2783-96078 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 27.02.2019 10:12 Erkki Nuutio  
  Riihimäen aseman ja varikkoalueen rakennushistoria (2018) : https://www.senaatti.fi/app/uploads/2018/11/2018_arkbyroo_Riihim%C3%A4en-rautatieasema.pdf
Toivottavasti nyt linkki toimii!
Senaatti kiinteistöjen rakennushistoriaselvityksissä on myös mukava selostus Oulun radan alittavan tiesillan vaiheista.
kuva 26.02.2019 08:20 Erkki Nuutio  
  Tasoristeys on onnistunut vaikka se ei ole aivan kohtisuorassa raiteeseen nähden. Se pakottaa autoilijat hidastamaan lähes pysähdyksiin edeltävässä 90 asteen tienmutkassa. Nukuksissa autoilevat päätyvät siksi edessä olevalle pellolle, parhaat jopa metsäsaarekkeelle asti. Näkyvyydetkin ovat hyvät kumpaankin suuntaan.
kuva 24.02.2019 10:56 Erkki Nuutio  
  Jo pitkään toiminutta Pasilan konepajaa ei ole tulkittu vaihteeksi eikä lastauspaikaksi, vaikka sinne varmasti tuli tavaraa suuret määrät. Kun se oli virkatarpeita varten, ei merkintää oheiseen karttaan tarvittu.
Huberin vaihde oli vesijohto- ja hanaherra Huberin tehtaalle. Jossakin luki että kyseinen vaihde olisi siirtynyt SOK:n vaihteeksi. Se ei pidä paikkansa, koska SOK:n vaihde oli paljon myöhempi ja toisella puolella rataa.
Huberin vaihteen haltijana ehti olla Donnerin Helsingin kehruutehdas. Sekin muutti pois paljon ennen vuotta 1916 ja laajeni Hyvinkäällä.
Ennen SOK:ta toiselle puolelle vei alkuaan vaihde Sörnäisten Puutavara Oy:n puutavaravarastolle, noin vuoden 1905 vaiheilla. Ansiokas kirjoitus Helsingin satamaradoista Resiina 1/94:ssa ei valitettavasti ilmoita vaihteiden avaamisvuosia.
kuva 24.02.2019 10:28 Erkki Nuutio  
  Tässä kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/109172?kv2=1952&paik=J%C3%A4rvenp%C3%A4%C3%A4+asema
näkyy toinen vesiviskureista, ilmeisesti ykkös- ja kakkossraiteen välissä. Käsittääkseni toinen vesiviskuri oli itse tornin kyljessä ja palveli kolmosraidetta. Sen laskutorvi on jo poissa. Eevi Alliston kuvissa (katso http://www.kolumbus.fi/jaakko.harjuvaara/historia_jarvenpaa2.shtml ) on myöhemoi kuva vesitornista. Sen mukaan se on vielä ollut jäljellä 1960-luvun alussa (ainakin 1950-luvun lopussa).
Oheinen kuva on viimeistään vuodelta 1945, koska heti sodan jälkeen rakennetut tehtaat ja varastot vielä puuttuvat.
kuva 23.02.2019 10:52 Erkki Nuutio  
  Suuri tulipalo Järvenpään asemalla 15.9.1919 ( https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1176024?page=1 )
Paloi 500 syltä veturinhalkoja vesitornin lähistöltä. Tarkoittanee sitä että mm. paikallisjunien veturit ottivat Järvenpäässä juotavaa ja purtavaa.
Esitettyihin kysymyksiin voisi joku paikallistietäväinen vastata.
kuva 17.02.2019 13:29 Erkki Nuutio  
  Mielenkiintoinen rakennushistoriaselvitys alueesta raidekarttoineen : https://hallinta-mikkeli.kunta-api.fi/wp-content/uploads/2017/05/Mikkelin-satama-alueen-Mannerheimintien-ja-rautatiealueen-rakennushistoriaa-Koko-selostus-kuvineen.pdf
kuva 08.02.2019 17:26 Erkki Nuutio  
  Talven tuntua!
kuva 08.02.2019 10:36 Erkki Nuutio  
  Yllättävän hyvin tasapainottunut kuva ja vauhdin tuntuakin löytyy
kuva 07.02.2019 09:55 Erkki Nuutio  
  Ehkä 60-luvun puoliväliin asti oli selän takana tasoristeys. Toisella puolella jatkui hyväkuntoinen, kapeahko tie Rukkamäen ja Peltolammin väliselle tielle. Jälkimmäinen tie oli vielä 30-luvulla Tampere-Lempäälä (-Hämeenlinna-Helsinki) "moottoritien" osa, ennen Lempääläntietä.
Kuvan myllypirtin liikenne tapahtui siis yläkautta. Alakautta Pärrinkosken yli kohti Härmälää pääsi silloin vain lehmät ja ihmiset jalkaisin. Eikä lehmälauma tasoita savisen polun pintaa. 50-luvulla oli koskessa kaksi myllynkiveä. Myllypirtti on siis todenmukainen nimitys.
kuva 06.02.2019 16:08 Erkki Nuutio  
  Niinpä, Rantaperkiön seisake aloitti vasta vuonna 1945. Hatanpää oli Lokomon seisakkeen virkanimi. Sen perustamisen vuonna 1923 taisi aiheuttaa Lokomon ohella myös edelliskesänä samoilla paikoilla nykyisen ratapihan alla ollut suuri maatalous- ja teollisuusnäyttely.
Rukkamäki palveli suurehkoa työntekijäjoukkoa, joka asui Lempäälän suunnassa ja itse Tampereellakin.
Lentokonetehtaan linja-autotkin kuljettivat Tampereen keskustasta tehtaalle, mutta ilmeisesti myös Rukkamäestä.
Mikähän on Rukkamäen nimihistoria? Tuliko Rukka siitä, että kalliota ratalinjan tieltä räjäytettäessä lensi paikalta poistumassa olleen kolmen panostajan perään räjäytyskiviviä? Näistä keskimmäisen takaraivoon lensi kivi tiukasti sisään, ja siihen päättyi kävely.
kuva 25.01.2019 18:04 Erkki Nuutio  
  Kyllä on, varsin tarkasti.
kuva 25.01.2019 13:44 Erkki Nuutio  
  Ilmoitetut ajovirstat 1874 eivät ole este veturi 57:n lähetykselle lautalla Hämeenlinnasta lokakuun 1874 lopussa.
Veturin valmistumisjuhla oli 4.-5.10.74 Tikkurilassa. Ennen sitä lienee ollut vain koeajoja. Epäilemättä veturin kelvollisuus haluttiin ja myös voitiin sen jälkeen todistaa matkustajunia vetämällä. Noin 3500 km ajomatka parinkymmenen päivän aikana on aivan uskottava tulos, jos on selviydytty ilman mainittavia vikaantumisia.
Tampereen Sanomien toimittaja kävi varmasti katsomassa veturia sijoituspaikassaan Viinikanojan eteläpuolella ja luki 57:n valmistajakilvestä "mekanitehtaan". Veturi lähetettiin Hämeenlinnasta kokonaisena lokakuun 1974 lopussa (Hämäläinen).

Näin aikainen ajankohta on mahdoton E1-vetureille. Ne saapuivat osaksi koottuina aikaisintaan muutama kuukausi myöhemmin.
Ne tilattiin työvetureiksi ja työveturina lehdentoimittajakin sellaisen totesi ja sellaisena siitä kirjoitti.
kuva 25.01.2019 09:37 Erkki Nuutio  
  Yön yli mietittyäni olen myös päätynyt siihen, että "työveturi" ei ollut B1, vaan E1. Helsinki ja Pietari eivät olisi antaneet kummallekin välttämätöntä B1 -järjestelyveturia toisen "yrityksen" epämääräiselle pitkälle Tampereen komennukselle, kun lisäksi tarve oli seuraus kyseisen "yrityksen" viivyttelystä uusien veturien tilaamisessa.

Sen sijaan pysyn täysin sillä kannalla, että marraskuun 1874 alussa tuli veturi 57. Se nyt vain sattui olemaan ainoa veturi, jota ei jo ollut luovutettu ja otettu liikenteeseen Hki-Pietari -radalla. Ajankohdan lehtiuutiset selkeästi kertovat, että se oli tehty Hki-Hml -rautatien mekanitehtaassa (valmistuskilvestä paikan päällä luettuna Mekaniska Verkstaden i Hfors). Kaikki ajoitukset täsmäävät.
Ei tämän veturin tuonti kokonaisena hullua ollut. Lotjien kantavuus sen ilmeisesti salli ja Viinikanojan eteläpuolelle muutenkin jouduttiin tekemään kunnon laituri (olisipa kuvia), koska sitä kautta kuljetettiin Viinikan- ja Vihiojan siltojen osat ja paljon kiskoja ja luultavasti soravaunut. Työraide laiturilta tulevan radan varteen oli lähes tasaista maata.

"Työveturi" E1 oli työveturin näköinenkin (https://www.vaunut.org/kuva/111978?tag0=0%7CE1%7C) ja se oli epäilemättä tuotu osakokonaisuuksina, jotka on helppo yhdistää käyttökohteessa. Tarkka saapumispäivä meritse Helsinkin (Sörnäisiin) lienee epäselvä, mutta jäät estivät meriliikenteen pakkasista riippuen 12.74-1.75 vaiheilla. Kuljetus Hämeenlinnasta Tampereelle lotjalla saattoi olla mahdollista vielä vuodenvaihteessa 74/75. Koko ajanhan kuljetettiin sillanosia ja kiskoja Belgiasta Helsinkiin ja Hämeenlinnasta Tampereelle.
Työvetureiden saapumista varmasti kovasti kiirehdittiin sähkeitse. Tampereen työveturi oli lehtiuutisen mukaan tarkoitus kuljettaa lotjalla lokakuun lopulla 1874 (eli sähkeitse lienee jo vahvistettu veturien olleen valmistumassa), mutta todellisuudessa kuljetus lienee vähän viivästynyt. Luultavasti veturia päästiin kokoamaan Tampereella vasta 5.75 . Ensimmäinen uutinen sen käytössä olemisesta taitaa olla vasta 8.75 .

Soraa kuljetettiin puhkaistavasta harjusta jo kesällä 1874 asemalle päin hevoskuormina. Tämä oli ihan tarkoituksenmukaista, koska kuljetusmatka oli aluksi hyvin lyhyt ja vieläpä alamäkeä. Kun lähistö oli sorastettu oikealle tasolle, oltiin jo kevään 1875 vaiheilla ja oli saatu rannasta ylös kiskoja ja vaihteita ja pian työveturi ja soravaunuja. Työ tehostui niillä kuten lehtikin kertoi.

Soraa kuljetettiin niinikään hevoskuormina työsiltaa pitkin ja rakennettiin vähitellen loivasti laskeva sillan eteläpenger. Sen valmistuttua päästiin siltapalkit tuomaan etelästä päin ja työntämään työsillan päälle.
kuva 24.01.2019 20:50 Erkki Nuutio  
  Hyvä kun olet löytänyt täydentäviä uutisia. Ensimmäinen tullut veturi oli siis 57 lokakuun loppupäivinä 1874.
Hämäläisen 5.11.74 mukaan se kuljetettiin kokonaisena anturoita myöten (=pitkin) - tarkoittanee siis kiskoja pitkin lotjaan.
Maininta että se on suojassa Sorin ahteen alla täytynee tarkoittaa, että se tuotiin ojan eteläpuolelle.

Kokonaisena kuljetettu 57 ei voine olla Satakunta 31.10.74 -uutisen kertoma, vasta Tampereella koottu työveturi.
Tampereen Sanomat 24.8.75 -uutisen höyryveturi kuljeskeli [noin 20.8.75] Sorinahteen ja Viinikanojan välillä [siis ojan pohjoispuolella], eikä rohjennut sillan yli juosta. Sen täytynee siis olla mainittu työveturi [eikä 57].
Ei olisi ollutkaan helppo vetää 57:aa rannasta aseman työmaalle vaatimatonta kärrytietä pitkin suuren elukkajoukon voimalla.
Mikä paikalla [aseman työmaalla] koottu työveturi sitten oli?
Nimenomaan työveturiksi ostetut E1:t valmistuivat vuonna 1875. Ne eivät siis voine tulla kyseeseen, koska kokoonpantava työveturi tuotiin jo lokakuun lopulla 1874. Vain B1 lienee mahdollinen ja rannasta aseman työmaalle kuljetuksen helpottamiseksi se olisi siis purettu pääosiinsa?

Olisi hyvä löytää vielä lisätietoja. Proomuilla muuten kuljetettiin myös paljon kiskoja ja vaihteita sekä Viinikan- ja Vihiojan sillan teräsosat ja pilarikivet, kaiketi sillan eteläpuolelle kuten 57. Hyvä laituri on pakosti rakennettu proomuja varten.
kuva 23.01.2019 22:58 Erkki Nuutio  
  Kuva lienee noin vuodelta 1880 (penkereet jo vihertyneet). Sillan rakentamisen vaiheita ja ongelmia on kuvattu tässä : https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=11106.0&vaunut_org=&keskustelut=&index_php=
HUOM: Vastaukset 11 ja 8-10 !
Sillasta tuli kuvan mukainen vasta kun siihen lisättiin kumpikin reunimmainen pilari ja jänne - luultavasti vuonna 1877 - eli vasta kun kaksipilarinen ja kolmijänteinen silta oli jo ollut käytössä parisen vuotta.
Korjattiin siis kuitenkin ennen alkuperäisen sortumista. Alkuperäiset penkereet olivat pakosti olleet liian jyrkät.

Viinikanoja kaartui alkuaan kuvan mukaisesti etelään ennen yhtymistään Pyhäjärveen. Taustalla näkyy tiilitehdas likimain nykyisen Hatanpään valtatien ja Jokikadun risteyksessä. Se aloitti noin vuonna 1875 Hatanpään tiilitehtaana (Pihlman) ja jatkoi 1884 Viinikan tiilitehtaana (Numminen). Itse tehdas on oikealla ja tehtaan asuinrakennus on ojan vasemmalla puolella.
Vanhaan piirrokseen viitaten peittää vasen korkea pilari taustalla olleen puisen kaarisillan ojan poikki.
Tehdas sai savensa ojan eteläpuolelta (Hatanpään vainioilta) ja hiekkansa ojan pohjoispuolelta (Ratinanharjusta).

Mielenkiintoinen seikka on, että ennen sillan valmistumista tuotiin näille tienoille proomulla Hämeenlinnasta vuonna 1874 Lempoisten kanavan kautta kaksi veturia (katso Vastaukset 8-10). Tampereen aseman ratapihan rakentamista varten tuodun veturin (oletettavasti B1) on täytynyt rantautua tiilitehtaan laituriin, josta se on jotenkin saatu loivaa ylämäkeä pitkin vedettyä asemalle. Viinikanojan ja Vihiojan sillan välisen radan rakentamista varten tuodun veturin (A5 N:o 57) on täytynyt rantautua ojan toiselle puolelle ja siitä on täytynyt rakentaa työraide jonnekin myöhemmän Lokomon tehdasalueen pohjoisnurkan ohitse varsinaiselle ratalinjalle.
Muita sopivia rantautumispaikkoja Pyhäjärveltä päin ei vetureille ole käsittääkseni voinut olla ja lehtikirjoitukset todistavat kahden veturin tulon (proomuilla) ennen ratayhteyden rakentumista.
kuva 23.01.2019 21:06 Erkki Nuutio  
  Kallion kirjasto valmistui vuonna 1912 ja näkyy uudenveroisena vasemman kalliolle nousevan kadun (Porthaninkatu) loppupäässä.
Hakaniemen kauppahallin väitetään valmistuneen vuonna 1914. Olisiko se hyvä arvaus.
kuva 22.01.2019 10:25 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva kuormarekineen ja kaikkineen. Ollaan jollain itäsuomalaisella asemalla.
Jonkun pienen joukko-osaston (komppania tai pienempi) kuormastoa on purettu vaunuista ja valmistellaan sen kuljetusta maastoon.
Ei ole siis evakuointia. Ei ole esillä kivääreitä eikä ilmatorjunta- eikä muita varmistuksia. Luultavasti ei siis sota-aikaa.
Kyse on ehkä varusväen tai reserviläisten harjoituksesta tai esimerkiksi rajanvalvontatehtävästä.
Aikaisintaan talvelta 1940/41, epätodennäköisesti sota-ajalta ja viimeistään 1940-luvun lopulta
kuva 09.01.2019 18:38 Erkki Nuutio  
  Mahtoiko liituhenkilö kuitenkin tarkoittaa Kuusakoskea ( https://fi.wikipedia.org/wiki/Kuusakoski ) , eli siis romutusta.
Olivatko säiliöt terästä vai alumiinia?
kuva 09.01.2019 09:51 Erkki Nuutio  
  Onko vasemman laidan kerrostalo Pasilan konepajalaisten Aleksi Kiven katu 19 ?
Liittyykö pommisuojan oviaukko laajempaan pommisuojaan?
Lönnström Oy:n historiikki kertoo että Oy Sytytin muutti Talvisodan päätyttyä ns. Pasilan monttuun vastavalmistuneeseen kallioluolaan.
Kuvasarja:
Jokioisten museorautatie ilmakuvissa 1978-2009
 
 05.01.2019 09:17 Erkki Nuutio  
  Huipputarkkoja kuvia edesmenneeltä puheenjohtajaltamme. Arvostavat terveiset sinne pilven päälle!
kuva 04.01.2019 11:00 Erkki Nuutio  
  Veturia ei uskalla arvata, kun ei erotu juuri enempää kuin hytin etuseinä ja muita sellaisia piirteitä jotka ovat useimmissa sarjoissa samanlaisia. A-veturi ei jaksaisi tuota junaa juuri liikuttaa, joten joku G-sarjoista on kyseessä. Tenderi vaikuttaa lyhyeltä.
Ensimmäinen vaunu lienee matkatavaravaunu Ge. Lanterniinikattoisia sellaisia teki Pasila esikoistyönään 1903 ja Helsinki sitä ennen.
Ainakin seuraavat kolme vaunua ovat sarjaa D (II lk) = avosilta ja 5 ryhmää sivuikkunoita. Samoja vaunuja kuin tässä: https://www.vaunut.org/kuva/130226 .
Knackstedt & Näther taisi saada pientä sivutiliä Saksan pääesikunnalta strategisten kohteiden kuvailusta. Jos tämän arkistot säästyivät sodilta, löytynee tämä ja muutakin sieltä. Itse kuvaamon arkistoa ei taida enää olla.
kuva 29.12.2018 11:06 Erkki Nuutio  
  Uusi Suometar 10.4.1894: "Satamaradalla tekivät waltiopäiwämiehet huwimatkan wiime sunnuntaina [8.4.1894].
Aikomus oli että makasiinilaiturilla junasta noustaisiin Murtajaan, mutta kuten toisessa paikass lehteämme mainitaan, ei Murtaja näillä mailla ollutkaan. Huwimatka supistui siis tällä kertaa rautatiematkaan.
Kello ½12 läksi juna johonka kuului 5 toisen ja 2 kolmannen luokan waunua. Matkaa jatkettiin satamalaiturille saakka, josta toiset waltiopäiwämiehet läksiwät jalan kaupunkiin, toiset taas palasivat juhlajunalla asemalle."

Kyseessä oli siis "huwimatka". Mahdollisesti se oli samalla vihkiäismatka.
kuva 27.12.2018 20:33 Erkki Nuutio  
  Etsiskelin kirjasta Turkka Myllykylä: Suomen kanavien historia (Otava, 1991) mahdollista Krauss-vastausta 1894-1899.
Valitettavasti työratoja ja -vetureita ei kirja erikseen tarkastele, enkä viitsinyt läpikäydä koko tekstiä.
Kuitenkin mm. Kymijoen vesistön Keitele-Iisvesi kanavareitin 1918- rakennetulla Neiturintaipaleen kanavalla oli työmaarata, veturi ja kaatovaunuja. Kirjan sivulla 217 on sivukuva työveturista (Kanavamuseon kokoelmat).
Hytin kyljessä on N:o 1 (mutta ei valmistajakilpeä) ja veturin sivuprofiili on mielestäni muuten identtinen Helsingin satamaradan veturin kanssa, paitsi että piippu on timanttimallinen. Mikähän veturi on kyseessä? Olisiko Saksan sotaveturi 1918 ostettuna?

Oliko Pekonlahti 750 mm? Eli missä välissä Helsingin 1000 mm kutistettiin, jos kutistettiin?
kuva 25.12.2018 23:42 Erkki Nuutio  
  Kun alamme siirtyä Tapanin puoleen, sallinette elävöittää pyhien viettoa myös kevyemmällä mutta ehkä pohjaltaan synkemmällä ja todemmalla iskusävelmällä, joka huojuu iltasella torin kautta sivukadulle:

Miss´päättyy Pitkäsilta ja alkaa Sörnäinen
Kas siellä mä joka ilta, joroissa jatsailen.
En milloinkaan mä yksin jää, mun gentelmannit piirittää,
mä olen Sörkan ruusu, oon kukka kallehin.

Miss jauhaa jatsirumpu ja haitari se soi,
siell ruusuksi aukee kumpu, se mulle maineen toi.
Siell kaien kanssa karkeloin ja nokkaani ma puuteroin,
ma oonhan Sörkan ruusu, oon kukka kaunehin.
Miksí surra huolisin, teen varpusesta splittarin
ma olen Sörkan ruusu, oon kukka tuoksuvin.

Sörkan ruusu (T.Palmroth, sanat Palle) Ilmari Sitari (=Reino Volanen) ja Amarillo-orkesteri, 1932.
Karhean iskevät sanat ja oikein kaunis valssi - melkeinpä Palmroth-Pallen paras.

Monenlaisissa merkeissä, Hyvää jäännösvuotta ja Sopuisaa uusiovuotta!
kuva 25.12.2018 22:49 Erkki Nuutio  
  Onko tässä metrin raideleveys ja 10 tonnia painanut veturi, jotka mainitaan Helsingin satamaradan rakentamiseen liittyen täällä: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119349?page=8 ?
kuva 22.12.2018 11:52 Erkki Nuutio  
  Kyllä nuo kolme samanlaista vaunua ovat valmistumassa olevia uusia vaunuja, joihin ei ole vielä lisätty merkintöjä.
Katotkin ovat putipuhtaita.
Tyyppi on D ja SVR 1862/1912 II-kirjan kuvat ovat 160 ja 161. Yllättäen kuvasta 161 puuttuvat myös merkinnät lukuunottamatta irrallista pääteasemakilpeä ja päissä katonrajassa olevia pieniä kilpiä, joiden merkitys on epäselvä (tupakoiville/tupakoimattomille?).
SVR:n liikkuva kalusto 31.12.1911 -kirjan kuvat ovat 154 ja 155. Niiden perusteella nämä D-vaunut lienevät II luokan vaunuja väliltä 240-297, 303-344. Arvio perustuu puskinväliin 10730 mm. Oletettaisin vaunujen olevan Helsingin konepajan tekemiä.
Mikäli ensimmäiset kaksi vaunua eivät myös ole uusia, ovat ne ainakin täyskorjattuja
kuva 21.12.2018 16:32 Erkki Nuutio  
  B1 oli satamaradan vakiokalustoa ja kuvassakin junan nokassa. Tuntomerkkeinään tenderin puuttuminen ja tutut piirteet, mm. ohjaamon muoto. Yllättävästi vaunujen kyljissä ei näy merkintöjä. Ilmeisesti vaunut on maalattu puhtaaseen,yhtenäiseen ilmeeseen. Ensimmäinen ja toinen vaunu suorastaan kiiltelevät. Helsingin konepajaltahan löytyi varmaan (korjauksesta?) valmistumassa olleita vaunuja.
Onko etualan sivuun heitetty työraide kapearaiteinen?
Helsinki oli kallioinen kaupunki, mutta suuri osa kallioista on syöty pois, kuvankin kalliosta on jo palanen louhittu.
kuva 19.12.2018 21:42 Erkki Nuutio  
  Puu-, rauta-, kivi- ja rautabetonisillan rakennetta ja suunnittelua käsittelee Urho Palsasen Sillanrakennuksen oppikirja alempaa teknillistä opetusta varten (Otava, 1932, 106 s.) . Tukiansassillan opit löytyvät sieltä ja Windows- tai Apple-laskutikku on jokaisella, mutta taitaa peukalo olla keskellä virtuaalikämmentä.
kuva 19.12.2018 21:30 Erkki Nuutio  
  Suomen sotaveteraani 6/2014 - lehdessä kertoi Antti Henttonen muistojaan tämän Antrean Kuorekosken rautatiesillan ja Kuukaupin maantiesillan vartioinnista Talvisodan aikana suojeluskuntanuorukaisten toimesta, hän yhtenä näistä - kunnes hänetkin vietiin sodan loppupäivinä Summan taisteluihin. Rautatiesiltaa ja asemakylää pommitettiin Talvisodassa 43 kertaa. Kylästä tuhoutui tai vaurioitui toistasataa rakennusta, mutta silta säilyi vähin vaurioin.

Tuholainen ei päässyt Antreaan tai Vuoksen yli, mutta Moskovan rauhassa 12.3.40 tunnetusti nekin rintaman takaiset alueet jouduttiin luovuttamaan, Kuorekosken silta liikennekelpoisena. Lisäksi luovutettiin vetureita ja vaunuja koko pakkoluovutetun alueen tarpeen verran. Neuvostoliiton raukkamaisuudella ei ollut silloin mitään rajoja.
Jatkosodassa Eversti Haanterän JR27 valloitti 14.8.41 Antrean ja eteni Vuokselle. Venäläiset olivat räjäyttäneet Kuorekosken sillan.
Korjattuna silta oli kesällä 1944 elintärkeä kulkutie siirrettäessä joukkoja Aunuksesta ja ylempää Kannaksen taisteluihin.
SA-kuvissa löytynee kuvia sillan sodanaikaisesta korjauksesta.

Katso myös: http://www3.lut.fi/eki/vuoksivirtaa/virtuaalimatka_vuoksella/jokihaasteena/antrean_rautatiesilta2.html
kuva 19.12.2018 10:39 Erkki Nuutio  
  Etenkin sen toisen tornin kuva tosiaan osoittaa tornit kolmiomittaustorneja järeämmiksi ja että ylhäällä on suurehko toimintataso, jossa ilmatorjunta voi toimia. Tuntuu kuitenkin että vuosi olisi aikaisintaan 1938. Ehkä asia selviäisi ilmatorjunnan historiikeistä.
Luulisin, että torneja on käytetty kolmiomittaukseenkin sodan jälkeen, silloin kuin peruskartoitusta tällä seudulla suoritettiin.
Kuvasarja:
Siltoja
 
 18.12.2018 10:17 Erkki Nuutio  
  Sillanrakentajia kunnioitettiin, eniten tietysti Kekkosta. Tämä rakensi siltaa idän ja lännen välille. Ei tullut valmiiksi ja osaksi sortuikin.
Nyt puuttuu vahvistuksia sivutien sillalta kansan ja käskijöiden väliltä. Se ei kestä ministerin panssariaudin painoa ja on kapeakin.
Mutta kuvasarja on hieno!
kuva 18.12.2018 09:42 Erkki Nuutio  
  Valaistus on suorastaan hyvä, mutta filmi, kameran objektiivi ja napin painaja ovat olleet vähemmän hyviä.
Taustalla lienee kolmiomittaustorni - joka sekin viittaa 40-luvun lopulle. Peruskartoituksen maastotyö alkoi vuonna 1946 ja jatkui kohti harvemmin asuttuja seutuja jopa vuoteen 1986 asti.
Kolmiomittaustorneja rakennettiin noin 2000 mittauspistettä varten. Tornien korkeus oli jopa 50 m ja niiden pylväsrungot tehtiin 70-luvulle asti hirsistä ja ankkuroitiin alla olevaan kallioon. Torneista mitattiin teodoliitilla kulmat ja tellurometrillä tai geodimetrillä etäisyydet toisiin torneihin ja muihin kohteisiin. (Mikko Huhtamies Maan mitta - Maanmittauksen historia Suomessa 1633-2008, Maanmittaushallitus, 2008, 549 s. ja Jyri Paulaharju Sotilaat kartoittavat - Suomen sotilaskartoituksen historia , Topografikunta, 1997, 240 s.

Me suurten ikäluokkien edustajat muistamme kolmiomittaustornit ja olemme niihin kiipeilleet. Paljaalla kalliolla toispuolisessa rataleikkauksessa Rukkamäessä oli yksi, toinen Lentokonetehtaan vierellä olevalla kalliolla kohti Pyhäjärveä jne.
Valokuvan ajoittaisin siis 40-luvun loppuvuosille.
kuva 17.12.2018 09:08 Erkki Nuutio  
  Työntövaunujen tyyppimerkintä on WAS ja kuvassa on mm. WAS N:o 17, N:o 3 ja N:o 1.
Rajaamattomassa kuvassa näkyvä WAS N:o 3 on painavassa kuormassa ja on vaikea uskoa sellaisen kuorman pysyvän koossa juuri pidempään kuin siirron tasaisella laiturilla. Laskeutuminen satamaan oli niin jyrkkä, että veturinkin työntämiä (tai paremminkin jarruttamia) vaunuja karkasi laiturin kautta mereen.

Tuntuisi siltä, että jossakin laiturin juurella on tehty uudelleenlastausta näihin työntövaunuihin. Työntövaunuissa ei ole merkkiäkään kytkentälaitteista, joilla ne voisi pitkien aisojen avulla kytkeä toisiinsa tai edes yhtä vaunua hevoseen.
Jarrut myöskin puuttuvat, eikä ilman niitä laskeuduta satamaan.

Lautatavaraa tuotiin kauempanakin olevilta sahoilta, eli ainakin nämä laudat olivat satamaan juurelle asti normaaleissa SVR:n vaunuissa ja osa niistä ehkä laiturillakin. Siihen viittaa laivaan nojaava ramppi, joka nousisi sopivasti SVR:n vaunun lattian korkeudelle.
Lautatavaraakin saapuu satamaan kuitenkin jo ennen kuin lastattava laiva on edes tulossa sinne. SVR:n vaunut oli tyhjennettävä muutaman päivän kuluessa jotta ei tule lisälaskua vaunun seisottamisesta. Välikuormauksia työntövaunuihinkin on siksi tarvittu.
kuva 16.12.2018 13:25 Erkki Nuutio  
  Hyvin valaiseva kuva! Kun samalla hirsiarkkulaiturikin on havainnollisesti esillä, mainostan kirjaa: Katariina Sewón Hirsiarkkulaituri (Moreeni, 2014, 80 s.). Asiaa koskevan historiatiedon ohella kirja antaa kattavat ohjeet hirsiarkkulaiturin tekemistä varten esimerkiksi omaa saaristomökkiä varten.
kuva 15.12.2018 11:50 Erkki Nuutio  
  Platformskjul oli kansanomaisin ja kansan asuinsijoille kautta koko Suomen levittäytynyt asema-, pysäkki- ja laiturirakennus.
Peruskurssin tähän Knut Nylanderin klassiset arvot täyttäneeseen luomukseen tarjoaa Esa Rintamäen samaniminen kirjoitus Resiinassa 1/95 (s. 8-18).
Onnittelut MRY:n aikaansaajille!
kuva 12.12.2018 11:06 Erkki Nuutio  
  Edustava kuva. Tyylikäs onkin itäisen Årstan sillan kaariosuus. Vanhahtava on usein tyylikkäämpi kuin ajanmukainen - sellainen olisi ilmeisesti ollut huomattavasti taloudellisempi tehdä. Jo sillan valmistuessa 1929 olivat näkemykset paljolti muuttuneet.

Kukin iso silta on tyylillisesti arkkitehtinsa luomus. Tämän arkkitehti oli Cyrillus Johansson.
MUTTA arkkitehdin luoma illuusio muutettiin sillaksi saksalaisopein niin Ruotsissa kuin Suomessakin. Opit hyvin usein myös haettiin opiskelemalla sillanrakennusta (tai koneenrakennusta tai kemiaa tai rautateitä) Saksassa.
Berliinissä näin teki mm. Jalmar Castrén, Suomen ehkä ansioitunein sillanrakentaja 1895-1925, siis ennen VR:n pääjohtajuuttaan.
Niin Årstan Ernst Nilsson ja Salomon Kasarnowsky kuin Suomen Jalmar Castrén ottivat mitoitusmenetelmänsä ja mitoitusarvonsa saksalaisten Brueckenlehre -korkeakoulukursseilta ja -käsikirjoista. Tämä päti yhtälailla teräs- ja betonisiltoihin.
Käsin tehdyt laskelmat olivat hyvin aikaavieviä. Järein tietokone oli laskutikku, mutta sitäkään ei tainnut yleensä saada käyttää. Tarkistaessakin vain saksalainen mitoitusmenetelmä kelpasi jonnekin 1960-luvulle saakka. Vaihtoehtoisia menetelmiä ei juuri ollut.

Teräs- ja teräsbetonimitoitus tapahtui siis saksalaissäännöillä. Havainnollinen esitys menettelystä mitoituksessa ja valmistuksessa silloissa, rakennuksissa, majakoissa ja muissa on "Rautaiset rakenteet - Rauta ja teräs suomalaisessa arkkitehtuurissa" (Suomen rakennustaiteen museo, 1998, 128 s.)
Rautatieympäristössä sopii ihailla Helsingin asemarakennusta, maailmankuulun Eliel Saarisen arvostetuinta illuusiota.
Illuusio muuttui todellisuudeksi paljolti Jalmar Castrénin teräsbetonisilla itsekantavilla hallirakenteilla.
Ne ovat edelleen yhtä tyylikkäitä, kuin ollessaan lähes tulevaisuuden tekniikkaa 1910-luvun lopulla.

Kun kiitämme, kiittäkäämme Nilssonin, Kasarnowskyn ja Castrénin puolesta saksalaistaustaista tekniikkaa - näin jälkikäteenkin.
Voisi eteensä katsova nuori yhä suunnata Saksaan jatko-opinnoissa. Itsekin olisin mennyt, mutta kielen puute (keskikoulu- ja insinööriopinnoissa oli vain englantia ja pakkoruotsia) vei Britanniaan.
kuva 07.12.2018 14:05 Erkki Nuutio  
  Toinen kiinnostava moonikuvainen historiaselvitys, nyt Katajanokan Kanavaterminaalin alueesta: https://www.hel.fi/static/helsinki/paatosasiakirjat/Kvsto2010/Esityslista6/liitteet/Katajanokan_Kanavaterminaalin_alue_asemakaavahistoria.pdf?Action=sd&id=%7B7A1079D5-FF8F-4AE7-BC58-3E570113F16A%7D .

Satamaradan jatko Katajanokalle valmistui 1896. Signe Branderin panoraamakuva (Signe Brander - Panoraamoja, HKM 2016) talvelta 1907 näyttää pohdittavat rakennukset. Norrménin talon edessä on isohko vaihdekoppi. Se on rakennettu viimeistään 1906, mutta todennäköisesti aikaisemmin.

Toinen panoraamakuva http://karirydman.blogspot.com/2010/10/panoraamakuva-helsingista-on-vuodelta.html on Kari Rydmanin pohdintojen mukaan vuodelta 1900 tai 1901. Siinä Norrménin talossa on jo tumma koristerappaus (tai ainakin kuva on sellaiseksi jälkivärjätty) , joka näkyy oivasti tästä kuvasta https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000002807146.html . HS ilmoittaa kuvan olevan 1897 vaiheilta. Vaihdekoppi (jos on jo) on oikealla, mutta rajautunut kuvan ulkopuolelle.

Norrménin talon piirustukset ovat vuodelta 1896. Heti siis alettiin rakentaa kesällä ja talon valmistumispäiväksi voinee ottaa palovakuutuksen allekirjoituspäivän 15.9.1897. Kiire on siis ollut kova ja töitä on kaiketi tehty myös talvella 96/97, ja myös rappauksia on jouduttu kuivaamaan kaminoilla.
Yllä olevassa kuvassa talo on nähdäkseni vielä vailla tummaa koristerappaustaan. Arvioin siksi että kuva on kesältä 1897 ja että viimeistelytyöt myös sisätiloissa ovat vielä käynnissä.
kuva 06.12.2018 11:35 Erkki Nuutio  
  Kiinnostava historiaselvitys Suomen rahapajasta monine valokuvineen: https://www.senaatti.fi/app/uploads/2017/09/2017_Mustonen_Helsinki_Vanha-Rahapaja_RHS-1.pdf .
Ylläolevassa kuvassa rahapaja on tuoreesti rapattu/maalattu, Rakennusselvityksessä ei tämä kunnostus selviä, mutta luultavasti se kytkeytyi rakennuksen eteen tehtyyn kivimuuriin, eli Norrménin talon raketamisen lopettelun aikaan (1897).

Mielestäni kuvassa näkyvät jotkut kankaat ikkunoissa eivät kerro asumisesta, vaan asumattomuudesta. Etenkin helsinkiläisrakennusten rakennustekniikan vaiheita kuvaa erinomaisesti Matti J. Lahden "Kuinka Helsinkiö on rakennettu" (Rakentajain kustannus, 1960, 336 s.). Siinä sivuilla 138-141 kerrotaan kuinka muurattuja rakennuksia kuivattiin. Aiempi menettely oli muurata talo valmiiksi kesäaikana ja jättää kuivumaan talveksi ennen viimeistelytöitä. Myöhemmin (1910-luvulla) ei talvitaukoa haluttu, vaan kuivumista tehostettiin kuivatuskaminoilla ja koksikoreilla.
kuva 06.12.2018 10:51 Erkki Nuutio  
  Poissulkisin Richmondin ja H2:n. Nokikaapin kylki näkyy hyvin, eikä siinä ole Richmondin salmiakinmuotoista valmistajankilpeä.
H2:n pyöreitä nokkakilpiä ei liene säilynyt, mutta aika vinosti otettujen valokuvien perusteella kyseinen kilpi oli paksureunainen.
Siinä ei liene ollut tekstiä, päinvastoin kuin Baldwinin kilvessä. Baldwinin kilven tekstiasettelu vastaa ylläolevaa kuvaa.
Veturimuseossa olevan Baldwinin kilven kuva on täällä, mutta en sitä löytänyt
kuva 05.12.2018 21:06 Erkki Nuutio  
  Juna tuskin pysähtyy, vaan porhaltaa eteenpäin. Tunnistuksista vielä: Baldwin johtuu Baldwinin numerokilveltä veturin nokassa.
Erottuva tenderi kertoo ettei ole I1. Ruutua kääntelemällä mieletäni näkyy ensimmäinen numero 2 ja kolmas numero 4, jolloin ainoa mahdollisuus on G7 244 (1898).
kuva 05.12.2018 21:00 Erkki Nuutio  
  Löytyihän se Iivari Kainulaisen "Helsinkiläisten maallemuutto" vuodelta 1915. Iivari kertoilee pianon säestyksellä ja kieli poskella kolme minuuttia tauotta herrasväki-helsinkiläisten säädyn edellyttämästä muutosta kaupungista kesän ajaksi jonnekin lähimaaseudulle - huonekalut, palvelijat ja muukin mukana.
Kainulainen itse ei tosin ollut kovin herraskainen, mutta sopivaa villaa etsi hänkin sitkeästi Albergasta, Malmilta ja muualta. "Vihdoin löytyi Espoon Nuuksiolta pieni torpanpahanen". Ja syksyn tullessa "Papan täytyi tehdä vekseleitä - kesän halvat lystit maksaakseen."
Epäilykseni on siis että Norrménin talo oli rappausten kuivatuksessa tyhjillään kesällä 1897 ja että kuva voisi olla loppukesältä 1897.
kuva 05.12.2018 17:27 Erkki Nuutio  
  Baldwin: tunnistus 100%. G7 (Sk4): tunnistus 90% . Ei I1 : tunnistus 100%. Veturi 2?4 , 244: tunnistus 70%
kuva 05.12.2018 16:58 Erkki Nuutio  
  Tuntuu että Norrménin taloon ei vielä olisi muutettu. Eikö tiilimuurattuja taloja pidetty kuivumassa lämmitettyinä jonkin aikaa ennenkuin puuparketit niihin laskettiin? Ja tulevat asukkaat asuivat villoissaan kesäajan ja palasivat kaupunkiin vasta syksyllä. Perheenpää pääsi Åggelbystä toimeensa junalla ja wosikalla. Näin J.Alfred Tanner lauleli iskelmässä 10-luvulla, vai oliko tuo Iivari Kainulainen?
kuva 05.12.2018 16:33 Erkki Nuutio  
  Vaunujen katot ovat kirkkaan valkeat. Eli käyty tuoreesti konepajalla / varsin uusia. Peltikatto vai valkoista sirotehiekkaa katolla?
Toijalan veturimuseossa on Riian tehtaan vaunun komea valurautainen valmistajankilpi. Se oli VR:n keskusvarastossa saatavilla noin vuonna 1965. Maalasin sen hopeaväriseksi.
Kaikki ovat suojautuneet ihanteellisesti ihosyöpää vastaan. Kokemusperäistä viisautta.
kuva 05.12.2018 08:30 Erkki Nuutio  
  Menemistä kuhiseva kuva ja väritkin hyvin tallella. Lokomon vielä täysmekaaninen Teräskarhu (AH 121 ?) jossa Deutzin ilmajäähdytysmoottori ja harvahammas-karhinterä sorakatuja varten.
Ajankohdan mukaisia autoja, Ford Anglia, Peugeot 403, Mosse (402 ?) ja Opel Rekord (?)
Raitioväki valaissee Keltaisen vaaran osuutta.
kuva 02.12.2018 13:32 Erkki Nuutio  
  Kirjoitukseni M-sisun vahvoista ominaisuuksista on yleisesti tunnustettua tietoa. Voi kiittää veturinlämmittäjä - teknikko Joel Laurosen suunnittelijaryhmää M-sarjan Sisuista ja sen akselistoista ins. Markku Partasta ja tekn. Eeli Uotia.
BTE-akselisto tuli tuotantoon 1974 vaiheilla keskinkertaisen Kirkstall-akseliston tilalle.
BTE oli hyvä esimerkki perusteellisesti kentällä ja laboratoriossa testatusta tuotteesta. Flemingin- ja Aleksis Kivenkadun kulman laboratoriossa ajettiin niitä yli kaksi vuotta, 4 akselistoa kulmavaihteilla kehäksi yhdistettynä. Väsyttävästi säädelty vääntömomentti luotiin mukana pyörineellä hydraulisella esijännittämiselimellä. Kokonaisuutta kutsutaan kehäajolaitteistoksi, koska siinä käyttävän moottorin tehoa kuluu vain akselistojen kitkahäviöiden voittamiseen. Laitteiston kehitti tekn. Pentti Tarvainen. Sittemmin tarpeen ilmaantuessa kuormitettavuutta lisättiin mm. lisäämällä napavälitysten planeettapyörien määrää viideksi.
Tuotanto jatkuu varmasti vielä pitkään ja luotettavuusmaine on moitteeton.

Todettakoon että monen ystävä Antero Alku teki diplomityönsä vetoakselien uritusten vähittäisestä kitkakulumisesta.
Tietokoneavusteisia väsytyskokeita tehtiin kentällä ja TTKK:n laboratorioon rakennetussa järeässä väsytyskehässä.
Tuloksena poistui tämä vähittäinen ongelma, jonka akselipalkin mikrometriluokkaa olevat kuormitusjoustot aiheuttivat.
Kiusa oli tuttu muillekin valmistajille. Silloinen auto- ja CAD-kehittäjä Alku voi olla ylpeä tekemisistään uransa alussa.

Kuvan auton erinomainen Cummins NTE syrjäytti 70-luvun loppupuolella keskinkertaisen Rolls-Roycen sekä alitehoisen ja laatuongelmaisen Leylandin.
Kun kuva ei esitä SM/SR -Sisua, en hajaudu siihen. Totean vain että yleisemmin on vastakkaisia mielipiteitä Janne mielipiteelle.

M-sisuja on on toistuvasti Vetkunkin ajoissa ja kunnostuksen kohteena. Asiaan voi tutustua parhaiten täällä http://www.sisua.net/forum/index.php ja myös Vetkun sivuilla. Pääsyy poistumiin lienee juuri auton alustan järeys ja muunneltavuus. Sen vuoksi muuttamisia metsäkoneiden kuljetusautoiksi oli paljon (tämän vaiheen jälkeen autot olivat haaskoja) . Olihan SISU suosituin puutavara-auto.
Ohjaamon ruostevauriot ovat aina haitta. Kun putkipalkkeja, hitsareita ja ohjaamopiirustuksia on saatavilla, niin jotkut harrastajat ovat tehneet uusio-ohjaamoita. Niittikopilla on siinä etunsa. Kilpailijoiden ruosteongelmat ovat usein pahempia, mutta korvaavia peltiosia on niihin usein helposti saatavilla.
Ajoonkunnostelu kohdistuu intensiivisimmin sotaSisuihin, kuten sisua.net näyttää. Maastoajo on kiinnostavaa, ja "proto" oli aikansa kyvykkäimpiä maastoautoja. Lähellekään verrattavaan eivät Volvo eikä Scania ole pystyneet, MB toki, toisentyyppisesti Unimogilla.

Hyvän vakiomoottorin puuttuminen on usein vaikeuttanut Sisun toimintaa. Esimerkiksi Ukko-Kontion Cummins V8 -susi oli lähes katastrofi, samoin Leylandin ja AEC:n loppuaikojen laatuongelmat. Pieni monimallituotanto ei anna vahvaa neuvotteluasemaa moottorivalmistajiin päin. Volvo ja Scania ovat puolestaan hyötyneet suuresti laadukkaista moottoreistaan.

Ajoneuvoteknisesti esimerkiksi Volvo on aiheellisesti kunnioittanut Sisua ja soveltanut sitä esikuvana, esimerkiksi N-sarja (En nybydd finsk Sisu), B10R-bussi ja tuoreesti vaikka vetävän telin nostoakseli ja useat 4- ja 5-akselitoteutukset.
Pääkilpailijat Volvo ja Scania ovat kaksi Euroopan (ja osin maailman) loisteliaimmin menestynyttä konepajayritystä.
Kotimaiset (Sisu, Vanaja) näpertelivät vuodesta toiseen ilman välttämättömiä laajennusinvestointeja. Liiketulos oli selvä.

Meille ei osunut maailman teollisuushistorian huippunimiä kuten Volvon Assar Gabrielsson ja Gunnar Engellau eikä investointien rahoittajana pitkät ajat Volvosta tappiot kuitannutta SKF:ää. Meillä oli sota, sotakorvaukset, voivuori ja ulkomaisen ihannointi.
Volvo pisti kaikki paukut laajentumiseen ja käytti tuotannon tehostamisessa kaikki hiostuksen keinot (vrt. Chaplin "Nykyaika").
Ja tulosta syntyi, työntekijän selkänahastakin repien. Oli pakko, koska Volvon isot kilpailijatkin niin tekivät.
Tiedän sen omastakin puolesta Amazonien tekijänä 1969.
Bengt Berglundin Volvo 1926-1956 (2015, 414 s.) kertoo alihankkija- ja työntekijähiostuksista tieteellisesti.

Meillekin tuli jotain vastaavaa: Saloran, Hollmingin ja Nokian johdolla vaiheittain luotiin Nokia-kännykät.
Tiedämme kuinka kävi ja kuka tuhosi. Olisi pitänyt oppia Erikssonin kännyköiden tuhosta, eikä sillä illkkua.

Nykyhetkeen takaisin: Toivon oikeutettua arvostusta Sisuille ja Sisun nykyomistaja - johtajalle Timo Korhoselle.
Tämä on palauttanut Sisun kuoleman ääreltä.
Keinoina on ollut mm. taitava tuotekehitys (Polar ja mm. hybridi-Sisu) ja MB-komponenttiyhteistyö.
kuva 29.11.2018 16:30 Erkki Nuutio  
  Auton perä vivahtaa vähän Checkeriin. Taksiautohan sopisi aseman nurkalle. Aika olisi kai silloin 1953:sta 50-luvun lopun lähelle.
Juuri sitä aikaa kun toistuvasti havainnoitsin Korson istutuksia ohiajavassa pikajunassa ollen.
Kun nuo pylväät eivät ole tilataideteoksia (touhuilua ei vielä kutsuttu taiteeksi), niin kai ne sentään ovat entisiä puhelinpylväitä?
Onko juuri toteutettu puhelinverkon automatisointi ja maakaapelointi? Ajankohtakin kai sopisi?
kuva 29.11.2018 10:46 Erkki Nuutio  
  Ihan hyvä! Kelpaisi ns. "sosialistisen realismin" julisteeksikin.
Neuvostoveturi siinä nousee kirkkauteen kapitalistien tunnelista ja murskaa kapitalismin jäänteet alleen.
Eikö Lenin-hupakko kytkenyt sähköistyksenkin sosialismiin (Hän tosin edusti todellisuudessa bolsevismia).
Symboliikkaa on hyvä kuva täynnä!
kuva 29.11.2018 08:26 Erkki Nuutio  
  Rakas muisto nuoruusajalta! Ja hyvin sommiteltu kuva.
kuva 28.11.2018 08:26 Erkki Nuutio  
  Nakkinopiksihan kilpailevat koiranleuat sen kiiruusti aikanaan ristivät. Mutta ei nimi miestä pahenna.
Lämmin oli ohjaamo kuten nakkikoppi, päinvastoin kuin useimmat silloiset kilpailijansa.
Näkyvyys auton ympärille oli näitä parempi, eivätkä lasit huurtuneet kuten eräissä näistä ja myöskin oikeissa nakkikopeissa. Todetkaa tämä nakkijonossa ollessanne yöllä.

Toki kaikkea voi entisestään parantaa. Ohjaamon kylkien ja ennen kaikkea ovenkahvojen kurautuminen on edelleen monen nykyauton/ohjaamon ongelma. On syytä avata ovi rukkaset kädessä. Punaiset pystylevyt tämän ohjaamon etunurkissa ovat tuulenohjaimia. Niiden tehtävä on estää etupyörien nostaman kuravirran nousemista oven lukon korkeuksille.
Hyvin levyt ovat tehtävänsä täyttäneet kuvan kurakelillä. Verratkaapa työmatkalinjurinne kylkiin ja perään kurapäivinä.

Oleellisinta Kai Haapalalle ovat kuitenkin olleet Sisun Helsingin Vallilassa tehdyt akselistot: Etuakseliston kantavuus ja kääntyvyys oli markkinoiden paras. Hyvin esillä oleva Sisun napavälitteinen BTE-taka-akselisto oli markkinoiden lujin ja luotettavin, ja miehen taakse piiloutunut telin nostoakseli, osa auton Vanaja-teliä, oli markkinoiden paras sekin.
Ainutlaatuinen Rautaruukin teräksestä tehty Z-runko jää piiloon, mutta se kantoi moitteetta järeän ja painavan takanosturin. Runko ei notkunut eikä vääntynyt kuten monet heikommat ja vääntöveltot rungot tekivät.
kuva 25.11.2018 12:15 Erkki Nuutio  
  Valaisevaa aineistoa Tullin alueesta, myös karttoja ja kuvia, joissa makasiiniraiteet näkyvät: https://www.tampere.fi/tiedostot/t/aHELhSVgB/Liite_8a_Tullin_YS_Analyysiraportti.pdf . Vaan kauhean aukolliseksi on arkisen työn ympäristöjen kuvailu jäänyt.
<<   >>