377-113659 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 08.10.2018 11:42 Erkki Nuutio  
  Kiitokset Börjelle ja MRY:lle tästä monipuolisesta kuvasarjasta!
kuva 01.10.2018 20:04 Erkki Nuutio  
  Helsingin sähköraitioteiden rakentamista alkuvuosina selvitetään näissä kahdessa artikkelissa :
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119122?page=6
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119123?page=1
kuva 30.09.2018 17:24 Erkki Nuutio  
  Suojakehikon korkeus lienee likimain sama kuin nostolaitteen tämän ollessa yläasennossa.
Korkeus on sovitettu kuormakorin/vaunun sisälle ajamiseen.
Kun ei näy kaasupulloa eikä sen kiinnittimiä, lienee dieseltrukki? Tyyppimerkintä olisi silloin Valmet D10 tai D11 (nostokyky 1000 tai 1100 kg). Lieneekä vuoden 1970 vaiheilta?
Toivon että Rautatiemuseo, Tampereen museot tai Tekniikan museo hankkisivat tällaiset käyttökaluksi, tai joku kätevä tallillinen kunnostelija.
D10/11 olisi kätevämpi (Perkins-moottorinen) kuin B10/11 (Continental-moottorinen). Aihiohinnat tonnista alkaen.
kuva 30.09.2018 17:01 Erkki Nuutio  
  Kyllä ovat Jyry-Sisuja vuoden 1960 vaiheilta, koska kaikissa on jo "panoraama"-tuulilasi. Ohjaamo on puurunkoinen Kiitokorin teos. Karjaa alkoi tehdä Sisuihin teräsrunkoiset ohjaamot muutama vuosi myöhemmin.
Kiitokori teki pääosin Vanajankin ohjaamot.
Sisun tarkemmat tyyppimerkinnät olivat vaikeaselkoiset. Koska kyse on puoliperävaunun vetäjistä, eli rekan vetureista, merkintä lienee K41. Moottori lienee Leyland 0.680 (165 hv), joka oli hyvässä maineessa kuten itse Jyrykin.
kuva 30.09.2018 14:22 Erkki Nuutio  
  Ei löydy kuvia H5 / Hk3 numeroista 476-477, SVR:n ensimmäisistä alusta lähtien tulistajalla varustetuista vetureista.
Koematkoista kertoo vetureiden konstruktööri SVR:n Konekonttoorissa, insinööri A.Rh. Örnhjelm kirjoituksessaan: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119255?page=10 ja viittaa veturien leikkauspiirustuksiin: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119255?page=6.
Alunperin 1908/9 tulistaja tuli vetureihin 476-486, vasta 1923 myös vetureihin 471-475, siis kuvankin veturiin 472.
Mitäpä meidän tuliset tulistamiehet, korjaan tulistajahenkilöt asiasta lisää kertovatkaan?
kuva 13.09.2018 19:43 Erkki Nuutio  
  Arkkitehti G.Strömberg lienee rakennuksen luonut. Tässä hänen tunnelmapiirroksensa : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1120430?page=13 (Rakentaja 1.12.1903)
kuva 13.09.2018 19:39 Erkki Nuutio  
  Arkkitehti J.V.Strönberg lienee aseman luonut. Tässä on hänen tunnelmapiirroksensa : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1120430?page=15 (Rakentaja 1.12.1903)
kuva 10.09.2018 19:36 Erkki Nuutio  
  Viitaten viitattuun Suomen Teollisuuslehden 1.8.1903 kirjoitukseen, taustalla näkyvä silta onkin Isohaaran silta ja edessä näkyvä on Vähähaaran silta. Siinä kuten näkyy, on viisi elliptikannattajaa. Eikö vain?
kuva 10.09.2018 12:20 Erkki Nuutio  
  Sillan pystytyksestä: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1120190?page=1
kuva 08.09.2018 09:48 Erkki Nuutio  
  Turun - Karjaan rataosan ja erityisesti tämän tunnelin rakentamistyöstä kertoo Suomen Teollisuuslehti 1.11.1899 https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1120750?page=3 ja 15.12.1899 .
Ohimennen mainitaan että Pohjankurusta sisämaahan Brödtorpin kohdalta maaharjanteen kaivuussa löytyi 5 m syvyydestä palanen mammutin luurankoa. Olikohan vedenpaisumus elukan sinne heittänyt, vai oliko se aiempaa vakiväestöä?
kuva 05.09.2018 08:11 Erkki Nuutio  
  Suomen teollisuuslehdessä oli vuonna 1894 kolmiosainen kirjoitus piirroksineen satamaradan rakennustavasta ja erillinen kertomus Katajanokan laituritöistä. Kiinnostavin on ehkä osa II satamaradasta https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119349?page=6 . Osan III ja Katajanokan piirrokset on Kansalliskirjaston yleistavan mukaan siirretty vuosikerran viimeisen lehden perään.

II osa kertoo että maa ja louhitut kivet kuljetettiin keskimäärin 1.5 km matkan päähän ja sitä varten hankittiin rakennusajaksi kapearaiteinen työrata, vaunut ja veturi. Raideleveys oli 1.0 m. Veturi painoi työkunnossa 7 tonnia ja vaunujen tilavuus oli 1.0 m3. Rantakadulta kivet kuljetettiin miesvoimalla 0.6 m levyisillä raiteilla.
kuva 30.08.2018 21:39 Erkki Nuutio  
  Jatketaan vaunurasvaselostuksien parissa, nyt Suomen Teeollisuuslehdestä 1.10.1888.
Käyttökohteina rautatievaunut ja kuormarattaat.
Kesällä : 40 kg vettä, 0.25 kg kiteistä soodaa, 3.5 kg palmuöljyä ja 3 kg talia.
Talvella : 30 kg vettä, 1 kg kiteistä soodaa, 6 kg palmuöljyä ja 3 kg talia.
Aineet sulatetaan rautapadassa. Sulaneita aineita hämmennetään kunnes niistä muodostuu tarpeeksi kiinteätä vaunurasvaa. Ellei sulatuksessa noudateta varovaisuutta, voi padan sisältö syttyä. Jos näin käy, lasketaan padan päälle rautakehään pingotettu tiheäsilmäinen rautalankaverkko. Tällöin tuli melkein silmänräpäyksessä tukehtuu.

Oma kommenttini:
Ihmetyttää taas veden suuri osuus. Osa vedestä tosin haihtuu kiehutettaessa rasvaa kattilassa sopivan kiinteäksi.
Vesi ei ole polaarista, eli sen viskositeetti ei käytännössä suurennu sen joutuessa laakerissa paineen alaiseksi.
Öljyillä viskositeetti sensijaan kasvaa exponentiaalisesti paineen vaikuttaessa. Tämä lisää voitelukalvon kantavuutta laakerissa ratkaisevasti.

Lisäksi öljyt takertuvat molekylaarisesti (ns. van der Waalsin voimat) metallien pintaan. Siksi heti pyörimisen alettua syntyy tehokkaasti hydrodynaaminen voitelukalvo, kun liikkuva pinta vie mukanaan voitelurakoon siihen takertuneet öljymolekyylit, joiden viskositeetti kasvaa paineriippuvuuden ansiosta.
Vesi ei pysty tekemään mitään tällaista ja lisäksi se ruostuttaa ja jäätyy. Vesi on vihoviimeinen aine voitelukohteissa.
Esitetyissä resepteissä se ei toki pääosin ole erottuneena, vaan emulsiona. Kuormitettavuus on silti varmasti todella kehno nykyrasvoihin verrattuna.
kuva 26.08.2018 20:43 Erkki Nuutio  
  Laiturivaunu on kapea ja ruuhimainen. Epäilen että se on ruumisarkkuja varten. Siis erityisen sovelias rautatieharrastajan viimeiselle matkalle. Onko G -vaunu 4415. Sen oven yläohjaus on kiinnostava.
kuva 26.08.2018 13:41 Erkki Nuutio  
  Ehkä tähän sopii kirjata Suomen Teollisuuslehdestä 31.10.1884 vaunujen laakeripokseissa käytetyn talivoiteluaineen mahdollinen tarkempi koostumus. SVR 1862-1912 II s. 477 ei talia tarkemmin erittele:

Boothin patenttiwoiteet (useimpien Englannin [Britannian] rautateiden käyttämät) :
N:o 1 Puhdistettua talia 6 osaa, palmuöljyä 12 osaa, wettä 8 osaa, soodaa 1 osa.
N:o 2 Puhdistettua talia 8 osaa, palmuöljyä 20 osaa, wettä 10 osaa, soodaa 1,5 osaa.

Waunuwoide hywin raskaita kuormawaunuja warten :
N:o 1 Talwella talia 420 osaa, palmuöljyä 840 osaa, soodaa 140 osaa, wettä 4,200 osaa (siis 4200 osaa = 75% !)
N:o 2 Kesällä talia 420 osaa, palmuöljyä 490 osaa, soodaa 35 osaa, wettä 2,300 osaa.

Arwoisia museoliikennöitsijöitä, jotka ehkä ovat woidelleet arweluttawilla litkuilla, opastetaan wielä seuraawasti:
Tali sulatetaan ensin ja kuumennetaan noin 120 asteeseen asti, jonka perästä palmuöljy pannaan sekaan.
Sooda liuotetaan erityisessä astiassa weteen ja liuos kaadetaan, alinomaa hämmennellen, ohuena suihkuna sekaan. Sen loputtua otetaan seos [liuos] tulesta ja hämmennellään kunnes se alkaa jähmettyä.
kuva 26.08.2018 13:07 Erkki Nuutio  
  Täsmennykseksi voitaneen todeta, että kuva EI ole Kaivokadun suunnalta, vaan Rautatientorilta noin 30 m etelään Kansallisteatterin kuvassa näkyvästä julkisivusta etelän suuntaan.
Epäilemättä ajankohta on uuden aseman rakennustyön alkuvuosilta, eli noin 1905-1907.
kuva 20.08.2018 08:59 Erkki Nuutio  
  Markus Räsäsen siisti kirja Kulosaaren raitiotie (HKM, 2007, 96 s.) antaa lautan tiedot, kuten valmistajan Kone- ja siltarakennus Oy:n.
kuva 19.08.2018 11:25 Erkki Nuutio  
  Jos maantiehöyryjunat otetaan huomioon, oltiin Vekrotniemen sahalla Viipurissa (Hiekka) paljon aikaisemmassa.
Sinne hankittiin 1870 Thomsonin maantiehöyryveturi https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/429030?page=2 .
Sen vedettäväksi tehtiin Hiekassa useita puutavara/lankkuvaunuja.
Kesäiset koeajot mäkisellä tiellä sujuivat uutisten mukaan hyvin, mutta ilmeisesti ylläpidon vaativuus, teiden vähäinen kantavuus ja leveys sekä ilmastomme lopettivat hankkeen. Pystyhöyrykattila saatettiin ottaa muuhun käyttöön.

Thomson oli huomattavan ansioitunut keksijä, mutta jäi pitkään unohduksiin. Hän keksi mm. ilmakumirenkaan (siis ennen Dunlopia): https://www.oldbookillustrations.com/illustrations/thomson-road-steamer/ sekä :
https://www.edinburghtrams.info/inventor_of_air_filled_tyre_-_r_w_thomson
Tännekin tulleessa maantiejunan veturissa oli sellaiset, kun taas saksalaisessa moottorivetäjässä on teräksiset peltopyörät.

Totean vielä moottorivaunuista SVR:llä, että niitä harkittiin vakavasti 1914 brittiläisen tarjouksen pohjalta. Sitten alkoi sota.
kuva 18.08.2018 14:50 Erkki Nuutio  
  Saatat olla oikeassa. Fiat Ducatistina saatan todeta että kuvan oli kapea ja nokastaan tylsä keskinkertaisuus, mutta Simca 1300/1500 oli 60-luvun tyylikkäimpiä autoja. Ja 60-luvun puoliväli ja loppu oli näille muotoilun huippuaikaa (vrt. NSU Ro80, Glas 1700, Saab 99 jne, jopa Amazon pääsi lähelle keräilyeriä).
kuva 18.08.2018 11:01 Erkki Nuutio  
  Simca 1300/1500 Estate (1963-1966) http://autocade.net/index.php/Simca_1300,_1500#pUkbdAAlsOYmvavE.97 pitää jermuille seuraa.
Sodasta kovalla työllä noussut Suomi oli kova pudonneille. Eikä lepakkoluola tuonut myöhemmin lisää pelastusta.
Arvokas kuvadokumentti. Toivottavasti herroista joku vielä nousi kuiville.
kuva 15.08.2018 09:55 Erkki Nuutio  
  Björneborgs Tidning 16.7.1895 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/517838?page=2
Järnvägsödet på Björneborgska banan Vapaa käännös Onneton tapahtuma Porin radalla

Kun hiekkajuna, jossa oli 15 vaunua, maanantaina tämän kuun 8. päivänä kl 7.50 ip. lähti Siuron asemalta Porin suuntaan, joutui veturi väärin asetetun vaihteen ohjaamana väärälle raiteelle ja siltä kääntösillalle, jolta kiskot puuttuivat.
Silta murtui veturin painosta ja neljä hiekkavaunua putosi sillan alla olevaan kaivantoon ja vaurioitui pahasti.
Onni onnettomuudessa, kirjoittaa T.U., että kiskot puuttuivat sillalta siksi, että niitä pitkin veturi olisi joutunut jyrkästi pudotuksen kautta koskeen. Tämän sijaan veturi siis putosi kääntösillan alla olleeseen kaivantoon ja samoin pelastuivat loput vaunuista. Pahasti vaurioitunut veturi vietiin tiistaina Tampereelle ja se täytyy viedä korjattavaksi Helsinkiin.
Ei ole tiedossa kuka käänsi vaihteen väärään suuntaan.
[TU = Tampereen Uutiset, ja siitähän se löytyi perusteellisemmin 10.7.1895 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/579963?page=2 ]
kuva 13.08.2018 11:06 Erkki Nuutio  
  Nyt on siis 100% varmuudella osoitettu, että kuva ei ole Kirkniemestä, jos se on vuodelta 1910, vrt. https://www.vaunut.org/kuva/127855?a=1 .
Jos oheinen kuva on Kirkniemestä, eivät täällä olevat Kirkniemi kuvat ainakaan sitä todista.
kuva 12.08.2018 18:14 Erkki Nuutio  
  Seudun tuntijat ehkä osoittavat sen savuavan revolverin (konkreettisen todisteen) Kirkniemestä, Santalasta tai mahdollisesti muualta. Vielä sitä ei taida olla ole esitetty.
Muuten, Joutsin Santala-kuvien hylkyrakennuksen takana näkyy toinenkin, pienempi rakennus.
Alkuperäiset ratamme tehtiin mutkaisiksi. Niitä on oiottu suoremmiksi vuosien mittaan. Ehkä täälläkin.
Vanhan Hangon radan linjauksen karttaa ei taida löytyä?
kuva 11.08.2018 18:26 Erkki Nuutio  
  Jukka Joutsin kuvat Santalasta eivät todista tätä kuvaa vastaan. Portaat Plattformskjulin sisäänkäynnin edustalla jäävät oheisen kuvan makasiinin taakse piiloon. Joutsin kuvan vanha rakennushylky ja sen takana oleva tie kohtisuoraan metsään vastaa kohtuullisesti oheisen kuvan tietä tasoristeyksestä metsään.
kuva 10.08.2018 21:45 Erkki Nuutio  
  Oletuksena Hangon suunta katsoisin kuvan esittävän Santalaa (Sandö). SVR:n käsikirjan II liikenneosaston asema- ja junapalvelijoille (1916) mukaan Sandössä oli laituri henkilöliikenteelle, ns. pikkutavaralle ja paketeille.
Lähistöllä on Santalan kartano, jonka päärakennuksessa aloitti 1909 kristillinen kansanopisto (kts. Radan varrella).
Eli kunnollista ja nuhteessa pysyvää väkeä liikkuu kuvassa näillä asioilla.

Laiturilla palveli matkustajaisia SVR:n palveluskuntaan kuulunut henkilö.
Käsityksen mukaan laituri sai Granholmin Platformskjul I -tyyppisen rakennuksen vuosisadan alussa.
Tämä rakennus kurkistanee kuvan makasiinin takaa.
Eiköhän makasiinikin ole Granholmin piirtämä ja sekin peräisin samoilta ajoilta.
Paikaksi voinee siis laittaa Sandö/Santala.
Sandössä, laiturista Hangon suuntaan oli myös vaihde, joka välitti tavaraliikennettä rajoituksitta. Se oli puunkuormausraide.
kuva 09.08.2018 21:27 Erkki Nuutio  
  Sama makasiini on kummassakin kuvassa. Taustalla oleva tupa (?) ja tasoristeys ovat mielestäni kuvissa samat.
Kun Saharan hiekat eivät luultavasti ole kyseessä, lienee tosiaan kyse Hangon radasta.
kuva 06.08.2018 16:31 Erkki Nuutio  
  Sisu K-142:een (noin 1966) viittaa voimakkaasti ohuet ikkunapylväät ohjaamossa, tunnuspiirre Karjaalla tehdyissä teräsohjaamoissa. Samoin puolibulldog-auton lyhyt konepeitto muistuttaa hyvin karjaalaista lujitemuovipeittoa.
K-sarjan tilalle tuli Vanajan nielaisun jälkeen R-sarja (noin 1968), joka ei ollut puolibulldog, ja konepeitto oli siksi pidempi.
Vasta R-sarjan sisällä oli paljolti Vanajan loppuaikojen T6-69, tosin nyt Karjaan ohjaamolla. Sarjamuutokselle ainakin osasyy oli brittimoottorien silloiset ongelmat, joita oli työläs korjailla puolibulldog-autoissa.

Mikäli kuvan auto on Sisu K-142, on se samalla juuri se automalli, josta Volvo N-sarjan pääratkaisut kylmästi kopioitiin Volvon protopajalle tuodun K-142:n mukaan. Kelvollisen Volvo-moottorin kanssa puolibulldog on ihan hyvä.
Sydsvenska Dagbladetissa oli 1973 tästä kaksipalstainen kirjoitus valokuvan ja selostuksen kanssa. Valitettavasti kirjoitusta ei minulla ole tallella, ja Ruotsissa ei vanhoja sanomalehtiä ole netissä Suomen malliin, vain mikrofilmejä. Sydsvenskan 1973-1974 löytyy Karlstads Universitetistä.

Thames Trader oli jo 1968 vaiheissa katoavaa perinnettä, eikä sen omin alue ollut maansiirto ja kolmiakseliset Traderit olivat luullakseni alunperinkin harvinaisia.
kuva 05.08.2018 10:15 Erkki Nuutio  
  Joensuun tarjonta, etenkin vanhemmilta ajoilta näyttää niukalta.
Tämä voisi täydentää: http://www.joensuu.fi/documents/11127/4831302/1675_Rakennushistoriaselvitys/ebf54539-cd7d-45bb-9b06-731556afe7a9
kuva 02.08.2018 09:35 Erkki Nuutio  
  Hienoja arkistolöytöjä! Oliko niin että alunperin (tai hetikohta) tehtiin kaksi vaatimatonta virtauskanavaa penkereen päihin? Kun virtaus silti estyi lähes täysin Töölön- ja Eläintarhanlahden välillä, rakennettiin Helsingin kaupungin vaatimuksesta silta https://www.vaunut.org/kuva/108835?kv2=1901&paik=Helsinki .
Töölönlahden matala pää oli jo silloin pahoin saastunut sokeritehtaan liemistä sekä viemäreistä.
kuva 23.07.2018 09:43 Erkki Nuutio  
  Aamulehti 25.1.1882
Ne viisi uutta höyryveturia, jotka syksyllä tänne saapuivat, owat nyt walmiiksi koottuina ja sitäwarten tehdyssä koeajossa huomattu kaikin puolin tyydyttäwiksi. Asiantuntewat arwostelewat työn tarkaksi, siewäksi ja hywäksi, waikka näissä täällä ei ole niitä loistawia waski-koristeita, joilla weturit maamme etelä-osassa owat kaunistetut.
Kuten jo on tässä lehdessä mainittu, owat nämä weturit ostetut tehdashuoneelta Hannowersche Maschinenbau Aktiengesellschaft, vormals Egestorff Linden.
Näistä uusista wetureista kolme on nykyään pääasiallisesti hiedan, kiwien ja puuaineiden wedossa. Hiedan wetoa pitkitetään taukoamatta siksi kun kowemmat kylmät tulewat. Hankittu hieta on järjestään lewitetty radalle aina tämän kuun 3:n päiwään asti, josta alkaen se lyödään kasoihin ensi kewääksi. Koko karjatalokentältä [?] wedetty hietamäärä nousee noin 10.000 kuutiosyleen, joka koko wastaa lähes neljännestä koko tästä piiristä tarwittawasta summasta. .......
kuva 15.07.2018 09:16 Erkki Nuutio  
  Moitteettoman siisti Viitonen työympäristössään vehreän Suomen luonnon keskellä! Eikä ole vieraslajeja radanreunuksilla.
kuva 12.07.2018 13:20 Erkki Nuutio  
  Rautatiekirjakaupan 75-vuotiskirjassa (1985, 272 s.) "Rautakirjalla on puolensa" (s. 16-17) kerrotaan yhtiön järjestäneen vuonna 1915 kioskikilpailun. Voittaja oli arkkitehti Birger Brunila, jonka kilpailupiirustukseen (kirjassa) kuvan kioski ja lukuisat muut vastaavat perustuvat.
Kioski yleisestikin ja erityisesti tuo päälle heitetty hattu tavoitteli ehkä klassista tyyliä, mutta edusti mielestäni enemmänkin tyylittömyyttä. Sitä ja pelkistymättömyyttä kuvaa myös ikäänkuin jälkiajatuksena syntynyt, jo piirustuksessa näkyvä lippa.

Ensimmäiset Brunila-kioskit pystytettiin noin vuonna 1920. Funktionalistinen, isoilla ikkunoilla ja koko etusivun isolla katoksella varustettu seuraava vakioitu ulkokioskimalli tuli 1937, ensimmäiseksi Hyvinkäälle. Sitä seuraava tuli kai vuonna 1949. Näin sanoo Rautatiekirjakauppa Oy 1910-1970 (1970, 236 s.)
Lehti- ja kirjakauppa rautateillä ja muualla - Rautatiekirjakauppa 1910-1935 (1935, 26 s.) esittää kuvissa erilaiset vanhimmat ulkokioskimallit, mm. oheisen kuvan mallista pelkistyneen kioskin. Pelkistynyt malli (ei hattua, pelkistynyt katos ympäriinsä) mainitaan kuvassa silloista käytäntöä vastaavaksi, liikuteltavaksi kioskiksi.

Asiaa käsittelee myös Anne Mäkisen Kioski - kipari kiska - snagari Helsingin kioskeja 1800- ja 1900-luvuilla (Hgin Kaup.mus., tutkimuksia ja rapotteja 1/2003 sekä Petri kirjoittamassaan Pienoismalli 7/02 s. 40-43 rakennusohjeessa "Aseman lehtikioski 1920-luvun tyyliin". Kioski vastasi lähinnä Rautatiekirjakaupan vuoden 1935 kirjasessa esitettyä.

Sanoisin että oheinen kuva olisi 1920-luvun puolivälin vaiheilta.
kuva 11.07.2018 21:41 Erkki Nuutio  
  Iltalehti 27.3.1913
Lauvantaina [22.3.1913] kello kolmen ajoissa suistui Tampereen ratapihalla korjauksen jälkeen koematkalle Vehmaisiin lähdössä ollut matkustajajunaveturi numero 315 raiteelta murskattuaan, vauhdissa kun oli, väärälle n.k. pistoraiteelle ohjattuna tämän päässä olevan kiintonaisen päätepuskurin:
Syynä suistumiseen oli se, että veturi jo hautausmaalle vievän sillan luoma olevasta vaihteesta oli laskettu väärälle, Vaasan radan raiteen suuntaan ja siitä muutaman metrin päässä kulkevalle santakuopan pistotielle.
Veturi kulki tenderi edellä, eikä veturissa olleet henkilöt huomanneet, että veturi kulki väärällä [raiteella?]. Veturi työntyi noin puolentoista mittaansa radan päästä tasaiselle maalle, kallistuen arveluttavasti. Veturissa olleista henkilöistä ei kukaan loukkaantunut, lämmittäjä ainoastaan sysäyksestä lensi jonkun matkaa lumikinokseen..
Veturin kärsimät vauriot eivät sikäli kuin päältäpäin saattoi nähdä, olleet varsin suuret. Toinen takapuskuri oli kääntynyt aivan vääräksi ja toinen etupyörä luonnollisesta asennostaan niin paljon, ettei se näyttänyt sopivan raiteelle.
Veturin silinterin veivit lienevät myöskin toisella puolella jonkun verran vääntyneet, koskapa olivat irroitettavat ennen veturin raiteelle asettamista.
Kun klo 7 ajoissa oli saatu paikoilleen asetetuksi varakiskot, ryhdyttiin veturia kiskomaan kahdella apuveturilla takaisin raiteelle. Kun tästä ei kuitenkaan tullut mitään, tuotiin avuksi kolmaskin veturi. Yritys ei nytkään onnistunut, vaan oli tenderi irrotettava veturista ja sitten vasta kahdessa osassa saatiin veturi radalle ja vietiin vihdoin klo 10:n aikaan rautatien konepajan luo uudelleen korjattavaksi.

[Vaihde nykyisen Kalevantien tiesillan kohdalla oli käännetty oikein Vaasan radalle, mutta heti Vaasan radan alittavan sillan jälkeen ollut vaihde oli käännetty väärin sorakuopan pistoraiteelle. Pistoraiteen kohta on nykyään tupaten täynnä kerrostaloja. Kirjoituksessa oli virheellinen kohta, jossa mahdollisesti olisi kerrottu jarruttiko veturi ennen törmäystä.
Tiedä sitten pystyttiinkö korjaamaan Tampereen varikolla, vai tarvitsiko viedä Konepajaan.]
kuva 09.07.2018 21:59 Erkki Nuutio  
  Niinpä varmaan, eli toisviikko vastaa toissaviikkoa. Siten veturi oli liikkeellä aseman puolella Sorinahdetta noin 21.8.1875, ja veturi oli Carelsin tekemä, tässä vaiheessa numeroton. Valmistuvien Viinikan ja Hatanpään (Vihioja) siltatyömaiden välillä oli liikkellä veturi 57. Penkereiden täyttö ja muut ratatyöt Tampereen ja Lempäälän suunnilta alkoi ilmeisesti samoihin aikoihin. Tampereelta päin sora tuli Sorinahteesta kaivaen.
kuva 09.07.2018 09:07 Erkki Nuutio  
  Turun - Tampereen rautatielle on vähän aikaa sitten tullut Sörnäisiin kaksi ns. tankkiveturia Belgiasta....
Morgonbladet 8.9.1875.
Virheellinen tankkiveturien luku uutisessa (trenne, kun kuuluisi olla tvenne) on painovirhe tai harhatieto.
Toinen vetureista on täytynyt viedä (proomulla Hämeenlinnasta?) häthätää Tampereen aseman Sorinahteen puhkaisutyömaalle. Siellä se oli Hämäläisen To 2.9.1875 mukaan työssä jo toisviikon lopulla.
Tämä voisi tarkoittaa noin 28.8.1875 - jos toisviikolla tarkoitettiin silloin edellisviikkoa.
Carelsin veturien piti tilauksen mukaan tulla keväällä 1875, mutta ne tulivat siis puolisen vuotta myöhässä.
kuva 08.07.2018 21:13 Erkki Nuutio  
  Valtionrautateille on näinä päivinä (9.1875) otettu käyttöön Appleby Bros:n valmistama 3 tonnia nostava höyrynosturi. Se on tavallisen avoimen tavaravaunun kaksiakselisella alustalla, jotta sitä on helppo siirrellä Siinä on myös hammasvaihde itsenäistä liikkumista varten.
Nosturi on nyt Helsingin ratapihalla, ja sitä on ajateltu käytettäväksi laivojen kuormien lastaamiseen ja purkamiseen missä ei ole satamanosturia. Nosturin hinta on noin 12.000 mk kun nostokyky on 3 tonnia. (Åbo Posten 11.9.1875)
kuva 08.07.2018 12:45 Erkki Nuutio  
  Tarvitaan Vorgiin se tunnettu 57:n valokuva, mieluummin parempi laadultaan kuin kortti joka 70-luvulla julkaistiin - jotta voisi siihen oheisen Helsingfors Dagbladin 5.10.1874 kirjoituksen liittää.
Käännösyritelmästä otetaan vastaan huomautuksia. Uutisen toisto kokonaisuudessaan saa oikeutuksensa siitä, että se on jäänyt harrastajilta unohduksiin yli 140 vuoden ajaksi.

Ensimmäinen kotimaassa valmistettu veturi koeajettiin eilen [4.10.1874] lyhyellä retkellä Tikkurilaan, jonne rautatien konepajan koko työväki oli järjestänyt juhlatilaisuuden.
Retkelle oli valtionrautateiden päällikkö, valtioneuvos G.Strömberg kutsutut v.t. kenraalikuvernöörin, Keisarillisen Senaatin jäseniä, ylempiä virkamiehiä ja lukuisia kaupunkilaisia. Nämä mieluisasti tulivatkin mukaan todistamaan ensikertaa, jolloin suomalainen veturi, suomalaiskäsien valmistama, kiidätti rautatiejunaa.

Tikkurilan aseman ulkopuolelle oli pystytetty telttoja pöytineen konepajan työläisille. Näistä koostunut monijäseninen reipas laulukuoro esittäytyi ja esitti useita lauluja. Keisarillisen Senaatin maatalouden ja yleisten töiden toimituskunnan päällikkö, senaattori Norrmén esitti maljan rautatien konepajan kunniaksi.
Se tyhjennettiin täysistä laseista hurraahuutojen kaikuessa.
Samalla kun vieraille tarjottiin virvokkeita, kokoontui työväki piirakoita, voileipiä ja olutta täynnään olleiden pöytien äärelle. Ateriansa päälle nämä käsien nostolla kiittivät valtioneuvos Strömbergiä ja lähimpiä esimiehiään sekä konetirehtööri K.P.Engströmiä, insinöörimekaanikko K.M.Moringia ja työnjohtaja W.Winsteniä. Veturi oli valmistunut tämän valvonnassa.

Luotamme asiantuntijoiden sanaan, että tehty veturi tuo konepajalle suuren kunnian ja kelpaa kauttaaltaan "näyttelytyöksi". Lukuunottamatta pyöriä ja laakereita on kaikki osat valmistettu konepajalla. On asiaankuuluvaa, että työntekijöille joiden panos on ollut suuri, kuuluu kunnia. Siksi mainitsemme erikseen pajan työnjohtaja Grönforsin, asentaja (monttööri) Häggstedtin, kattilaseppä Hurtigin, mallinvalmistaja Holmbergin ja maalaamon työnjohtaja Norellin.

Uusi veturi, joka kantaa numeroa 57 saa pian kaksoisveljen samasta konepajasta. Sen ei luulla tulevan paljoa kalliimmaksi kuin äsken Turun rautatielle Wienistä tilatut veturit. Näille sovittu hinta kuuluu olevan noin 59.000 mk kappaleelta
Rautatien konepajan tarkoitus ei oikeastaan ollut rakentaa vetureita, mutta pari vuotta sitten ei asennustöitä ollut siten kuin nykyisin, joten päätettiin vähitellen, vapaina tunteina rakentaa niitä. Viime ajat oli toki pieni tekijäryhmä ollut tässä työssä säännöllisesti.

Konepajan työntekijöitä on 200, ja näiden osaaminen ja kunnollisuus on maan parhaita. Yllämainitun mallintekijä Holmbergin aloitteesta perustettua raittiusyhdistystä pidetään pyhänä ja sen velvoitteiden tuella perustettiin kirjasto. Lauluyhdistyksen järjesti ja sitä johtaa nuori rautatievirkailija, herra Renvall. Jo lyhyellä yhteisharjoittelulla se on varsin harjaantunut ja varmaan edistää hyvän yhteishengen muodostumista.

Paluumatkan edellä tyhjensivät vieraat valtioneuvos Ströbergin ehdotuksesta maljan maan rautateiden tulevaisuudelle "dem man snart måtte få se dragna till både Uleåborg och Vita hafvet" ja v.t. kenraalikuvernööri kohotti maljan valtionrautateiden päällikölle. Tähän senaattori Molander lisäsi onnentoivotuksen valtioneuvos Strömbergille, joka on voittanut maanmiestemme ja vieraiden tunnustuksen rautateillemme

Kello ½ 3 lähti juna paluumatkalle kohti Helsinkiä konepajan työläisten hurraahuutojen säestämänä, näiden jäädessä Tikkurilaan viettämään ilopäivää.
Kuvasarja:
Pieksämäellä kesällä 1970
 
 06.07.2018 08:14 Erkki Nuutio  
  Hieno kuvasarja! MV-kuvien harmaat sävyt tehostavat soista tunnelmaa. Eikä 20 vuotta nuorempikaan kuva muutosta tuo.
Puu on luonnonvara ja työllistäjä, mutta jotenkin tällekin suunnalle kaipaisi uutta, mittavasti työtä ja tuloa antavaa teollisuutta. Viimeisin kokonaisvaltaisesti koko maan taloutta edistänyt poliitikko oli Urho ensimmäinen ja toistaiseksi viimeinen.
kuva 04.07.2018 10:19 Erkki Nuutio  
  Tämä on lähes varmasti TOINEN Tampereelle (tarkemmin sanoen Messukylään, Tammerkoski oli kaupungin itäraja) tuotu veturi. Elokuun 20 päivän 1875 vaiheilla se alkoi liikkua Sorinahteen puhkaisutyömaan ja Wiinikan sillan välillä. Sillan yli ei vielä päässyt.
Veturi on ollut pakko tuoda Tampereelle proomulla Hämeenlinnasta vesistöä pitkin Lempoisten kanavan läpi Pyhäjärvelle ja laskea maihin luultavasti heti Viinikanojan suun pohjoispuolella olleelta lastauslaiturilta. Ojan suu kääntyi vielä tällöin etelään niemekkeksi, jonne näihin aikoihin nousi pieni tiilitehdas. Sillä on epäilemättä ollut lastauslaituri mm. halkolotjille.
Koska kulkuväylä rannasta aseman suuntaan oli jatkuvaa nousua (arviolta 40 m ylöspäin) on ilmeistä että veturi tuotiin kokoamattomana Belgiasta, ja koottiin vasta Tampereen asemalla, ehkä silloin rakenteilla olleessa veturitallissa.

Entä se ENSIMMÄINEN Hämeenlinnasta loka-marraskuun vaihteessa 1874 proomulla Viinikanojan eteläpuolelle Tampereelle (tarkemmin sanoen Messukylään, Viinikanoja oli kaupungin eteläraja) tuotu veturi?
Arvatkaa vielä toisenkin kerran!!! Se oli ensimmäinen kotimaassa valmistettu veturi A5 numero 57. Harmi kun siitä ei ole täällä kuvaa. Veturi 57 valmistui elo-syyskuun vaihteessa 1874 Helsingin konepajalta ja vajaan kahden kuukauden päästä se lähetettiin piiloon ja varastoitiin Viinikanojan eteläpuolelle.
Epäilemättä laiturilta oli tehty työraide tekeillä olevan radan kyljelle suurinpiirtein tulevan Lokomon pohjoisnurkalle (mikään muu kulkureitti ei liene mahdollinen). Lotjilla tuotiin sinne myös lähes kaikki kiskot, ainakin Rukkamäelle asti ja Viinikanojan sillan tultua kulkukelpoiseksi, myös Tampereen ratapihalle.

Veturi 57 pääsi varsinaisesti töihin sorastamaan ja kiskoja kuljettamaan, kun Viinikanojan silta tuli kulkukelpoiseksi.
Siltapalkit vedettiin paikoilleen väliaikaisen puusillan varassa elokuun 10 päivän vaiheilla 1875, mutta sille kuljettavaksi silta tuli vasta syyskuussa 1875. Vasta silloin soraa päästiin kuljettamaan pengerryksiin etelään päin Rukkamäelle asti. Lempäälästä päin rata tuli kulkukelpoiseksi vasta lokakuun lopulla 1875, ja vasta silloin siltäkin suunnalta sai soraa ja kiskoja.
Miksi (eli kenen sorsimana) 57 vietiin piiloon työttömäksi kohta valmistuttuaan lähes vuodeksi, kun taas 58 sai Keisarilta näyttelyssä hopeamitalin ja lepäilee nyt museon ilmastoidussa hallissa?

Kirjoitan todisteelliset sanomalehtiviitteet kohtapuoliin Keskusteluun otsikon Sanomalehti Hämäläisen rautatieuutiset 1874-1876 perään täydennykseksi.
kuva 29.06.2018 05:55 Erkki Nuutio  
  Keijo ohjasi oikealle polulle. Rainer Stolzen pätevä Automobiili - vuosisatamme kuvajainen (Omakustannus 1983) näyttää (s. 58) rinnakkain kaksi armeijamme autoa sotilaskuljettajineen ja kummassakin Suomen lippu jäähdyttimen tulpassa.
Oheisen valokuvan SA 3 on toinen näistä autoista.

Kuvateksti: Packard Twin-Six 1916. Näitä kahta kallista Packardia ei koskaan tilattu Suomeen.
I maailmansodan aikana ne vain jotenkin kulkeutuivat tänne ja otettiin armeijamme käyttöön.
Edelleen: Omaan luokkaansa amerikkalaisten autojen aatelistossa Packard kohosi vuonna 1915 markkinoille tulleella Twin-Six mallillaan. Sen 6.9 litran moottori oli ensimmäinen sarjavalmisteinen V-12. "Auto kulki kuin hullu koira", peräti 130 km/t, ja aiheutti sensaation automaailmassa. Twin-Sixin hinta oli suoraan verrannollinen sen ostajapiiriin. Siihen kuului mm. joukko maharadjoja ja tsaari Nikolai II.

Valitettavasti Stolze ei osannut kertoa näiden kahden auton kohtalosta palvelusajan jälkeen.
kuva 28.06.2018 13:50 Erkki Nuutio  
  Väliaikaisen radan kartta täällä: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=2011.msg87399;topicseen#msg87399 (eli suomalaisia ratapihakaavioita, sivu 3).
kuva 24.06.2018 15:19 Erkki Nuutio  
  Hieno, mutta visainen kuva. Se suorastaan huutaa 1920...1924 tunnelmaa.
Auton täytyy olla korityylin perusteella viimeistään noin vuodelta 1922, mutta voi olla jo vuoden 1916 vaiheilta.
Varsin tarkka vuosi saataisiin, jos SA-numeroiden kierrätysvuodet ovat säilyneet jossakin.
Tavara kuljetetaan kaduilla vain hevosilla. Näille on huoltoasemakin (onkohan sen purkamisesta vuositietoa?)
Näin ei ollut enää edes 1924, eikä totisesti 1927-.
Vaunuista yhdessä on vielä jarrumiehen koppi. Viimeisetkin sellaiset poistettiin mielestäni 20-luvun alkuvuosina.
Ga-vaunussa on vielä FSJ-SVR ja Gd-vaunussa SVR-FSJ. Koska 20-luvulla tilalle tuli VR Suomi?

Suomen ja Viron laivastoyhteydet olivat itsenäisyyden alkuvuosina tiiviit. Siksi olen virolaislaivan tukija.
Ja laiva lienee Lembit. Ja aivan mahdollisesti Pätsin vierailun aikoina.
1922 istuu erinomaisesti kuvan miljööseen. Päätyisin siihen. Joka tapauksessa viimeistään 1923.
Ehkä vielä löydämme varmistuksen aikalaisaineistosta.
kuva 22.06.2018 19:46 Erkki Nuutio  
  Vielä täydennystä: Mainittu Rolls-Royce on tänä päivänä tunnuksella SA 10.
Karusuon Fiude -kirjassa on joitakin vanhoja SA -autojen kuvia.
Yksi niistä on mainittu Rolls-Royce ja sen tunnuksena on SA 3 !
Kuva on myös SA 2 -autosta, joka on Fiat 12/15 hp Zero vuosimallia 1912 !
kuva 22.06.2018 18:56 Erkki Nuutio  
  Armeijan autojen SA-tunnukset kulkivat tehtävänsä mukana, ainakin kenraalitason autoissa. Niinpä Mannerheimin ensimmäinen SA 1 on museoituna säilynyt Rolls-Royce. Luulen että numeroa on kierrätetty myös SA 3:n osalta.
Vaikutelma kuvan auton vuosimallista on paremminkin 1921...1924.
On vaikea uskoa, että noin vanhanaikainen korimalli olisi vasta vuodelta 1927 .
Ottaako Mäkipirtti kantaa SA:n numerokierrätykseen ja voisiko kuvassa olla edellinen SA 3 ?
Ainakin 1927 autosta löytynee kuviakin (vaikkapa Suomen Kuvalehdessä).
kuva 21.06.2018 16:30 Erkki Nuutio  
  Terävin tuntomerkki on Suomemme armeijan autonumero SA 3 henkilöauton konepeiton pinnassa ja Suomen lippu syylärin tulpassa.
En ole laivojen tuntija, mutta meillä oli sotasaaliina saatuja venäläislaivoja, joista S2 meni miehistöineen myrskyssä pohjaan.
Kuvasarja:
London Post Office Railway, Mail Rail
 
 17.06.2018 10:10 Erkki Nuutio  
  Hieno vihje seuraavalle Lontoon matkalle!
Asiaa kaukaa sivuten, sattuuko joku tietämään, toimiiko Lontoon kuoleman juna edelleen arkkumatkustajille ja surijoille tai sitten matkailijoille ilman arkkupakkoa. London Necropolis´in lähtöasema oli Westminster bridge road´illa. Necropolis-juna kulki sitten 42 minuutin kulkumatkan päässä olleelle Brockwoodin hautausmaalle. Viimeistä matkaa kuvasi noin 10 sivun verran Henrik Calving laajassa (612 s.) mielenkiintoisessa matkakirjassaan London. Sen ruotsinkielinen painos julkaistiin 1905.
kuva 12.06.2018 19:33 Erkki Nuutio  
  Samoilla linjoilla minäkin. Pääosin vähemmän tiiviissä ympäristössä on raitiotie, sopivampi. Mutta eikös Espoon metro ole pääosin pintarata? Tampereen keskustaosuudelle olisi maanalainen metro ollut sensijaan oikeampi ratkaisu.
kuva 11.06.2018 08:38 Erkki Nuutio  
  Syntyperäisenä noin 60 vuotta Tampereella asuneena, ammatiltani autopuolen ihmisenä en ole juuri koskaan asioinut omalla autollani Tampereen keskusta-alueilla. Olen kävellyt tai pyöräillyt sinne (noin 3 km matka), tai jos busseja tiheästi kulkee, niin olen kulkenut niillä.
Kaupunkiin muutetaan esimerkiksi opiskelemaan, mutta lähdetään sitten mieluummin lähikuntiin, pakoon ylihintaisiksi keinoteltuja asuntoja ja epäviihtyisyyttä. Juuri päivän lehdessä kerrotaan 1592 25-34 -vuotiaan naisen muuttohäviöstä naapurikuntiin 2014-2016. Melkein puolet muuttaa siis pois silloin kun ovat alkaneet tienata. Suuri osa siksi, että Tampereella he olisivat työttömiä. Kai joku Turkuunkin tai Uuteenkaupunkiin muuttaa.
Osa toki jatkaa Tampereella, monet heistä työttöminä tai pätkätöissä. Nämä ovat tosiasioita.

Raitiotiehen lähdettiin hyvin hätäisellä ja pinnallisella ASIANTUNTIJAvalmistelulla, joka sitäkin käytettiin lähinnä asiantuntemattomien poliitikkojen ohjailemiseen. Nyt kun asia on peruuttamaton runkolinjan myötä, häiritsee ettei taaskaan haluta katsoa perille asti.

Jo ainakin pari vuotta sitten esitin kehitysyhteistyön aktiivista käynnistämistä teollisuuden kanssa autonomisten syöttökuljettimien saamiseksi edullisesti (en tarkoita puuhastelevaa koeajelua ja ohjelmakehittelyä Hervannassa).
Ei kiinnostanut täällä, mutta aktiivisissa maissa kiinnosti ja nyt löytyy jo lukuisia valmistajia.
Jälkijunassa ei kannata kehittämistä aloittaa, vaan suosittelen että esimerkiksi Skoda tai Linkkeri hankkisi hyvän sellaisen lisenssivalmistusoikeudet. Syöttökuljettimet ovat raitiotientyngän välttämätön liitännäinen. Täällä niitä tarvitaan alkuun ainakin sata, ja ennen raitiotien käynnistystä pitää niiden toiminta testata perusteellisesti kesä-talvioloissa.

Niinikään olen muistuttanut että pelkkä runkolinja on torso ja kannattamaton. Uusia linjoja pitää rakentaa sinne mistä tulee matkustajia ja minne rata voidaan tehdä alle vuodessa ja halvalla, eikä yli viidessä vuodessa ja ylikalliilla.
Sopiva esimerkki on TAYS-Koilliskeskus, ja golfkentän paikalle 20.000...30.000 asukasta sekä iso liityntäparkki Koilliskeskukseen kehätien nurkalle.
Koko muu Suomi kiittäisi säästymisestä Tampereen keskustan vihreiltä liikennejärjestelyiltä.
Yksi este toki jouduttaisiin poistamaan. Siis se että golfarit sillä toisellakin puolella pöytää antoivat kaupungilta golfalueen halvan vuokran pitkäaikaissopimuksella muutama vuosi sitten.
kuva 09.06.2018 22:02 Erkki Nuutio  
  Seuraavalla matkallanne Zwickauhun käykää loisteliaassa Horch-museossa. Siellä on koko harppisuku ja varhempia Audi, Horch, Wanderer, DKW ja sitten VEBbejä P70 ja Trabant, jotka olivat Zwickaun tuotteita. Ja juna vie tiheällä tahdilla korinosia ja muuta Chemnitzin suunnalta VW:n Zwickaun tehtaalle.
IFAn kuormurit tehtiin Horch-tehtaassa, mutta F9 ja Wartburg tulivat Eisenachista. Täysin DKW:n perua ollut F8 taidettiin tehdä Zwickaussa.
Täydellisin DKW-autokokoelma on Chemnitzin erinomaisessa tekniikkamuseossa, jossa on Hartmannin veturitehtaan tuotteita. DKW-moottoripyöräkokoelma on Zschopaussa upeassa Schloss Wildeckissä. Zschopau oli Auto-Unionin johtopaikka ja DKW-moottoripyörien syntysija. Junillakin pääsi sinne ainakin vielä pari vuotta sitten.
Entinen Harppisaksa on kiinnostava. Sosialismi on kuollut, mutta sosiaalisuutta on jäänyt. Ossi suhtautuu suomalaisiin arvostavasti, wessillä menee liian hyvin. Hyvä DDR-museo on Radebeulissa Dresdenin nurkalla. Siellä on myös suosittu Radebeul - Radeberg -museorata. Ja Dresdenissä hyvä tekniikamuseo, mutta kaupunki paljolti tuhoutui sodassa.
kuva 09.06.2018 21:30 Erkki Nuutio  
  Kun laskun maksajan yrittää unohtaa (jos ehtisi ennen maksua taivaisiin) , on mukava katsoa kuvasta työntekoa, joka tapahtuu naurettavan halvoilla apuvälineillä pienoisten, hetkessä laskettujen betonirautojen päällä.
Armeliaasti on piilossa pöly poistamatta jätetystä hiekoitushiekasta pesemättömiltä kaduilta. Ei näy kävelijöiden pujottelu metrisillä jalkakäytävillä, puolta 200 metrin välein vaihtaen, ei näy kuinka kaksi 2.55m levyistä bussia sivuuttaa toisensa 5m levyiseksi muuttuneella Hämeenkadun tai -sillan ajotiellä. Näkyy vain kuvan hyvä väritasapaino sekä paljon väkeä ja kaivinkone - itse asiassa puolet Suomen kaivinkoneista taitaa olla reitin varrella.

Unohdettava on myös juuri paljastunut 50 millin "yllätysylitys" sote-kuluissa. Oli jo reviisorienkin pakko kehottaa toimiin, ja nyt jopa julkisesti Aamulehdessä. Eivät hekään välttämättä saa vastuuvapautta aikanaan, jolleivat pysty osoittamaan vaatineensa budjettiylitysten pistämistä kuriin. Mutta pitää Tampereen silti hakea Euroopan kulttuuripääkaupungiksi.

Suurin ongelma on kuitenkin hankkeen aloitusvaiheen valmistuessa. Alku tulee olemaan raskaasti tappiollinen, vaikka korkoja ja kuoletuksia ei otettaisikaan huomioon. Alkuun tarvitaan suurinvestointeja liityntäliikenteelle sopivaan kumipyöräkalustoon. Robottibussit ehkä ehtivät kehittyä tarpeeksi, mutta uutuudet aina maksavat.
Nykybussit eivät pääosin käy, koska niillä liitynnät tulevat liian kalleiksi ja hitaiksi.
Lisäksi on rakennettava nopeasti ja paljon lisäraitiolinjoja, koska pelkkä runkolinja epäonnistuu taloudellisesti kuten kävi aikanaan Helsingissä.
kuva 06.06.2018 08:12 Erkki Nuutio  
  Siisti perusteellinen yhteenveto, jota elinkeinoelämän lobbaajien ja poliitikkojen tasolla tuskin silti suuremmin noteerattiin ja merkitystä tiestölle pohdittiin.
Kyseisen yhteenvedon aihealueeseen ei kuitenkaan sisälly mm. liikenneturvallisuuden kannalta tärkeä moniosaisten yhdistelmien stabiliteetti, etenkin voimakkaiden ohjausliikkeiden ja rajallisen tiekitkan yhteydessä.
Siitäkin olen nähnyt mm. Liikenneviraston selvityksiä. Lobbaajat eivät niistäkään ole paljon piitanneet.
Vaikka kuuluisi ns. koiran haukkumista, niin tunnetusti ns. karavaani kulkee haukkumisesta paljon välittämättä.
Se kuuluu suomalaiseen polittiseen ns. kulttuuriin, myös nykyhallituksella.
kuva 30.05.2018 17:07 Erkki Nuutio  
  Ruotsissa on keskikaiteita mm. E4:llä, siellä missä se ei ole moottoritie (eli etelä- ja pohjoispäässä). Tähän säännönmukaisesti kuuluu aina toiselle puolelle ohituskaista (2...4 km). Tietää ettei tarvitse jonottaa sataa kilometriä rekan tai traktorin perässä.

Sensijaan Ruotsi on valovuoden Suomea jäljessä kaupunkien (etenkin isojen, kuten Göteborg jne.) ohitus- ja kehäteiden puutteen suhteen. Tukholmaan niitä on vasta vähäisesti luotu valtavilla kustannuksilla, koska täyteen rakennetuilla alueilla pitkät tunnelit ovat ainoa mahdollisuus. Kallis viivyttely tässä suhteessa on epäilemättä Ruotsin varhaista viherpiipertelyä. Ajatelkaa Helsinkiä vailla kehäteitä. Se on tilanne 2 kertaa suuremmassa Göteborgissä, jonka keskustan E6+E20:nkin läpikulkijat joutuvat läpäisemään tietullia räpsäyttäen.
<<   >>