Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.10.2017 11:29 | Erkki Nuutio | ||
| Hyvä kun on merkitty toiminnallinen asia Vedplan = (asiakas)Halkopiha ja viimeisen matkan asia Likstation = Ruumisasema. Mennäänkö jo pääsääntöisesti Malmin hautausmaalle? Arkadia on komea nimi heinäpellolle. Kaikkia konepaja-alueen raiteita ei ole merkitty. Puuttuvat mm. kolme raidetta, jotka vievät veturivarikon oville. |
||||
|
|
08.10.2017 18:45 | Erkki Nuutio | ||
| Tästä näkyy kuinka ahtaasti 1910 purettu veturitalli sijoittuu. Sokeritehtaalle menevälle tulisi tämän perusteella karmea yllätys, kun raideleveys muuttuu ratapihalla 1524 mm:stä 1000 mm:iin. | ||||
|
08.10.2017 18:36 | Erkki Nuutio | ||
| Konepajarakennuksen lähin siipiosa kolmine läpikulkevine raiteineen oli siis Helsingin ensimmäinen veturitalli/varikko. Kun sen katto oli sortunut 1.1874 ja ruhjonut kuoliaaksi kaksi alle jääneistä työntekijöistä, muutettiin se veturien korjaus- ja kokoonpano-osastoksi. Samana vuonna 1874 siellä valmistui ensimmäinen Suomessa tehty veturi A5 N:o 57. 1866-1910 vaikuttanut 12-pilttuinen veturitalli oli juuri purettu etualalta uuden aseman länsisiiven rakennustöiden tieltä. |
||||
|
08.10.2017 18:17 | Erkki Nuutio | ||
| Kappas vain. Vuonna 1910 puretun komean 12-pilttuisen veturitallin haamu leijuu tässä kartassa uuden aseman raiteiden päällä! | ||||
|
Kuvasarja: Sumuinen syyspäivä Joensuussa |
06.10.2017 10:42 | Erkki Nuutio | ||
| Upeita kuvia! Ei tällaisella kelillä voinut edes ajatella loistokuvia filmikamera-aikoina. Toisaalta silloin muinoin ei edes ollut tällaisia rupukelejä. No ei ainakaan järjestään joka toinen päivä. |
||||
|
05.10.2017 17:15 | Erkki Nuutio | ||
| Vaikka kaksi tiilirakennuksen päätyä taaempana eivät puoliympyrämäisen 12-pilttuisen veturitallin päädyiltä näytäkään, täytyy niiden sijaintinsa johdosta sitä olla. Kyse on siis 1910 uuden aseman länsisiiven tieltä purettu veturitalli. Pilttuiden savutorviakin näkyy useita. Taustalla oikealla on tai sinne tulee lyhyempi lähtöraide paikallisjunille. |
||||
|
05.10.2017 16:55 | Erkki Nuutio | ||
| Kotimaisia diligenssien toimittajia ovat olleet konepajat Osberg & Bade ja Spennert Helsingistä ja Wolff Turusta. Wolffista on tainnut aikoja sitten olla jotain juttua Mobilisti-lehdessä. |
||||
|
05.10.2017 16:41 | Erkki Nuutio | ||
| Vanhan aseman loppukauden raidejärjestelyjä voi tarkastella 1909 asemakaavasta (SVR 1862/1912 II). Siinä on ensiksi (alkuperäinen) raide laiturikatoksen edustalla, sitten säilytysraide, sitten (myöhemmin tehty) laituri, jonka toisella reunalla on paikallisjunien raide. Nämä näkyvät oheisessa kuvassa. Lisäksi on paikallisjunien raide ensimmäisen laiturin pohjoispäähän tehtynä poterona, ensimmäisen raiteen itäpuolella. Se näky asemakaavapiirroksessa. Kaskimiehen sivun 55 kuvassa oleva paikallijunien laituri (josta itse laituri puuttuu, eli ollaan hiekkapohjalla) lienee sama kuin tämän kuvan paikallisjunien raiteen laituriton puolisko. Etualan vaihteesta haarautunee raide vasemmalle konepajan suuntaan. |
||||
|
05.10.2017 15:58 | Erkki Nuutio | ||
| Sven Hirn kirjoitti 1978 kirjan "Imatran tarina". Siinä kerrotaan että 1870 perustettiin Imatra Aktiebolag pystyttämään Imatran kruununpuiston alueelle hotellin ja pyörittämään sitä. Yhtiö tilasi Wiborgs Mek. Verkstadilta höyrylaivan kanavalle Juustilan ja Rättijärven välille ja Osberg & Baden konepajalta Helsingistä 12 erikoisvalmisteista diligenssivaunua, a' 13340 mk. Jokaiseen vaunuun mahtui 12 matkustajaa. Tieyhteyttä Rättijärven ja Imatran välillä myös paranneltiin. Toiminta alkoi 1871 ja matkailijat olivat pääosin Pietarista rautateitse Viipuriin tulleita. Kirjassa on diligenssistä piirros sivulta ja päältä. Kaksi akselia ja puoliellistiset lehtijouset. Korissa sivuikkuna-aukkoja oli kolme puolta kohti, mutta ikkunalaseja ei luultavasti ollut. Katto oli kiinteä. Vetohevosia tarvittiin kolme. Vieraista mainittakoon Brasilian keisari Dom Pedro II (1825-1891), jonka johdolla 1871 Brasiliassa vapautettiin orjuus Keisari Pedro II saapui Euroopan matkallaan 8.1876 Hankoon, ja jatkoi rautateitse Hyvinkään ja Riihimäen kautta Viipuriin. Viipurista hän jatkoi välittömästi Imatralle mainituilla kulkuvälineillä. Imatran kosken kalliossa lienee edelleen hänen nimikirjoituksensa "D.Pedro d' A 27 Agosto 1876 (=Dom Pedro d' Alcantera). Matka jatkui Pietariin, jossa hän kohtasi virkaveljensä Aleksanteri II:n (molemmat maassaan orjuuden poistajia) Dom Pedro esiintyi Suomessakin vaatimattomasti, mutta brasilialaiset kunnioittavat häntä edelleen historiansa merkittävimpänä valtiomiehenä sekä kansalaisten oikeuksien ja tieteiden edistäjänä. Pitäisi vihdoin tiedustella Dom Pedro II -museolta, onko Suomen matkasta valokuvia ja muuta aineistoa. Muilta matkoilta samalta vuodelta niitä löytyy netistäkin. Henkilöhistoriikissa "Citizen Emperor - Pedro II and the making of Brasil, 1825-1891 (Roderick J. Barman, Stanford U.Press, 1999, 548 s.) on Suomen matkasta vain lyhyt maininta. |
||||
|
05.10.2017 14:49 | Erkki Nuutio | ||
| Tiilinen veturitalli rakennettiin 1866 konepajan ja vanhan aseman väliselle alueelle konepajan päärakennuksen nurkan kohdalle. Aluksi siinä oli 2 pilttuuta, mutta 1869 se laajennettiin 12-pilttuiseksi. Tämä talli purettiin 1910 uuden aseman länsisiiven tieltä (SVR 1862-1912 II asemapiirrokset ja kuva 240). Mainittu kuva vuodelta 1910 esittää juuri sitä kohtaa, jossa veturitalli oli. OLETAN ETTÄ tämä kauniskaarinen talli esiintyy A1-veturi 2 kääntöpöydällään vuonna 1892 tuoreen SRHS:n juhlakirjan sivulla 40 olevassa hienossa kuvassa. Mahtaako tästä tallista olla kuvia muilta suunnilta. Ensimmäinen talli oli 1861 valmistunut konepajan päärakennuksen aseman puoleinen siipi (katso kuva 240) . Sen pituus oli 29.7 m + jatke 11.3 m. Siinä oli kolme läpimenevää raidetta. Kun A1:n pituus oli 14.36 m, mahtui sisälle ainakin kuusi A1/A2-veturia ja kaksi B1-veturia. Rakennusta käytettiin ensimmäiseksi A1/A2-veturien kokoamiseen ja sitten näiden kunnossapitoon ja säilytykseen 1874 alkuun asti. Tätä varten oli raidesyvennykset, savutorvet ja vesisäiliö. Tammikuussa 1874 sortui rakennussiiven katto haudaten alleen useita työntekijöitä. Näistä kaksi ruhjoutui kuoliaaksi. Rakennussiipi muutettiin korjauksen jälkeen veturien korjaus- ja kokoonpano-osastoksi (SVR 1862/1912 II) |
||||
|
22.09.2017 19:57 | Erkki Nuutio | ||
| Heikki osui mahdollisesti oikeaan. SVR 1862/1912 II s. 396 kertoo: Kaksiakselisissa III lk. vaunuissa oli vain yksi osasto ja siinä 4 vaunun pituussuuntaan asetettua pitkää penkkiä, joista 2 sivuseinillä ilman mitään erityistä selkänojaa, ja 2 penkkiä keskellä varustettuna yhteisellä selkänojalla, mihin oli kiinnitettu 2 tai 3 kattoa tukevaa rautatankoa. Siten saatiin 7,720 m pitkiin vaunuihin sopimaan 54 istumapaikkaa. Mitään hyllyjä matkatavaroita varten ei näissä vaunuissa ollut enempää kuin klosettiakaan, joita sensijaan oli sijoitettu 2 kpl kuhunkin kond. vaunuun III lk matkustajia varten [!!!!!!, rahvas ymmärtäköön paikkansa yhteiskunnan laitamalla] III lk. vaunut oli maalattu ulkoa ruskealla (I lk. sinisellä, II lk. vihreällä). Sisältä ne olivat tammen väriset, katot vaaleat. Ovet ja ikkunat olivat tammesta, sekä lakeeratut vaalean mahongin värisiksi. III lk vaunuja tehtiin Pietarin rataa varten Porissa (Rosenlew) 22 kpl, ja kun tehdas paloi, Görlitzissä 17 ja Berliinissä 48 kpl. En tiedä olivatko nämä samanlaisia, kuvia tai piirroksia näistä ei taideta tuntea. Ehkä 37 vuotta haalistunut ruskea on mv-kuvassa juuri yllä olevan näköistä. Vaunun sijaintia parempiosasaisten vaunujen välissä selittänee todennäköinen juna jakautuminen esimerkiksi Riihimäellä. Helsingin vanhalla asemalla oli 1907 ilmeisesti vain yksi lähtöraide kaukojunille. |
||||
|
|
21.09.2017 21:15 | Erkki Nuutio | ||
| Erikoisen erilainen on vaunu väritykseltään, mutta ennen yhdysrataa 11.1913 ei täällä pitäisi olla ollut venäläisiä vaunuja. Vaunujen katonreunuksilla ovat signaalinarun koukut jäljellä, mutta 1.1.1907 mennessä matkustajavaunuista oli ilmajarrullisia 58.7% ja lopuissakin oli läpimenevä ilmajohto. Ilmajarrut olivat siten todenäköisesti lähes jokaisessa kuvan vaunussa ja signaalinarua ei tarvittu. |
||||
|
20.09.2017 11:09 | Erkki Nuutio | ||
| Tarton rauha aikaansaatiin 14.10.1920. Koska osapuolet siinä tunnustivat sotatilan vallinneen, oli osapuolille jäänyt vastapuolen sotavavarustus sotasaalista, mukaanlukien veturit ja vaunut. Sitä ei siis palautettu. Suomi toki osti vuosia myöhemmin entisiä vetureitaan, jotka olivat haaskoja ostettaessa. Vaunuja ei tietääkseni ostettu eikä myyty takaisin. Vaunupula 1918 kahinoiden jälkeen oli suuri. Saattaa olla mahdollista, että venäläisvaunuja olisi käytetty 1918-1920 välisenä aikana täällä kotimaisessa liikenteessä ilman että edes venäläismerkintöjä ei olisi peitetty. Epätodennäköiseltä se kuitenkin tuntuu. Ehkä löytyy vielä lisätietoja ajoituksen varmistamiseen joko vuodeksi 1920, tai sitä varhemmaksi. Puskurikorkeuksista olen alustanut suppeasti keskustelupuolelle. |
||||
|
|
19.09.2017 20:48 | Erkki Nuutio | ||
| Gd -vaunujen ja näiden 1050 mm pyörähalkaisijan vuoksi täytyi SVR:n korottaa vaunujen (ja veturien?) puskinkorkeutta 60 mm 1060 mm:iin Se teki entiset sarviraudat, jousenkannattimet ja eräät jarruosat epäkuranteiksi. Mutta ei niitä hetkessä vaihdettu. Voiko siksi vasemman Ga -vaunun puskinkorkeus olla 60 mm alempi kuin viereisen Gd -vaunun? | ||||
|
|
19.09.2017 20:34 | Erkki Nuutio | ||
| Mitenkähän on tuon vuosiluvun 1920 kanssa? Gd -vaunu otettiin käyttöön vuonna 1913 yhdysliikennekelpoiseksi vaunuksi. Nevan silta valmistui 11.1913. 1914 lienee aikaisin mahdollisuus nähdä Gelsingforsissa Gd:n venäläisiä esikuvavaunuja. Paperin vienti Suomesta Neuvosto-Venäjälle ei ehkä ollut täysin poikki vuonna 1920, mutta ei se ainakaan vilkasta ollut. Silti miksi paperia lastattaisiin sieltä tulleeseen vaunuun Helsingin satamasta, eikä joltakin Itä-Suomen paperitehtaalta? Johdattelevat lauseet kuvaavat epäilystä että vuosi olisi viimeistään 1917. Osaavatko venäjäntaitajat kertoa ovatko venäläisvaunut Nikolain vai Vilenin kirjanpidossa? Taustalla huomattavan tilava rannikkohöyry Torneåån asti. Ja ne kuvan lyhdyt ja lyhdyttömät pylväät! |
||||
|
19.09.2017 20:16 | Erkki Nuutio | ||
| Taustalla Helsingin kaasutehdas tulevaisen Postitalon paikalla. Mitä tyyppiä tuo etualan katulyhty on? | ||||
|
15.09.2017 18:14 | Erkki Nuutio | ||
| Luulisin että se on sähköistetty entinen kaasulamppu. Ehkä katuvalot sisältyivät Saaris-kokonaisuuteen, eikä niitä ainakaan heti korvattu mitäänsanomattomilla lamppupylväillä. | ||||
|
15.09.2017 18:09 | Erkki Nuutio | ||
| Raitsikan häiriköivät pysäkkirakennelmat pilaavat nykyään aseman Kaivokadun puoleisen julkisivun ja sisäänkäynnin monumentaalisuutta. | ||||
|
15.09.2017 18:03 | Erkki Nuutio | ||
| Neljä teräspyörää suurehkolla raideleveydellä, mutta raidetta ei taida olla. Rillirata sensijaan näkyy. Sillä on kuuppavaunun alusta, mutta onko itse kuuppa juuri nostettuna sisällön kippaamiseksi koneeseen? Valmista betonilitkua saatiin kaiketi kippaamalla oikean sivun kaltevan radan kuuppaa? |
||||
|
15.09.2017 17:45 | Erkki Nuutio | ||
| Kaivinkoneeseen verrattuna toiminta on enintään puoliautomaattista, minkä lapiomiehet osoittavat. Koukuttava kuva silti, koukkukin näkyy! Koukutti etenkin kun asuin Bedfordin Cranfieldissä opintovuoden 76/77. Google-haku: Bedford, England, "Grafton crane" tuottaa paljon kiinnostavaa. 1912 mennessä Grafton ehti toimittaa lähes 1500 höyrynosturia. |
||||
|
|
14.09.2017 12:08 | Erkki Nuutio | ||
| Voi liittyä jonkun elävän kuvan tekemiseen tai tekemisen harjoitteluun. Aikahaarukka lienee 1928-1932. Sivuuttava arvoauto lienee 1928-1929 (Lincoln?), katoltaan avattu noin 1927 (Chrysler?) ja takana oleva noin 1924-1926 (T-Ford tai Chevrolet?) |
||||
|
|
14.09.2017 08:32 | Erkki Nuutio | ||
| Pääsikö näiden portaiden ja sisäänkäynnin kautta aseman torniin? Sisäänkäynti portaiden takana on keisareille ja presidenteille. Voimassa näyttää olevan entinen sääntö, jonka mukaan poliisi kulki keskellä tietä (kuten posteljoonikin). Epäilyttävä mies etualalla ja kaksi epäilyttävää miestä taka-alalla pystyssä avoautossa, kaikki valmiina johonkin tekoon. Ehkä matkalaukkukin kytkeytyy asiaan. |
||||
|
05.09.2017 21:14 | Erkki Nuutio | ||
| Toivon että käynnissä oleva uudelleenkunnostus kunnioittaisi alkuperäistä veturin tyyliä myös savupiipun osalta, ja ennenkaikkea että veturi sijoitettaisiin sisätiloihin tai kuivaan lasipaviljonkiin. Päätös laajemmasta veturivalmistuksesta Suomessa tukeutui komiteamietintöön vuodelta 1896. Mietinnön otsikko oli: Till Kommunikationsexpeditionen i Kejsarliga Senaten för Finland från Komitén för frågan om möjligheten att tillverka lokomotiv m.m. å inhemska verkstäder. (42 s. + 7 taulukkoliitettä) Komitean puheenjohtaja oli O.Donner ja jäseninä C.P.Solitander, K.A.Nordman, E.Bergroth ja A.Engström. Taulukoliitteissä on yksityiskohtaisia hankintakustannustietoja siihenastisista vetureista (ml. Helsingissä tehdyt). Komiteaotsikon "m.m." johtuu siitä, että taulukoissa on yksityiskohtaisia hankintakustannustietoja myös vaunuista. Olisi ehkä hyödyllistä saada mietintö esille. Jos joku lupautuu pdf -julkaisemisen tekemään keskustelupuolelle, voin lähettää mietinnön lainaksi kopioitavaksi tätä tarkoitusta varten. (ilmoitus sähköpostitse: erkki.nuutio@saunalahti.fi) |
||||
|
04.09.2017 18:14 | Erkki Nuutio | ||
| Ford V8 ensiesiteltiin Detroitissa 31.3.1932. Tuotanto alkoi heti, mutta jenkkitilauksiakin taisi olla sisällä 100.000 kpl. Senkin puolesta niitä oli (useampiakin) mukana vasta 1933 ajossa, mutta ei yhtään 1932 ajossa. Ongelma oheisessa kuvassa on kuitenkin kahden etummaisen auton tunnistamisessa. Mielestäni rautatien puoleisessa on Ford A:n (eli nelisylinterinen = s4) tuntomerkkejä, mutta näköeste estää varman tunnistamisen. Joka tapauksessa se viittaisi 1932 ajoon. Vieressä olevaa autoa en osaa tunnistaa. Se tuskin on Ford A ja mielestäni ei ole Ford V8. Olen siten enemmän 1932 kannalla, mutta 1933 lienee myös mahdollinen. |
||||
|
03.09.2017 11:12 | Erkki Nuutio | ||
| Kaskimiehen Valtionrautatiet -kirjan kuvasta saattoi lukea kyltin kolmannelta riviltä Virkavaunu ja (oletettavasti) Tjänstevagn. Toisen rivin teksti jäi vielä epäselväksi. Neuvosto-Venäjä hyväksyi 3.3.1918 Brest-Litowskin rauhassa ankarat ehdot. Siksi täällä olleet saksalaiset eivät salailleet (paremminkin päinvastoin). Muodollisesti maata johti ja saksalaiskuningasta tänne järjesteli valtionjohtaja Svinhufvud ja Paasikiven senaatti. Suomessa olleet saksalaisjoukot tiedustelivat avoimesti mm. Karjalan kannasta ja Pohjois-Suomea mahdollisesti tehtävän hyökkäyksen varalta. Konkreettisesti aihetta käsittelee R.Arimon kirja Saksalaisten sotilaallinen toiminta Suomessa 1918 (1991, 210s.). Suomelle onnellisesti Saksa romahti ja Suomen tekemät kehnot kauppa- ym. sopimukset voitiin unohtaa. Ja Neuvosto-Venäjä oli niin heikossa tilassa, että Saksan antamaa suojaa ei enää tarvittu. Muuten, raiteilla veturin edessä on toinenkin resiina. |
||||
|
02.09.2017 23:59 | Erkki Nuutio | ||
| Voikoski. Samat tuho kuvattuna vastakkaiselta suunnalta on kirjassa Suomen vapaussota kuvissa II (1934, s.84) tekstillä: Punaisten keskuspaikka Savossa oli Voikosken asema, josta heidän oli peräännyttävä 25.4.18 - Voikosken asema punaisten jäljiltä. Mainitun kirjan kuvasta näkyivät myös oheisen kuvan etupuolelle tehty väliaikainen puinen vesitorni ja palaneen asemarakennuksen kolme piippua. Oheinen kuva lienee samoilta ajoilta, eli arviolta toukokuulta 1918. |
||||
|
02.09.2017 23:39 | Erkki Nuutio | ||
| Talin rautatiesilta Km 323+64 Viipuri-Antrea -rataosalla noin 10 km Viipurista. Siitä on kuva kirjassa Suomen vapaussota kuvissa I (I p,1934, s.257) otettuna pilvisempänä päivältä lähes samalta paikalta. Myös siinä on räjäytetty jänne tuettu ja väliaikaiskorjaus ratapölkyillä on ehditty tehdä. Kirjan Suomen vapaussota kuvissa I (I p,1934, s.257)mukaan valkoiset räjäyttivät sillan 31.1.18 estääkseen punaisten etenemisen Viipurista Antreaa kohti rintamien muodostumisvaiheessa (S. vapaussota II, s.442 ). Oheinen kuva lienee toukokuulta 1918. |
||||
|
02.09.2017 09:37 | Erkki Nuutio | ||
| Olisiko Aurajoki (Toijala-Turku)? VR 1912/37 II korjauskaavio (s.289) ja korjauskuvaus (s.291) ainakin osuvat hyvin. Punaisten räjäytys 15.4.18, väliaikaiskorjaus sekä uusi betoniholvisilta 1923. |
||||
|
|
02.09.2017 09:18 | Erkki Nuutio | ||
| Puinen vesitorni lienee kyseessä vesisäiliön ja tornin peruskivien perusteella. | ||||
|
|
02.09.2017 08:41 | Erkki Nuutio | ||
| Tämä on saksalais-suomalainen tarkastusjuna toukokuussa 1918. Vähän eri asetelmalla oleva rinnakkaiskuva on sivulla 103 Kaskimiehen Valtionrautatiet -kirjassa. Lisäselvittelillä selvinnee vielä paikkakin tai ainakin rataosa. Saattaa olla kyse Suojärven radasta ja niistä vaiheista, joista Rankka kertoo Kisko kävelee -kirjassaan (s.111-). Resiina on heitetty radan sivuun veturin vierelle. Vartiomiehet ovat vitivalkoisia suomalaisia. Oliko Kansainvälisellä 684 suomalaista vaunujen kirjaintunnusta? |
||||
|
31.08.2017 15:30 | Erkki Nuutio | ||
| Itse Rastin + erityisesti Victorian sijoittelu tontilleen oli kieltämättä ansiokas. Laatikkomainen päärakennuskin olisi voinut näyttää kohtuulliselta, mutta synkeä pintamateriaali pilasi kokonaisuuden. Pelastin Rastin opiskelija-asuntolana kolmeksikymmeneksi vuodeksi. Olin Rastin (Insinöörioppilastalo Oy:n) hallituksen jäsen 1970. 1971 hallituksen puheenjohtaja, apulaiskaupunginjohtaja Toni yritti kaupungin 50% osakeomistuksen avulla varastaa Rastin tekulaisilta hotelliksi. Kirjoitukseni Hesariin ja Tamperelaiseen torpedoi asian. Kaupunki sai sapiskaa OPM:ltä ja Tonista ei tullut kansanedustajaa. Asia velloi juuri vaalien alla ja insinööriäänet ja osa muistakin jäi röyhkimykseltä saamatta. |
||||
|
|
31.08.2017 11:01 | Erkki Nuutio | ||
| Ihmettelen suuresti, että suuri osa Tampereen politikoitsijoista ja muista höpisijöistä ei näe yksinkertaisinta, halvinta ja arkkitehtuuriarvot säilyttävää ratkaisua paikan liikennesöhlyihin ja historia-arvojen säilyttämiseen: - Morkku (seuratalo) pitää purkaa, koska se on tyystin menettänyt arkkitehtuuriarvonsa myöhemmissä väkivaltaisissa muutostöissä. Katu siis voidaan johtaa sujuvasti entisen Morkun päältä. - Tällä kadun siirrolla tavara-aseman etuoven eteen jää riittävästi kulkutilaa, koska kulku tontille tapahtuu jalankulkutunnelin kautta. Paikka on loisteliaalla jalankulkureitillä vain noin 300 metrin päässä Hämeenkadusta. Ja limusiinit voivat jättää ja ottaa isokengät etuovelle. Voiko ihanteellisempaa paikkaa rahalla vuokrattavissa olevalle rakennukselle olla, kuin mitä on nyt tarjolla? Morkun takana on Tampereen ryhdikkäin, muutoksilla pilaamaton satavuotias puutalo. Se on palvelee kokonaisuutta, kun sen yhdistää halvalla tunnelikäytävällä tavara-asemaan. Takana oleva edesmennyt Rasti-rumilus oli Tekulaisten talkootöillä avitettu insinöörioppilastalo vuodelta 1959. |
||||
|
|
27.08.2017 09:18 | Erkki Nuutio | ||
| Siltä näyttäisi. Joka tapauksessa suoraan koppalakin suunnassa oleva valkoinen auto on M-B SSK, sen edessä oleva näyttää Chrysler-viritykseltä ja sen edessä olevalla on Bugatti-muotoinen jäähdytinkehys. Etummaiset voivat olla A- ja V8-Fordeja, mutta tarkempi tunnistus on vaikeaa. |
||||
|
|
26.08.2017 08:49 | Erkki Nuutio | ||
| Tietääkseni Eläintarhan ajoissa ei ole koskaan ollut historia- tai jokamiesluokkaa, joten kuva on mielestäni varmasti vuodelta 1932. Yritteliäät virittelijät saattoivat vielä tulla ensimmäisiin ajoihin ja kuvitella pärjäävänsä kuvan 20-luvun puolivälin autoillaan. Näihin nämä olivat nikkaroineet torpeedoperiä 20-luvun jenkkimuodin mukaan, vaikka vauhti ei siitä parantunut (mutta ulkonäkövaikutelma on tärkeä, vs. lumelääkkeiden tehokkuus). 1932 markkinoille oli jo esitelty esimerkiksi "halpa" Ford V8, joka vähänkin viritettynä mennen tullen hakkaisi kuvan autot. 1932 kilpailun voitti Karl Ebb järeällä SSK Mercedeksellä ja 1933 oli kisassa jo Emil Elon Bugattikin. Kuvan autoilla ei ollut enää 1933 kisaan asiaa. Sodan jälkeen 1960-luvun loppupuolelle asti ei näitä pilkallisesti kanttiautoiksi kutsuttuja, sodissa loppuun ajettuja autoja arvostettu. Yleisötapahtumien vetonaulana oli usein sellaisen tipautus ison nosturin koukusta nokka edellä maahan, tai niiden romutusajot (vaarallista ajajille). Automobiilien harrastajahdistyksiä syntyi 1959 alkaen. Perustajiin kuului mm. Minkiön toverimme Georg von Pfaler. Itsekin olen (epäaktiivinen) jäsen noin vuodesta 1967. Lapsuudessani asuintalomme edestä menevällä Tampere-Pirkkala -tiellä kulkivat vielä niin hoppafoordit, Gemsut kamalan jyrinän kera, hevoset paskakärryineen ja Valmet-trollikat (joilla kuljimme keskustaan). |
||||
|
24.08.2017 20:59 | Erkki Nuutio | ||
| Ruhtinas Ivan Obolenski oli kenraalikuvernöörimme 1904-1905, siis kun Bobrikov oli saatu hengiltä. Obolenskin avulla Nikolai II yritti rauhoitella suomalaisia kuitenkaan peruuttamatta aikaisempaa valtiollista laittomuutta. Obolenski on uhkan edessä arka ja päättämätön ja menettänyt arvovaltaansa Venäjän Suomessa olevan armeija- ja laivastojohtoon sekä ylimpiin (Bobrikovilaisiin) siviiliviranomaisiin nähden. Suurlakon aikana 30.10.- 6.11.1905 hän menetti otteensa, mutta tämän ansiota paljolta on, että Venäjän laivasto ei pommittanut Helsinkiä raunioiksi. Lakon jälkeen Nikolai II saamiensa selvitysten perusteella katsoi Obolenskin epäonnistuneen ja aiheuttaneen Venäjän arvovallan menetyksen. Obolenski haki eroa/vapautettiin tehtävästään. Jo 18.11.1905 vt. kenraalikuvernööriksi nimitettiin Suomessa olevien joukkojen komentaja, kenraaliluutnantti, vapaaherra Anton von Saltza. |
||||
|
|
24.08.2017 20:28 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä 1932 on mitä todennäköisimmin kyseessä. Autot ovat pääosin 1920-luvun loppupuolen normaaliautoista rakenneltuja. Ei niillä olisi ollut mitään mahdollisuuksia pärjäillä myöhempinä vuosina. Ensimmäiseen kisaan saattoi tuollaisiakin vielä tarjota. |
||||
|
18.08.2017 14:21 | Erkki Nuutio | ||
| Kiitoksia tiedosta. Valitettavasti VR 150 v ei tukeudu vanhemmissa asioissa juurikaan alkuperäislähteisiin ja käsiteltävässäkään asiassa ei viitteitystä alkuperäis- tai toissijaislähteeseen ole. Niinpä emme edelleenkään tiedä kuka asetti ja nimesi tällaisen toimikunnan ja hyväksyi sen ehdotukset. Edelleen, emme tiedä milloin toimikunta toimi ja ketkä muut kuin Lönnrot olivat sen jäseniä. Arvelen edelleen, että henkilö oli kenraalikuvernööri Berg. Hänhän painavimmin ratkaisi Hki-Hml -ratasuunnan ja pyrki edistämään suomenkielisten oikeuksia - ja joutui osaksi siksi lähtemäänkin (toki vaativampaan tehtävään) astuttuaan liiaksi ruotsinkielisen eliitin varpaille. Bergiä syytettiin aiheellisestikin urkinnasta ja sensuurista, mutta nimenomaan rautatiekysymystä koskenut lehtikeskustelu oli vapaata kummallakin kielellä ja kyseessä olikin ensimmäinen värikäs lehtikeskustelu Suomessa. |
||||
|
|
16.08.2017 12:29 | Erkki Nuutio | ||
| Nopeusmittareita ei ollut, mutta ehkä virstanpylväät (myöhemmin kilometripylväät) olivat paikoillaan ja veturinkuljettajalla oli taskukello. Minua on askarruttanut kenen päätöksellä suomenkieliset kalevalaiset nimet annettiin A1- ja A2-vetureille. Kaikissa kirjoissa ja kertomuksissa vain sanotaan, että veturit saivat nämä nimensä, ei muuta. Itse epäilisin kenraalikuvernööri (1855-1861), kreivi F. W. Bergiä, jonka kanta itse Hämeenlinnan ratapäätöksessäkin oli ehkä ratkaisevin. Kirjoittipa Hänen Hirmuisuutensa ja vastustajansa, senaattori (-1859) L.G. von Haartman ministerivaltiosihteeri, kreivi A.Armfeltille, että kreivi Berg, "suomalaismielinen rautateiden kannattaja on joutunut salaisten ja yksityisten vaikutusten valtaan." Ja jatkoi "Harrastettaessa Hki-Hml -rataa ei huomata, että tavoitettu suunta käy pohjoiseen ja halkaisten sisämaan, hivelee kansallisia ja suomikiihkoisia haaveita." Von Haartmanille suomen kieli oli La langue de Percelä. Suomenkielisiä veturinnimiä ei ainakaan antanut svekomaaninen Senaatti, eikä rautatien johtokunta, joka julkaisi kaiken matkustaja-aineiston, aikataulut, matkaliput jne yksinomaan ruotsiksi. Vaikenemiseta nimien päättäjästä selittäisi myös vastentahtoisuus kreivi Bergiä kohtaan. Berg ehti matkustaa rakenteilla olevaa Hki-Hml rataa pitkin 15.10.1861 junalla Oulunkylään, neljän miehen liikuttamalla resiinalla Hämeenlinnan lähelle ja kiskottoman loppuosuuden kävellen ja droskalla. Koska mukana oli myös eversti Knut Stjernvall ja paroni Ungern-Stenberg, saattoivat mainitut herratkin joutua resiinaa polkemaan. |
||||
|
|
15.08.2017 22:04 | Erkki Nuutio | ||
| Ennen metrijärjestelmää SVR:n matkamitta oli virsta = 1.0688 km. Hki-Hml -radan henkilöjunien aikataulun mukainen matkanopeus oli 1862 lähtien ylöspäin 23.1 km/h ja alaspäin 24.0 km/h. Rataosa ja sen kalusto (kuten A1) oli mitoitettu 35 virstaa/h (37.4 km/h) keskinopeutta varten. Matkanopeus sisältää pysähdysajat väliasemilla. Keskinopeus ei niitä sisällä, mutta hidastukset ja kiihdytykset niihin liittyen alentavat silti keskinopeutta verrattuna pysähdyksettömään matkantekoon. Nämä tiedot SVR 1862/1912 II s. 617. Keisarillisten junien kulkunopeuden (todellisen nopeuden) oli määrä olla 50 virstaa/h (53.4 km/h). Kulkunopeus tarkoittaa nopeutta tasaisella suoralla radalla. A2-veturien kulkunopeus oli 70 virstaa/h (74.7 km/h). Alussa oltiin siis rohkeita, mutta junat olivat kevyitä, rata hyvin tehty ja liikennetiheys olematonta (ei kohtauksia). Onnettomat jarrulaitteistot alensivat keskinopeuksia. Edellä oleva ei kerro veturin tai junan korkeinta sallittua nopeutta. Höyrytietäjämme osannevat arvioida sen A1- ja A2-sarjoja koskien. Ehkä muistitietoakin löytyy. |
||||
|
09.08.2017 16:36 | Erkki Nuutio | ||
| Kalle Kallio laati 2002 HY:n Historian laitokselle Pro-gradun Nurmeksen ja Suupohjan rautateiden rakentajat 1907-1913 http://ethesis.helsinki.fi/julkaisut/hum/histo/pg/kallio/nurmekse.pdf . Painopiste on työelämän ja työn ulkopuolisen elämän piirteet radanrakennuksen eri ammateissa. Aineistoksi hän kävi ahkerasti lävitse aikansa paikallislehdistön ym. kirjallisen aineiston. Julkaisu on kiinnostava akateemisuuden joidenkin reunaehtojen paljonkaan häiritsemättä. Vapaa Sana -lehdestä Kallio oli tallentanut tiedon höyrylapion kaatumisesta työraiteeltaan kyljelleen 25.8.1912. Työntekijät eivät olleet kaatumisesta pahoillaan. Vasta sitten olivat, kun kone saatiin kolmen viikon työllä takaisin touhuun ja kenkää annettiin viidellekymmenelle konetta korvanneelle työntekijälle. Osa oli ehkä ollut myös nostotoimiin osallistuneita. Isosta kauhasta kuorma tipahti kerralla, ehkä isoja kiviäkin joukossa (M) vaunuihin, jotka eivät sitä ja kehnojen työraiteiden yhteisrasitusta oikein kestäneet. Akseleita katkeili. M-vaunuissa ainakin osalla on ollut ohuet akselit (akselitapin D = 82 mm ja L =152 mm) ja jopa puurunko. Saattoi höyrylapioitsijaltakin puuttua hienovaraisuutta lastauksessa, mutta kuormaa ei ilmeisesti voinut valuttaa kauhasta vähitellen, vaan se tipahti kerrasta pohjaluukun avautuessa. |
||||
|
07.08.2017 09:52 | Erkki Nuutio | ||
| Tästä siis pääsi luolaan, josta on kuva sytyttimien teon merkeissä Mikko Uolan Lönnström-yhtiöt kirjassa. Rafael Lönnström perusti yhtiön 1929. Tuotanto alkoi Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n alivuokralaisena Fleminginkadulla. Syksyllä 1939 valmistui komea oma tehdasrakennus Vallilan tavara-aseman toiselle puolelle Vääksyntielle. Pommitusten johdosta sitten hajasijoituttiin ja 1942 valmistui tehdasrakennus Raumalle yhteisesti rinnalle perustetun Oy Ammuksen kanssa. Perustaja kuoli 1943. |
||||
|
04.08.2017 11:18 | Erkki Nuutio | ||
| Harmi että Suoen aseman historiasta ei taida olla tavaraliikenteeseen ja raiteistoonkin perehdyttävää historiikkia. On kai ollut liian salaista. Pienemmät asemat, kuten Pargalovo http://www.inkeri.ru/rep/books/item.php?id=19 taitavat olla nykyään paremmin esiteltyjä. Kannattaisiko vielä etsiä mm. Kansallisarkistosta ja Rautatiemuseosta mahdollisesti säilyneitä SVR:n ratapihapiirroksia 1915 vaiheilta, niitä joita Tammelin osaksi aikoi esittää Teknillisessä Aikakauslehdessä. Rautatieharrastajia on Venäjällä Pietarinkin suunnalla, viittaan mm. Resiinaan 4/2016 . Ehkä esimerkiksi Markku Sakari Meriluoto osaisi kertoa. Harrastajilla on (ainakin ollut) lehtikin, johon Vorgissakin on jossain merkeissä viitattu. Vanhoja radan suomalaisasemien kuvia on netissäkin - esimerkiksi tämä Suomen aseman kuva 1910-luvun muutostöiden jäljiltä http://www.nevsky-prospekt.com/images/station%20postcard_018.jpg . Se näyttää Lenin-sedän käyttämät ovet kun hän meni panssariauton päälle puhumaan palturia. |
||||
|
02.08.2017 19:47 | Erkki Nuutio | ||
| Anteeksi ajatusvirheeni, niinhän kartta Radan varrella -kirjassa näyttää: asema sivuraiteineen on pohjoisessa ja Haukankallio näkyy kuvan taustalla. Eli korjausjuna on ehkä tullut Riihimäeltä. | ||||
|
02.08.2017 19:41 | Erkki Nuutio | ||
| Mukava nähdä trukkeja työn touhussa. Paalipihdit pyörityslaitteineen ovat ehkä Auramon (nykyään Bolzano-Auramo) tekoa. Towmotor Jenkkilästä oli haarukkatrukkien pioneeri. Haarukkatrukeilla on harrastajansa, tietysti myös Towmotorilla :http://www.af.nl/prive/heftrucks/towmotor/towmotor/ . VR:n pikkutrukit (1000...2000 kg nostokyky) olivat pääosin Valmetilta Tampereelta. 60-...80-luvuilla ne olivat onnistuneita, mutta japsit ja sittemmin eteläkorealaiset valloittivat sitten markkinat. |
||||
|
|
02.08.2017 19:12 | Erkki Nuutio | ||
| Kaksoisraide Riihimäeltä valmistui Ryttylään 14.10.55 ja Leppäkosken sillalle 18.12.56, ja vasta 18.12.58 Hämeenlinnaan (eli Leppäkosken siltatyöt taisivat viedä aikaa). Rata oli siis yksiraiteinen kuvausaikaan ja oletettavasti huonoimmillaan. Oletan että taustalla näkyy Haukankallio (143,1 m, eli harja on yli 40 m raiteen tason yläpuolella), jolloin pikajuna oikealla on tullut Hämeenlinnan suunnasta ja edempänä noin 300 m sillan takana on Leppäkosken asema ja sen sivuraiteet. Vaikka pelastusjuna ei olisikaan esteenä sillalla, ei ehkä jo pitkään epätietosuudessa odottaneita Riihimäen suuntaan haikailevia matkustajia uskalleta päästää kaiteensa menettäneen sillan yli Leppäkosken asemalle ja eikä siellä liene korvaavaa junaakaan. Lisäodotusta lienee siis edessä pitkään. Pakaaseineen ulos tulleiden hämmennys on silmiinpistävää. Yksi on jopa saanut polkupyöränsä matkatavaravaunusta. Onkohan pelastusjunakin tullut pohjoisesta, kun siitä etelään on vielä poikittain raiteella toinenkin suistunut umpivaunu. Junan vaatimaton vaalea rautatienosturi aikoo nostaa tämän vaunun raiteelta sivuun, mutta rotkoon suistunutta vaunua ei sen voimilla nosteta. Ja sen jälkeen korjataan raiteen vauriot, työnnetään pelastusjuna Leppäkosken sivuraiteelle ja päästetään pikajunat jatkamaan matkaa, tuntikausia myöhästyneinä. Ihmeellisen näköinen tuo sillan kylki, mutta sillan muutostyötä kaksiraiteiseksi ei kaiketi ole vielä aloitettu. |
||||
|
02.08.2017 18:17 | Erkki Nuutio | ||
| Taitaa olla vain tavanomainen vorssalainen, ja noudattaa määräystä: Radalla polkeminen sallittu paikkakuntalaisille. Antin Konditoria, joka edelleen osaa maukkaiden leivonnaisten teon on hävitetyn veturitallin takana. Konditoria oli erinomaisen vieraanvarainen alkuaikojen museorautatieläisille. Kiitoksia tästä rouva Koivistolle! |
||||
|
01.08.2017 16:46 | Erkki Nuutio | ||
| Tornion tiilinen asema lienee Thure Hällströmin kynästä, koska samantyylinen Lielahti https://www.vaunut.org/kuva/65068?kv2=2010&paik=Lielahti vuodelta 1927 on joka tapauksessa hänen kynästään lähtöisin. | ||||
|
|
01.08.2017 11:44 | Erkki Nuutio | ||
| Sillalta olisi ollut melkoinen pudotus. Näin muistelen Ida Albergin muistomerkkijuhlassa olleena vuonna 1963. Juhlakentältä ja Idan kotitalolta, ratamestarin talolta oli paraatinäkymä sillalle. Isänsä oli ratamestari. |
||||
|
|
31.07.2017 21:01 | Erkki Nuutio | ||
| Radan varrella -kirjan mukaan tiilirakennus on vuodelta 1928 ja sitä on laajennettu vuonna 1941. Vanha puinen asema on asuinkäytössä. Tiilirakennus onkin tyypillistä 20-luvun loppupuolen tyyliä. |
||||
|
31.07.2017 11:13 | Erkki Nuutio | ||
| Yritys hyvä kymmenen! Onneksi yrittävää ei enää odota Siperia. Tämä makasiini lienee vuosisadan vaihteen vaiheilta. | ||||
|
|
29.07.2017 09:21 | Erkki Nuutio | ||
| Takaa kurkistava juniori on varmaan Koiviston Ville. Onko veljensä Kimmo vasemmalla ja Pertti Lehtovirta, valokuvausmestari oikealla? MFH:n forssalaisjäseniä kaikki. Antin Konditorian polttoaineilla taidetaan siis liikkua. |
||||
