7-12758 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.09.2021 17:15 Erkki Nuutio  
  Ilmeisesti nuo väännökset katosivat nopeasti 1920-luvulla mm. Ammattienedistämislaitoksen kurssien ja oppikirjojen vakiinnuttaessa suomenkielisen termistön.
kuva 27.09.2021 17:03 Erkki Nuutio  
  Piirros, valokuva ja tekstin loppuosassa oleva selostus eivät oleriittävän selkeitä. Valokuvastakin voi todeta että avatut lankkulaverit ovat vaunun pituussuuntaisia ja päällekkäin. Kyseessä on siis makuuvaunu myös III luokan osalta.

Vuoden 1913 Tietosanakirjan V osa sanoo että "G:n järjestelmässä makuutilat ovat pitkin vaunua kahdessa kerroksessa, kaksi aina rinnakkain käytävän kummallakin puolella. Yläkerran makuusijat muodostetaan istuimien [ylös] kääntyvistä selkälaudoista, jotka ripustetaan rautatangoilla katossa oleviin koukkuihin."
Ainakin jos makuusijat ovat kahdelle vierekkäin lepäävälle, kertyy silloin istuma- ja makuupaikkoja sama 4 kpl osastoa kohti.

Kyse on jonkinlaisesta tämäntyyppisestä rakentelusta : https://pdfpiw.uspto.gov/.piw?Docid=00378948&homeurl=http%3A%2F%2Fpatft.uspto.gov%2Fnetacgi%2Fnph-Parser%3FSect2%3DPTO1%2526Sect2%3DHITOFF%2526p%3D1%2526u%3D%25252Fnetahtml%25252FPTO%25252Fsearch-bool.html%2526r%3D1%2526f%3DG%2526l%3D50%2526d%3DPALL%2526S1%3D0378948.PN.%2526OS%3DPN%2F0378948%2526RS%3DPN%2F0378948&PageNum=&Rtype=&SectionNum=&idkey=NONE&Input=View+first+page

Günzburgin patenttia koskevaa muuta aineistoa en löytänyt.
kuva 26.09.2021 20:25 Erkki Nuutio  
  Ei löydy tyyppikuvaa täältä 1912/14 valmistetuista IIIlk:n Ei -päivävaunuista.
Piirustukset ja selostus niistä on Suomen Teollisuuslehti 17.3.1912 numerossa sivuilla 41-46 :
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119021?page=43 .

Kirjoittaja on päätoimittaja, teollisuusneuvos Väinö Valkola ( https://fi.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4in%C3%B6_Valkola ) . Tämä johti myöhemmin työmarkkinajärjestöjen vuonna 1922 perustamaa Ammattienedistämislaitosta (AEL) : https://yle.fi/aihe/artikkeli/2007/10/11/ammattia-oppimassa .

Kansan syvät ja osaavat rivit kiittävät yhä Valkolaa tämän monista oppikirjoista, kuten Jyrsijän käsikirja (Otava 1928, 1945 ja 1953). Selvennettäköön vihreille, että kirja ei todellakaan käsittele elukoita.
Jyrsijä on ammatti-ihminen. Koneillaan ja Valkolan opein maamme jyrsijät hoitivat mm. kärsimämme sotakorvaukset hyökkääjälle, ja mahdollistivat osaltaan Suomen 40...80 -lukujen talousihmeen.
kuva 25.09.2021 21:34 Erkki Nuutio  
  Tällainen oli vaunu piirrettynä: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119533?page=13 .
Saman Suomen Teollisuuslehti 5/1898 sivuilla 7-10 on selostus kuvien kanssa, myös Günzburgin systeemistä.
Jos pienoismalli vaunusta kiinnostaa, juuri sellaisia toimittaa Mestarimallit, rakennussarjana ja koottunakin.
kuva 22.09.2021 09:17 Erkki Nuutio  
  Todettakoon vertailuksi liikenteen suunnista, että kunnioitettu keisari-suuriruhtinaamme Aleksanteri II antoi 8.6.1858 Armollisen Julistuksen (=asetuksen) matkustajain velvollisuudesta, wastatuksin tullessaan, toisiansa wäistää.
Tämä anomuksen johdosta annettu asetus oikaisi joidenkin ruotsinaikaan jääneiden virkaherrojen vasenkätisen tulkinnan vuoden 1734 Kestikievari-asetuksesta.

Julistus määräsi matkustajat ja ajelijat väistämään vastaantulijoitaan aina oikealle - neljän ruplan ja kahdeksankymmenen kopeikan hopearahan sakon-haastolla (hallitsijamme hyväksyi Suomen markan maamme valuutaksi vuonna 1860).
Muutostoimet oikeanpuolisesta liikenteestä rajoittuivat täällä ajomiesten siirtymiseen kuskinpukin toiselle reunalle. Muutostoimet Ruotsissa vuonna 1967 olivat jonkin verran laajemmat.
kuva 17.09.2021 22:19 Erkki Nuutio  
  Yhtäläisyys on selvä : https://www.vaunut.org/kuva/47710?kv=1957&kv2=2010&paik=Riihim%C3%A4ki+tavara
kuva 17.09.2021 21:19 Erkki Nuutio  
  Riihimäen järjestelyratapihan perusparannussuunnitelma vuodelta 1959 on pitkänä lakanana VR 1937/62 -historiikin sivujen 188 ja 189 välissä. Jos ollaan Riihimäellä, olisi suunnitelman Patostenmäen ylikulkusillaksi mainitsema kohta noin 600 m henkilöasemalta etelään oletettava kuvauskohta.
Suunnitelmassa vaihteet eivät kuitenkaan ole kuvaa vastaavassa viuhkassa, eikä raiteita ole niin paljon kuin suunnitelmassa. En tiedä oliko lopullinen toteutus aivan suunnitelman mukainen siirtokuomaus- ja veturihalleineen, enkä myöskään koska uudistettu ratapiha valmistui.

Heitä siksi arvauksia: kuvausvuosi noin 1960-1963. Järjestelyveturina on Tampellan valmistama Tr1 Risto.
kuva 16.09.2021 14:45 Erkki Nuutio  
  Lippujen ja viirien tarkoitus täällä kuten muuallakin on juhlistaa, osoittaa mahtia ja luoda arvovaltaa.
Tässä se näkyy selvemmin : https://www.vaunut.org/kuva/111302?paik=Karunki
Liput ovat Venäjän ja muiden ympärysvaltojen (aluksi Serbia, Ranska, Britannia, Japani) valtiolippuja. Viitatussa kuvassa keskilipputangossa Venäjän valtiolipun alla lienee Venäjän jonkun asiaankuuluvan sotilaselimen tai esimerkiksi sotainvalidien huollosta vastaavan elimen lippu.
kuva 15.09.2021 20:37 Erkki Nuutio  
  Trukki taitaa olla Valmet D35, vertaa: https://huutokaupat.com/517039 .
Taitaa olla 70-luvun loppupuolen tuote, eli kuvassa aivan uusi.
kuva 14.09.2021 21:17 Erkki Nuutio  
  Tyyppikuvaa Ds3:sta kaivataan. Viitataan silti tietoihin puukaasutetusta Ds3:sta, joko 11 tai 12 :
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/894353?page=10
kuva 14.09.2021 10:58 Erkki Nuutio  
  Yksittäisiä vaunuja siirreltiin aikanaan rautakangista värkättyjen paakien avulla asiaankuuluvan pikkuisen varasto-oven eteen. Tällaista näin 50-luvun lopulla Tampereen Tullin alueen varastoraiteilla, mutta Nurmossa epäilemättä vielä 60-luvulla ja ehkä 70-luvullakin.
kuva 14.09.2021 10:46 Erkki Nuutio  
  Nolottaa kun olen kahdesti väärin kuvannut vaihteiden kytkentälaitteita Dm2:ssa. Kuten kirjoitus selvästi kertoo, kytketään vaihteiston märät monilevykytkimet niiden päissä olevien paineilmasylinterien avulla. Paineilman paine riittää, koska itse kytkimet ja paineilmasylinterit ovat suurihalkaisijaisia, kuten piirustus näyttää.

Käyttäminen paineilmalla tekee helpoksi vaihteiston hallinnan vaihtamisen ohjaamoiden välillä. Se tuo kuitenkin haitallista viivettä kytkeytyvän vaihteen sylinterin paineistumiseen ja vaihdetta vaihdettaessa vapautuvan vaihteen sylinterin paineen purkautumiseen : Molemmat vaihteet ovat samanaikaisesti osittain kytkeytyneinä pidempään kuin sekunnin ajan - ensin luistaa kytkeytyvä vaihdekytkin, sitten vapautuva vaihdekytkin.

Vaihdekytkimien luo viedyt ns. rele/pikapoistoventtiilit nopeuttaisivat toimintaa. Ohjaamosta tulisi tällöin vain kyseisten venttilien ohjaamiseen kuluva vähäinen ilmamäärä. Oikein toteuttaen se virtaisi lähes äänen nopeudella.
En tiedä oliko tällaiset venttiilit Dm2:ssa. Markkinoilla sellaisia tuskin oli 30-luvulla, puhumattakaan sähköohjatuista vastaavista venttiileistä (jollaisilla esimerkiksi kuorma-autojarrujen paineilma-releventtiileitä nykyään ohjataan).

Sotien jälkeen märkiä monilevykytkimiä tuskin enää kytkettiin paineilmalla. Hydrauliikan moninkertaisen paineen ansiosta kytkinlevyparien ja käyttösylinterien halkaisijoita voitiin pienentää paljon ja muun kehityksen ansiosta vaihteiden päällekkäistä kytkeytymis- ja vapautumisaikaa voitiin lyhentää toivotuksi noin 0,2...0,4 sekunniksi.
Tällöin märkälevykytkimet saadaan kulumattomiksi, eli lähes ikuisiksi. Jos kytkeytmisten äkkinäisyyttä ei osata eristää ohjaamosta/matkustamosta, on ehkä kytkettävä eteen nestekytkin tai momentinmuunnin.
kuva 13.09.2021 12:03 Erkki Nuutio  
  Havaittavuutta pimeän aikana voisi helposti ja halvasti parantaa ledikentällä katon etukaltevaan osaan.
Ei ylikirkkaita ledejä, jotka häiritsisivät kuljettajan näkyvyyttä, mutta riittäviä kuljeksijoiden ja autoilijoiden havaita.
kuva 13.09.2021 11:53 Erkki Nuutio  
  Kuten Petri toteaa, on Teknillisen Aikakauslehden 1.3.1937 numerossa muutakin kiinnostavaa, kuten
Ukko-Pekan suunnittelua https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1122569?page=63 ja VR:n ratapihasuunnittelua https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1122569?page=80 .

Jälkimmäisen kirjoittaja valottaa laajasti ja kritiikkiä sivuuttamatta etenkin Viipurin tavara- ja matkustajaratapihojen suunnittelua karttoineen ja viitteineen netistä luettavissa oleviin kuvauksiin ja kritiikkeihin vuosisadan alkuvuosien suunnitelmista. Valitettavasti laajoihin ratakarttoihin yksityiskohtainen tutustuminen vain pienennettyinä ruudulle on työlästä. Todettakoon että yksi viitteistä, Viborgs Nyheter on digitoituna, mutta muodossa Wiborgs Nyheter.
Viipuriin täytyy palata kun ehtii. Kirjoituksessa on selventävää tietoa ja karttoja myös Pietarin Suomen asemasta ja tietoa myös Helsingin ja Tampereen ratapihahankkeista. Nämä lähinnä sama kirjoittaja kuvasi suunnitelmakarttojen avulla VR 1912/37 II -historiikkiin.

Oikaisen vielä ilmeisen virhearvioni Dm2:n vaihteiston pakkakytkimien paineistemisesta. Ilma/öljy -muuntosylinteri on liian niukka tähän tehtävään. Dieselmoottorin ulosottoon kytketty hydraulipumppu lienee käytössä ja suuntaventtiilit öljyn vapauttamiseksi avautuvalta pakkakytkimeltä ja ohjaamiseksi kytkettävälle pakkakytkimelle. Suuntaventtiilien täytynee kuitenkin olla sähköohjattuja, koska vaihteet kytketään kulloisenkin pään ohjaamosta.

Kirjoituksessa kerrottiin halu vaihteiden pehmeään kytkeytymiseen pakkakytkintä luistattamalla. Luistoajan tulee kuitenkin olla enintään noin sekunnin pituinen. Muuten luistavat kytkinlevyt kuumenevat, kuluvat, kuppiintuvat ja kupruuntuvat palautumattomasti . Mielenkiintoista olisi tietää kuinka onnistuttiin. Ongelmallisia ovat liikkeellelähdöt, jolloin luistoaika tulee helposti liian pitkäksi.
Ratkaisu olisi nestekytkin tai momentinmuunnin vaihteiston eteen. Sellainen sisältyi vasta Dm3/4:n GM-pakettiin.
kuva 12.09.2021 14:40 Erkki Nuutio  
  Todettakoon että minulla on riittävästi omakohtaista tietoa sekä todistusaineistoa kertomistani asioista. Olen toivonut että maastamme löytyisi kelvollinen taloustoimittaja ja -lehti tai -kirjajulkaisija näille ja muillekin vastaavankaltaisille teoille. Onhan näiden seurauksena tuhottu/lahjoitettu ulkomaille (etenkin Ruotsiin) tuhansittain parhaita työpaikkojamme ja miljardeja vuotuisia vientieurojamme.

Ruotsissa on heidän omista pahoista taloushölmöilyistään julkaistu loistavan valaisevia ja kiinnostavia kirjoja.
Mainitsen vain Jan Hökerbergin Spelet om Volvo (2000) ja Spelet om Saab (1992).
Jälkimmäinen käsittelee paljon myös Tj. Juhani Linnoisen tekoja Saab-Valmetin / Valmet Automotiven hyväksi.
Myöhemmin, kun Sisu-yhtymä oli vielä valtion omistuksessa, pelasti sama mies Valmet/Valtra -traktorit ja Valmet/Sisu -dieselmoottorit niille aiotulta tuholta.
kuva 12.09.2021 14:10 Erkki Nuutio  
  112 -vuotiaskaan ei ole ikäloppu käppänä, vaan ryhdikäs kaunotar.
kuva 12.09.2021 11:52 Erkki Nuutio  
  104-vuotiaskaan ei ole mikään ikäloppu käppänä, vaan hyväryhtinen kaunotar.
kuva 12.09.2021 10:59 Erkki Nuutio  
  Huomionarvoista on, että vetotelissä on Tampellan kehittämä ja valmistama suuntavaihteellinen nelivaihteinen ns. PowerShift -vaihteisto. Vaihteet siis kytkeytyvät märillä monilevykytkimillä, joita kytkettiin kauko-ohjatusti paineen avulla. Nestepaine kytkinpakkoihin syntyi kaiketi paineilma/paineneste-sylinterin avulla (kuten monissa kuorma-autoissa vielä 70-luvun alussa).

Tampella valmisti moottorit A/S Frichsin lisenssillä. Tyyppimerkintä oli DMF 220/6. Tämäntyyppisiä moottoreita Frichs käytti DSB:lle valmistamissaan MP-moottorivaunuissa.
Tampellan hitsaten valmistamat telit saivat luonnollisesti lähtökohtansa MP-moottorivaunujen teleistä.

Bolsevikkien tuomat sodat veivät pohjan pois tämänkin hankkeen kehittymiseltä. Ehkä Dm2 kuitenkin vaikutti siten, että Tampella säilytti moottoriosastonsa, joka sittemmin teki lisenssillä MAN- ja MGO-veturimoottorit ja osan Dm3/Dm4 -moottoriteleistä.
Suomi olisi ilman sotien seuraamuksia ja ilman lukuisia kelvottomia 70...90-lukujen johtajia teollisesti, taloudellisesti ja elintasollisesti Ruotsin tasolla, jollei edellä sitä. Nyt ei olla, vaan ollaan näissä suhteissa lujasti ja yhä enemmän jäljessä.
kuva 12.09.2021 10:03 Erkki Nuutio  
  Etevä kuva ja osuvakin siksi, että etualalla olevalla hiekkakumpareella oli vuoteen 1937 asti varasto ja puinen täydentämislava veturihaloille. Tällöin tontille valmistui mahtava PMK:n talo. Sen sisälle mennen järjestelyveturit veivät ja toivat puuvillatuotteita sisältäviä umpivaunuja.

Veturien halko- ja hiilivarastot ja -täydennykset siirtyivät vuonna 1937 Soriin, Vaasan radan alkukaarteen ja Kalevantien väliseen sorakuoppaan. Sen VR oli synnyttänyt kaivamalla pois koko entisen Kalevankankaan länsiosan korkean harjun.
Vyörytyslaitokset rakennettiin Soriin ilmeisesti heti sodan jälkeen 1940-luvulla.
kuva 11.09.2021 22:37 Erkki Nuutio  
  Näyttävät olevan tekstin perusteella Terbergejä.
Koko perinteinen Sisu kaikkine tuoteryhmineen (poisluettuna Pasit, jotka annettiin Patrialle) sekä Valmetin traktorit (ml. moottorit) ja trukit koottiin Sisu-Yhtymäksi. Hallituksen päätösten mukaan yhtymä piti yksityistää avoimella kotimaisella rahoituksella.
Muodostetussa Sisu-Yhtymässä vetomestarit (Sisu) ja trukit (Valmet) olivat Sisu Terminal Systems -yksikkö.

Vastoin hallituksen yksityistämispäätöksiä KTM:n kansliapäällikkö Vuoria alkoi järjestellä koko Sisu-Yhtymän Tj. Taxellin Partek Oy:lle. Tämä paljasti asian voitonriemussaan Partekin juhlakirjassa Läpi valkean kiven (1998):
Sanoin Vuorialle, että jos he haluaisivat tehdä jotain koko Sisulle, olisimme kiinnostuneita.
Jo samana syksynä aloitin tapaamiset Sisu-htymän Tj. Granskogin kanssa.... (kirjan sivu 324).

Kun Partek oli saanut Vuorian jotenkin hankkimalla luvalla hankittua koko Sisu-yhtymän, oli Sisu Terminal Systems sen arvokkain osa (arvokkaampi kuin esimerkiksi traktorit).
Hankinnan jälkeen Taxell yhdisti siihen Partekin Ruotsista aiemmin hankkiman vähäisen trukkien valmistajan Kalmar Industries Ab:n. Hän muutti kokonaisuuden nimen Kalmar Oy:ksi ja tuotteiden nimeksi Kalmar (!!!!).
Vetomestarit siirrettiin Sisun Hämeenlinnasta entiselle Tampereen Valmetille ja trukit lukkeja lukuunottamatta lahjoitettiin työpaikkoineen (yli tuhat) valmistettaviksi Ruotsissa Kalmarin tehtaalla.

Kun Kalmar oli tehnyt operaatioitaan joidenkin vuosien ajan, valtio sai tarpeekseen niistä (kuten työpaikkojen lahjoituksista Ruotsiin), ja osakeomistuksensa voimalla hajotti koko Partek-yhtymän.
Sen kumipyöräliiketoiminnan valtio myi kokonaisuudessa Herlinin Kone Oy:lle. Herlin sai pääosan ostohinnastaan heti takaisin myymällä traktorit ja moottorit Agcolle sekä pienemmillä summilla Sisu-akselistot Oy:n (Hml) ja Sisu-Auto Oy (Karjaa) näiden johtohenkilöille. Koko yhtymäsynergia oli siis tullut hävitetyksi.
Vetomestarit Herlin yhdisti hallitsemaansa Cargoteciin ja siirsi niiden tuotannon (työpaikat) Puolaan EU-tukien avustuksella tehtyyn tehtaaseen.

Terberg on tietääkseni koko ajan ollut vetomestareissa itsenäinen ja aluksi pieni kilpailija Sisulle.
Terberg on noussut vähitellen ja viisaasti toimien maailman johtavaksi vetomestareiden valmistajaksi.
Tällainen kasvu suuryritykseksi ei olisi ollut mahdollista ilman Partekin tuhoamaa Sisua.
Tuhoa täydensi Kone menettämällä pääosin asemansa vetomestareissa.

Valitan. Sekavaa tapahtumaketjua ei voi esittää lyhyesti. Terberg on siis koko ajan kehittänyt ja valmistanut vetomestarinsa itse. Se on tänä päivänä niiden valtias yli tuhannella henkilöllä ja viennillä yli sataan maahan.
Hollannista tuli voittaja, Suomesta häviäjä.
kuva 11.09.2021 21:21 Erkki Nuutio  
  Valmistajan (Tampella) terveisiä jälkipolville : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1122569?page=89
Terveisten lähettäjä kääntyilisi haudassaan, jos saisi tietää motin nykytilanteen.
Kirjoituksen paperitulostuksen rajauskeinot eivät ole täydelliset. Itse en saanut liiallista yläreunusta pois.
kuva 08.09.2021 19:56 Erkki Nuutio  
  Näin taitaa olla : https://maavoimat.fi/-/puolustusvoimat-hankkii-nelja-uutta-leopard-2l-siltapanssarivaunua
kuva 08.09.2021 15:22 Erkki Nuutio  
  Etualalla lienee BMP 2 MD -rynnäkkövaunu, sen perässä olevasta raudasta en osaa sanoa mitään.
Viekö tämä uus (?) raide varuskunta-alueelle?
kuva 07.09.2021 21:51 Erkki Nuutio  
  Teurastuslaitos oli Töölössä Taivallahden rannalla (nyk. Et. Hesperiankadun päässä) 1881-1933.
Sitä ennen Ruoholahdessa (nyk. Kalevankadun päässä)
Vuodesta 1933 oli Kaupungin teurastuslaitos Vallilassa (Työpajankatu).

Eläinten rautatiematkasta, viipymisestä Töölön ratapihalla ja jalkamatkasta Taivallahteen kertoo eläinten ystävä näin:
https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/84556/fd2012-pp00000676-pdf001.pdf?sequence=1&isAllowed=y
kuva 07.09.2021 10:15 Erkki Nuutio  
  Nämä kuvat kertovat mitä kierrätys oli ennen viherkuplia ja ulkomaisella lainarahalla tehtäviä tuulentupia:

Se oli harkittua ja paljolti ruohonjuuritason toimintaa.
Sitä tarvittiin jotta maamme omalla työllä kertyneet niukat (määrä)rahat riittäisivät.
Luonnonvaroja ei siis turhaan kuluteltu.
Tässäkin ympäristössä kierrätettyä on veturinkattilan kansi, jalkakontin kuormatila jne. jne.
Lämmityskin tapahtui läheltä tuoduilla sekundahaloilla eikä sähköllä tai öljyllä.
Polton pienhiukkasten (tarvittavia tiivistymisytimiä ilman kosteudelle) ansiosta olivat sään ääri-ilmiötkin harvinaisia.

Betonia oli korkeintaan lattian tasoituksena ja tiivistyksenä. Betonihan on suurimpia luonnonvarojen tuhlaajia.
Betonirakennusten ja -rakennelmien purkaminenkin tuottaa hankalan kokoista ja muotoista ongelmajätettä. Raudoituksensa johdosta sitä ei voi edes murskata.

Hieno dokumentaarinen kuvasarja!

Taustan Finlandia-talon marmorilaatat Carrarasta menivät vaihtoon kymmenessä vuodessa (monestiko niitä on jo vaihdettu?) kulttuuriturhimusten palvoessa epäjumalansa muistoa ja ulottaessa palvonnan jopa yliopiston nimeen.
kuva 03.09.2021 20:28 Erkki Nuutio  
  PLH tarjosi edullisin ehdoin telexyhteyksiä pienyrityksillekin 80-luvun loppupuolella. Minullakin oli silloin uusi ammattilaistason rivimuistillinen AEG kotikonttorissa ruksuttamassa. Vuokra oli pieni ja 80-luvun lopun vaiheilla koneen sai lunastaa. Hinta oli muistaaksen 7000 mk, eli pilkkahalpa koneen järeään toteutukseen verrattuna.

Telexyhteydet yrityksiin maailmalla toimivat ongelmitta, ja Daimler-Benz, Valkoinen talo (havainnollistavia esimerkkejä) tai mikä tahansa muu mahtavakin taho keskusteli sulavasti kotikonttorini kanssa.
Telexliikenteen kutisti ensin telefax surkeuksineen, mutta myös etuineen. Sähköposti ym. vihdoin tappoi telexit.
kuva 03.09.2021 09:33 Erkki Nuutio  
  Yksi työntekijä ja sata työnjohtajaa. Erikoispiiskuri huutaa megafoniin: äkkiä, äkkiä valmiiksi !
Virkalakista päätellen työntekijä on laittamassa termiittihitsaus-peformanssin käyntiin.
Kiskojen yhdistämisessä ei enää tällöin naulattu kultaista ratanaulaa.

Työntekijä ei siis kumarra Mekkaan päin, vaan käynnistää termiittiperformanssin.
Ensin performanssi ja pölkkyjen tuenta vasta kun erikoispiiskuri ei ole enää häiritsemässä.
kuva 01.09.2021 17:32 Erkki Nuutio  
  Kuten tiedät, spraypössyttely ei huoleta sisäministeriä. Eipä ole huolettanut edellisiäkään sisäministereitä.
Eikä huoleta kaupunkien pormestareita, ei edes niitä joiden vastuulla tämänkin tuholaisuuden torjunta on.
Eikä huoleta.......
Asia raivostuttaa vain meitä.

Kun rautatievaunujen ja veturien töhrääminen on tullut deFakto sallituksi, eivät kai raitsikatkaan saa armoa.
Kaikki kalusto piikkiaidan taa ja yövartijat kiertämään hurtan kanssa.
Mutta tuleeko tällöin hurtan huumorintajuttomuus ongelmaksi?
kuva 29.08.2021 12:58 Erkki Nuutio  
  Vasemmalla nopean lähdön paloauto RIV-3500, jonka alusta on SISU SK 250 CK 4x4 (moottori Cummins LTA-335, vaihteisto Allison HT-740D) ja palovarustus Kiitokorilta.
Näitä toimitettiin Ilmailulaitokselle 6 kpl vuonna 1991. Hankintakilpailussa ruotsalaisten ja englantilaisten kilpailijoiden tekniikka ja suorituskyky todettiin yhtäläiseksi, mutta SISU oli hinnaltaan edullisin.
SISU toimitti myös Helsinki-Vantaalle 6x6 version ( https://huutokaupat.com/2868286/sisu-sk250-1991-100-l-diesel-pelastusauto ).

Taloutemme romahdusvuonna 1991 oli SISUn markkinaosuus Suomessa yli 16 tn kuorma-autoista 26,3 % (Volvo 27,8 %, Scania 30,0%). SISUn osuus 3- ja 4- akselisissa oli kuitenkin suurin 31,2 %. SISU oli nousemassa markkinajohtajaksi.
Vetomestareissa se oli jo Euroopan markkinajohtaja, vähän myöhemmin koko maailman johtava valmistaja.
Tj. Jorma S. Jerkku (1938-1997) oli toteuttanut kovaotteisen tervehdytyksen. Sen ja investointien seurauksena SISU oli hyvin kannattava lamavuoteen 1991 asti, eikä tappio ollut 1991 eikä 1992 suuri.
Vuonna 1991 SISU uusi kilpakuorma-autojen EM-mestaruuden Jouko Kallion ajamana. Auton Cummins-moottori oli viritetty Linnavuoren laivamoottoriosaston järeiden dynamometrien tuella kutistetun nyky-SISUn toimitusjohtaja Timo Korhosen toimesta.

Vuonna 1993 SISU oli taas reilusti voitollinen voimakkaasti kasvaneen viennin (vetomestarit, Pasit, Mammutit ym.) ansista, mutta tj Jerkku potkaistiin ja KTM aloitti hajoituspelin.
Välivaihe oli Valmet-traktorien, moottorien ja trukkien yhdistäminen SISU-toimintoihin SISU-yhtymäksi.
Sitten KTM:n kansliapäällikkö Vuoria järjesti (vastoin yksityistämisestä tehtyjä päätöksiä) luvan yhdistää yhtymän Taxellin Partekiin, sekä hajottaa yhtymän (ja hävittää sen synergian) ja tehdä tiliä sen osilla.
Sähellyksessä ja sähellyksen jatko-osassa tuhottiin tai siirrettiin toiseen EU-maahan (osin EU-tukien auttamana) tuhansia työpaikkoja.
Traktorit ja moottorit säästyivät tuholta koska tj Linnoinen nosti niin ankaran vastustuksen hallituksen puheenjohtaja Ekströmiä vastaan, että molemmat vapautettiin SISUn hallituksesta. Panssarivainut (Pasi) taas pelastuivat Patria-yhtymän keskeiseksi osaksi.

Ei voi tietää miten muille Sisu- ja Valmet-tuotteille (vetomestarit, trukit, kuorma-autot) olisi käynyt ilman valtiomme edustajien hölmöilyä ja osaamattomuutta, mutta vertailla voi hollantilaiseen perheyhtiö Terbergiin ( https://www.terbergspecialvehicles.com/ ). Terberg aloitti vuonna 1972 SISUn pienenä kilpailijana vetomestareissa. Nyt se on markkinajohtaja Taxellin poistettua SISUn sen kilpailijana. Noin 1500 hyvin palkattua ihmistä toimii Terbergin erinomaisen kannattavassa vetomestariliiketoiminnassa.
Olisi kai ollut Karjaallekin hyötyä näistä työpaikoista ja miljardin euron arvoisesta viennistä yli 100 maahan.
kuva 26.08.2021 11:27 Erkki Nuutio  
  Hevosajan silta. Muurien alaosa lienee - jollei 1860 -vuodelta - niin viimeistään 1870-1880 vaiheilta.
Minulla on Vold. Lindemanin kartta vuodelta 1887: Helsingfors omgifningar. Siinä kuvan pikkutie lähtee Oulunkylän seisakkeelta yli radan ja kiemurtelee Helsingin pitäjän kirkon suuntaan
Sillan muureja on korotettu metrin verran vuosikymmeniä ennen sähköistysaikaa.
Hennot siltapalkit ja viistotuet ovat terästä.
Tämä silta kaiketi purettiin / korvattiin paremmalla sähköistyksen yhteydessä pian kuvauksen jälkeen?
kuva 25.08.2021 12:12 Erkki Nuutio  
  Hyvin kirjoitettu ja kuvitttu kahden sivun tarina Sohvista, sohvilaisista ja museorautatien merkkipäivästä päivän (25.8.21) Aamulehdessä !
kuva 24.08.2021 21:21 Erkki Nuutio  
  Turpeisen Höyryllä Hämeeseen -kirjan sivulla 98 on kerrottu radan rakennuspäällikkö Knut Stjernvallin 30.9.1862 rautatierakennuksen johtokunnalle tekemästä perusteellisesta selvityksestä rakentamiskustannusarvion ylityksen syistä.
Turpeinen mainitsee otteena selvityksestä mm. että:

" Hyvä esimerkki kustannusten odottamattomasta noususta koettiin Järvenpään aseman lähellä. Sinne oli tehtävä 3000 jalkaa [noin 900 m] pitkä 23 jalkaa [noin 7 m] korkea penger.
Vuoden 1859 lopussa sen suunnitellusta korkeudesta puuttui kolmen jalan [noin 0,9 m] paksuinen kerros, mihin laskettiin tarvittavan enää 600 kuutiosyltä [vanha kuutiosyli oli 2,83 m3 , uusi kuutiosyli 4 m3] täytettä.
Mutta vuonna 1860 penger vajosi lähes 10 jalan verran. Jotta se saatiin riittävän korkeaksi ja tukevaksi, oli siihen kuljetettava vielä peräti 5000 kuutiosyltä täytettä."

Soistunutta maastoperustaa taisi olla heti alikäytävän kohdan pohjoispuolella. Rahat ja aika olivat tiukilla.
kuva 22.08.2021 09:37 Erkki Nuutio  
  Erinomainen tunnelma- ja tapahtumakuva. Puuttuu vain portailta alas hyppimään valmistautuvia ja töihinsä kiirehtiviä kuukausilippulaisia.
Ilmassa on "Lontoon sumua", siis rikki- ja muupäästöistä ilmaa. Näiden vuoksi ilmassa on niin paljon tiivistymisytimiä, että se ei pysty pidättämään kosteutta, vaan koskeus tiivistyy sumupisaroiksi. Kaikki valuu alas kuten Lontoossa aikanaan.
Nykyään melkein kaikki rikki- ja muut päästöt on puhdistettu pois. Siksi tiivistymisytimiä ei juurikaan löydy ilman kosteudelle.
Seurauksena on sään ääri-ilmiöiden lisääntymistä, rankkasateita ja vastaavia.
Jos joku ei niistä pidä, kannattaa tämän ehkä lisätä puita saunanpesään, tai hiiliä Riston pesään.
kuva 20.08.2021 21:22 Erkki Nuutio  
  En osaa vastata Keijon kysymykseen, mutta osaan sotkea soppaa vielä sakeammaksi. Hki-Hml -rautatien suunnittelukartta on kopioitu Oiva Turpeisen Höyryllä Hämeeseen -kirjan (Tammi, 2003) sivuille 56-57. Kartassa mainitsemasi tie leikkaa rautatielinjan viistosti jokseenkin tulevan Järvenpään aseman kohdalla. Kartasta ei varmuudella selviä onko kyseessä tasoristeys. Pitäisin kuitenkin tasoristeystä jokseenkin varmana, kun rautatieliikenne oli äärimmäisen harvaa ja raiteita oli aseman kohdalla aluksi ilmeisesti vain kaksi. Maantieliikenne oli vain hevoskärryjä harvakseltaan.
Koska - ehkä 1880-1890-luvulla tilanne oli vähitellen muuttunut niin, että alikulku tuli tarpeelliseksi.

Missä olettamani tasoristeys sitten oli? Eiköhän tie kulkenut Tuusulan suunnasta asemamäkeä ylös, aseman kyljen lähistöltä raiteiden poikki ja toisella puolella alamäkeä kohti Kellokoskea. Ehkä joku vanha kartta näyttää asian.
Entisinä aikoina vastaavat tasoristeykset olivat yleisiä. Esimerkiksi ainoa maantie Tampereelta etelään kulki tasoristeyksellä Helsingin radan yli, sitten tasoristeyksellä Vaasan radan yli ja lopulta alikulussa Vaasan radan alitse. Tällainen päti vielä 1920-luvulla!

Vielä kuriositeetti Järvenpäästä. VR:n linja-auto N:o 3 linjalle Porvoo - Loviisa, Volvo noin vuodelta 1933 poseeraa radan toisella puolella asemaa vastapäätä vielä pitkään olleen Osuuskauppa Perhelän (muistan itsekin sen kesältä 1963) edustalla. Nahka-asuinen virkalakkinen VR:n kuljettaja poseeraa auton edustalla. Tämä kuva on tunnetussa Kaskimiehen kuvakirjassa Valtionrautatiet (WSOY, 1935) sivulla 175.
kuva 20.08.2021 15:29 Erkki Nuutio  
  Kesäliikenteen työn sankareille kunnioittava kiitos !
kuva 19.08.2021 18:26 Erkki Nuutio  
  Resiina 1/94 sisältää laajan kirjoituksen Helsingin satamaradoista ja lehden keskiaukeamalla on (s. 36-37) on kokonais-karttapiirros näistä radoista. Sörnäisistä Hakaniemeen asti rata jatkui vuoteen 1960 ja uusi ratalinja Pasilasta Sörnäisiin otettiin käyttöön vuonna 1965.
kuva 17.08.2021 21:34 Erkki Nuutio  
  http://industrialscenery.blogspot.com/2016/10/1912-90-wheel-lathe.html
kuva 17.08.2021 11:38 Erkki Nuutio  
  https://www.vaunut.org/kuva/132796?kv=1964&kv2=1980&paik=Forssa+%28JR%29
kuva 14.08.2021 20:36 Erkki Nuutio  
  Mutta halutaanko tämän JFR:n tallin korjaamo-osassa olleen pyöräsorvin (noin vuodelta 1898) käyttöön höyrykoneen voimalla pyörivä valta-akseli ja siitä lattahihnat sorvin hihnapyörään?
JMR:llä pyöräsorvin omistajana on tällaiseen mahdollisuus, vaikka se tapahtuisikin vasta vuonna 2098 !
kuva 13.08.2021 18:13 Erkki Nuutio  
  SVR 1862/1912 II sivulla 248 on Viipurin raidekartat vuosilta 1870 ja 1912.
Jälkimmäisessä näkyy esillä ollut kolmen raiteen ja kääntelypöydän toteutustapa.
Tämä raidekokonaisuus palveli Pietarin ja Viipurin välistä tiheätä matkustajaliikennettä.

4.1918 kyseinen liikenne loppui tyystin ja Viipurista kulki muutamana seuraavana vuonna vain joitain paikallisjunia Terijoelle / Rajajoelle. Siten on selvää, että kääntelypöytä purettiin viimeistään 20-luvun alussa.
VR:n vuosikertomuksista ehkä ilmenee milloin asemalaiturien muutos toteutettiin.

Ei kääntelypöytää varmaan hävitetty, vaan vietiin jonkun pienemmän aseman kääntöpöydäksi.
Se oli ehkä alkuaankin liian lyhyt useimmille tenderivetureille.
Kääntöpöydista tuskin löytyy luetteloa pituuksineen sekä valmistus- ja viimeisine pystytysvuosineen.
kuva 13.08.2021 08:53 Erkki Nuutio  
  Pyörylä katutasossa on alkuperäisen veturinkääntelypöydän perustusta. Sitä tuskin täydennettiin huoneeksi kääntelypöydän purkamisen ja laiturien uudelleenrakentamisen yhteydessä.
kuva 12.08.2021 20:40 Erkki Nuutio  
  Eräs vaikeus Maaskolan ratapihan rakentamista koskeneen tiedon kartoittamisessa sanomalehtiuutisten avulla on pitkä aikajänne. Se alkaa vuonna 1903, tai oikeistaan vuonna 1901. Ajoittain tietoja antoi Wiborgs Nyheter (katso netistä esimerkiksi 26.10.1901 s.2-3,28.10.1901 s.2 31.12.1904), mutta vuonna 1905-1906 kyseinen lehti oli julkaisukiellossa. Vanhasuomalaisten lehti Wiipuri oli puolestaan niin ankarassa taistossa suomenkielisten oikeuksien puolesta (eli RKP:ta ja Nuorsuomalaisia vastaan), että Maaskola-uutisia ei sinne osunut.
Sosdemien Työ-lehti puolestaan kirjoitti paljon Viipurin rautatieasioista, mutta ei juurikaan Maaskolan rakentamisesta.
Kun ilta-aikaa sattuu jäämään, jatkan tutkiskelua, mutta se etenee hyvin hitaasti.
kuva 12.08.2021 20:10 Erkki Nuutio  
  Alunperin ja ilmeisesti vielä raidekaavion tekovuonna 1923 kyseinen rinkula oli kääntöpöytä. Sen kautta laituriraiteille tulleen junan veturi saattoi poistua laituriraiteiden välissä olevaa raidetta pitkin.
Valokuva tältä alueelta tässä muodossaan vuonna 1913 on ainakin sivulla 204 Hirnin ja Lankisen kirjassa Viipuri - kansainvälinen kaupunki (Gummerus 1992).
Pienoismallissa vuodelta 1939 ei kääntöpöytää ole. Se lienee purettu ennen 1920-luvun puoliväliä.
kuva 12.08.2021 14:58 Erkki Nuutio  
  Kuvaajan selän takana pakenevat NL:n joukko-osastot kohti Porlammen mottia.
Vasemmassa reunassa näkyy Viipurin 2.1932 valmistunut kunnallinen linja-autoasema, silloin Pohjoismaiden suurin.
Tampere pisti Pohjoismaiden suuremmuuden reilusti uusiksi vuonna 1936.

Raiteistosta vaikuttaa, että Suomen tasavallan vuosina ei ollut kovin paljon läpikulkeviä tavarajunia aseman ohi.
Aseman ohittaneet tavarajunat kulkivat ilmeisesti yleensä matkustajalaiturien raiteiden kautta.
Toisaalta Viipurin pääratapiha oli kuvaajan selän takana Maaskolassa. Maaskolan kuten asemankin rakentaminen tapahtui toisen sortokauden ja maailmansodan sensuurin vallitessa. Siksi tietoa Maaskolasta löytyy vain vaivalloisesti.
kuva 12.08.2021 09:55 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva. Näyttää VR:llä (vai mikä onkaan nykyään) olevan runsaskokoiset öljysäiliöt tässä radan vierellä. Luultavasti niille on ratayhteyskin ja putkistot säiliöiltä johtanevat veturitalleille?
kuva 11.08.2021 08:50 Erkki Nuutio  
  Viinikka Kokemäeltä taisi olla Suomen johtava kumipyöräinen happokuljettaja ainakin jo 60-luvun loppupuolelta lähtien.
Katso tätä kohdasta 14.30 eteenpäin: https://www.youtube.com/watch?v=x0Xy_Ouo9CM
kuva 08.08.2021 14:04 Erkki Nuutio  
  Siellähän tuo torppa vaikuttaisi näkyvän 1976:n kartassa. 1964:n kartassa puolestaan näkyy oheisen kuvan esittämän, Kumpulan kautta kulkeneen rataoikaisun rakentamisvaihetta. Siitä johtuen vanhemmissa ilmakuvissa samalta alueelta ei rataa näy.
kuva 08.08.2021 11:37 Erkki Nuutio  
  Osaatko kertoa millä etäisyydellä Pasilasta ollaan?
Vaikuttaa siltä että jälkiä Jansonska odlingar -nimisen laajan viljelysmaa-alueen edelleenvuokrauksesta ja torppa-asutuksesta olisi ollut vielä jäljellä vuonna 1969 : https://www.vaunut.org/kuva/51430?kv2=1900&paik=Helsinki
kuva 07.08.2021 16:00 Erkki Nuutio  
  Ehkä kaukonäköisyyttä, hyvin tuntien Helsingin raitiotie-runkolinjan kohtalon : Se peruttiin. Suorat bussilinjat palautettiin puolen vuoden päästä julkikapinan vallitessa lähiö-Helsingissä ja koska oli pelättäessä päävastuullisen, pormestari Frenckellin tulevan tiputetuksi Kaupungintalon parvekkeelta Kauppatorin kiveykselle.
(katso Hevosomnibusseista metroon, HKL, s.217-222). Muuten Keskustorikin on kivetty.
Sitäpaitsi, ei kai joku oleta 85%:n tappiolla toteutuvan raitioliikenteen palvelevan loputtomaan asti - ainakaan loppuiltaisin, öisin ja pyhisin.
kuva 07.08.2021 15:36 Erkki Nuutio  
  Tarkoitatko vaunun neljää Savonius-roottoria ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Savonius-roottori ) ?
kuva 05.08.2021 21:53 Erkki Nuutio  
  Rautatie Tornioon (-1903) ja alkuosa Rovaniemelle johtaneesta rautatiestä (1903-) rakennettiin ja valmistui ensimmäisen sortokauden aikana Bobrikovin jyrkästä vastustuksesta huolimatta. Nikolai II yleensä hyväksyi vielä tällöin Valtiopäivien ja Senaatin sinnikkäät esitykset, joita myös silloinen ministerivaltiosihteeri von Plehve usein tuki Bobrikovin harmiksi.

Tornioon ja sieltä edelleen Karunkiin pikaisesti jatkettu rautatie kuitenkin tuli 1914- Venäjän ainoaksi yhteydeksi länteen.
Alkuosaltaan reitti kulki yksinomaan Kouvolan - Riihimäen - Seinäjoen kautta, koska Raudusta alkanut reitti ei ehtinyt valmistua.
<<   >>