1329-41012 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.01.2020 14:24 Erkki Nuutio  
  Onnittelut ja kiitokset Minkiön rautatiekonepajan mestareille!
Osaamisen ja sinnikkyyden valmistumassa oleva tulos on vakuuttava.
Kuvasarja:
Yhdistetyt kuljetukset saatava uudelleen käyttöön
 
 25.01.2020 16:41 Erkki Nuutio  
  Kuten Timkenin jukaisukin näyttää, voi laakerivaurio johtua monista tekijöistä ja syntyä usean tekijän yhteisvaikutuksestakin. Jos syynä ei ole epäpuhtaudet tiivistevaurion jälkeen, ovat vauriot normaalisti vähitellen kehittyviä. Yksittäinen isku tai ylikuormitus voi kyllä olla alkusyy ja vaurion laajentumisen nopeuttaja. Tyypillisesti vierintälaakerin katsotaan olevan jo vaurioitunut, jos kuoppautumaa esiintyy 10% alueella vierintäpinnoista.
Siitä eteenpäin kuoppautumat etenisivät nopeasti ja kuuluisi selvästi karheaa ääntä.

Kun pyöränlaakerin rasitus vastaa normaalikuormalla tasaisella suoralla tiellä ajokilometrimääräänsä, se vastaa 1.3 -kertaisella kuormalla vastaavalla tiellä noin (1.3 potenssiin 10/3), eli noin 2.4 -kertaista ajokilometrimäärää.
Kaarteessa 6 m/s2 sivukiihtyvyydellä se vastaa 12...50 -kertaista ajokilometrimäärää.
Kaarteessa tiestä kohdistuvalla sivuvoimalla on momenttivartta pyörän säteen verran. Laakerointi ottaa tämän momentin vastaan. Kun laakerien välinen etäisyys on vain noin neljäsosa pyörän säteestä, tulevat laakerivoimat hyvin suuriksi. Jos näihin vielä yhdistyy iskumainen lisäkuormitus (esimerkiksi reunakiveen osumisesta) on melko välitönkin vaurio todennäköinen.
Laakeritietämykseni painottuu suunnittelulliseen (ja opetukselliseen) puoleen. Korjaajakokemusta on niukasti.
Kuvasarja:
Yhdistetyt kuljetukset saatava uudelleen käyttöön
 
 25.01.2020 12:40 Erkki Nuutio  
  Ilmeisesti laakerivaurion nopeutuminen junakuljetuksessa ei ole merkittävää, jos vaunutelien jousitus ja rata on kunnossa. Riittänee että pyöränlaakerien voitelu on normaalikunnossa ja voiteluaine on EP-lisäaineistettua ja standardivaatimukset täyttävää (rasvoista esimerkiksi Teboil MultiPurpose EP tai Multi PurposeHT).
EP-lisäaineet tarttuvat laakeripintoihin ja muodostavat niihin kemiallisesti takertuvan suojakalvon. Tämä ei puserru pois ja pystyy siksi normaalisti estämään paljaiden metallipintojen kosketukset.

Mainittu vaurion kehittymistapa on kuitenkin todellinen ja tunnettu, ja kulkee esimerkiksi kartiorullalaakereiden tunnetun valmistajan Timkenin ohjeessa (sivulla 20) False Brinelling -nimellä :
https://www.timken.com/pdf/5892_Bearing%20Damage%20Analysis%20Brochure.pdf .
Kuvasarja:
Yhdistetyt kuljetukset saatava uudelleen käyttöön
 
 24.01.2020 23:18 Erkki Nuutio  
  Kyllä Antin mainitsema vauriosyy on vierintälaakerien sovellutuksissa todellinen ja tunnettu.
Esimerkiksi paperitehtaissa joudutaan laakereidensa varassa olevia varalla pidettäviä teloja pyörittämään hitaasti, koska tehtaan lattian vähäinen tärinä pusertaa pyörimättömiltä laakereilta kuormitetuimmassa kohdassa olevan laakeririrullan ja -kehän väliltä kaiken voiteluaineen, sitten mikroskooppinen tärinäliike kalvaa pinnat. Vaurio paljastuu pinnan paikallisena kuoppautumisena, tässä tapauksessa ns. brinellöitymisen johdosta.

Raskaan auton pyöränlaakerit ovat kartiorullalaakereita. Ne eivät vaurioidu pyöriessään terävissäkään kuopissa, koska vierintä syöttää tehokkaasti voiteluainetta pintojen väliin ja erottaa ne toisistaan (ns. elastohydrodynaaminen voitelu), kunhan vain voitelunestettä (öljy tai rasva) on tarjolla. Yksittäiset suuret kuormitukset ainoastaan vähän nopeuttavat laakerin väsymistä, jos niitä esiintyy jatkuvasti.

Laivakuljetuksissa raskaat ajoneuvot ilmeisesti pääsevät jossain määrin liikahtelemaan. Tällöin vaurioita ei ilmeisesti esiinny. Jos kiinnitykset junanvaunuun eivät vähäistä edestakaista liikettä mahdollista pyöriensä varassa olevaan ajoneuvoon, voi seurauksena olla merkittävää brinellöitymistä. Tällainen vaurio suurentuu nopeasti, kuuluu rahisevana äänenä ja korjaus on edessä.

Jos laakeri on jo elinikänsä lopulla, on siinä jo vierintäväsymällä syntynyttä pinnan paikallista kuoppautumista. Tällainen kohta luonnollisesti brinellöityy helposti lisää esimerkiksi junakuljetuksessa.
Laakereilla on rajallinen kestoikä. Periaatteessa raskaiden ajoneuvojen pyöränlaakeroinnint on mitoitettu noin 500.000 km ajomatkalle, mutta lyhempiäkin matkoja varmaan esiintyy kuormituksesta ja muista syistä riippuen.
Täytyypä katsella löytyykö netistä junakuljetuksiin liittyviä konkreettisia vauriotutkimuksia.
kuva 23.01.2020 08:35 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia tämän arvokkaan tietokokonaisuuden julkaisemisesta! Tämä selkeyttää satamarata ja syrjäraidekysymystä merkittävästi.
Kun kyseessä on sota-ajan tilanne ja tiekuljetukset hyvin rajoittuneita, olivat paikalliskuljetukset raiteitse samankin paikkakunnan syrjä- ja satamaraiteiden välillä kovasti tarpeellisia. Kevyitä, muuten jo melko alimittaisia, mutta päivystäjiksi käypiä vetureita (kuten G-sarja) ja halkoja riitti.
Siten päivystystehtävät näillä raiteilla saatiin kohtuullisesti suoritetuiksi.
kuva 21.01.2020 16:31 Erkki Nuutio  
  Ainakaan Scanialle tai Volvolle mynnistä ei suomalaisille olisi ollut iloa. Ruotsalaisostot ovat tunnetusti lähes aina ostoja pois vietäväksi.
kuva 21.01.2020 16:25 Erkki Nuutio  
  Etualalla on ns. silta : 2 ajoneuvokaistaa kumpaankin suuntaan (päällysteen laskemalla kolmannetkin kaistat, pyörätie ja kävelytie lähemmällä reunalla). Sillat (pohjoinen 1967, eteläinen 1997) päällysteineen ovat moitteettomassa kunnossa. Ne vanhentuivat kiinteistöpoliittisella nuijankopauksella (kun 4 luopiota rikkoi lupauksensa äänestäjilleen), joka käynnisti kiinteistökeinottelun Näsijärveä täyttämällä (max 10 m syvyinen täyttö, http://www.databooks.com/tampere/tunneli/ ).
Liikennekäytön estämiseksi on siltojen päihin pistetty puomit.

Ajatukset Särkänniemen huvipuiston siirrosta silloille, varalaskupaikaksi pidentäminen, siltamuseo, Euroopan suuri surfailualue jne eivät näytä toteutuvan eikä tunneli ole vielä puhjennut eikä täyttynyt.
Siksi ainutlaatuinen tilaisuus: ostakaa sillat! Ei tarvitse viedä poiskaan, kunhan ajoneuvoliikenne estetään.
Hinta 0,10 € (+ tunnelin rakennuskulut 200 miljoonaa € , lainoina lähes nollakorolla).
Nyt kannattaa ostaa vaikka ei itse tarvitsisikaan!
kuva 20.01.2020 18:46 Erkki Nuutio  
  Komeita vaunuja! Taitavat ja ahkerat kädet ovat toimineet tarkkojen silmien ja nokkelien aivojen ohjaamina.
Kiitoksia tekijöille!
kuva 10.01.2020 13:26 Erkki Nuutio  
  Vastapäinen rakennushaamu muistuttaa kovasti Viipurin Knp:n veturien korjausosastoa, vrt. SVR 1862-1912 II s.510 (kuva 253). Kuvan huone olisi silloin vaunujen korjausosaston rakennuksen toisessa kerroksessa (kuva 258). Rakennuksessa oli toinen kerros, jossa oli mm. verhoilutyöpaja. Varmaan kerrokseen mahtui konttorihuoneitakin.
kuva 07.01.2020 20:30 Erkki Nuutio  
  Trilex on ainakin Euroopassa (ehkä Sveitsiä lukuunottamatta) historiaa. Valmistaja oli sveitsiläinen Georg Fischer, mutta eri versioiden valmistus sen toimesta on loppunut.
Perävaunukomponenttien valmistaja SAF-Holland myynee varaosia näihin. Lienee ensiasennusmyynti olla USA:ssakin ohi ainakin maantiekäyttöön.
http://literature1.safholland.com/sites/damedit/literature/FH-WH_TRILEX_TUBLEX_en-DE.pdf .

Vähäinen käyttö Suomessa rajoittui lähinnä 50- ja 60-lukuihin ja monttutyyppiseen käyttöön. Se oli kallis, painava, aika hankala ja soveltuu vain sisärenkaallisiin pyöriin. Käsittelyssä oli riskejä kuten lukkorenkaallisten pyörien yhteydessä.
Nykyiset sisärenkaattomat teräslevypyörät ja taotut alumiinipyörät ovat varsin tarkkoja, turvallisia käsitellä, kevyitä ja kohtuuhintaisia
kuva 06.01.2020 10:35 Erkki Nuutio  
  Myös K-137:t olivat Kontio-Sisuja. Lujitemuovinen konepeitto ja lokasuojat tulivat ensimmäisenä Euroopassa vuonna 1964 Jyryihin, mutta Kontioihin vuoden 1969 epäonnisesta (Cumminsin susi V-8) Ukko-Kontiosta alkaen.
Kontioiden 0.400-sarjan Leylandit korvasi Valmet 611 CS noin vuonna 1979 ja samalla tunnukseksi tuli Karhu-Sisu
Jyryjen ajovalot upotettiin lokasuojiin kun karjaalainen lujitemuovi tuli käyttöön.
kuva 05.01.2020 20:21 Erkki Nuutio  
  Hyvin on Sisu K-137SV 4x4 kestänyt aikaa. Vuonna 1965 tähän malliin tuli etuvetoon planeettavälitys, jolla saatiin varsin pieni kääntösäde. Valuteräksiset Trilex-pyörät. Etuakselisto on kaiketi Kirkstallin. Sisu alkoi vasta myöhemmin tehdä vetävät etuakselistot itse. Tekovuotta en tiedä, mutta kaiketi se on väliltä 1965-1970.
Kun auton täydentää kuormausnosturi, etupään aurauspuskuri, sekä auraus- ja varoitusvalot, saattaisi varttunut ahkera autoilija sillä elää pienemmässäkin paikassa kuin Oulu tänäkin päivänä.
Lienevätkö muut esiintyjät Neckar 1100 ja Jawa?
kuva 04.01.2020 19:36 Erkki Nuutio  
  Onko etualalla oleva raitelta suistava vaihde suistamisasennossa? Suistettava juna saa varmaan kuoppaista kyytiä ja törmää sitten Tescon junaan.
On näemmä ollut EU-byrokratian sallima järjestely. Tervettä järkeä omaava PM Johnson puuttunee siihen piakkoin.
kuva 01.01.2020 20:56 Erkki Nuutio  
  Aika looginen kohta tämä olisi myös akselilaskurille. Se kertoisi kuinka suuri osa ulos tulleen junan vaunuista on jäänyt tunneliin. Arvioidaan että vuoden 1991 vakava peräänajo-onnettomuus johtui turvalaiteviasta + sen korjauksen yhteydessä erehdyksessä nollatusta akselilaskurista.

Viittaamani wiki-kertomus mainitsee, että kiskotus tunnelissa on jouduttu uusimaan kuuden vuoden välein kiskojen korroosien vuoksi. Kosteus + polttoaineiden (diesel, aikaisemmin kivihiili) rikki ym. puree.
Eipä ole ollut vähärikkinen citydiesel käytössä. Mutta nyt käytetään sähköä, joka tulee töpselistä yläpuolisiin jäykkiin johtimiin
Tunneli vuotaa kuin seula ja täyttyisi alle puolessa tunnissa, jos pumppaus lopetetaan.
kuva 01.01.2020 11:51 Erkki Nuutio  
  Twnnl Hafren ( https://en.wikipedia.org/wiki/Severn_Tunnel ) on siis läpäisty ja vaihdettu kieli Cymruksi.
Olisiko veturi jonkun akselilaskurin tai muun anturilaitteiston päällä? Ei ainakaan ole tilustien tasoristeys.
kuva 30.12.2019 12:44 Erkki Nuutio  
  Kyllä kai paikoittaista kitkahitsautumista kiskoon ja hitsautumien nopeata irtirepeilyä tapahtuu tällöin.
Jarrukengän lopuksi jäähtyessä loppuhetken hitsautumat repeilevät irti, joten jarrukengän saa irti kopauttaalla.
kuva 30.12.2019 10:33 Erkki Nuutio  
  Veturi lienee maalattu näihin Erkki Aallon väreihin vuonna 1959 tai viimeistään 1960. Valmistumisvuosi oli 1958.
Luulen että Vr11/Vv15/Vv16-veturien yhtenäinen jäykkä runko ja jousitus ei ollut niinkään kehnoille soraraiteille ajateltu silloin kun isänikin oli niitä suunnittelemassa Valmet-Lokomo veturisuunnittelussa.
kuva 30.12.2019 10:14 Erkki Nuutio  
  Eteläinen aukko tarkoittaa Siuron puoleista aukkoa, joka oli suoraan jyrkässä kalliossa. Pohjoinen, ylempi aukko oli tehtaan puolella melko pitkän avoleikkauksen päässä. ( https://vaunut.org/kuva/110370?paik=Siuro )
Talvella 66/67 kuljin esteittä luolan pääkäytävän kautta töihin tehtaan protopajalle ja sieltä kotiin junalla Siurosta. Silloin sivuluolissa oli tehtaan ja mahdollisesti armeijankin osavarastoja.
Sittemmin rata luolan läpi tehtaan tavara-asemalle purettiin ja armeija laajensi toimintaa luolissa, laivasto isohkojen meridieselien korjausta ja koekäyttöä ja ilmavoimat suihkumoottorien korjausta ja koekäyttöä.

Moottorikorjaamon dynamometriä käyttäen viritettiin myös 80- ja 90-luvuilla Sisu Racingin 14-litraiset Cummins NTE-moottorit. Kilpatalli voitti niitä käyttäen suursuosituissa kuorma-autokilpailuissa 4 Euroopan mestaruutta ennen purkamistaan. Tallipäällikkö oli Timo Korhonen, myöhempi Karjaan Sisu-Auton toimitusjohtaja ja pelastaja/omistaja.
Moottorista josta liikennekäytössä Sisuissa otettiin vajaa 300 kW, otettiin kilpailuissa noin 975 kW.
Sillä noin 5000 kilon super-luokan Sisu kiihtyi nollasta sataseen noin viidessä sekunnissa. Nopeusrajoitus tässä luokassa on 160 km/h. Kilpailut tapahtuvat isokatsomollisilla kilparadoilla.
MB-, MAN-, Renault-, Volvo-White- ja Zil-kilpurit jäivät silloin järjestään Sisujen varjoon.
kuva 17.12.2019 21:27 Erkki Nuutio  
  Bruno Granholmin piirtämä, kuten samoilla kuvilla Kirkniemi samalta vuodelta : https://www.vaunut.org/kuva/127855?paik=Kirkniemi&tag0=17%7CSijainti%7CAsemalla%2FRatapihalla&tag1=17%7CRautatieinfra%7CAsemarakennus
kuva 16.12.2019 21:39 Erkki Nuutio  
  Kuva on myös Mikon kirjassa Suomen rautatiet. Kuvauspäivää ei ole, mutta kuvaaja on VR (siis virkakuva).
Veikkaan 60-luvun alkuvuosia, mutta voi olla aikaisempikin.
kuva 16.12.2019 16:55 Erkki Nuutio  
  Kuvaaja on suuresti arvostettu, jo vuosia sitten hiljennyt Visla, eli Mikko Lumio asui Alhojärvellä.
Häneltä riitti kerrottavaa aina palaillessamme Veturien ystävät ry:n sunnuntaisista kokouksista syksystä 1967 alkaen. Oma paluumatkani ulottui Tampereelle. Mikolla se jatkui Alhojärvelle.
Mikon Veturitarinoissa kuvailtiin veturisarjojen ominaisuuksia veturimiehen ammattikokemuksella.
kuva 14.12.2019 20:41 Erkki Nuutio  
  Ollille: Suomessa yksityiset ja julkiset toimijat ovat investoineet mm. energiatehokkuuden parantamiseksi enemmän ja tuloksellisemmin kuin juuri mikään muu maa (Euroopassa, muista puhumattakaan).
Toivon hartaasti kunnianhimo ei olisi aiheuttanut AINOATAKAAN näistä investoinneista.

Investoinnit vaativat perusteellisesta harkintaa - verrataan hyötyjä (kuten kulutuksen vähentymistä) hyödyillä takaisin maksettaviin investointikustannuksiin ja -riskeihin.
Jos yksilö tai puolue toimii kunnianhimon ajamana, loppuvat käytettävissä olevat rahat ennen kuin huomaakaan.
Ne ovatkin jo kuluneet, ja paljolta loppuneet Suomessakin, koska niitä on hukattu turhanaikaisuuksiin.
Tällaiseen ovat syyllistyneet paljolta JUURI NE tahot, jotka itkevät "kunnianhimon" perään.

Nämä tahot eivät ymmärrä että edistyksen ja menestyksen edellytys on pitkäjänteisyys, kriittinen harkintakyky, perusteellinen ammattitaito, ahkeruus ja joustavuus ja vielä tarvitaan hyvää tuuriakin.
Suomessa oli näitä taitoja oli aikaisemmin nykyistä enemmän. Siksi menimme silloin eteenpäin. Pohdi näitä asioita.

Energiankulutuksesta pikku kysymys: Miksi Briteissä asuinhuoneen lämmitysradiaattori on (ainakin usein) takaseinällä, eikä ulkoseinällä ikkunan alla? Vastaan, jos et tiedä. Totean kuitenkin että selitys ei taida kelvata Sinullekaan.
kuva 09.12.2019 10:21 Erkki Nuutio  
  Jos ei ole yleistä liikennettä tai liiku yleisen liikenteen raiteilla, on kyse yrityksen sisäisestä toiminnasta. Sitä säätelee lähinnä työturvallisuuslaki ja sen mahdolliset maakohtaiset soveltamissäädökset.

En tunne Teemun mainitsemaa vanneasiaa. Omakohtainenkin kokemukseni kuitenkin on, että Traficom ei viitsi/voi/uskalla puuttua selväänkään puutteellisuuteen tuotteessa, joka on joskus saanut E-hyväksynnän jossain EU-maassa (ja myytävillä teollisuustuotteillahan sellainen hyväksyntä on oltava).
Vaikka kyseessä olisi turvallisuusuhka, ei siltikään puutu, jollei ole tullut ruumiita ja raajarikkoja - paitsi jos asia nousee kiusallisesti joukkoviestimiin.

Kyse on taas "EU:n mallioppilas" -syndroomasta ja nöpönassukoista virkamiehinä.
kuva 04.12.2019 10:16 Erkki Nuutio  
  Käyntiääni on kuin pahasti sydävikaisella. Tahteja jää väliin ja tulee tuplatahteja. Mutta kelvollisia olivat silti.

Siisti seisake. Saattaa olla pylvään pään valvontakamerapatteri myötävaikuttanut. Vaikka eivät paikalliset omia lähinurkkiaan töhri. Way out osoittanee alikulkuun oikeassa alareunassa, eikä peltotielle taustalla.
Onkohan odotuseriö savuttelijoidenkin käytössä? Ei näy tupakkakieltoa.

Kulttuuri on kylläkin muuttunut savuttelua torjuvaksi. 40 vuotta sitten savuteltiin sielläkin missä se oli kielletty. Metron, bussien ym. ikkunoisssa oli kieltotarrat ja ilmoitus sakon suuruudesta. Luentoauditorioon tulevillakin saattoi olla tupakka suussa ja professori vedellä sikaria.
kuva 01.12.2019 21:12 Erkki Nuutio  
  Huikean hyödyllisen hienoja droonikuvia! Onko taitava lennättäjä aseman sivuraiteen vierellä?
Päivitätkö henkilöprofiiliisi tämän drooninkin. Koska droonille vakiintuu joku kunnollinen suomenkielinen nimi?
kuva 01.12.2019 21:04 Erkki Nuutio  
  Toivon että näillä sivuilla ei suljettaisi silmiä, mutta ei myöskään kärjistettäisi asioita.
Mahdollisen yksittäisen asian tarkastelun tulisi olla maltillista.
Myös siksi toivotan turvallisia ja kannattavia kilometrejä komealle 1009:lle ja hyvinvointia sen tukijoukolle.
Suomen markkinoiminen Euroopassa on niin ponnetonta ja ulkomaisten rautatieharrastajien pyydystely tänne niin harvoissa käsissä, ettei harvojakaan käsiä saisi hukata.

Mitä tulee 1009:ään, se edustaa sitä aikaa lokomolaisissa, jolloin numero- ja valmistajakilvet eivät olleet totuttua messinkiä. Ovatkohan ne runsaasti nikkelipitoista ruostumatonta terästä? Olihan Lokomo alusta lähtien myös terästehdas, joka teki aikansa uusimmissa sähkösulatusuuneissa ruostumatonta terästä vuodesta 1926 lähtien. ja haponkestäviä teräksiä 30-luvun alkuvuosista lähtien.
kuva 01.12.2019 13:25 Erkki Nuutio  
  Onnistuitko pääsemään Public Pathway:ta (https://en.wikipedia.org/wiki/Right_of_way ) pitkin tälle kuvauspaikalle?
Muuten on vaara joutua alttiiksi haulisuihkulle.
Nimilyhenne LNER on sama kuin alkuperäinen (vuoteen 1923) ja kokonimikin London North-Eastern Railway lähes sama kuin alkuperäinen (London and N....).
kuva 30.11.2019 21:31 Erkki Nuutio  
  Vasemmalle pyyhältää K2/Tk2. Tampella-kilpi erottuu sen hytin seinältä. Vasemmalta esiin pyrkinee Euroopassa tehty (SLM Wnterthur, Nohab, Tampella) G-sarjan veturi. Tarkempi arvio ei liene mahdollinen.
Onkohan oikeassa raunassa hiilikenttä (tyhjillään)?
kuva 29.11.2019 21:15 Erkki Nuutio  
  Hv2 ja ruostejälki ohjaamon kyljessä valmistajakilven paikalla viittaisi Lokomolaiseen. Veturinumeron ruostejäljet viittaavat tosin Schwartzkoppfin tyylisiin numeroihin.
Schwartzkoppfin valmistajakilpi on huomattavasti korkeampi kuin Lokomon.
Kaikki Schwartzkoppfit menivät ikävä kyllä sulattamoon. Hv2 lokomolainen lienee Höyryveturipuistossa.
kuva 29.11.2019 18:58 Erkki Nuutio  
  Kiitokset tietäjille mm. arkistostahaun viitteistä ja jälleen kerran syvästä (sanomattomasta) vetoomuksesta Hr11:n säilyttämisen puolesta useilta suuresti arvostetuilta rautatiehistorian tuntijoiltamme.
Hr11 -veturisarjan merkitystä teollisuus- ja liikennehistorian kannalta ei voi vähätellä.
Ei voi vaikka sotakorvausajan jälkitunnelmissa ostetut moottori-vaihteistot osoittautuivat epäluotettavaksi.
Ei voi vaikka moottori-vaihteisto uudistamisensa jälkeen oli jo liian vähätehoinen raskaisiin pikajuniin.

Varsin kattava kuvaus veturisarjasta on Timo Lehtosen kirjoitus Hr11 -veturin tekniikka, Resiina 4/1992 s. 12-19.

Voimakas vetoomus on saada vuosikymmeniä ulkona säilytetty ainokainen siirretyksi kuivaan hallitilaan, jotta ruostumisvaurioiden laajuus ja korjaustarpeen laajuus voidaan teräskorikorjausten osaajien toimesta arvioida.
Tavoitteena olisi tällöin lähinnä ulkonäkökorjaus näyttelyesineeksi, sulkematta pois myöhemmän laajemman korjauksen mahdollisuutta.

Jotta asia lähtisi vihdoinkin liikkeelle, ehdotan esityksen tekemistä ensi vaiheessa SRHS:lle.
SRHS voisi organisoida veturisarjaa koskevan arkistoaineiston yhteenkeräämisen tukemaan tavoiteltua kunnostusta ja olemaan tarvittavana lähtöaineistona mm. korjauksia koskevissa tarjouspyynnöissä.

SRHS voisi sen ohella pyrkiä saamaan perustetuksi korjausta arvioivan ja johtavan toimintakykyisen työryhmän.
Siinä voisi olla muutama SRHS:n asiantuntijaedustaja, teräskorikorjausten käytännön tuntija, Rautatiemuseon edustaja sekä ministeriön (millä nimellä tämä taho tänään kulkeekaan) ja Museoviraston edustaja.

Kukapa tällaisen esitysluonnoksen SRHS:lle laatisi, ja kuka sitä haluaisi kommentoida ja kenties vihjaista tiedossaan olevista halukkaista asiantuntijoista mainittuihin tehtäviin? Jos joku ON asiantuntija itse ja halukaskin, voi siitäkin kertoa.
Jos joku haluaa laatia esitysluonnoksen, se olisi mainiota. Itse ole vain viimeinen oljenkorsi, jos halukkaita ei löydy.
kuva 29.11.2019 18:08 Erkki Nuutio  
  Kysykää omistajalta olisiko käyttöä ilmastointilaittein varustetulle menevännäköiselle raide-taukotuvalle.
Pienen, vaikkapa sähkövedon akuilla voisi siihen laittaa, jos ei ole itseliikkuva ennestään.
Turhat raiteenmittauskamat voi viedä raiteenmittausmuseoon tai myydä Pohjois-Koreaan.
kuva 27.11.2019 21:03 Erkki Nuutio  
  On harmi jos rungon+korin työpiirustuksia ei löydy, ei edes pääkokoonpanojen tasolta. Ne olisivat helpottaneet asian täsmällistä käsittelyä ja tarjousten pyytämisiä.
Suurelta osin uutta koria ei voi kuvitta tehdä. On tyydyttävä liiaksi ruostuneiden peltialueiden korvaamisen hitsaamalla uudet tilalle. Aikanaanhan tällaiseen oli rutiinia Hyvinkään Knp:llakin.

Ei ulkonäön palauttaminen ole ylivoimaista ja ylikallista museomäärärahoillakaan + lahjoituksilla, kun veturin liikkumistoiveet sivuutetaan tässä vaiheessa.
Aluksi veturi täytyy kuitenkin saada kuivaan sisätilaan. Tällä myös mahdollistettaisiin kunnostuksen arviointi- ja käynnistysyritykset ja rahoituksen määrätietoinen kehittely.
kuva 27.11.2019 09:23 Erkki Nuutio  
  Juuri niin. Ja ruostuneen korin paljolta suorien peltien laajakin uusiminen olisi vain viikkojen työ kunnollisessa teräsrakennepajassa. Paikan päällä tutkittuaan antaisivat varmaan varsin kohtuullisen tarjouksen tästä työstä.

Sakuilta saisi harrastaja-apua Maybach-moottorin osalta. Tarvetta siihen ei kuitenkaan liene.
Jos yli-uudistaisi Mekydro-sakarakytkinvaihteiston hallintaa, sen saisi toimimaan automaatin tapaan - samoin kuin esimerkiksi Eatonin uusimmat kuorma-autovaihteistot. No, päästin vähän ajatuksia laukkailemaan.
kuva 24.11.2019 21:53 Erkki Nuutio  
  Opiskellessani Swanseassa oli yliopisto juuri täyskunnostanut maan käytännön mukaan vierekkäin yhtenäiseen riviin rakennetuista kolmikerroksisista taloista sen talon, jonka yksi huone oli asuntonani. Muissa huoneissa toisia opiskelijoita: Singapore, Puola, Irak (3), Iran (2). Iran ja Irak olivat silloin sodassa keskenään, mutta se ei haitannut elelyä siellä.

Myös WC + kylpyhuone oli täyskunnostettu. Kuten kuvan salonkivaunussa, oli tässäkin huoneessa kokolattiamatto (maan tapa). Sen alla oli ohut lankkulattia, ei lattiakaivoa eikä vesieristystäkään voinut varsinaisesti olla. Alimpana oli seiniin tukeutuvat ohuet puiset lattiapalkit, pinkopahvi ja huoneeni sen alla.
Kaikki ääni kuului kerroksesta toiseen. Pinkopahvi on hyvä rumpukalvo.

Neitseellinen kokolattiamatto tietysti haisi jo parin viikon päästä käyttöönotosta. Onhan vessanpöntön aukko pieni ja osumatarkkuus huono varsinkin kännisellä opiskelijalla (Ei, EN MINÄ vaan SE, jolle työnantaja Irakista järjesti useita stipendejä, että pääsi kaverista eroon. Se viksu irakilainen oli puolestaan maanpaossa, koska työnantajat Irakista estivät sellaisten poistumisen valtion osoittamasta työpaikastaan ja maasta).

Mutta kiinnostavia kuvia Yorkista, esikuviksi meillekin oman rautatiekulttuurimme tallennustyössä.
Ilmeisesti kaikki museovieraat eivät pääse sottaisissa kengissään tämänkään vaunun sisälle.
Vakuuttavasti esiintyvä Juhani ilmeisesti siis pääsi, edustihan hän EU-puheenjohtajamaata (=heh heh).
Ei sillä, totesin Britanniassa, että normaalikäytäntö siellä on tumpata tupakat kokolattiamatoille.

Ehdin palata Suomeen ennenkuin täysi amme ehti tippua lahonneiden lattiapalkkien läpi huoneeseeni. Siksi voin kertoa näistä yhtä rautatiemäisistä kokemuksistani, kuin mitä esittää tuo valokuva, jossa joku hyppäsi betonitasolta ja lieni sekunnin päästä invalidi (Herra kun ei enää suojele hulluja eikä humalaisia).
kuva 19.11.2019 19:36 Erkki Nuutio  
  Rautatien johto, jolla on näkemystä hyödyntää arvokkaimman historiallisen kalustonsa (liikkuva ja liikkumaton) kunnostus ja museointi HÄIKÄISEVÄSTI, toteaa saavansa tästä paremman tuoton kuin päätoiminnastaan, liikenteestä.
Pätevä liikkeenjohto havaitsee"niche"- ja kulttuuritoiminnan arvon päätoiminnalle ja imagon kohottamiselle.
Keskinkertaisuuksista koostuva liikkeenjohto ei tällaista havaitse, ja hyödyt jäävät sen vuoksi saamatta.

Pätevällä johdolla on ymmärrys välttää seuraavia munauksia, jollaisiin mm. VR:n johto on kompastellut kerrasta toiseen. Kompastelusta on siirrytty paremminkin hoiperteluun parina viime vuosikymmenenä:

- Tunnistetaan arvokkain ja siksi HÄIKÄISEVÄLLÄ tavalla museoitava kalusto kun se on VIELÄ kunnossa. Ei pilata sitä onnettomalla ulkovarastoinnilla, josta palauttaminen vaatii ylivoimaisia kustannuksia - leväperäisyyden hintana.
Hajaesimerkkejä hukatusta liikkuvasta kalustosta 1912 alkaen: A1, A4, H1/H2/G7, H7, Hr11, Dm8/9, Sm1 + varaosat.

- Romutetaan (tarvittaessa varaosia jättäen) tai myydään muut heti, eikä 10-40 vuoden ruostutuksen jälkeen:
Ei ole juuri hyötyä olla esimerkiksi samasta veturisarjasta enempää kuin yksi, tai museoliikenteelle 2...3 veturia.
Tämän lukumäärän ylittävät joka tapauksessa hävitetään 50 vuoden mittaan. Pienoismalleja täydennykseksi.

- Aletaan vihdoin tehdä suoraa ja epäsuoraa rahaa (imagoa) rautatiemuseon HÄIKÄISEVYYDELLÄ (esimerkkejä Euroopastakin löytyy useita).

- Haetaan keinoja parantaa toiminnan tasoa museoliikenteessä ja sitä tukevassa varikkotoiminnassa. Pelkkä ajelu nykytapaan vanhalla kalustolla taitaa kuivahtaa vähitellen vähemmän kannattavaksi harvaan asutussa maassamme.
Maamme kun on lisäksi on ponneton turistimaana (ulkoturisteja noin 10% vaikkapa jopa Norjaan verrattuna, vaikka Suomen mahdollisuudet ovat sentään aivan muuta).
Mitenkä valtion ja turismielinkeinon herättäisi havaitsemaan Euroopan, kun näkökyky näyttää supistuvan Ruotsiin?
kuva 16.11.2019 11:12 Erkki Nuutio  
  Kiitokset tiedosta ja kuva havainnollisti kyseisen säilyneen VR:n rahtiauton.
Toivottavasti autoa jaksetaan säilyttää sateelta suojassa ja joskus kunnostaa.
Mutta mikä korinvalmistaja? Tuuri-nimistä valmistajaa ei liene ollut.
Ajokin kori tämä ei ole. Ne vastasivat nokiltaan Ajokin linja-autoja.
Mahtaako Vanajan tyyppimerkintä olla VK-7 BD ?

Näitä yhteenrakennettuja rahtiautoja tehtiin, etenkin Vanajina varsin paljon 1950-luvulla.
Ei ole silmiini osunut mitään kirjoitusta niistä, eipä kyllä ohjaamoidenkaan valmistuksesta.
Jälkimmäistä aihetta tosin sivuaa Kurkisen Suomen autokoriteollisuuden historia (2001).
Mäkipirtin Vanaja-kirjassa on kuva Ajokin korittamasta VR:n 2-akselisesta Vanaja VK-7BD kaappiautosta ja sen 1-akselisesta Vanaja AP 10 -perävaunusta. Kuvateksti kertoo, että kyseisiä autoja tehtiin 29 kpl vuosina 1955-57 - kaikkiko vai valtaosa VR:lle? Yksityisiäkin yhtenäisten kaappikorien käyttäjiä oli, Paunu ja muita.
kuva 13.11.2019 16:18 Erkki Nuutio  
  600 V tasasähköä syötetään Helsingissä (ja syötettiin Turussa ja kaiketi Viipurissakin).
Tampereella syötetään 750 V tasasähköä. Tasasähköä näytetään perusteltavan pienemmillä tehonsiirtohäviöillä.
Silti muunto/syöttöasemia (karsean näköisiä hökkeleitä) rakennetaan 2...3 km:n välein. Säädeltävyys ei liene nykyään ongelma tasasähkölle. Sähköväki voinee vastata täsmällisemmin.
kuva 12.11.2019 14:40 Erkki Nuutio  
  Tulee muistaa, että kaarihitsaus alkoi olla tuotantokelpoista tekniikkaa vasta 40-luvulta lähtien. Niittaus ja kaasuhitsaus hallitsi Suomessakin vielä 50-luvun alkupuolella. Siihen mennessä vasta mm. päällystetyt puikot olivat tulleet saataville.
Kaarihitsaus päällystämättömällä elektrodilla ja ilman suojakaasua ja vieläpä ilman railon kunnollista avausta ei tuottanut kestävää tulosta. Mutta sitä tehtiin kuitenkin, lähinnä päällehitsauksissa.

AEL:n julkaiseman Eiron kirjan (4. painos, 1952) tekstiä jatkaen: "...hitsausmuuntajan käyttö on rajoitetumpi, esim. ei voida hitsata paljailla elektrodeilla, eikä kaikilla päällystetyilläkään, lisäksi alumiinin kaarihitsaus ei onnistu vaihtovirralla."
Mutta tasavirralla (hitsausmuuttajaa käyttäen) siis saattaa onnistua - jos hitsaaja on taitava.

Nykyaikaisilla puolijohteilla toteutetut hitsauskoneet tulivat saataville pääasiassa vasta 70-luvun puolivälissä.
Itse en valitettavasti ole juurikaan sulahitsannut, mutta sitä enemmän sulahitsauksia (lähinnä MIG, TIG) susittanut
(=määrännyt aukihiottavaksi ja uudelleen hitsattavaksi), metsäkoneen runkoja ja muita hitsattuja osia.

Perusvaatimus on railon läpihitsautuminen. Se ei toteudu jos railon sovitus ja ilmarako ei ole vaatimusten mukainen.
Usein MIG-hitsaaja ei huolehdi tästä. Ilmaraon puuttuessa tai ollessa riittämätön, tämä sulattaa korkean lisäainekuvun railokohdan päälle. Itse railoon ei tule tällöin juurikaan tunkeumaa ja hitsi on arvoton. Sen lujuus pahimmillaan ehkä 10% siitä mitä läpihtsaus tuottaa.
Ennen kuin tällaiselle laitettiin jyrkkä loppu Valmet-metsäkoneita koskien, sai koneurakoitsija aina viikonvaihteissa hitsata konettaan taas kokoon kenttäoloissa.
Laaturyhtiä joko on tuotantojohdolla tai sitten ei. Jos ei, eivät hitsaajatkaan huolehdi railon sovituksesta ja muusta.
Hitsien röntgenkuvauksia ei laadun saavuttamiseen tarvita muualla kuin hitsaajien määräaikaisissa hitsauskokeissa ja menetelmäkokeissa, joilla haetaan taloudellisia railomuotoja ja hitsausarvoja eri hitsigeometrioille.
kuva 12.11.2019 11:56 Erkki Nuutio  
  Vanhan konemiehen katsomus 1930-lukua myötäillen ja Eiron Kaasu- ja kaarihitsausopuksesta ottaen:
"Hitsausmuuttajalla hitsaus tapahtuu tasavirralla, jolla voidaan hitsata kaikissa kaarihitsaustapauksissa.
Vaihtovirran, siis hitsausmuuntajan käyttö on rajoitetumpi, ...."
30-luvulla puhe tyristori- ja muista taajuusmuuttajista saattoi johtaa Pitkäniemeen tai Kellokoskelle.
Toisin sanoen, maailma on muuttunut ja käsitteet sen mukana.
kuva 11.11.2019 22:05 Erkki Nuutio  
  Veikko Talven Kouvolan historia II (1984, 704 s.) vastaa kysymyksiin, rautatiekysymyksiin vielä paremmin.
Tunneli on käsitelty sivuilla 406-408. Se valmistui vuoden 1931 lopussa. 2.3 m levyinen vuonna 1909 valmistunut vanhin tunneli oli sen kyljessä.
Uusi tunneli oli 3.6 m korkea ja 7.5 m leveä, josta jalkakäytävän osuus oli 2 m. Kuva tunnelista keskustan suunnasta on kirjan sivulla 407. Sama tunneli on kyseessä kuin ylläolevassa kuvassa.

Kotkan rata alkoi haarautua aseman ratapihalta jo vähän ennen tuota vanhinta tunnelia (kartta s. 54). Rata haarautui vuodesta 1933 pääradasta noin pari kilometria idempänä (kartta s. 391 näyttää molemmat linjaukset).
Appiukko oli täysin tolkuissaan ja muisti säilyneenä kertoessaan Kotkan junien kulusta ennen vuotta 1933.
kuva 11.11.2019 15:53 Erkki Nuutio  
  Hitsausvaunu hinataan rataverkon kohtaan, jossa kulunutta tai muuten vaurioitunutta kiskoa on tarkoitus täytehitsata.
Hitsaajalla näyttää olevan paljas teräselektrodi, liian pitkältä vaikuttava. Ei sitä ole helppo pitimellä hallita, kun se pyrkii tarttumaan hitsauskohtaan. Valokaaren hallinta ei ole helppoa muutenkaan, tasavirran tuomaa magneettista puhallusta. Päällystetty elektrodi antaisi vähän suojaa valokaarelle, vaan ehkä ei ollut silloin saatavilla.

Kuluneen kohdan avaamista ja röpelöisen tehdyn hitsin tasoitusta varten oli 30-luvulla sähköisinä enintään kannettavia hiomakoneita, mutta ei kulmahiomakoneita, rälläköitä. Taitava hitsari tarvittiin.
kuva 11.11.2019 12:00 Erkki Nuutio  
  Siemens-Schuckert -laatua https://en.wikipedia.org/wiki/Siemens-Schuckert
Pystypylväs virroittimelle näyttää lähtevän muuttajan päältä
kuva 04.11.2019 10:36 Erkki Nuutio  
  Kun VR:n tavaralinjaliikenteen ja jakeluliikenteen puitteita ei liene täällä käsitelty, kirjataan lähtökohtia siihen:
VR 1912-1937 II s. 804-805 Tavaroiden kotiinkuljetus, s.805-808 Valtionrautateiden autolinjat.
VR 1937-1962 s. 429-449 (Autoliikenne/)Tavaraliikenne
VR 1962-1987 s. 608-612 VR:n autoliikenne.

Vuonna 1950 käynnistyneessä, vuosikymmenen kestäneessä uudistuksessa asetettiin päätehtäväksi jakelulinjaliikenne.
Sillä korvattiin järjestely- ja kappaletavarajunilla tapahtuneet kappaletavaran jakelu- ja keräilykuljetukset risteysasemien välisille asemille ja asemilta. Kun nämä kuljetukset autoa käyttäen hoidettiin pääosaltaan suoraan asiakkaille ja asiakkailta, merkitsi se samalla nouto- ja kotiinkuljetuspalvelun laajentamista lähes kaikkialle ratojen varsille... (VR 1962-1987 s.609).

VR:n tavaralinjaliikenteen autot (ote): 1936 10, 1941 3, 1946 35, 1951 37, 1956 31, 1957 23, 1958 27, 1959 26, 1960 26
VR 1962-1987 ei valitettavasti erittele tarkemmin kaupallisessa liikenteessä olleiden VR:n omien kuorma-autoja, mutta kalenterivuotten lopulla niitä oli 1962 482, 1963 466, 1964 471, 1965 460, 1966 468, 1967 457, 1968 393, 1969 382, 1970 374, 1971 363, 1972 381, 1973 375, 1974, 382, 1975 396, 1976 400, 1977 403, 1978 384, 1979 383, 1980 380, 1981 389, 1982 365, 1983 364, 1984 358, 1985 372, 1986 365 . Lisäksi oli yhteistyö Pohjolan liikenteen kanssa.
Ainakin 70-luvun puolivälistä alkaen kalusto oli varsinaisessa tavaralinjaliikenteessä pääosin Sisu M ja SM.
kuva 03.11.2019 21:27 Erkki Nuutio  
  Serlachius yhtiöitti Kolhossa olevat omistamansa tehtaat Kolho Oy:ksi vuonna 1928.
Maalattu julkisivuteksti on tuoreenoloinen. Oletukseni aikahaarukaksi on 1928-1930.
Edempänä näkyvä pienoinen "kuorma"-auto on lähinnä mallia 1920-luvun loppu.

Serlachius Oy 1868-1968 mainitsee, että Kolhon sahaukset olivat 1927 yli 6000 standardia ja vienti yli 4700 standardia.
20-luvun lopussa rakennettiin laadun parantamiseksi höyrykuivaamo ja lajittelulaitos. Kuivaamorakennukseen sijoitettiin myös puusepäntehdas, jonne Mäntässä siihen asti toimineen puusepäntyöpajan koneet siirrettiin.
Mielestäni valokuvassa näkyy mainittu lajittelulaitos, lisäperuste 1928-1930 -oletukselleni.

Kolhon kotiseutukirjoista voisi löytyä lisäjohtolankoja.
kuva 03.11.2019 11:43 Erkki Nuutio  
  Mielenkiintoinen ja täsmällinen kirjoitus aseman ratapihan liikennöintiongelmista ennen Kulikovan suuren tavara- ja yhdysliikenteen ratapihan käyttöönottoa: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/892615?page=3 .
(Uusi rautatielehti 7/1912)

Henkilöratapiha oli jo saatu aiempaa paljon toimivammaksi samoina vuosina tehtyjen muutosten myötä.
Samoin esikaupunkialueilla oli nostettu raiteet penkereelle ja tasoristeykset saatu pois.
kuva 02.11.2019 13:19 Erkki Nuutio  
  Hienoa että KB-102 kymppipyörästäkin löytyi käyttöaikainen kuva. Auton vuosimalli on 1962/63, joten ikää onkin jo kertynyt 13...12 vuotta. Puhtaassa ammattiajossa se olisi jo ollut tavanomainen hylkäysikä. Ohjaamo on varsin yhtenevä VR:n Vanaja TB-68R:n (1962) kanssa (Mäkipirtin Vanaja-kirjan s.98), Kiitokoreja kumpikin (Vanajien kaappiAjokki-korit olivat sievempiä).

60-luvun bulldog-mallien sisään- ja uloskäynti oli masentava. Apuna oli etupyörään kiinnitetty kiekko ja ehkä yksittäinen upotettu askelma. Ylösnousuun se ehkä vielä vältti, mutta selkä edellä alastulo oli arveluttavaa kuivissakin olosuhteissa.
Huollettavuuskin oli kehno ennen kippiohjaamoa. Sisun suunnittelema, mutta Kiitokorin tekemä tulikin 1963 (Volvo F88 1965, Scania LB80 & 110 1968). Kehnoja kippaamattomia ohjaamoita oli halpisautoissa myöhempäänkin, kuten https://www.vaunut.org/kuva/11028?kv=1960&kv2=1982&tag0=17%7CSekalaiset%7CMuu+ajoneuvo .
kuva 01.11.2019 21:18 Erkki Nuutio  
  Mäkipirtti merkitsee vielä kippaamattomalla ohjaamolla varustetun kymppipyöräisen vuodelta 1962 KB-102:ksi ja 2-akselisen vastaavan vuodelta 1961 KB-107:ksi. Kaappiauto ei kippausvarustusta tarvitse, joten KB-102 lienee siten oikea merkintä. Ennen teräsohjaamoiden valmistusta Karjaalla (1962-) oli Kiitokori Sisun pääasiallinen valmistaja (myös Vanajan ohjaamoiden loppuun asti, lukuunottamatta britti-kippiohjaamoa).
Monilla isoillakaan valmistajilla (esimerkiksi Scania ja Volvo) ei vielä 1960-luvulla ollut omaa ohjaamovalmistusta.
kuva 01.11.2019 20:50 Erkki Nuutio  
  Kuva yltää huipputasolle ja vähän yli! Voitko valottaa kuvaustekniikkaa ja -laitetta?
Näyttää ratapihalla olevan lähinnä kokojunia, runsaastikin.
Laskumäen ja järjestely on siis melko vähäistä. Perkiön osuuden järjestelyraiteiden määrätarve lienee siten pienehkö.
Taustametsikkö piilottaa Rautaharkon kaupunginosasen. Rautaharkon muuntoasema häämöttää sen takaosassa.
Vuoden 1960 kesältä (isä vielä elossa) muistan kävelleeni vanhan Lempääläntien linjuripysäkiltä Rautaharkon lävitse ja Rantaperkiön puolelle juuri laskumäen (jossa Kalkkuna päivysti) yläpuolelta, kun perheemme palaili sukulaisista Valkeakoskelta.
kuva 01.11.2019 10:05 Erkki Nuutio  
  Väliaikainen liikenne Raisio-Naantali -rataosalla alkoi 16.11.1923, mutta mm. huonerakennustyöt viimeisteltiin vasta kesällä 1924. Kuva lienee siksi kesältä 1924. Aseman pihakentän tiivistämiseen käytetty jyrä on vielä näkösällä.
Veturi lienee A7,5,3 .
kuva 01.11.2019 09:53 Erkki Nuutio  
  KB-112/117 oli kippiohjaamoisten kuorma-autojen pioneeri Euroopassa. Se olikin etuosan osasijoittelultaan sopivampi alusta kaappiautolle, kuin nokallinen kuorma-auto. Näitä pääasiassa Sisuja ja Vanajia olleita kaappiautoja ei liene säilynyt. Valmistusvuoden haarukka lienee 1962-1968.
Kippiohjaamollisista on kunnostettuna Hulmin KB-112 lava-auto (alusta oli kuvaa kaappiautoa vastaava) ja Kettusen KB-117 rekan vetäjä. Jokioisten-Forssan rautatie Oy:llä (Jo-Fo Oy) oli KB-112.
Yksittäiskappaleena Kiitokorilla tehty kaappi on kolhonpuoleinen (kolholaisia syyllistämättä) ja silloiset nousuaskelmat kehottivat tulemaan hyppäämälla alas, ja usein nilkkanivel nuljahti.
kuva 01.11.2019 09:27 Erkki Nuutio  
  Tämä hieno kuva vaatii jatkopohdintoja. Pitkän Helsinki-Oulu -junan edessä lienee H2 (isot vetopyörät, ei siis liene G7).
Se on halkopolttoisena, kuten vähän retusoimalla selvennetty G (G1,2,4,5,6,8,9?).
Valtiolippuja ei liehu, mikä sekin viittaa tasavallan aikaan. Ensivaikutelma on noin 1919.
Pian tämän jälkeen oli kaiketi jo kivihiiltä ja tärkeimmät veturit muutettiin sille.
Myös H8:t ja H9 tulivat pikajuniin (en muista minä vuonna pikajuna -nimitys tuli lähinnä autonomia-ajan kuriirijuna-nimityksen sijaan), ja usein syrjäyttivät H2:n. Vain kattokorokkeettomia vaunuja pikajunassa.
<<   >>