisia.

Tekijänoikeudet eivät muutu sivustolla julkaisemisen johdosta, vaan ne säilyvät kuvaajalla, kuvien sivustolle lataajalla tai muulla oikeudenomistajalla, siten kuin tekijänoikeuksista säädetään.
Kuvan mahdollisesta käytöstä sivuston ulkopuolella tulee sopia sivustolle lataajan tai muun oikeudenomistajan kanssa.

Jos SRHS joskus luopuu sivuston julkaisijan tehtävästä, on se oikeutettu siirtämään sivuston sellaiselle museaaliselle taholle, joka pystyy turvaamaan sivuston säilymisen nykyisen kaltaisessa avoimessa muodossa ja joka sitoutuu tähän turvaamiseen.
kuva 20.03.2021 10:46 Erkki Nuutio  
  Tuntematta suoraa vastausta yhdennäköisyyteen, arvioin että SJ:n koneosastolla ei ollut erityistä syytä salata tuotekehityksensä väli- ja lopputuloksia. Viimeistään kun SJ pyysi tarjouksia tämän kehittämänsä lätän valmistuksesta, saivat H.C. ja muutkin alustavat tekniset erittelyt ja piirustukset Y6 -lätästä.

Kenties H.C. koki SJ:n kehittämässä lätässä olleen ratkaisuja, jotka muistuttivat sen aikaisempia ratkaisuja.
SJ tietysti tunsi yksityiskohtaisesti H.C.:n aiemmat kiskobussit.
Kun Y6:n valmistus muidenkin toimesta toteutui, ja oli epäilemättä alentanut hintoja, katsoi H.C. kenties olevansa oikeutettu omiin kaearaideoperaatioihinsa. Ilmeisesti SJ ei halunnut näitä häiritä.

On kummallista, jos näistä kädenväännöistä ei löydy kirjallista kuvausta ruotsalaisten rautatietutkijoiden puolelta!
Onhan meilläkin näitä samankaltaisuuksia. Esimerkiksi Valmet Lentokonetehtaan HKL:lle 50-luvulla tekemät teliraitiovaunut ovat kummallisen samanlaisia kuin Sisu Karjaan näitä varhaisemmat vastaavat.
Tähänkään ei tunnu löytyvän vastausta. On ymmärrettävää että sodan tuhoja vielä 50-luvulla korjaillut Suomi ei ehtinyt dokumentoida kaikkea. Ei ole ymmärrettävää, JOS sodasta suunnattomasti hyötynyt Ruotsi ei ole dokumentoinut näitäkään asioita.
kuva 20.03.2021 10:06 Erkki Nuutio  
  Ei ole Tampereelta eikä liene myöskään Pasilasta. Taustalla ei ole vastaavaa tyylikästä tiili-asuintaloa, ei varsinkaan raiteiden lähistöllä. Junan takana on isohko puinen makasiinirakennus ja veturin takana tunnistumaton rakennelma.
Taustalla on kaupunkialuetta muutamasta korkeasta asuinrakennuksesta päätellen
kuva 18.03.2021 11:13 Erkki Nuutio  
  Olematta lättäasiantuntija täsmentelen vielä sen aineiston pohjalta, joka itseltäni löytyi ensihätään.

Scania-Vabis osti 1.1.47 - 31.12.51 kattavat lisenssioikeudet silloiselta johtavalta suoraruiskutteisten dieselien valmistajalta Leyland Motors Ltd:ltä. Lisenssi antoi kaiken Leyland-aineiston moottorien suunnittelusta, kokeilusta ja valmistuksesta.
Lähtien vuoden 1939 esikammiomoottoreistaan S-V uudisti moottorinsa (r4, r6 ja r8) suoraruiskutteisiksi saamansa opin avulla. Kyseessä olivat D420 (49-54), D610/620 (49-57) ja D810/820 (50-54).
Sylinterihalkaisija oli 115 mm ja iskunpituus 136 mm kaikissa näistä. D810/820:n iskutilavuus oli 11.3 dm3.
Vuodesta 1953 D440, D630 ja D847 (12.464 dm3) korvasivat mainitut moottorit. Uudet moottorit S-V kehitti lisenssin jo päätyttyä. Vuodesta 1958 lähtien nämä moottorit syrjäytti monelle tutumpi D10 (r6, 10.3 dm3).

Suomenkin lättien alkujuurena olleet Ruotsin lätät kehitti SJ:n koneosasto, ei Hilding Carlsson.
Näissä Y6-lätissä, joita eri valmistajat toimittivat SJ:lle vuodesta 1953 lähtien, oli S-V:n D812 -moottori (200 hv).

VR:n neuvottelut lätistä alkoivat 1952, jolloin oli vaivoin päästy eroon sotakorvauksista sotiemme aiheuttajalle.
Sotakorvauksien aiheuttaman kriittisen valuuttapulan vuoksi lisenssivirasto kielsi VR:ltä saksalaislätän Dm5 kokeilun. Lisenssivirasto hyväksyi Valmetin valuutta-anomuksen VR:n niinikään haluaman Y6-taustaisen ruotsalaislätän (Dm6) lisenssioikeuksien ostoa varten.
Valmet osti tämän SJ:n Koneosaston kehittämän lätän lisenssin jostain systä Hilding Carlssonilta, eikä SJ:ltä.

Lisenssivirasto EI MISSÄÄN TAPAUKSESSA olisi suostunut valuutan myöntämiseen, jos oikeus valmistaa D815-moottoreineen lisenssillä tehtäviä lättiä olisi jollain tavalla jäänyt sopimatta ja hyväksymättä moottorin mahdollisen oikeudenomistaja taholta. Tiedossani ei ole miten asia on todettu lisenssisopimuksessa.

Toisaalta asia on niin, että Scania-Vabis toimi vuoden 1951 loppuun asti Leylandin lisenssillä. Vaikka lisenssi olikin päättynyt 1.1.1952, ei ole luultavaa, että Scania-Vabis olisi ollut oikeutettu heti Leyland-lisenssin päätyttyä antamaan itseltään jatkolisenssin Valmetille Leyland-osamiseen paljolta perustuvaan moottoriin.
Lisenssisopimuksissa normaalisti tarkkaan kielletään tällaiset lisenssitiedon jatkolevitykset.
Näin epäilemättä myös Leylandin ja S-V:n välillä.

Oliko 815D siten Valmetin ja Hilding Carlssonin välisen, Scania-Vabis D810/820 -moottorin valmistuksen ehkä sallineen lisenssisopimuksen mönkäänmenon (esimerkiksi siksi, että S-V ei ollutkaan oikeutettu levittämään Leyland-osaamista kolmansille osapuolille) vuoksi oikeutettu ja välttämätön toimi Valmetilta?
Oliko D815 ylipäätään "kopio" D810/820:stä? Patentoituja ratkaisuja tuskin oli, mutta oliko "orjallista jäljittelyäkään", vaiko pelkästään täysin luvallista markkinoilla olevan tiedon omaksumista?
D815, sylinterihalkaisija 120 mm, iskunpituus 130 mm, iskutilavuus 11.75 dm3, teho 175 hv/ 2000 rpm (Dm6/7).
D810/820, sylinterihalkaisija 115 mm, iskupituus 136 mm, iskutilavuus 10.3 dm3, lättäteho 200 hv (Y6).
Ei vaikuta orjalliselta jäljittelyltä

Käytössäni ei ole laajempaa moottoritietojen vertailua. Silvuplé jos jollakin muulla sellaisia tietoja on.
Jotta aiheesta päästäisiin parempaan selvyyteen, täytyisi nähdä Valmetin ja Hilding Carlssonin väliset sopimukset sekä VR:n sopimukset aiheesta - vaikka laajempaa arkistojen pöyhintää ei tehtäisikään.
50-luvun alkupuolen suomalais- ja ruotsalais-sanomalehdet ovat luultavasti paljastaneet mahdolliset hankintaongelmat - ainakin sivulauseissa. Netissä näitä lehtiä ei valitettavasti ole.
kuva 18.03.2021 07:36 Erkki Nuutio  
  Mukava kuva lyhyestä vaiheesta, jolloin Pasilan poispotkimat Paikut palvelivat eri puolilla Suomea, Kouvolassa, Tampereella ...
kuva 17.03.2021 15:04 Erkki Nuutio  
  Suomen lättien yksityiskohtaisen suunnittelun ja täydellisen piirustuskannan teki Valmet Lentokonetehdas
Hilding Carlssonilta tuli lisenssin vastineeksi luonnosmaisia piirustuksia. Lentokonetehdas teki useita parannuksia, joilla sinänsä ansiokasta alkuperäisversiota kehitettiin eteenpäin.
Lisäksi tehtiin VR:lle monia erityisversioita perusversion lisäksi, jollaisia Ruotsissa ei ollut.
Hilding Carlsson oli pieni paja. Ei sellainen koreillut yksityiskohtaisilla piirustuksilla, jos polvenkin päällä saattoi tehdä.

Unohduksiin jäänyt asia sensijaan on moottori. Ei Valmet eikä Suomi silloisen valuuttapulan vallitessa voinut tehdä lisenssisopimusta lätästä, jollei moottorikysymys tullut samassa yhteydessä sovituksi.
Haiskahtaa että Scania-Vabis tavalla tai toisella rikkoi sopimusta omalta osaltaan. Tämä lienee syy miksi Linnavuori päätyi valmistamaan pienimuotoisesti Valmet 815 -moottoreita ilman suoranaista lisenssiä. Saattoiko Scania-Vabis vielä tällöin (kohta sodan jälkeen) lisenssiä antaakaan, koska se itse uusi moottorinsa Leylandin lisenssillä?
kuva 14.03.2021 17:29 Erkki Nuutio  
  Ensimmäinen (osittainen) kuva uudesta sillasta. Muuri on tosin vanha.
Mutta jäikö ajotielle kuitenkin korkeusrajoitus, eli jäikö tarve laskea tiepintaa alaspäin?
Taustalla valmistellaan halpisasuntoja 5000...10000 € / m2 .
kuva 14.03.2021 10:46 Erkki Nuutio  
  Veturi ja vaunut taisivat käydä Juhannussaunassa ennen rillutteluun lähtöä.
<<   >>