5188-168440 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 02.01.2018 13:57 Erkki Nuutio  
  Emme tiedä varmuudella jollei kirjallisia tietoja poikkeusmateriaaleista löydy. Harmaa (suomugrafiitti) valurauta ei tietenkään soveltunut väsytettäviin osiin, mutta pääosin lepokuormitettujakin osia löytyy. Adusoitu valurauta ja etenkin valssatut terästangot, etenkin koneistettuina lämpökäsiteltävät voivat korvata osan takeista.
Väsytystä kestävät pallografiittiraudat (SG) tulivat sensijaan vasta 50-luvusta lähtien.
Täsmällistä tietoa korvikemetallien käytöstä höyryvetureissa voisi löytyä Saksan sotavetureita käsittelevistä kirjoista ja kirjoituksista.
kuva 02.01.2018 10:13 Erkki Nuutio  
  Voi hyvinkin olla materiaali- ja valmistusheikkouksia sodan loppuvaiheiden selittäminä. Muistan hämmästelleeni 60-luvulla näissä keltaisiksi maalattuja valmistajanlaattoja, ilmeisesti valurautaisia. Ehkä vaativammissakin kohdissa oli valurautaisia osia taottujen sijasta.
kuva 02.01.2018 10:03 Erkki Nuutio  
  Upea postikorttinäkymä!
kuva 02.01.2018 09:59 Erkki Nuutio  
  Telissä näkyy Lentokonetehtaan valmistajankilpi, mutta sivuikkunoiden alta se taisi puuttua?
kuva 01.01.2018 21:32 Erkki Nuutio  
  Kiskokulkuneuvoilla aloittaakseni, onko kuvassa Sisun (Karian) raitsikka, joka noin puoli vuosisataa kuljetti väkeä mainiosti paikasta toiseen, vai onko Valmet Lentokonetehtaan "kopio" edellisestä ja kenen tekoa on vanhempi raitsikka?

Sisun tj. Nessling oli Yhteissisu Oy:n tj sodan aikana. Tuli Alvar Aallon (toimiston) tehdas- ja asuinrakennukset, mutta ei ehtinyt tulla sotaan yhtään Sisu S21-kuorma-autoista, joita oli tarvittu ja tilattu 7000 kpl. Nässling olisi halunnut näiden tuotannon Karjaalle, jonne Helsinginkin kokoonpano pääosin siirtyi. Sodan päätyttyä Yhteissisu muuttui Vanajaksi ja tuotanto alkoi. Koko aikana ei omistaja (valtio) investoinut juuri lainkaan, eli näivetettiin hölmösti. Eipä Sisukaan liikaa investoinut. Sodan päättyessä ei juurikaan Sisua suuremmat Volvo ja Scania-Vabis investoivat mm. kansankapitalismilla ja paisuivat määrättömästi. Suomen valtio askaroi voivuorien ja vastaavien kanssa.

Englantilaisia moottoreita käytettiin koska pieni valmistaja sai niitä edullisemmin kuin muita ja Leylandilla oli 20% osakkuus Sisusta.
Valmetin riittävänkokoiset moottorit tulivat pääosin liian myöhään. Kuorma-autoissa Valmet 611CS ja 612DSJ ehtivät lähinnä SK- ja SL-kuorma-autoihin 80-luvun alussa.
Rolls-Royce oli vain keskinkertainen moottori. Vasta Cummins oli erinomainen. Siihen siirtymistä viivytti Ukko-Kontion haamu, eli 60-luvun Cummins V8, jolla "oli taipumus hajota".
Kullakin automerkillä on vahvuuksiaan. Sisuissa oli/on mm. markkinoiden parhaat akselistot jarruineen ja paljon muutakin.

Sisun "sivutyö" linja-autot (BK-84, BH-90, Valmetillinen BK-87) ja kaupunkibussit tehtiin 70-luvulla.
80-luvun alussa tehtiin parisen vuotta ruotsalaisia laadukkaampia busseja, BT190 (Cummins LT10) ja BK190 (DAF 11.63), mutta loppu tuli kun ei saatu kannattavaksi ja täytyi keskittyä S-sarjan kuorma-autoihin, vetomestareihin ja sotilaskalustoon.
kuva 01.01.2018 10:12 Erkki Nuutio  
  Kun Vanaja liitettiin Sisuun 1968, tehtiin raskas virhe korvaamalla Vanaja-mallinen kaupunkibussi Sisu-mallisella.
Vanajan ilmajousituspalkeet olivat H-muotoisten kelkkojen päissä. Sisussa ne olivat pitkien A-muotoisten kelkkojen takapäissä, mutta etupäistään kelkat kiinnittyivät runkoon kumiholkilla. Eli se oli ilmajousituksen sijasta (liki) ilman jousitusta.
Vanajan bussi LT6-69 oli hyvinkin onnistunut ja pidetty ja liikennelaitokset olisivat halunneet niitä ostaa mieluummin kuin ruotsalaisia.
Sisun B53 oli sensijaan vähemmän onnistunut. Näihin aikoihin brittimoottorien (Leyland, AEC) ongelmat kiusasivat Sisua ja Vanajaa.
Ruotsalaisissa oli paremmat moottorit, mutta esimerkiksi Scaniassa (BR110) oli puolisusi vaihteisto ja Volvossa (B59) aika ajoin ankarasti vipottava ohjaus (piti pysähtyä, että vipotusvärähtely "shimmy" lakkasi).
1977 vaiheilla tehty Sisun johdinauto-protokin olisi ollut järkevämpi Vanaja-alustaisena, koska silloin olisi ollut paljon enemmän tilaa (H- vs. A-kelkat) laitteille, jotka Sisu-alustassa jouduttiin viemään kauemmas pitkillä ja painavilla kaapeleilla.
kuva 01.01.2018 09:34 Erkki Nuutio  
  Kuvassa Forssan lähes ainoa nähtävyys, asemapuisto ja sen loistokuntoinen asemarakennus ja veturitallit taustalla.
Kiinteistökeinotteluun keskittynyt Forssan silloinen kaupunginjohtaja hävitti sen.
Paikalle tuli vähäinen kylpylä. Sen olisi voinut laittaa toisaalle. Savisia peltoja riittää kymmeniä kilometreja eri suuntiin.
Museorautatielle muutto oli toki järkevää - 22.4 km olisi ollut liian iso urakka ja matkustajillekin tylsän pitkä.
kuva 01.01.2018 09:18 Erkki Nuutio  
  Hyvältähän 1.1.2018 maistuu. Mutta nyt, mars muuttamaan vyötärökinkut ja -suklaat liike-energiaksi!
Sopii muuttaa myös potentiaalienergiaksi tai muiksi energioiksi, jos osaa ja on välineet hommattu.
kuva 31.12.2017 17:23 Erkki Nuutio  
  Olettaen että tämä oli vuoteen 1917 ortodoksikirkon arkkipiispa Sergein salonkivaunu, oli Vaasan senaatti ottanut sen käyttöön 2.1918. Vaasan senaattorit Renvall, Arajärvi, Frey ja Pehkonen tulivat sillä Kokkolaan 22.3.18 Tornion kautta Saksasta palanneita Helsingin senaattoreita Svinhufvudia ja (Jalmar) Castrenia vastaan.
Yhdessä kaikki menivät vaunussa Vaasaan.
Arajärven kirjoittaman mukaan vaunu hyppeli ja heilui niin, etteivät herrat senaattorit olleet pysyä sohvilla istumassa.
Arajärvi harmitteli herroille, että Saksan kanssa solmitut sopimukset olivat skandaali: Hjelt ja Erich olivat myyneet Suomen saksalaisille ja melkein vieneet Suomen sotaan Englantia vastaan.
Svinhufvud murisi: "Mutta sopimukset ovat paperilla ja allekirjoitetut."
Tunnetusti oli meille eduksi, että Saksa kaatui ja sopimukset raukesivat sen myötä.
kuva 30.12.2017 09:50 Erkki Nuutio  
  Tuliko A5/A60:stä Suomen (Moskovan alaisen) ortodoksikirkon arkkipiispa Nikolain ja Sergein vaunu, tämän yrittäessä sortovuosien aikana saada itäsuomalaista väkeä vastaanottamaan sanomaa ja lähettämään lapsiaan Pyhän synodin ja Karjalan veljeskunnan Viipurin lääniin perustamien kymmenien venäläistämiskoulujen oppilaiksi.
Kenraalikuvernöörille rakennettiin 1898 telivaunu 41, jossa oli harmonikkapalkeet päissä. Tällöin A5/A60 vapautui kenraalikuvernöörin käytöstä
Arkkipiispan vaunu siirtyi 1918 Suomen senaatin käyttöön.
kuva 27.12.2017 10:29 Erkki Nuutio  
  Postikorttikelpoinen maisema kuitenkin!
Siitä ilmastonmuutoksesta, jonka suuntaa ei kuitenkaan tiedetä. Vielä vähemmän tiedetään minkäluontoiset ihmisperäiset syyt ovat sen mahdollisia suuria tai pieniä osatekijöitä. Postikorttiin voi tulla nietosta lisääkin.

Mittauspisteitä oli koko Suomen alueella vain kaksi vielä satakunta vuotta sitten. Niistäkään kahdesta ei saa nykypäivään nähden kovin vertailukelpoisia arvoja: Kaupunkilämpeneminen (=aivan erillinen paikallinen muutos) heikentää esimerkiksi ratkaisevasti sen vanhimman mittauspisteen (Kaisaniemi) vertailtavuutta.
Tuoreempienkaan muutoksien syitä eivät suuriäänisimmätkään maailmanlopun ennustajat suostu toistuvista pyynnöistä huolimatta selittämään (koska syitä ei juurikaan vielä tunneta). Tarkoitan esimerkiksi 1930-luvun jälkipuoliskon voimakasta ilmaston lämpenemistä, jonka mahdollisesti katkaisi maailmansodassa ilmaan levitetty valtava hiukkasmäärä - ruutia, pölyä, öljynokea, suolenkappaleita jne.

Toistaiseksi kun emme tiedä, voisimme keskittyä lähinnä säästäväisyyteen energian käytössä ja päästösaasteiden vähentämiseen.
Lisäksi voisimme toivoa, että mahdollinen ilmastonmuutos ei vie kohti pikkujääkautta, koska se olisi Suomelle huono juttu.
kuva 27.12.2017 09:58 Erkki Nuutio  
  Heikki Wariksen väitöskirja vuodelta 1932 Työläisyhteiskunnan syntyminen Helsingin Pitkänsillan pohjoispuolelle ja sen jatko-osa vuodelta 1934 on poikkeuksellinen. Se sisältää konkreettista historiatietoa perusteellisten arkistotutkimusten (viitteet ilmaistuina) ja hyvin lukuisten aikalaishaastattelujen muodossa. Siten se on perusteellisin kuvaus pohjoisen Helsingin muodostumisesta erityisesti 1840-1900 välillä.
Koko tietopaketti on uudelleenjulkaistu (Into, 2016, 671s.) pehmeäkantisena (www.intokustannus.fi), ja on siten helposti saatavilla.
Kirja vastaa täsmällisesti Kurtin kysymykseen:

"Kaikki kaupungin omistamat alueet päätettiin kartoittaa sekä jakaa sopivan kokoisiksi vuokra-alueiksi. Tämä työ saatiin kuitenkin vasta 1840-luvun puolivälissä loppuunsuoritetuksi, jolloin Pitkästäsillasta ja Töölönlahdesta aina Vanhaankaupunkiin ja Vantaanjokeen asti ulottuva alue jaettiin kaikkiaan 42 erikokoiseen vuokra-alueeseen. Toiset niistä olivat maanviljelys-, ja toiset huvila-alueita.

Ennenkuin nämä mittaukset ja vuokrasuunnitelmat oli kuitenkin saatu valmiiksi vuonna 1845, oli jo kymmentä vuotta aikaisemmin suuri osa kaupungin omistamasta alueesta vuokrattu yhdelle miehelle. Kaupunginvanhimpiin kuuluva varakas teurastaja Salomon Jansson sai viideksikymmeneksi vuodeksi (1836-1886) laajan suoperäisen alueen kallioitten pohjoispuolelta aivan vuokrattomasti, kunhan vain huolehti noitten vesiperäisten ja raivaamattomien alueitten kuivattamisesta ja muokkaamisesta viljelysmaiksi.
Näin sntyivät ns. Janssonin viljelykset."

Vasta vuokra-ajan päätyttyä kaupunki pystyi kaavottamaan näille alueille kipeästi tarvittuja asuintontteja, Harjun alueella 1883- ja muilla osilla (Kallio, Sörnäinen, Vallila) 1886-.
Sörnäisten satamaradan ja sataman alue oli tietysti pakkolunastettu jo 1858 vaiheilla.
kuva 26.12.2017 13:25 Erkki Nuutio  
  Ollaanko Leukaluiden tienoolla? Nokiahan on varsin kohtuukokoinen kaupunki.
Kuvasarja:
Kymen Huruja Etelä-Suomessa
 
 22.12.2017 14:17 Erkki Nuutio  
  Nykyisten moottoripolttoöljyjen rikkipitoisuus on joka tapauksessa jalostettu murto-osaan aikaisemmasta.
Esimerkiksi nykyisestä MPÖ:stä : http://www.st1.fi/files/17485/St1_MPO%3Fplus_kesa%3F.pdf
Rikkipitoisuus on määrittelyn kakkossivulla. Valitettavasti en löydä pikaiseen vanhoja pitoisuuksia.
Lisäksi ajan tasalla olevissa moottoreissa (ei MGO) on pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmiä ja kunnonseuranta.
kuva 22.12.2017 10:56 Erkki Nuutio  
  Noin 7 pilttuuta kertoo, että molemmat vanhemmat (lyhyemmät) osuudet tallista ovat valmiina. Radan varrella kirjan mukaan tallin vanhin osa valmistui 1900. Luulisin kuitenkin, että ratapihan suuntainen osa (2 tai 3 pilttuuta) olisi valmistunut 1895 vaiheilla ja kohtisuoraan ratapihaan oleva osa (noin 4 pilttuuta) vuonna 1900.
Kuvasarja:
Kymen Huruja Etelä-Suomessa
 
 21.12.2017 11:45 Erkki Nuutio  
  Pistävään hajuun vaikuttaa varmaan palamisterveys (ja siksi moottorimallien erot ja moottorien kunto). Paljon vaikuttaa myös taustasyynä käytetyn löpön, naftan, dieselöljyn rikkipitoisuus. VR ja SA ym. taisivat käyttää itänaapurin rikkipitoisimpia polttoöjyjä.
Sitä kitkerää silmiä kirveltävää sauhua maistelin Parolassa 1972, kun aamuisin komppanian kymmenen T54 -vaunua ajettiin vierekkäin hallin eteen ja valmisteltiin ajoon ainakin vartin verran - kylmien moottorien polttaessa tyhjäkäynnillä rikkinaftaa.
Olisi varmaan kannattanut hajauttaa vaunuja laajemmalle.
kuva 21.12.2017 11:28 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva! Sortavalan todistaminen kun taustaa näkyy niukasti on vaikeaa. Kuvattu on silloisen veturitallin keskimmäisten raiteiden suunnalta kohti tavara-aseman aluetta ja sen takana olevaa Kymölän (III) kaupunginosaa.
1923 raidekaavioon voi veturitalli olla piirretty väärään asentoon. Viitaten ohikulkevaan raiteeseen veturin takana, saattaa talli olla kohtisuorempaan ratapihaan nähden.
1932 varsin tarkan kartan aikoihin muodostui talli kahdesta lyhemmästä (vanhemmasta) osasta ja kahdesta pidemmästä osasta. Lyhemmistä oli toimisto/varikko -osuudella jatkettu osa melkein ratapihan suuntainen (kaupunkiin päin), vierellään lähes kohtisuoraan ratapihaan ollut osa. Kumpi näistä oli vanhempi?

Vastapäätä tallia ratapiharaiteiden takana oli VR:n tavara-asema ja sen lastauslaituri.
Taustalla oikealla voisi näkyä lastauslaituria ja aivan kuvan oikealla reunalla tavaramakasiinin päätyä.
Taustalla vasemmalla voisi näkyä siellä viimeistään 1932 ollut rakennus, mutta olisiko se ollut siellä jo 1900?

Loistelias kuvaus Sortavalan rakennuksista taidokkaiden julkisivupiirustusten, karttojen ja nykyvalokuvien myötä on suurikokoisessa kirjassa Sortavalan arkkitehtuuria 1864-1939 (Pohjois-Karjalan ympäristökeskus 2007, 176 s.).

Kääntöpöydän keskikohdalta tulee vipu joka on kuvassa kääntyneenä. Onko tämä vipu pystyasennossa jos veturin painopiste on pöydän keskellä (kääntäminen helpottuu tällöin) ?
Kuvasarja:
Kymen Huruja Etelä-Suomessa
 
 20.12.2017 17:40 Erkki Nuutio  
  Kiva kuvakimara! Oikeastaan Jyväshurut vetelevät keskisuomalaisia ryhdikkäissä sinisissä vaunuissa.
kuva 18.12.2017 20:45 Erkki Nuutio  
  Älkää turhaan kommentoiko Aamulehteen. Se on rakennusyhtiöiden äänenkannattaja ja sen pimitystoimittaja ymmärtää kenen lauluja hänenkin sopii laulaa.
kuva 15.12.2017 17:49 Erkki Nuutio  
  Soppatykki siirtääkuvan tosiaan varmanoloisesti 30-luvulle. Univormuajoituksia en itse tunne.
Kuva liittynee rauhanajan sotaharjoitukseen Parolannummella.
Raiteiden välissä lienee kaapelikouru vaihteiden ja semaforin asettamisia varten. Milloinka on otettu käyttöön?
kuva 15.12.2017 14:20 Erkki Nuutio  
  Hyvä (uutis)kuva, jonka kirkkauttaa heikentää vain peltipurkkiväen töhrimisjätökset vaunun kyljellä.
Taustalla tullee siis kulkemaan raitiotien jatke, jota esitetään 18.12.17 kaupunginhallitukselle.
Jatke veisi Hiedanrannan asuntoalueelle, jolla linjan valmistuessa ei asu ketään. Ehkä se kuitenkin kiihottaa ostamaan rakennettaviksi ajateltuja asuntoja, kunhan ongelmajätemaat saadaan kaikki kaavittua.
Saattaa joku Lentävänniemen vakavaraisista, mutta harvoista eksyä kyytiinkin, ikäänkuin matkustaja-näytekappaleina.

Niinikään ehdotetaan 2.7 M€ annettavaksi erillisellä päätöksellä ja rahalla ajatellulle pistoraiteelle Lielahden kauppakeskittymän läpi. Siis sinne minne lukemattomat yritykset ovat viime vuosikymmenten ajan rakentaneet kauppapalatsejaan valtavin kustannuksin, mutta jollainen vihervaltuutettujen mukaan syrjäytyy vanhentuneena ajattelutapana. Mokomat muovikassien levityspisteet.
Myös se, että valtaosa suunnan asukkaista asioi ja haluaa jatkossakin asioida päivittäin siellä on siis vanhanaikaista.

Totuuspuhe hukkuu tietysti nytkin tuuleen, ja suurin osa virheistä on jo päätetty ja paljolta toteutettukin.
Kirjaan kuitenkin muutaman asian, joihin vielä voi ja pitää vaikuttaa:

- Raitiotien perusosan ja jatko-osankin jälkeen Tampereen kaupunkiliikenne tulee RASKAASTI tappiolliseksi, vaikka raitiotieinvestoinnin kuoletuksia ja lainakorkomenoja ei otetakaan huomioon. Liityntäliikenteen edes tyydyttävä hoitaminen tulee yhtä kalliiksi, jollei kallimmaksikin kuin nykyinen bussiliikenne. Usealla alueella tulee liityntäliikenne niin kömpelöksi, hitaaksi ja kalliiksi, että suoriin linjoihin palataan - suosiolla tai kapinan jälkeen (vrt. Helsingin "runkolinja").

- Taloudellinen pelastus häämöttää vasta kun linjasto on laajentunyt järkeväksi (vrt. Helsinki). Laajennus pitää tehdä HALVALLA, muuten siihen tarvitaan vuosikymmeniä.

- Järkeä on TAYS-linjan jatkaminen Koilliskeskukseen, liityntäpysäköinnin järjestäminen sinne kauempaa tulijoille ja ainakin 20.000 asumaan golfkentälle. Jatkoksen kilometrikustannus on alle 10% nykyisestä ja itäruuhkat katoavat tyystin.

- Järkeä on jatkaminen Ylöjärvelle NIMENOMAAN Lielahden kauppakeskittymän läpi (unohtakaa kuvitelma rautatielinjan käyttämisestä lähiliikenteeseen) ja liitäntäpysäköintien järjestäminen. Tämänkin jatkoksen kilometrikustannus on alle 10% nykyisestä ja länsiruukat vähentyvät ratkaisevasti.

- Pistoraiteet PITÄÄ unohtaa. Ei ole vähäisintäkään järkeä suoraan kulkuun teollisuusalueen läpi. Vähän pohjoisempi kulku Hiedanrannan kohdalla ja jatko kauppakeskittymän läpi ja Lielahdenkatua eteenpäin on vain 1 km pidempi.
Kiskonpätkänkin joskus nähnyt ymmärtää pysyvät lisäkustannukset, jotka tulevat liikenteen hoidolle turhista sivuhaaroista.
kuva 15.12.2017 12:41 Erkki Nuutio  
  Pakko on Parolassa koulutetun olla tietävinään jotain. Ajoittaisin mieluusti juuri 20-luvun puoliväliin, ja joka tapauksessa reilusti ennen sotia. Henkilöautonkin malli viittaa siihen.

Parolannummi, Parolan leiri on maamme historian merkittävin sotaväen harjoitusalue.
Kasarmialueeksi (panssarijoukot) nummi tuli kuitenkin vasta jatkosodan aikana, ja varikkokin taisi aloittaa samoihin aikoihin. Hämeenlinnan joukko-osastot marssivat nummelle suoraan. Niinpä on ilmeistä, että kuvan sotilaat ovat tulleet kauempaa ja
purkautuneet asemalle tulleista vaunuista. Umpivaunut ovat sotilaille ja hevosille ja kenttäkeittiöillekin, avovaunut mahdollisille raskaille aseille sekä heinille, muonalle jne.
Jo tyhjentyneitä umpivaunuja on asemalla ainakin 30 ja avovaunuja ehkä 8. 1910-luvun määräyksissä yhteen 2-akseliseen normaalivaunuun sijoitettiin kesäaikana 32 miestä tai 6 hevosta hoitajineen.
Väkeä lienee siis tullut yli pataljoonan verran, luultavasti eri varuskunnista. Vain osa on jäljellä kuvassa.
Jalkamarssi muutaman kilometrin päähän on näillä siis alkamassa, epätotiset torvensoittajat kärjessä.
kuva 14.12.2017 20:24 Erkki Nuutio  
  Kelpo kuva! Onko jättikiven päältä kuvattu vai tiedustelulennokista?
kuva 13.12.2017 18:42 Erkki Nuutio  
  Itse asiassa 390 mk nykyrahakkeissa taitaa olla noin 60 €, eli aika pieni osa ny(l)kyhinnasta. Harjoittelijan palkka taisi olla silloin 195 mk/kk miinus pienet verot. Ammatti-ihminen sai tietysti paljon enemmän. Palkka tuli kuoressa käteen ja lauantaina työt loppuivat klo 12.00. Ja junaliput olivat köyhillekin ystävällisiä
kuva 13.12.2017 14:37 Erkki Nuutio  
  Tuollaisella Petterillä irtosi oma ka-ajokorttini 390 markalla 1966 (ha-ajokortti 260 mk). Kortti päivittyi ABCE-kortiksi 1976 ilman muuta. Vasta kohta täytyy konsultoida Trafia kortista loppuelämää varten, tosin nyt tipottain - kuten lääkkeitä.
Juuri tuota Petteriä tehtiin niin voitollisesti, että ahne ja tyhmä GM:n johto sivuutti tuotekehityksen. Vasta kun oli ihan pakko tehdä jotakin uutta, tehtiin onneton, aiempia isompi TM. Epäonnistuminen varmistettiin 2-tahtisella Detroit Diesel murisijalla.
Näin aikanaan suuri valmistaja saatiin nopeasti hengiltä, kiitos kelvottoman yritysjohdon.
Lähes yhtä nopeasti kaatui Leyland, kelvottoman yritysjohdon ja lakkoilun tappamana.
Aikanaan maailman suurimpia, Bedford ja Leyland. Leylandin diesellisensseillä nousi vähäinen Scania-Vabis sodan jälkeen.
kuva 13.12.2017 14:06 Erkki Nuutio  
  Edeltävä veturitilaus Lokomolta, H8 648-655 luovutettiin noin kuukauden välein, 655 viimeisimpänä 6.1921.
671-674 tehtiin varastoon. Epäilemättä hitaampaan ne tehtiin, väkeä oli vähemmän ja muiden tuoteryhmien valmistus (murskaimet, turpeennostokoneet, potkurit, kirkonkellot jne) oli alkanut.
Likimäärin voi arvioida valmistumiset : 671 10.21, 672 1.22, 673 4.22 ja 674 8.22. Ennen kuin varsin saksanhenkinen VR saatiin 8.11.22 ostamaan nämä, oli myyntiponnisteluja tehty toistuvasti kuukausien ajan.

Kuvan taustalla esiintyy paikoitellen lunta ja päähenkilöparilla on selkeät talvipompat ja lyhyemmällä karvalakkikin.
Myös veturinkuljettaja on talvivaatteissa.
Kyse on tyypillisestä marraskuun maisemasta ja vuosi ei varmaan ole muu kuin 1922.

Sanoisin että kyse on kaupan sinetöimisreissusta. 8.11.1922 tai muutama päivä ennen sitä.
Ei neljää veturia osteta näkemättä.
Koneosaston johtaja A.Th. Örnhjelm siirrettiin lakkautuspalkalle vasta vuoden 1923 loppupuolella, mutta hän ei esiinny kuvassa. Väinö Airas ei myöskään esiinny kuvassa, koska hän oli vielä Tampellassa.
Sanoisin siksi, että lyhyempi mies on päätirehtööri Bernhard Wuolle. Hän oli juuri tuollainen lyhyehkö tukeva viiksimies, jonka jykevän kallonmuodon Svenska Rasforskningsinstitut (Uppsala) luokitteli "itäbalttilaiseksi".
Ja nämähän olivat juuri silloin maailman huippuja kallonmittaustieteessä.

Oikea vastaus lienee siten Kerava 11.1922 , laiturilla mahdollisesti Lokomon edustaja, VR:n henkilö ja päätirehtööri Bernhard Wuolle. VR:n veturimiehet ja käyntisillalla Lokomon veturiasentajia työnjohtajansa kanssa.
kuva 12.12.2017 22:19 Erkki Nuutio  
  Arvelen uudelleen, että kuva olisi otettu syksyllä 1922 ennen kuin kaupat (671-674) oli VR:n kanssa tehtiin ja että kyseessä olisi ollut nimenomaisesti markkinointia palvellut koeajo. Veturi 674 luovutettiin kylläkin VR:lle viimeisenä näistä neljästä veturista vuoden 1923 alussa.

Luulisin että oleellisia tekijöitä, jotka aiheuttivat Lokomon perustamisvuodeksi 1915 olivat:
- Tampellan veturiosaston päällikön Werner Ryselinin esimieheksi tuli ruotsalaishenkinen kopea Robert Lavonius.
Ryselin päätti siksi perustaa suomenkielisen veturitehtaan suomalaishenkisten tohtoriystäviensä Jalmar Castrenin (VR:n pääjohtaja 1922-) ja Juho Karvosen kanssa.
- Hatanpään kartanoon kuulunut suuri tehdasalue tuli saataville juuri tällöin Tampereen kaupungin ostettua kartanon ja Emil Aaltosen myötävaikuttaessa.
- Veturien tarve oli suuri yksistään Suomeen maailmansodan Suomeen aiheuttamassa huippusuhdanteessa ja näkymät Venäjälle olivat hyvin kiinnostavat (vrt. Turun rautateollisuus ja Kullervo-traktori).
- Terästehdas, -valimo ja takomo antoivat kilpailukykyä verrattuna Tampellaan.

Toisin kävi: Jenkkityöstökoneet torpedoitiin merenpohjaan, tuli Venäjän romahdus ja sekasorto ja inflaatio Suomeenkin 1917, tuli kansalaissota, tuli kuningaskunta ja Saksan hännystely ja 20-luvun alkuvuosien lama.
Lokomon alkuvuodet on kuvattu eloisasti kirjassa T.A.Könönen Lokomo 70 vuotta (1985, 200 s.)
kuva 12.12.2017 17:14 Erkki Nuutio  
  Huipputyylikäs veturi taloudellisen ahdinkonsa pohjalla olleesta tehtaasta. 1922 tuli 9.6 Mmk tappio 10.8 Mmk:n liikevaihdolla, pääoma menetettiin ja toimitusjohtaja Ryselin sai lähteä.
Tappiosta 2/3 toki tuli ylimääräisistä ja tavanomaisista poistoista ja koroista.
Pääsyy oli VR:n tilausten puute, joka oli seurausta Suomen päätymisestä Saksan vasallivaltioksi 1918-1919.
Veturitkin ostettiin Saksasta Schwartzkoppfilta ja kärsittiin sitten näistä suuret valuuttakurssitappiot.
Konepajan perustaminen vuonna 1915 oli monessa suhteessa huonosti ajoitettu.

Veturit tehtiin siis paljolti aiemmin tehtyjä osia käyttäen ja VR:n tilaus 671-674 saatiin 8.11.1922.
Ilmeistä on siksi, että kuva on koeajo/myyntimatkalta ja 671 on vielä Lokomon omaisuutta ja kulkutasolla kiillotetuissa vaatteissa olevat miehet lienevät lokomolaisia asentajia.
Lokomolainen voi olla myös vasemmanpuolinen laiturilla olijoista.
Lieneekö oikeanpuolinen Väinö Airas, joka tosin vasta 1923 alusta tuli VR:n koneosaston johtajaksi. Vaiko olisiko vallan päätirehtööri (1917-1922) Bernhard Wuolle. Vertailukuvia kaivataan, mutta naamakuvat eivät riitä.
Täytyy lisäksi tutkia Keravan ja Riihimäen asemakuvia 1922 vaiheilta. Mielestäni tausta ei kelpaa Riihimäeksi.
kuva 11.12.2017 21:13 Erkki Nuutio  
  Ihmisten vaatetus oli toiveikasta, vaikka Yöpakkaset olivat puhkeamassa. Kuvauspäivänä Kekkonen oli keskustellut suurlähettiläs Lebedevin kanssa Suomen hallitusaikaista - Maalaisliitto Väinö Tannerin johtaman Sdp:n kanssa, ja aikomus jättää skogilaisten Tpsl ulkopuolelle.
26.8.58 oli Tanner muistuttanut puheessaan, että "Suomea uhkaa satelliittimaiden kohtalo", johon Izvestija vastasi 29.8.58 omalla tavallaan. Suurlähettiläs lähti pian Moskovaan hyvästiä sanomatta ja Skp:n Ville Pessi ja Hertta Kuusinen aktivoituivat.
Pian syntynyt Fagerholmin hallitus kaatui hajoamalla sisäisesti Yöpakkasiin ja Kekkosen tuen puuttumiseen 11.-12.58.
Nämä tapahtumat olivat vasta aluillaan kuvauspäinä, joten juna ei ilmeisesti mitenkään liity niihin.
Riihimäen suunnan lehdet varmaan kertovat ketä oltiin vastassa tai minne oltiin lähdössä.
kuva 08.12.2017 23:33 Erkki Nuutio  
  Välirauhan aikaa verrattiin vuodeksi kuolemansellissä. Yksi Moskovan rauhaan 1940 perustumattomista NL:n lisävaatimuksista oli sotilasliikenne Hangon tukikohtaan. Asian järjestelystä käytyjen neuvottelujen tulos, eli nyt Eljaksen arkistoon tallentama sopimus oli NL:n vaatimuksesta salainen ja saatettiin voimaan vain nootteja vaihtamalla.

Asiaa tarkasteli Heikki Jalanti tutkimuskirjassa Suomi puristuksessa 1940-1941 (Tammi 1966, 386 s.) yhden kappaleen laajuisesti, mutta hän ei ollut löytänyt käsiinsä itse sopimusta.
Markku Iskanius käsittelee asiaa lyhyemmin tutkimuskirjassa Suomen kuljetusjärjestelmän kehitys toisen maailmansodan aikana (Sotahistorian laitos julkaisusarja 1 N:o 8 (2003, 385 s.).
Hän kuten Jalantikin ilmoittaa, että ensimmäinen tällainen juna ylitti rajan ja kulki Hankoon 25.9.40. Viimeinen juna kulki 24.6.41, eli kaksi päivää Saksan Barbarossa -hyökkäyksen alun jälkeen, siis päivää ennen kuin NL hyökkäsi Suomeen ja aloitti Jatkosodan. Junan kulkusuuntaa ei mainita.

Sopimuksen ja aikataulujen tallennus on Eljakselta suuriarvoinen palvelus. Mistä tietää onko aineisto jo muualta hävitetty!
Perusteelliset kiitokset!
kuva 06.12.2017 11:01 Erkki Nuutio  
  Hatunnosto!
kuva 06.12.2017 11:00 Erkki Nuutio  
  Sietää yllä iloinen ja ylpeä Minkiön 50-vuotisista ja itsenäisen Suomen 100-vuotisista saavutuksista!
kuva 05.12.2017 22:43 Erkki Nuutio  
  " Mitähän rautatiehallitus hulluttelee. Menin Vaasaan uudessa I-II lk. vaunussa.
Mielettömyyksiin asti upea. Miksi meille tällaisia laitetaan? Sehän on järjettömyyttä!"
Santeri Alkion päiväkirjat 1919-1921 VALTIOMIES, päiväkirjamerkintä 15.1.1921.

Laihialainen Sanomalehti Ilkan perustaja ja johtaja, Maalaisliiton kansanedustaja ja ryhmänjohtaja, Eduskunnan varapuhemies, ministeri, raittiusmies, suomalaisuusmies ja itsenäisyysmies Santeri Alkio oli oppinut tavoiltaan säästäväiseksi, joten uusi Cm (luultavasti väliltä 2151-2158) löi tämän ällikällä. Kansanedustaja oli oikeutettu kotimatkoillaan Helsingistä II lk päivä- tai makuupaikkaan, varapuhemies ja ministeri oikeutettiin I lk paikkaan.

Suomen itsenäisyys julistettiin varmuuden vuoksi kolmesti. Alkiolla oli suurin ansio sillä ensimmäisellä kerralla 15.11.17.
Toinen kerta 4.12.17 aiheutui Senaatin pätemisen tarpeesta, julistettiin itse vaikka olisi kuulunut antaa Eduskunnalle lakiesitys itsenäistymisestä.
6.12.17 Eduskunta julistaessaan Suomen kolmannen kerran itsenäiseksi (tasavallaksi) siksi vähän näpäytti Senaattia. Senaatti ei ollut touhussaan ymmärtänyt, että Eduskunta oli sen nimittänyt toimeenpanovallan haltijaksi, mutta Eduskunta on lainsäätäjänä ylimmän vallan haltija. Valtion itsenäiseksi julistautuminen on lainsäädäntöasia.

Myöhemmin Eduskunnan rinnalle korkeimman vallan haltijana tuli Presidentti, kun oli välillä leikitty valtionhoitajilla ja kuninkaalla. Mutta siihen päästiin vasta vuonna 1919 kun tasavaltainen Valtiosääntö hyväksyttiin Eduskunnassa vastoin hillitöntä kuningasvehkeilyä.
Santeri Alkion ansiot Valtiosäännön läpisaamisessa olivat suuremmat kuin kenenkään muun.

Niin, päätös (127-68) 15.11.17 , että "eduskunta toistaiseksi itse käyttää sitä valtaa, joka voimassaolevien säännösten mukaan on kuulunut keisarille ja suuriruhtinaalle" syntyi Santeri Alkion aloitteesta.
Hän sai soviteltua päätöksen taakse Maalaisliiton edustajat, aktivistiporvariedustajat ja vielä kesän ns. Valtalain kaatamisesta näreissään olleet Sdp:n edustajat. Päätöksellä saatiin myös, kuten Alkio oli tavoitellut, päättymään rauhaton Marraskuun yleislakko.

Että päätös merkitsi Suomen itsenäistymistä ja ymmärrettiin sellaiseksi ilmeni seuraavasti:
- Esimerkiksi edustaja Vuorimaan puheenvuorosta, että "saadaan loppu tälle surkealle taistelulle eduskunnassa itsenäisyysasiassa ja päästään järjestämään asioita niin, että Suomen kansa tulee täydelliseen itsenäisyyteen ja astuu toisten vapaiden kansojen kanssa täyttämään sitä historiallista tehtävää, mikä sille kuuluu."
- Päätöksen jälkeen Eduskunta vahvisti julkaistaviksi edellisillä valtiopäivillä hyväksytyt kunnallilait ja lain 8 tunnin työajasta teollisuusalalla.
- Eduskunta nimitti Svinhufvudin senaatin toimimaan Eduskunnalle vastuullisena hallituksena.

Paljosta saamme siis 100 vuotta myöhemmin kiittää makuuvaunua ihastellutta Santeri Alkiota ja muita ansiollisia!
kuva 04.12.2017 21:44 Erkki Nuutio  
  Täydennystä vielä: Helsingin veturinkorjauspajan rakennukset ja raiteisto on kuvattu ja valmistumisvuodet 1912-37 valmistuneille rakennuksille on esitetty VR 1912/37 II s. 535-536. VR 1937/62 kertoo vain suppeasti, että viimeinen uudisrakennus oli rautavalimo v.1945. Työntekijöitä oli enimmillään 1940-luvun lopussa 1200 henkeä. Höyryveturien korjaukset loppuivat 1954 ja täyslopusta valimon purkamisen myötä oli päätös vuodeksi 1962. Halleluja.

Mainittakoon, että mahdollisesti vanhin yleiskuva konepajasta varsin yksityiskohtaisena piirroksena on ansiokkaassa Sven-Erik Åströmin kirjassa Samhällsplanering och ragionsbildning i kejsartidens Helsingfors (Hfors 1957, 375 s. + karttaliite. Kirjassa on paljon muutakin, mm. kartta Sörnäsin satamasta 1862/65, valokuvia Sörnäsin satamaradasta, rillirataverkostot näyttävät kartat Stenbergin sekä Osberg & Baden konepaja-alueista ja Hakaniemeen vieneen radan alkuvuosilta.
Kuvat ja kartat lienevät tallella Helsingin kaupunginarkistossa.
Mainittakoon että oma kirjakappaleeni alkuperäishaltija Bror Hästö halusi kertoa Teillekin, että kirjoittaja oli KTR 8:n tulenjohtajana Aunuksen Karjalassa 1943 alkaen ja Karjalan kannaksella 21.6.1943 alkaen, ja että Sven- Erik Åström oli hyvä tulenjohtaja.
Todettakoon myös, että lis.työni metallurgisen osuuden tarkastaja (1985), metalliopin prof. Pentti Kettunen (TTKK) teki diplomityönsä Valuraudan liekkikarkaisu koeosuuden Helsingin konepajan valimossa vuonna 1957.

Eivätkä helsinkiläiset ole saaneet aikaiseksi edes vaivaisempaa historiakirjaa Helsingin maantieteellisessä keskipisteessä 100 vuotta toimineesta konepajasta ja sen ehkä 50.000 mies+naistyövuodesta!!! Huhhei millaista saamattomuutta!
kuva 04.12.2017 20:46 Erkki Nuutio  
  Taitaa olla talon seinässä Sauna Bad Sauna, eli oltaisiin jo tasavallassa. Ehkä ensimmäinen Sauna oli alkuaan kyrillinen.
Olen kuitenkin sitä mieltä, ettei olla 20-luvun loppu-, vaan alkupuolella. Kuvan ja kortin tyyli ei mielestäni ole 20-luvun loppua, vaan mieluummin sen alkua.
VR 1912/37 II s.733 taulukossa on esitetään vuosikulutukset haloille ja hiilelle. Kulutusten keskinäinen suhde oli melko vakio 1928 asti, mutta 1929/30 hiilen suhteellinen osuus kasvoi. Päätöksiä on hallitus hyvinkin tehnyt halkojen hyväksi, mutta VR on mieluummin lisäillyt hiilen käyttöä etelän pääradoilla.
kuva 04.12.2017 12:27 Erkki Nuutio  
  Päällekäypä kysymys on tuo aputenderi. Sitä ei liene pohdittu, vaikka itse kuva onkin tuttu.
Jääköhän se kysymys kuitenkin vielä vastaamatta?
Luulen minäkin että Kanan loppunumero on 4. Silloin tulee todistetuksi että koko numero on 534, koska suorapintaiset vesisäiliöt rajoittuivat vetureihin 530-540.
534 kuului Viipuri Maaskolaan ainakin vuonna 1916, jota epäilen kuvan likivuodeksi.
Likivuoden muutos tosivuodeksi voi ehkä onnistua kuvan saunalaitoksen avulla: Onko yksi sauna/bad -teksti kyrillinen?
Etualalle osittain mahtuva Papulankadun rakennus on Oy Sampo vuodelta 1908.
Seuraavassa rakennuksessa oli 1910-luvun alussa kaksi kerrosta. Saunakerrokset tulivat vasta tämän perään.
Tätä seuraavassa rakennuksessa oli mm. Papulan vesitehdas. Tähän tietoni loppuvat.
kuva 03.12.2017 10:44 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia mainiosta lisäyksestä!
Valantehneenä ja auktorisoituna niitinlaskijana täten todistan, että oheisen kuvan kolmesta tenderin vedenkoetushanasta on alin hävinnyt/hävitetty tässä yksilössä: https://www.vaunut.org/kuva/89273?tag0=0%7CK1%7C .
Myös tenderin kaksi lukittavaa laatikkoa (tarkoitus?) on kyseisestä yksilöstä pysyväisesti poistunut/poistettu.
Soittokellosta en pysty luotettavasti ilmoittamaan onko se aito Latowski, vaiko vain halpa ameriikkalainen piraattikopio.
Mahdettiinko yhden vetopyörän vastapainon erityisväritystä käyttää helpottamaan nopeuden mittausta stroboskoopilla koekäytön yhteydessä? Koekäyttöähän taidettiin suorittaa jarrutettavien rullien päällä.
kuva 02.12.2017 10:20 Erkki Nuutio  
  Vastaavia mieleenjääneitä muisteluksia vuosilta 1976-78 oli juuri opiskelijoille laitetun talon WC+kylpyhuoneen kokolattiamatto, jonka alla kantavana oli vain ohut lankkulattia ilman eristystä. Suihkusuuntien hajonnasta johtuen hajuttomuutta riitti ehkä viikon. Mietiskelin koska amme tippuu lahoavan lattian läpi alakertaan.
Häijyltä tuntuivat myös kokolattiamatot oleilutiloissa, kun tupakat niihin surutta tumpattiin.

Lattiat lankkuineen ja pinkopahveineen olivat taloissa niin ohuet, että kaikki kuului läpi. Onneksi pääkytkin oli huoneeni vierellä. Kun yläkerran hulttiostipendiaatti palaili varhain (klo 02.00) reissuiltaan ja laittoi stereonauhan huutamaan, ei tarvinnut montakaan kertaa vemputtaa pääkytkintä. Johan meni stereonauha ikisykkyrään. Kansainvälistyminen vaatii kaikenlaisia käytännön taitoja sekä terävyyttä ja kanttia. Näitä EU-poliitikoillamme ei ole. K.K.K..Ka.Ka.Kat..

Keittiön hellan pikalevyssä oli vain ohkainen vastuslankkierukka. Kerran räjähti kun se oli sulattanut reiän brittimallin alumiinipannun pohjaan. Oli taloon tehty keskuslämmityskin ja radiaattorit ripustettu huoneiden sisäseinille. Kun kerroin meikätavasta laittaa radiaattorit ikkunan alle, kerrottiin että ne jäähtyvät siellä. Ikuisesti muistan kuinka muurahaiset suunnistivat jonossa puutarhaoven rakosesta kymmenen metrin päässä olevalle lautaselle hillopurkille, sen ulkopinnassa kun oli hillojäämiä.

Niin St. Pancrasista Bedfordiin kuljin viikottain moottorivaunuilla, joiden korimalli oli sama kuin Suomen ensimmäisillä vaunuilla (1860). Ikkunan painaen alas sai oven auki ulkokahvasta kääntäen, ja pääsi Bristol Lodekka double-deckerillä (teho noin 100 hv) päällystettyjä 1-kaistateitä (siis yhteiskaista kummallekin suunnalle) pitkin hiljaksiin perille.
Monella ihmisellä oli kesälläkin talvivaatteet, koska vetoisissa junissa eivät reumaattiset ihmiset muuten voineet olla. Reumatisotumista edisti kotien rakoiset 1-kerrosikkunat ja kepulit lämmityslaitteet (pahimmillaan kuumavesipullo).
Takan äärelle kannettiin ja kipattiin viikottain mustassa säkissä (ja kengissä) pölyisiä kivihiiliä. Köyhillä alueilla leijui sopivalla säällä pistävä hiilenkatku. Sitä kutsuttiin Lontoon sumuksi. Enää sitä ei juuri syrjäpaikoissakaan ole.

Sanomalehdillä ei ollut aamujakelua. Siksi osteltiin irtonumeroita asemilta ja junissa piilouduttiin ostetun lehden taakse.
Paddingtonista Swanseaan kuljin harvemmin, mutta komeasti noilla 125 mailin junilla.
Paddingtonissa en havainnut rouva Marplea enkä missään Juntti Salmea.

Nykynuoriso jatko-opiskelee/työskentelee käsittämättömän harvalukuisesti ulkomailla. Pitää mennä ainakin muutamaksi vuodeksi Saksaan, Ranskaan, Hollantiin, Venäjälle. Ja aloitekykyisenä suomalaisena, maailman ansioituneimpiin kuuluvan maan lähettiläänä.
kuva 01.12.2017 10:14 Erkki Nuutio  
  Ei ole Cm, vaan I & II lk makuuvaunu C 2111-2116. SVR:n liikkuva kalusto 31.12.1911 -kirjan mukaan on nämä vaunut rakennettu uudelleen. Valmistaja SVR Hki 1898-99, mutta uudelleenrakennus on ehkä SVR Psl -työtä.
Alkuperäiseen koriin on lisätty 1 osasto neljälle hengelle muuttamalla 1 klosetti kaapiksi. Koska kyseessä oli SVR:n ensimmäinen telialustainen matkustajavaunumalli ja kori kattokorokkeellinen teräslevypintainen, oli varmaan tarvetta korjailla lahovikojakin.
Vaunu sivulta ja päältä on kuvana 135 mainitussa kirjassa. Hyttikyljen ikkunajaottelu täsmää oheiseen valokuvaan.
Ovatko kaikki samaa mieltä?
kuva 01.12.2017 09:17 Erkki Nuutio  
  Enpä huomannut, että Vorg ja Kurt oli Suomen Kuvalehden uutisen jo kirjannut: https://www.vaunut.org/kuva/123165?tag0=9%7CCm%7C . Uutinen ei tosin koskenut virallista vihkiäisjuhlaa.
kuva 30.11.2017 20:11 Erkki Nuutio  
  Tervetuloa, spraytöhertäjät ovat valmiita yötyöhönsä. Tampereen pormestarithan eivät ole tähän mennessä tehneet mitään tämän vastenmielisen touhun kurissapitämiseksi. Tietääkseni Tampereen poliisilaitos on ollut yhtä piittaamaton.
Veturit saavat yörauhan vasta 10 m korkean aidan ja liikeilmaisimien avulla - jos näinkään.
kuva 30.11.2017 10:09 Erkki Nuutio  
  Varmaan Suomen ravintolavaunujen muuttaminen toimintaa kuhiseviksi kiinnostaisi ahkeria suomalaisperäisiä ja maamme kiinalais- ja intialaisperäisiä pienyrittäjiä. Byrokratia kymmenesosaan ja henkilökohtaista innostusta sen sijaan.
kuva 30.11.2017 09:57 Erkki Nuutio  
  Valtiosopimus sillan käytöstä ja hoidosta: http://www.finlex.fi/fi/sopimukset/sopsteksti/1924/19240023
Sopimusta on myöhemmin päivitetty, valtiosopimus- tai muulla tasolla.
Vihkiäisiin 1919 ei Kuningas suostunut tulemaan, niinpä Presidenttikään ei tullut (kertoo Santeri Alkio päiväkirjassaan). Ruotsilla oli Ahvenanmaan kaappaaminen vauhdissa, joten tunteet olivat pinnassa.
Vihkiminen ilmeisesti tapahtui ministeri- ja maaherravoimin ja varmaan normaalin ja reilumman levyisiä juhlajunia kulki.
Mitähän lehdet, esimerkiksi Suomen Kuvalehti ja ruotsalainen kuvalehti asiasta kertoi ja valokuvilla osoitti?
kuva 27.11.2017 09:52 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia Kurtille ja Petrille rautatiehistorian usean osa-alueen huippuosaajina, ja harrastajina, jotka tuovat tietolöytöjään ikimuistiin talletettavaksi ja meidän harrastajaystävien iloksi.
Tietojen ja niiden lähteiden esittämisen täsmällisyydestä on varmasti syytä kantaa huolta näilläkin sivuilla.
Tulee kuitenkin ymmärtää, että sivuston toimintatavasta johtuen joutuu kriittinen historian tutkija tarkastamaan ja vertaamaan täällä ja muualla olevia osin epätäsmällisiä ja ristiriitaisiakin tietoja.
Niitä tuleekin käyttää ensisijaisesti viitteinä. Siinä tarkoituksessa ne ovatkin erinomaisen hyödyllisiä.

Ei voi, eikä ole mitenkään perusteltuakaan vaatia kirjoittajiksi rekisteröityneiltä koulutetun historiantutkijan pätevyyttä, koska sivuston korvaamaton tarkoitus on aktivoida koko harrastajakunta kertomaan uutisia ja julkaisemaan ottamiaan ja esille saamiaan valokuvia ja muita dokumentteja.
Päivänkohtaista aineistoa koskien tarkoitus on myös antaa näkyvyyttä mm. rautatievalokuvauksen uusille saavutuksille.

Me kaikki sovimme näille sivuille. Kuitenkin on syytä pohtia miten "lopullisempiin" johtopäätöksiin pyrkivän tutkimuksen tulokset voisivat nykyistä toimivammin kytkeytyä esimerkiksi painojulkaisujen toimittamiseen.
Todettakoon että Vaunut-sivujen ja Resiinan välillä ei voi katsoa olevan tavoitteellista kytkentää.

Olen iloinen Kurtin ja Petrin (päivätyönsä rinnalla!) "vuorovedossa" esilletuomiin arvokkaisiin ja kiinnostaviin tietoihin ja heidän kehotuksiinsa arkistotietojen hyödyntämisestä.
Toivon että heidän ja meidän suppeammin perehtyneiden vuoropuhelu säilyisi elinvoimaisena.
Toivon lisäksi, että myös Rautatiemuseon asiantuntijat alkaisivat ottaa siihen osaa - pelkäämättä!
kuva 26.11.2017 16:42 Erkki Nuutio  
  Kuvausvuoden voi joka tapauksessa tarkentaa välille 1950-1956, tai vähän rohkaistuen välille 1951-1955.
Loistavasti toimivasta Helsingin karttapalvelun http://kartta.hel.fi ortoilmakuvista voi todeta, että koko alkuperäinen päärakennus konttoriosineen on jäljellä 1950 ja kokonaan purettu 1956 ja tilalle on tullut autio kenttä.
Koko alkuperäinen päärakennus on jäljellä myös opaskartassa 1952, mutta sen yksityiskohtien aikatarkkuus on epäselvä.
Joskus 1950 jälkeen on purettu konttoriosa ja jätetty muu osa päärakennuksesta vielä jäljelle.

Voi jälleen vain ihailla 1943 ortoilmakuvan loistavaa terävyyttä ja kirkkautta. Valitettavasti siviilikohteiden kuvaukset 1943 osittain aiheuttivat sen, että nopeiden kuvauskoneiden vikaantumisesta osin johtuen rintamakuvauksia Kannaksella 1944 tehtiin puutteellisesti. Suurhyökkäys pääsi sitten yllättämään.
kuva 25.11.2017 16:05 Erkki Nuutio  
  Tapio kirjoitti totuuden. Oheinen tiilirakennuksen pääty on liki 1:1 tämän tiilirakennuksen pääty https://vaunut.org/kuva/87805?kv2=1940&paik=Helsinki . Tässä rakennuksessa Suomen ensimmäiset veturit koottiin ja ensimmäiset suomalaisvalmisteiset veturit valmistettiin.
Helsingin konepajan tunnistelua vaikeuttaa se, että tuorein alueen yksityiskohtainen pohjapiirros on vuodelta 1911 (SVR 1862/1912 II s.506). Siitä tulkiten on oheinen valokuva otettu vähän pohjoiseen aseman länsisiiven päädystä.
Tämä merkitsisi, että alkuperäinen konttorirakennus on purettu. Se kytkeytyi vasemmalta oheiseen rakennuspäätyyn.
Täten vasemmalla oheisessa kuvassa oleva vanha tiilirakennus on kaiketi paja.
Mutta mikä on äärimmäisenä vasemmalla osaksi näkyvä tiilirakennus?
Raiteista lähin taitaa mennä aseman länsisiiveen päätyyn jaseuraavat veturitallille. Konepajan puolella näkyy raide.
kuva 22.11.2017 10:35 Erkki Nuutio  
  Jaottelu elää aikojen mukaan. Käsikirjan liikenneosaston asema- ja junapalvelijoille II 1916 lisäyksessä I (8.-12.1916) ...."huomautetaan, että Helsingin aseman alainen on Helsingin satama, jonka alle kuuluvat: 1/ Katajanokka, 2/ Eteläsatama, 3/ Merisatama, 4/ Hietalahti, 5/ Ruoholahti ja 6/ Jätkäsaari.
Näihin paikkoihin menevien tavaroiden rahtikirjat ja yhteenvedot kirjoitetaan siis Helsingin satamaan.
Fredriksbergin aseman alaisia ovat Vallila ja Huberin (ent. Johanssonin vaihde).
Sörnäsin aseman alainen on Hagnäs."
Verrattuna 1.4.1913 luetteloon on lisänä siis Jätkäsaari (Länsisatama), jonne on myös piirretty pari pitkää raidetta.
kuva 20.11.2017 18:46 Erkki Nuutio  
  Totesit monia alkuvaiheen yritystemme vaikeuksia. Tekisi mieleni vastailla, mutta täytyisi silloin kirjoittaa sivuja pari jotta asia edes osittain avautuisi. Rikkaiden maiden pörssien laumasieluisuuden myös sivuutan, mutta Teslasta muutama sana. Ensinnäkin, se on mitä suurimmassa määrin uhkayritys, jonka pystyssä pysyminen edellyttää juuri tuon valtavan hypen ylläpitämistä. Siihen on tarvittu ja tarvitaan valtavasti rahaa ja maailman taitavimpia mainosmiehiä.

Riskeistä suurin on tekniikkariski. Yritys on raskaasti tappiollinen ylikalliilla hinnalla myytävistä luxustuotteistaan huolimatta, johtuen mm. siitä että tuotantoa ei saada kasvamaan erilaisista teknillisistä ongelmien vuoksi. Ei muuten tarvita kuin yksi laajempi takaisinvetoon johtava ongelma, niin yritys kaatuu. Toki konkurssinjälkeinen jatkaja voi aloittaa puhtaammalta pöydältä. Ehkä näin on ajateltukin, vrt. Talvivaara (sijoitusraha ja ratkaisujen löytyminen) - Terrafame (kassa alkaa kilkattaa)).

Sähkörekka on älyttömintä mitä voi ajatella. Esimerkiksi pohjoismaisten 40-100 tonnia painavien yhdistelmien keskimääräinen tehonkulutus on ehkä 200...300 kW. Vaikka välilatauksen tekisi 300 km välein, tarvittaisiin ehkä 5000 kg painavat akut, jotka maksaisivat XXXXXX.xx € ja tekniset ongelmat akkupaketin hallinnassa olisivat vakavat, tarvittava turvaetäisyys onnettomuuksissa olisi ainakin 100 m jne.
Jos lataus tehtäisiin väitetyssä puolessa tunnissa, tarvitsisi lataustehon olla luokkaa 60000 kW jne jne.

Sähkölle löytyy vähitellen paikkansa, vaikkakin subventioita vongutaan sen lisäksi.
Järkevimpiä ja osin jo toteutumassa olevia asioita olisivat mm.:
- Lyhyehkökestoinen tehontasaus kondensaattoreilla raskaissa kuorma-autoyhdistelmissä mallia Sisu-Visedo -hybridi.
- Kohtuumäärä akkuja ja päätepysäkkilataus kaupunkilinja-sähköautossa, kuten Linkkeri).
(ylivaltavasti kilpailijoita, sairas markkinasegmentti, komponentit saatava itselle ja niille suuri volyymi).
- Mopoautot, pienet jakelu pakettiautot jne.

Näitä paljon maanläheisempää on biopolttoaineiden kilpailukyvyn kehittäminen (erinomaisen tärkeätä mm. Suomelle) sekä diesel- ja bensiinimoottorien kehittämisen jatkaminen. Mutta tämähän ei ole hypeä, eikä kelpaa laumasielu-vihervonkujille.
kuva 20.11.2017 10:36 Erkki Nuutio  
  Täydennystä kommenttiini:
Pasila ei tehnyt vetureita eikä missään veturissa ollut kuvan vaunukilpeä. 1928-1937 Pasila teki vähäisesti puukorisia moottorivaunuja. Näiden koreissa ei ollut valmistajan kilpiä. Sensijaan runkopalkeissa oli kilvet, muistaakseni Pasilan vakiomalliset. Telimallisissa moottorivaunuissa, joista osaan koko koneiston teki Tampella 1935-1937 (Dm1, Dm2) oli lisäksi teleissä Tampellan kilvet valmistusvuosi- ja -numerotietoineen. Veturimielessä ne ovat siis paremminkin Tampellan tuotteita.

Pasilan tuotteita olivat vastaavasti Bm1 (koneisto NAG/AEG, 1928, moottorivaunut 2 ja 3) ja Ds1 (koneisto DEVA/ASEA, 1928-1930, moottorivaunut 1, 4 ja 5), Ds2 (koneisto MAN/AEG, 1933, moottorivaunut 6-10) sekä Ds3 (koneisto ARES/Strömberg, 1933-1934, moottorivaunut 11 ja 12).
Oheinen kilpi voi siis olla matkustaja- tai tavaravaunusta tai epätodennäköisemmin moottorivaunusta 1, 2 tai 3. Näistä Ds1 -moottorivaunu 3 on Rautatiemuseossa. Käydessänne voitte silmäillä ovatko sen runkopalkissa olevat kilvet tallella ja tämän näköiset ja ovatko kilvet olleet joskus irrallaan ja puhdistettu valokuvaamista varten. Todennäköisesti ei.
kuva 19.11.2017 20:59 Erkki Nuutio  
  Eikö Museovirasto ole vielä korjannut kuvatekstiä. Kuva on Töölön sokeritehtaalta. SVR:n vaunut ovat sokeritehtaan 1 m raideleveyden mukaisilla lavettivaunuilla. Vuosikin on väärä. Kuva on tainnut jo esiintyä täällä, mutta en löydä sitä.
kuva 19.11.2017 20:40 Erkki Nuutio  
  Kyllä tämä on rautatievaunun kilpi, jollaiset oli niitattu vaunun runkopalkin kylkeen, pituussuuntaan vaunun keskivaiheille.
Yhteenkään veturiin tällaisia ei ole kiinnitetty. Finna on siis väärässä. Itse ostin 1965 vaiheilla VR:n keskusvarastosta Russkij-Baltische Vagonnyj Zavod, Riga (tai sinne päin) valurautaisen kyrillisen vaunukilven ja maalasin sen kaksoiskotkineen nätiksi. Kilpi lienee esillä Toijalan veturimuseossa.
<<   >>