Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.06.2020 20:08 | Erkki Nuutio | ||
| Suomesta on Suomen puolella kehitetty vain yhtä kirjakieltä. Kun Elias Lönnrot loi perustaa sille 1840- ja 1850-luvuilla, suomelta puuttuivat yhteiskunnalliset oikeudet (kuten käyttö hallinto- ja lakiasioissa). Suomenkielinen kirjallisuus (poislukien hartaus- ja maanviljelysaiheinen) oli kielletty 1850. Senaattimme oli syyllinen tähän esittämällä keisarille valtuuksien saamista tällaiseen suomenkielen kuristamiseen. Keisarina oli "Euroopan santarmi", Nikolai I ja Senaatin kärjessä oli "Hänen hirmuisuutensa" L.G. von Haartman. Häpeällisen tilanteen ansiosta tuli Lönnrotille kuitenkin mahdolliseksi saada uudistamansa kieli vakiintumaan ja olemaan jatkokehittämisen perusta, koska mitään muuta edes auttavasti ajantasaista kirjakieltä ei ollut. Olihan kirjakielen kehittäminen Agricolan jälkeen (1557-) estetty koko riikin ajan. Aktiivinen erityisalojen vaatima kehittäminen tapahtui 1890-lukuun mennessä. Siitä lähtien on ollut kyse normaalista uudistamista. Tänä päivänä jotkut itäsuomalaiset asianharrastajat kehittävät ns. Karjalan kirjakieltä. Siinä painottuu karjalainen kieli, jota on puhuttu esimerkiksi vepsän ja vienan suunnilla ja pakkoluovutetun Karjalamme itäosissa. Tunnetusti Lönnrotin kirjakieli painottui läntisen Suomen murteiden pohjalle. Karjalan kirjakielen hyöty ainakin Suomen puolella on epäselvä. Kannattaisiko tyytyä murteisiin, joita on useita. Suomen ulkopuolella on esiintynyt ja esiintyy ns. poliittisia kieliä. Noin 1935 kiellettiin suomi Itä-Karjalassa ja niskalaukausten välillä kehitettiin ns. karjalankieli kyrillisin kirjaimin. Paikallisetkaan eivät sitä oppineet ja se hylättiin 1939 ja korvattiin suomenkielellä valmistauduttaessa Suomen valloitukseen. Ns. meänkieli, eli ruotsin vaikutuksen vähän tahrima tornionjokilaakson murre on poliittinen kieli, jolla Ruotsi pyrkii häivyttämään suomenkielen muistoa pohjois-Ruotsin alkuperäiskielenä (saamenkielen ohella). Suistui teräskiskoilta paljon leveämmälle raiteelle. |
||||
|
10.06.2020 10:20 | Erkki Nuutio | ||
| Vauhdikkaasti järjetöntä menoa. Bussi itse asiassa on Routemasteria edeltänyt RT, joka oli käytössä 1947 lähtien. Sen päämitat ovat likiman samat kuin Routemasterilla, mutta ulospäin erottuu korkeampi jäähdyttimen kehys. |
||||
|
09.06.2020 09:05 | Erkki Nuutio | ||
| Eivät menneet jakeluun viisaampien neuvot, että otsa ei saa olla musta. Henkilöauton ajovalot ja pimennetty ohjaamo = kolareita ja ruumiita pimeässä ja sumussa. Vastaantulijaksi luullaan henkilöautoa, jos ylipäätään on havaittu sitäkään. Nokkia vaihdettaessa kolarien jälkeen järki palannee hetkeksi. Tulee muuten tosikalliita nokkakorjauksia. Koko väritys korostaa rumilusmaista näköä ja liioiteltua kokoa. |
||||
|
|
08.06.2020 08:58 | Erkki Nuutio | ||
| Koska tämä oli ennen virtuaaliaikaa, oli yläkerran täytynyt olla sahattu irtonaiseksi jo etukäteen. Rehellisesti se ei repeä irti millään, koska koko rakenne oli yhtenäinen. Katolle asti ulottuvia pystypalkkeja oli 16 kpl (havaintokuvasta laskien). Bond onkin lähes yhtä uskottava kuin Harry Potter ja kolmikerroksinen Routemaster. |
||||
|
07.06.2020 10:01 | Erkki Nuutio | ||
| Juuri nyt veturi vaunuineen putoaa noin 8 metriä. Ratapenkka kaivettiin pois uutta, aikaisempaa paljon pidempää siltaa varten. Uuden sillan alkukohta tulee likimain tämän kuvan kuvaajan kohdalle (hänkin putosi 8 m, mutta selvisi). Surullista. Täytyy kai sanomaketjukin päättää tähän. |
||||
|
06.06.2020 12:56 | Erkki Nuutio | ||
| Anteeksi kun oikea ja vasen taas minulla vaihtuivat. Tussimerkinnät o ja v olivat kuluneet pois kynsistä alinomaisessa käsienpesussa. Mutta kun Lahdessa ollaan, kyse on varmaan Jovi/Joutjärvi Oy:n tekemästä vanerivaunusta : http://www.lahdenmuseot.fi/kuka-mita-lahti/lahden-historia/teollisuuskaupunki/metalliteollisuus-sotien-jaelkeen/ . Kokemukseni ovat haalistuneet varsinaiselta käyttöajalta, mutta jälkikäytöstä mäkivaununa ne olivat huonot. Vaunu alkoi kääntyä oikeaan ja kaatui kyljelleen. Vanerikori kuitenkin suojasi isommilta naarmuilta. |
||||
|
|
06.06.2020 12:38 | Erkki Nuutio | ||
| Routemaster -bussi (saarelaisten bus kulkee paikallisliikenteessä ja coach pidempimatkaisessa liikenteessä). RM 421 otettiin käyttöön vuonna 1961 (RM:t tulivat LT:lle 1956-1968 välisenä aikana). Vierailla mailla ne ovat kuin ahvenia kuivalla maalla. Vain museoliikenteessä nykyään, mutta vielä 2016 joihinkin vaihdettiin alkuperäisen AEC AV.590:n tilalle Cummins B4.5 -nelosmoottoreita (päästömääräykset). London Transportin ikuiseksi suunnittelema ja testaama ja AEC/Park Royalin valmistama. Ikuisuus toteutui. Monessa suhteessa edistyksellinen (lentokoneopeilla alumiinista tehty itsekantava rakenne, painenestejarrut, erillisjousitukset, pikavaihdettavat pääkomponentit jne). Karu kuljettajalle. Yksi Routemasterin kehittäjistä, Colin Curtis esitteli koko homman minulle ja toiselle sisulaiselle 70-luvun lopulla LT:n Chiswickin varikolla. Curtis kirjoitti myöhemmin valaisevan kirjan The Routemaster Bus (1981). |
||||
|
|
06.06.2020 11:49 | Erkki Nuutio | ||
| Tuo puumatkustajavaunu Ei 22122 noin vuodelta 1931 on päivävaunu. Puumakuuvaunu voi olla tyypiltään Cm (1 & 2 lk), CEm (2 & 3 lk) tai Em (1 lk). Haulla löytyy kaikista sisä- ja ulkokuvia. Jos olet kulkenut herroiksi, on kyse voinut olla samasta Em-vaunusta, jota Maalaisliiton perustaja ja keskeinen itsenäisyysmies Santeri Alkio vuolaasti kiitti : https://www.vaunut.org/kuva/78666?tag0=9%7CCm%7C !!! Santeri Alkion aloitteesta Eduskunta julistautui 15.11.1917 Maalaisliiton ja Sosialidemokraattien äänienemmistöllä korkeimman vallan käyttäjäksi (ilman Eduskunnan hyväksymän, mutta Venäjän väliaikaisen hallituksen kumoaman Valtalain rajoituksia). Se alkoi siten mm. nimittää Senaatin ja vahvistaa lakeja, jotka Nikolai II oli pysäyttänyt "Korkeimmassa paikassa", ja tämän kaaduttua Venäjän väliaikaisen hallituksen tehtyä samaa. Eduskunta julisti siten Alkion esityksestä Suomen suvereeniksi valtioksi, jonka ylin valtioelin on Eduskunta (Presidentti keksittiin vasta 1919 Valtiosäännössä jakamaan ylintä valtaa Eduskunnan kanssa). Alkio toimi määrätietoisemmin kuin kukaan muu lukkiutuneen poliittisen ja yhteiskunnallisen tilanteen ratkaisemiseksi ja kansallisen murhenäytelmämme välttämiseksi. Hänkään ei siinä onnistunut. |
||||
|
06.06.2020 10:34 | Erkki Nuutio | ||
| Hieno kuva! Viipurista evakkona muiden karjalaisten kanssa siirtynyt kuorma-auto (Viipurin satamatyömieskeskus) on etuoikealla. Se lienee Ford noin vuodelta 1938. Silta lienee tämä, yksi varhaisimmista teräsbetonisilloistamme: https://vaunut.org/kuva/99374?paik=Lahti+%28LWR%29&tag0=17%7CRautatieinfra%7CSilta |
||||
|
05.06.2020 16:51 | Erkki Nuutio | ||
| Jos pahainen Kupla ei paljastaisi, voisi kuva olla 30-luvulta. Moitteeton rakennus ja filmin miellyttävät sävyt kuin 30-luvun puoliväliltä! | ||||
|
05.06.2020 16:45 | Erkki Nuutio | ||
| Samankaltaista viiveellisyyttä oli valtaventtiilissä, jolla laitettiin höyrveturi liikkeelle. Ensin sitä pitää vähän raottaa ja odottaa muutama sekunti. Kun veturi liikahti, piti avata venttiiliä lisää. Jos kerrasta vetäisi venttiilin auki, veturi ryntäsi vauhdilla kääntöpöydän kuoppaan tai tallin takaseinästä läpi. Voisi vaatia, että uusimmissa vetureissa kuljettajaventtiili ohjaisi jokaisen jarrutettavan veturinakselin luona olevaa ABS-releventtiiliä. Tällöin jarrutuksen alkuviive on vain noin 0.2...0.5 s akselin etäisyydestä riippuen. Paineennousuviive (paisuntaviive) tulee toki lisäksi, koska jarrusylinterien täyttymiseen kuluu 0.5...1.0 s. Jos kuljettajaventtiililtä tulee jarrutuskäsky rinnakkaisesti myös sähköisesti näille releventtiileille, kuten uusimmissa raskaissa kuorma-auton ja perävaunun yhdistelmissä, on jarrutuksen aloitus käytännössä samanaikainen (noin 0.2 s) kaikilla ABS-releventtiilien ohjaamilla akseleilla. Siis kaikki moniajo-veturitkin jarruttaisivat näin lähes silmänräpäyksellisesti tällaisilla uudenmallisilla venttiileillä. Itse taistelin Sisun kokeiluosastolla nelisen vuotta 70-luvulla silloisten paineilmaventtiilien ja Sisun omien rumpujarrujen kanssa, eniten juuri viiveiden lyhentämiseksi. Viiveet pelkällä vetoautolla olivat lähes 1 s. Jos jarrutuksen alkuviive on yli 0.3 s, ei jarrutustuntoa synny. Ihminen ei siis pysty tällöin kokemaan jarrun painamista ja siitä joskus aikanaan aiheutuvaa hidastuvuutta toisistaan johtuviksi asioiksi. Lisäksi viive jo itsessään viivyttää jarrutuksen alkua ja säätelyä. Akselikohtaisilla releventtiileillä ja taitavammin toteutetulla putkistolla (sisäliukkaat muoviputket, jouheat mutkat jne) saatiin aloitusviive pelkässä vetoautossa noin 0.25 s pituiseksi ja paisuntaviive noin 0.35 s pituiseksi, mikä oli riittävä (kilpailijoita parempi) ja silloisilla keinoilla mahdollinen tulos. Vasta nykyiset levyjarrut (käyttölaitteisto neulalaakeroitu) ja ABS-releventtiilit toivat merkittävän lisäparannuksen. Henkilöautojen nestekäyttöisten jarrujen viiveet ovat hyvin lyhyet. Ne eivät estä jarrutustunnon syntymistä, ja ABS-toiminto estää pyörien lukkitumiset. |
||||
|
04.06.2020 12:04 | Erkki Nuutio | ||
| Superkondensaattoreita ei autoissa ole käyttänyt juurikaan muu kuin Sisu Polar Hybrid -mallissaan. Olisi ollut mullistava asia jos Scania tai muu iso valmistaja olisi ollut asialla. Superkondensaattorien etuja ovat rajaton kestoikä ja salamannopeus ja lähes häviöttömyys. Pitkäaikaisessa sähkön säilytyksessa ne häviävät akuille, jotka nekin ovat kehveleitä. Isoista virroista johtuen generaattori/ ja ohjauselektroniikka tulee kuitenkin varsin kookkaaksi, painavaksi ja kalliiksi. Laitteisto toimii automaattisesti dieselmoottorin+vaihteiston rinnalla tai ilman dieselmoottoria (esimerkiksi liikkeellelähdössä ja heijauksessa). Järeyden vuoksi vaihteisto on Fuller RTLO 22918, joka sallii tällaisena hybridinä 3600 Nm:n sisääntulomomentin. Yleensä kondensaattorit latautuvat jarrutuksen tai rullauksen yhteydessä. Hybridinä pyörille viedään enimmillään 900 kW:n teho. Sähköistä iloa riittää noin minuutiksi jos superkondensaattorien kapasiteetti on 1 kWh. Minuutissa jäävät kaikki muut nykyiset kuorma-autot jälkeen. Suurin hyöty tämänkaltaisesta automaattisesta laitteistosta on esimerkiksi matsäkoneissa, joissa tehontarve vaihtelee alinomaan. Sisun käyttämä laitteisto kehitettiin LTKK:ssa Lappeenrannassa ja kaupallistettiin siellä Visedo Oy:ssä, jonka sitten Danfoss osti. Se kuuluu Danfoss Editron -tuoteperheeseen: https://www.danfoss.com/en/about-danfoss/our-businesses/power-solutions/danfoss-editron/ |
||||
|
|
04.06.2020 11:21 | Erkki Nuutio | ||
| Onneksi Deeverit on kuoletettu, viisinkertaisenikaan pääomakulut eivät karkaa. Viisinkertaiset huoltokulut on kuitenkin maksettava. Toki yhdellä deeverillä juna vain matelisi ja lämpöongelmia tulisi ainakin Voithiin. Salliiko moniajoautomatiikka jopa viiden veturin hallinnan? Jollen väärin ole ymmärtänyt isäni viimeiseksi suunnittelutehtäväksi Valmet-Lokomo veturisuunnittelussa vuonna 1960 olisi jäänyt kaksinajolaitteiston toteutus (Vv16). |
||||
|
02.06.2020 12:45 | Erkki Nuutio | ||
| Minä näen Suomen erityisolosuhteisiin tehdyn Valmet-laiturivaunun VW:n teollisuusmoottorin kera. | ||||
|
02.06.2020 12:33 | Erkki Nuutio | ||
| Malli jossa on muu teksti paitsi valmistusvuosi ja järjestysnumero on luultavasti tehty metallista, esimerkiksi messingistä. Mallikin saattaa olla valettu, jolloin mallin malli on luultavasti tehty puusta, ehkä elliptinen reunus ja välireunus jyrsitty, teksti on ehkä koottu irtokirjaimista ja liimattu mallin mallin pintaan. Malli toki voi olla kopiojyrsitty pantografi-tyyppisellä jäljentämisjyrsimellä. Malli on pohjalaatalla, valukehys lasketaan päälle ja näin syntynyt muotinpuolikas täytetään valuhiekalla, tiivistetään ja mahdollisesti kovetetaan. Sitten valukehys malleineen irroitataan muotinpuolikkaasta, lisätään valukanavat ja kaavaaja painaa pintaan valmistusvuotta ja valmistenumeroa vastaavat syvennykset ja tarvittaessa siistii. Voi olla että jo malliin on voitu kulloinkin kiinnittää nämä irtonumeroina, jolloin ne syntyvät heti muottiinkin. Toinen valukehys jossa valuhiekka on tasapintainen asetaan vastakkain ja valetaan. Lopuksi luultavasti kevyesti tasataan tekstipinta jyrsimellä ja porataan kiinnitysreiät. Valettu takapinta on niin tasainen, ettei sitä tarvitse jyrsiä. Olin itse asiassa itse Tampellan rautavalimossa apuvalajana ja valun jälkeen valukehän purkajana parisen kuukautta vuonna 1966. Pääosin valu tapahtui linjalla, jossa valusenkka kulki kiskojen kannattamana. Valettiin kuitenkin myös lattialla olleisiin muotteihin. Senkassa oli tällöin noin 70 kg sulaa rautaa. Sitä kannatettiin vastakkaisilla noin 2 m pitkillä aisoilla, joista toisen pää oli kaksihaarainen senkan kallistamista varten. Minä peruuttelin sen suoran aisan kanssa ja yritin olla kompastumatta. Rautakipunoita lenteli usein kauluksesta paidan ja selän väliin. Oppi kääntelemään hartioita niin, että ne eivät polttaneet selkää. Työvuoron perään suihkussa tuli nenästä niistämällä puoli metriä mustaa. Noki valuraudan valussa ei kuitenkaan sisällä kvartsia, päinvastoin kuin teräksen valussa. Muistona on omaan muottiin valettu 8 kg:n käsipaino, jota iltaisin nostelen nykyään 60 kertaa kummallakin kädellä. |
||||
|
|
02.06.2020 09:47 | Erkki Nuutio | ||
| Mistäpä tämä onkaan kotoisin? 1935 puumoteissa, joissa oli Tampellan telit, lisenssimoottori ja vaihteisto, oli teleissä Tampellan vuodesta 1934 lähtien käyttämä kilpi (keskellä Tampella tekstauskirjaimin). Tätä kilpeä käytettiin vuoteen 1959, viimeiseksi raitiovaunun teleissä ja Kisko-Kalle-vaununsiirtäjissä. Sitä käytettiin vuonna 1935 JR:n matkatavaravaunussa (29). Alkuperäistä ruotsin- ja suomenkielistä kilpeä käytettiin 1900-1933. Vuonna 1933 käytettiin Kymin lipeänkuljetusvaunussa (23) muuten samanlaista kilpeä, mutta Tammerfors Linne- ..... paikalla oli Tampereen Pellava- ja rautateollisuus O.Y. Kuvan kilpi on todennäköisemmin ensimmäisestä Tampellan valmistamasta koneistotelistä, vaununsiirtäjästä tai vastaavasta pienveturista tai mahdollisesti erikoisvaunusta. Ehkä joku tunnustaa ja kertoo. |
||||
|
01.06.2020 09:38 | Erkki Nuutio | ||
| Tyylikäs kuva, joka palvelisi konttikuljetusten markkinointiakin! Minua askarruttaa tehokkaiden uudehkojen sähköveturien kaksinajo. Perusteleeko sen: a/ Suuri junapaino ja suuri (aiempaa paljon suurempi) keskinopeus. Tämä edellyttää suurta vetotehoa (P = F v) , b/ vetureita riittää vaikka muille jakaa (ei tietenkään kilpailijoille) ja niissä on kaksinajo-automatiikka, c/ veturit ovat epäluotettavia, joten tuplavarmistus tarvitaan vaikka veturien ajokilometrit kaksinkertaistuvat, kuten samalla huoltokustannukset ja pääomakulut junakilometriä kohti, d/ kyse on toisen veturin siirrosta toiseen käyttöpaikkaan ? Fundamentalisteja häiritsee moottoritie ja henkilöautoliikenne. Pitäisikö retusoida tilalle edes linja-autoja ja poliisiauto ja ambulanssi? Pyöräilijöitä ei voine lisätä ennen kuin moottoritie muutetaan joukkoliikenne- ja pyörätieksi. |
||||
|
31.05.2020 16:55 | Erkki Nuutio | ||
| Kas, et esittänyt junakuvaa, vaan ajankuvan. Ajankuva oli lättä, traktori kompuransa kanssa, repsahtanut vaihdemiehen koppi ja riksulaisten takapihoja. | ||||
|
|
30.05.2020 10:01 | Erkki Nuutio | ||
| Tuskinpa vaan. Yleisimmin traktoriurakoitsija käyttää traktorin takaulosoton pyörittämän kompressori-ilmansa isolla paineilmavasaralla paukuttamiseen, hiekkapuhalluksiin ja sen kaltaisiin purku ja korjaustöihin. Kone on tuossa koska paikka on ihan hyvä pysäköintipaikka. Koteloimattomat kompressorit olivat aika meluisia ja paineilmavasarat vielä meluisampia. Saattaa olla että jokseenkin senkaltaisella kalustolla tehtiin Salpalinjaa runsaat 20 vuotta aikaisemmin. Sinne paineilmalaitteet taisivat tulla Atlakselta ja kallioporat Tampellalta. |
||||
|
|
29.05.2020 10:35 | Erkki Nuutio | ||
| Tuonaikaiset traktorikompressorit valmisti ja myi suomalaisille urakoitsijoille valtaosin Oy Hydor Ab Korsosta. Korso, Vantaan maineikas kansankulttuurin ja rehellisen työn keskus muuttui Korpivaara Oy:n myötä Toyota-kyläksi. Myös Hydor-yhtiö ja kompressorivalmistus oli siirtynyt Korpivaara Oy:lle. Nykyomistusta ja tilannetta osannevat Korsoa esikuvanaan pitävät syrjä-vantaalaiset selvittää. Kuvan traktorikompressori saattaa olla Hydor K14. Vähän tuoreempi ja huonolta suunnalta on tässä: https://vaunut.org/kuva/76229?a=1 . |
||||
|
20.05.2020 08:23 | Erkki Nuutio | ||
| Mielenkiintoista verrata tämän ja postijunan taivalta Helsingistä Pietariin. Tälle se on kahden päivän reissu yöpymisineen Kaipiaisissa. Postijunalle riittää yksi päivä. Lukuisilla väliasemilla odotellaan vastaantulijajunaa tai päästetään myötämenijäjuna ohittamaan. | ||||
|
20.05.2020 08:16 | Erkki Nuutio | ||
| Onko Riuku-Vammaksen tehtävä ollut vähentää vai lisätä raiteita, joille siirtopöytä ulottuu? Veikkaan vähentämistä, koska oikeimmanpuolisten raiteiden päitä on kääritty rullalle. |
||||
|
19.05.2020 08:32 | Erkki Nuutio | ||
| Ei tarvitse kaappariovea käyttää liikuttaessa vauhdikkaasti nokan suuntaan. Sopii käyttää etuovea. Se ei silloin avaudu yllättävästi: https://www.vaunut.org/kuva/46954?tag0=6%7CTka1%7C tai muita kuvia hakutoimintoa Ratakuorma-autot / Tka 1 käyttäen. Sisun Karjaan tehdas (kulki 50-luvulla Oy Karia Ab:n nimellä) teki kaikki sisulaiset ratakuorma-autot. |
||||
|
18.05.2020 21:32 | Erkki Nuutio | ||
| Sattumakuva. Jos irrotatte (voi olla työlästä) ja puhdistatte vanhan kuulalaakerin, katsokaa onko siinä tuotemerkki. Jos tuotemerkkinä on esimerkiksi Volvo tai Nordkulan, saatte kyseisestä laakerista hyvän hinnan. Volvo oli I maailmansodan aikainen SKF:n halvan kuulalaakerin tuotemerkki. SKF luovutti sen SKF:n myyntijohtajan tehtävästä autotehtailijaksi siirtyvälle Gabrielssonille, ja antoi tämän perustaman yhtiön vuokrata autotehtaaksi konkurssipesältä SKF:n ostaman Nordkulan-laakeritehtaan kiinteistön. Tillverkning på Volvovis, eli kokoonpanoa muiden tekemistä osista. Itse aloitin ammattiurani tuotekehittäjänä juuri tuossa Nordkulan-rakennuksessa tasan viisikymmentä vuotta sitten. |
||||
|
|
18.05.2020 19:43 | Erkki Nuutio | ||
| Siististi on happi- ja asetyleenipulloja päätytelineessä ja pitkät kaasuletkut kiepillä. Täysi kaasuhitsaus- ja polttoleikkausvarustus valmiina kaikenlaisia korjaustöitä varten. |
||||
|
18.05.2020 19:32 | Erkki Nuutio | ||
| Tarkoituksenmukaisuus on kauneutta ja parasta taidetta! Lumiharjauksesta aiheutuva pitkittäisvoima on välitetty toisen pään lujiin vetolaitteisiin rungon alla näkyvien pitkittäispalkkien avulla. Harjaa kannattava etummainen akseli kaiketi kääntyy kaarteissa. |
||||
|
18.05.2020 19:19 | Erkki Nuutio | ||
| On vähäisin kustannuksin kehitetty, mutta selvästi loppuunmietitty kokonaisuus vaihdettavien kiskojen käsittelyä ja termiittihitsausta varten! Onko sen kehittäjähenkilöistä tietoa? Tässä tiivistelmä termiittihitsauksesta lähinnä Hitsaus ja teräsrakenteet -kirjasta (Lepola-Makkonen, WSOY,1998): Hitsausmenetelmä, jossa rautaoksidi- ja alumiinijauhe sytytetään erityisellä sytytyspanoksella, jonka jälkeen syntyy kemiallisen reaktion tuloksena sulaa terästä ja juoksevaa kuonaa. Se johdetaan muottien ympäröimään railotilaan. Tätä ennen on railon liitospinnat [kiskon päät] jo esikuumennettu noin 1200 ºC:n lämpötilaan. Alumiinin palaessa syntyy noin 3000 ºC:n kuumuus. Sula seos sulattaa railon esikuumennetut liitospinnat [vastakkaiset kiskojen päät], jolloin syntyy hitsi. Sula alumiini pelkistää hapen metallisulasta. Hitsin jähmetyttyä ja jäähdyttyä riittävästi, poistetaan muotti sen ympäriltä ja purseet hiotaan pois. |
||||
|
17.05.2020 10:37 | Erkki Nuutio | ||
| Tampereelta tulleiden pää meni jo silloin pyörälle näistä metropolin raiteista, joita aina lisättiin! Pitkään pohdittuani tajusin, että Pekka kiihdyttää peruutusvaihteella kohti Pasilaa. Työkoneet ovat tauolla. Päätarkastajalla on keltainen liivi. Hän on määrännyt alaisen kumartumaan sepeliin asti veturin tullessa. Tämä ei kuitenkaan liene uskonnollinen rituaali (ei Mekkaa tuollapäin), vaan puhtaasti ammatillinen. Höyryveturiajan, vanhojen persoonallisten vaunujen ja syrjäisien asemanseutujen kadotuksen tunne siivitti Tapion korvaamattomiin tallennuksiin, joista me kaikki kiitämme! Hyvä kun meillä on yhteinen talletuspankkimme Vorg. |
||||
|
16.05.2020 11:48 | Erkki Nuutio | ||
| Tiekarhun runkokaaressa lukee Pernotrans kohdassa jossa alunperin ilmeisesti luki Wammas. Teksti AH152 ja osaksi mekaaninen lokomolainen valuterästoteutus, mutta uudempi muotoilu ja ohjaamo viittaa Wammakseen pian sen jälkeen kun Lokomo myi tuoteoikeudet Wammakselle. Siitäkin on niin pitkä aika, että karhua on voitu uudistaa täyskorjauksessa, eli tehdä elinsiirtoja? Vetomestarikin siellä näkyy. |
||||
|
14.05.2020 18:17 | Erkki Nuutio | ||
| Wiborgs Nyheter 8.11.1901 uutinen (https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/807462?page=2 Masut -yhtiön öljytuotekuljetuksista: "Masut", Nafta Fabriks- och Handelsaktiebolaget Masut on saanut luvan maaöljytuotteiden kuljetuksille varastointipaikoille ja asiakkaille vastaavin sitoumuksin kuin "Naphta Productions Bolaget Bröder Nobel" ja Östra bolaget. Sitoumukset selostettu uutisessa. Mikähän tuo Östra -yhtiö oli. Samalla sivulla myös uutinen Tampellan saamasta 50 veturin jatkotilauksesta. Tarjous oli pyydetty myös Maskin- och Brobyggnads Ab:lta (Kone- ja siltarakennus), Schwartzkopffilta ja Baldwinilta. En tiedä tuliko tarjous vain Tampellalta. |
||||
|
12.05.2020 16:26 | Erkki Nuutio | ||
| Todettakoon että Airaksen höyryveturit ja niiden hoito (2.p. 1946) kutsuu lukkoonjarrutuksessa kulunutta littanaa kohtaa suhoksi (s. 460). Epäpyöreydestä voi aiheutua hyvinkin suuria iskukuormituksia. Ne kohdistuvat pyörän akseliin ja pyörännavan laakereihin. Akseli voi väsyä poikki ja vierintälaakeritkin vaurioituvat herkästi iskuista. Liukulaakerit sensijaan eivät ole arkoja. |
||||
|
Kuvasarja: Valtionrautateitten autojen tunnukset |
12.05.2020 15:58 | Erkki Nuutio | ||
| SAHK:n Tampereen kerhon lehdessä Hyrysysy-Menolainen 5/94 (s.33-41) oli Nalle-Sisujen historiikki ja kertomus VR:n Vehoniemen automuseolle Kangasalle lahjoittaman jakelu-Nalle (Sisu KB-121) VR 6327:n yksilön entisöinnistä. Auton työura VR:n ovelta ovelle käytössä ajoittui välille 1968-1987. Kyseinen loppupään Nalle liikkui Ford Traderin dieselillä. Tarinassa todettiin, että RH vahvisti vuonna 1961 (muiden kuin henkilöautojen) uusiksi ohjaamo- ja lavaväreiksi taivaansinisen (Sadolux 18) ja harmaan (Sadolux 2). Liikemerkin siipipyörä, jonka yllä VR oli tällöin vielä entisen mallinen. Vasta satavuotisvuonna 1962 siipipyörä pelkistettiin. RH:n huoneenrakennusjaos oli myös tarkoin mitoittanut Ovelta-Ovelle (tai Från Dörr-Till Dörr) tekstin. Ylikäskijä näillekin maalailuille oli kaiketi Erkki Aalto. Taivaansininen väri nosti aina keskusteluun valmiiden keskuudessa kysymyksen VR:n ikiomasta taivaasta omaa hautausmaata vastaten. |
||||
|
|
11.05.2020 22:26 | Erkki Nuutio | ||
| Lukkoonjarruttamisen seurauksena pyöränkehälle kuluvaa tasopintaa kutsutaan kaiketi suhoksi. Tuon pyörän kehä näyttää jo hurjalta. Ainakin osa kuluma/painumakohdista lienee seurausta lukkoonjarrutuksista. Tuollaista pyörää ei enää voi jarruttaa tasaisesti perinteisellä tönkkäjarrulla (=valurautaisilla jarrukengillä, jotka painetaan pyöränkehiä vasten), sillä kiillottuneet kohdat ovat liukkaita ja kuopalla ja muu kehä on niihin nähden koholla. Toiset painumat lienevät syntyneet pyörän pomppimisen seurauksena niihin kohtiin, jotka ovat iskeytyneet kiskoa vasten pompun lopuksi. Tuollaiset pomppimiset taitavat jättää kiskoihinkin painumakohtia. Veturi- ja henkilövaunujarrut lienevät olleet jo vuosikymmeniä levyjarruja ja niiden ohjausventtiileissä on akselikohtaiset lukkiutumisen estolaitteet? Tavaravaunujen jarrut lienevät edelleen tönkkäjarruja ja lukkiutumisen estolaitteet puuttuvat? |
||||
|
|
11.05.2020 15:34 | Erkki Nuutio | ||
| 1967/68 insinöörioppien alussa kuului tikku vielä ohjelmaan ja sellaisen hankin. Onneksi 1969/70 alettiin opettaa myös Fortran-ohjelmointia ja harjoitettiin sitä reikäkorttinippujen voimalla. Osaksi sillä avautui kesätyö Volvolla 1970 ja vakityö Sisulla 1972. Sisulla käytettiin jo HP:n laskimia, joten tikulta loppui käyttö. Tuli myös Texasin laskimet. Niiden käyttäjien piti ryhtyä kävelemään takaperin (reverse polish logic) tai vähintään olla vasenkätisiä. | ||||
|
10.05.2020 11:15 | Erkki Nuutio | ||
| Loistelias kuva! Virheettömästi hallittu tekniikka, moitteeton sää ja kohdallaan ollut kellonaika ovat tuottaneet loistotuloksen. Härmälän entinen kiitorata alkoi noin kolmesataa metriä etelämpää. Kentän pään vaiheilta saatoin 50-luvun loppupuolella seurailla kun Vihurit ja DC3:t pöllyyttivät soraa ja sepeliä seurailijan päälle, kun nämä paikallaan, jarrut päällä nostivat moottorikierrokset huippuun lähtövalmistelun aikana. Stieglitzit lähtivät rauhallisemmin. Koneiden nousut (ja laskut) tehtiin etelän (Pirkkalan) suuntaan. Kun kenttä päällystettiin, sitä samalla jatkettiin Pirkkalan suuntaan kalliota louhimalla. |
||||
|
09.05.2020 20:26 | Erkki Nuutio | ||
| Nätti (rautatie)maisemakuva. Onkohan kuvattu valoheitinpylväästä? | ||||
|
03.05.2020 10:47 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä Pietarissa ollaan. Vuodeksi voi laittaa noin 1912. Matkustajalaituri on vuoden 1910 muutosten jälkeisessä muodossa. Sitä ennen matkustajalaituri oli vain kuvassakin näkyvän katosrakennelman suojaamaa asemanpuoleista raidetta varten, ulompi raide oli säilytysraiteena ilman matkustalaituria. Matkustajalaituri oli lähteville junille. Vastakkaisella puolella oli pieni puinen asemarakennus, ja sen edessä matkustalaituri tuleville junille. Vuonna 1910 katkaistiin mm. lähtevien junien raiteen jatko Simbirskaja-kadun yli suoraan sitä seuranneeseen SVR:n proomusatamaan Nevan kyljessä. Asema muutettiin puhtaaksi henkilöasemaksi. Ensimmäinen matkustalaituri ja raide 1 oli entisellä paikalla, mutta lännen puolella se palveli myös pistoraidetta 1b (vastapäätä veturitallia). Ilmeisesti 1b oli lähinnä lähteviä paikallisjunia varten. Yhteys proomusatamaan oli katkaistu myös raiteelta 2 ja sille oli tehty kapeampi matkustajalaituri, jonne pääsi nyt esteettä (ei raiteiden ylityksiä) tehdyn poikkikäytävän kautta. Mainitun kapean matkustajalaiturin toisellakin puolella oli raide 3, mutta sinne pääsi vain ylittämällä proomusatamaan edelleenkin johtavan raiteen. Alkuperäinen puinen tulevien junien asemarakennus oli edelleen tämän raiteen ja sen matkustalaiturin takana, mutta rakennus taisi nyt palvella tullia. Ilmeisesti Suomesta tulevat (kauko)junat edelleen ohjattiin tälle raiteelle 3. Veturi pääsi saapuneen junan edestä poistumaan eteenpäin proomusatamaa kohti. Erottelemalla tulevat matkustajat muista saatiin helpommin poimittua talteen anarkisteja ja kumouskirjallisuutta. Aseman molemmat raidejärjestelyt on esitetty SVR 1862-1912 II sivulla 247. Mielestäni kuvan vaunut ovat raiteella 3 (raidenumerointini ei ehkä vastaa silloin käytettyä). Haukankatseella havaitsette A-sarjan veturin, kai paikallisjunan edessä raiteella 1b. Kyseinen A ei kuitenkaan liene A4, jollainen tuotiin vaunuja lämmittämään, ja joka sinne jäi vuonna 1918. |
||||
|
02.05.2020 13:43 | Erkki Nuutio | ||
| Komea kuva. Rautatiealueen kuvaus ei lupia kaipaa. Onko tässä ylikulkusilta edessä näkyvän jalkailureitin lisäksi. Taisteluvaunut kaiketi Leopard 2 A6 -versioita. Rynnäkkövaunut kai BMP2-MD -versioita ja etualalla voisi olla johto/viestivaunu BMP:n pohjalta. Tarkennuksia kaivataan nuoremmilta vaunumiehiltä ja -naisilta (heitäkin lienee), kuin T54 -veteraanilta. |
||||
|
01.05.2020 13:23 | Erkki Nuutio | ||
| Tuntematta asiaa, mutta viitaten Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamina -kirjan sivulla 9 olevaan karttaan, sopisi Tomitsa / Suolusmäki hyvin. Jos Petroskoi / Äänislinna on nelisen kilometriä selän takana, haarautuu linjaraide Suojärveä kohti tällä asemalla etuvasemmalle, kuvaa vastaten. Ei pystyssä olevaa semaforia olisi luovutettu pistoraiteen tarpeisiin. | ||||
|
30.04.2020 22:18 | Erkki Nuutio | ||
| https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1123361?page=77 | ||||
|
30.04.2020 20:21 | Erkki Nuutio | ||
| Rauman radan rakennuskertomus (pk-ruotsin etätehtävä) : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1131900?page=13 . Karttapiirokset : s. 91 & 93 . | ||||
|
28.04.2020 19:37 | Erkki Nuutio | ||
| Sattumakuva: Sisu terminaalitraktori, eli vetomestari T-10 (4x4) noin vuodelta 1976. T tarkoitti työntävää mallia, eli ratti kuten kuvasta näkyy. TV-10 oli vetävä malli. Sellaisella olenkin ajellut Helsingin kaduilla niihin aikoihin.. Napavälitteiset akselistot olivat Helsingin tehtaan tuotteita: edessä BEA ja takana BTE. Edellinen on tunnettu etenkin maastoautoista, jälkimmäinen taas markkinoiden lujimpana ka-akselistona. Myöhemmässä vetomestarissa TR-150 penkki ja hallintalaitteet kääntyivät kulloinkin haluttuun suuntaan. Se oli nyt helppo toteuttaa hydrostaattisen Orbitrol-ohjauksen myötä, kun siirtoajo yleisillä teillä sallittiin ilman mekaanista yhteyttä ratin ohjausakseliston välillä. Vetomestarit kehitettiin alkuun yhteistyössä helsinkiläisen huolintayhtiö Åkermanin kanssa vuonna 1969. Toimintayksiköksi Sisulla otettiin sittemmin Sisu Terminal System. Siitä tuli maailman suurin terminaalitraktorien toimittaja. https://en.wikipedia.org/wiki/Sisu_Terminal_Systems Valtio purki Sisu-yhtymän (johon kuuluivat silloin myös Valmet-traktorit,-moottorit ja -trukit) vuonna 1997 ja myi sen Partek Oy:lle. Tämä hajotti yhtymän ja heitti terminaaltraktorit ja trukit omistamalleen ruotsalaiselle pikkupajalle Kalmar Ab:lle. Kun valtio kyllästyi Partekin (Cristoffer Taxellin) tyrimisiin, se eliminoi omistuksensa voimalla Partekin ja myi Sisulta ja Valmetilta periytyneet osat Cargotecille. Cargotec valutti terminaaliktraktorit Puolaan EU-tuilla tehtyyn tehtaaseensa. Terminaalitraktorien hankkijat, satamat ja muut eivät luota kasvottomasti toimiviin yhtiöihin. Ne arvostivat Sisua. Näille käsittämättömistä syistä tuote muuttui ensin Kalmariksi ja meni sitten Puolaan ja varaosa- ja muu tietämys heikentyi. Johtopäätös oli siirtyä hollantilaisen perheyhtiö Terbergin asiakkaiksi: https://www.terbergspecialvehicles.com/en/ . Valtiomme silloisen omistajaohjauksen (Matti Vuoria), Partek-vainaan ja Cargotecin ansiosta Terberg (entinen pientoimija) on nykyään maailman suurin terminaalitraktorien toimittaja. Henkilöstöä on 2500, joista terminaalitraktoreissa kai noin 1500. Vientiä on yli sataan maahan. On maamme köyhä, kai siksi jää, kun kaikki tyritään. |
||||
|
28.04.2020 11:19 | Erkki Nuutio | ||
| Rakennuspäällikön kirjoitus sillasta :https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1134459?page=8 | ||||
|
22.04.2020 10:58 | Erkki Nuutio | ||
| Lähinnä raitioväelle kuvikas kertomus maailman pisimpään toimineesta raitiotiestä (1804-1965). https://hydeparknow.uk/2019/06/28/the-swansea-mumbles-railway/ Asuinpaikkani 1977 oli mm. Blackpill, jonka ohi raitiotie kulki ja jossa oli sähköasema. Se kytki sähköt vain niille väleille, joilla sähköä kulloinkin kaivattiin (kuvatekstin mukaan). 1977 ei ollut enää tietoakaan muusta, kuin pikkubusseista ja minulla oli jalat alla. |
||||
|
21.04.2020 15:19 | Erkki Nuutio | ||
| Käsittääkseni tämä oli ensimmäinen Lappeenrannan asema vuodelta 1885. Kutsuttiin keisariasemaksi, koska A III:n tuli tänne seuraamaan suomalais- ja venäläisjoukko-osastojen manöövereitä. Asema onnistuttiin polttamaan entisöintyön loppuvaiheessa. Harjulla kaiketi tämä on, vaikka ei ihan huipulla. Alamäkeä riittää satamaan mentäessä. Ennen tätä asemaa jouduttiin kulkemaan Simolan tai Pulsan kautta. Radan reitin muututtua siirtyi asema toisaalle 1930-luvun alkuvuosina |
||||
|
21.04.2020 14:59 | Erkki Nuutio | ||
| Haupitsin maastoutus on jätetty tekemättä. On kuin tarjottimella tuhottavaksi. Vaunun kanuuna ehtii ensin. Sen ammus lentää suoraan ensimmäisen ja toisenkin kilometrin. Tarkka etäisyydenmittaus laserilla on yli 5 km:n päähän. Eivät haupitsin tussahdukset tunnu missään. Taisteluvaunun tuhoamiseen tarvittaisiin köyhdytetystä uraanista tehty nuoliammus, joka läpäisee 1.5 metriä panssariterästä vastaavan komposiittipanssarin. Lähtönopeuttakin näillä ammuksilla on 1500...2000 m/s . Rynnäkkövaunu olisi vähän helpompi läpäistä, mutta haupitsi tuskin siihenkään pystyy. Lisäksi nämä ovat liukasliikkeisiä ja hyvin tulivoimaisia maamaaleihin. Vain kuljetusvaunut, kuten BTR:t, SISU/Patria XA:t ja Patria AMV:t häviävät. AMV:kin voi tuhota tykistöasemat kranaatinheittimiensä epäsuoralla tulella. 3/PsvP:n (1971-72) vaunumiesten puolesta |
||||
|
19.04.2020 20:26 | Erkki Nuutio | ||
| Vuodeksi kelvannee parhaiten 1904, koska silloin oli arkkitehtuurikilpailu: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1124513?page=3 . Tämä ei sijoittunut. Ei Saarisenkaan alkuversio ollut lähelläkään lopullista ylvästä muotoaan. | ||||
|
19.04.2020 20:13 | Erkki Nuutio | ||
| Olemme Suomen tasavallassa, kontaapelilla on suomalainen virkapuku. Arvelen 1920-luvun alkuvuosia. Raitioväki kertoo mikä kulkee kiskoilla. |
||||
|
|
19.04.2020 20:05 | Erkki Nuutio | ||
| Tunnistuksiin voi merkitä vaunuista, että 1kpl G ja loput Ga . Veturi olisi Dubsin G4 186 sillä perusteella, että ohjaamon kyljessä numero on alempana kuin valmistajan kilpi, ja vain veturi 186 kuului 1910 vaiheilla Wiipurin varikolle. G1:ssa (SLM Winterhur) kilpi on numeron alla. G2:t (SVR Hki) olivat toisaalla. G6:ssa (Nohab) valtava kilpi näkyisi ja veturit kuuluvat Oulun varikolle. Ei ole G8:n näköä (Richmond). Ei liene G9 (Tampella), koska vain 366 oli Wiipurin varikon kone 1910 vaiheilla, muut muualla. Vastalauseita otettaneen vastaan. |
||||
|
19.04.2020 19:22 | Erkki Nuutio | ||
| Öljysäiliö nokalla juuri jäähdyttimen edessä ei edistä moottorin jäähdytystä. Melko lyhyt on tuo JCB:n puomi. Aika pitkiä ovat öljyn tuloputki moottorin kyljessä olevan pumpun ja kaivurin välillä ja erityisesti paluuputki kaivurin ja öljysäiliön välillä. |
||||
|
|
19.04.2020 11:01 | Erkki Nuutio | ||
| Useissa puurunkoisissa G-vaunuissa oli yhdystanko sarvirautojen välillä. Vaunu lienee tehty Pietarin rataa varten 1870 -luvun alussa. Odottajat laiturilla taitavat odottaa seuraavaa junaa. Lippu ei liehu, eli Seyn ei ole tulossa. | ||||