189-14063 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 28.11.2018 08:26 Erkki Nuutio  
  Nakkinopiksihan kilpailevat koiranleuat sen kiiruusti aikanaan ristivät. Mutta ei nimi miestä pahenna.
Lämmin oli ohjaamo kuten nakkikoppi, päinvastoin kuin useimmat silloiset kilpailijansa.
Näkyvyys auton ympärille oli näitä parempi, eivätkä lasit huurtuneet kuten eräissä näistä ja myöskin oikeissa nakkikopeissa. Todetkaa tämä nakkijonossa ollessanne yöllä.

Toki kaikkea voi entisestään parantaa. Ohjaamon kylkien ja ennen kaikkea ovenkahvojen kurautuminen on edelleen monen nykyauton/ohjaamon ongelma. On syytä avata ovi rukkaset kädessä. Punaiset pystylevyt tämän ohjaamon etunurkissa ovat tuulenohjaimia. Niiden tehtävä on estää etupyörien nostaman kuravirran nousemista oven lukon korkeuksille.
Hyvin levyt ovat tehtävänsä täyttäneet kuvan kurakelillä. Verratkaapa työmatkalinjurinne kylkiin ja perään kurapäivinä.

Oleellisinta Kai Haapalalle ovat kuitenkin olleet Sisun Helsingin Vallilassa tehdyt akselistot: Etuakseliston kantavuus ja kääntyvyys oli markkinoiden paras. Hyvin esillä oleva Sisun napavälitteinen BTE-taka-akselisto oli markkinoiden lujin ja luotettavin, ja miehen taakse piiloutunut telin nostoakseli, osa auton Vanaja-teliä, oli markkinoiden paras sekin.
Ainutlaatuinen Rautaruukin teräksestä tehty Z-runko jää piiloon, mutta se kantoi moitteetta järeän ja painavan takanosturin. Runko ei notkunut eikä vääntynyt kuten monet heikommat ja vääntöveltot rungot tekivät.
kuva 25.11.2018 12:15 Erkki Nuutio  
  Valaisevaa aineistoa Tullin alueesta, myös karttoja ja kuvia, joissa makasiiniraiteet näkyvät: https://www.tampere.fi/tiedostot/t/aHELhSVgB/Liite_8a_Tullin_YS_Analyysiraportti.pdf . Vaan kauhean aukolliseksi on arkisen työn ympäristöjen kuvailu jäänyt.
kuva 25.11.2018 12:02 Erkki Nuutio  
  Jatkan vielä kuivatusviemäreistä. Jos pinnistätte näköänne, näette luultavasti viemäriaukon ratapenkereen juuressa puolivälissä kuvan vasenta reunaa ja veturin takapuskinta.
Ainoa maantie Tampereelta Lempäälään ja Pirkkalaan oli vielä 1920-luvulla ratapenkereen takana ja kulki Hatanpään seisakkeen sivuitse kohti rautatiesiltaa, jonka se alitti Vihiojan kohdilla jatkaen Rantaperkiöön.
Maantie oli veden peitossa keväisin, niin että vaivoin uskalsi kulkea hevoskärryillä pelossa kaatua tienpenkalta upoksiin. Aluehan oli ennen järveä, Pyhäjärven pinta oli noin metrin nykyistä ylempänä.

Kun ratapenkere tehtiin 1874 vaiheilla, alkoi suo sen juuresta, oikeistaan alkoi ajoittain järvi. Kts: https://www.tampere.fi/ytoteto/aka/nahtavillaolevat/8578/selvitykset/8578_arkeologinen_esiselvitys.pdf (etenkin sivut 19, 23).
Vihiojan suukin oli puolisen kilometriä pohjoisempana ennen kuin se siirrettiin valtatien ja sen sillan rakentamisen yhteydessä 1930-luvun puolivälissä. Vielä vuoden 1946 ilmakuva (s.23) näyttää Karjusuon eteläpään kahlittuna järvenä.

Kuvan kuivatusviemäri lienee viimeistään rakennettu joko viimeistään tehtäessä toista raidetta 1930-luvun puolivälin vaiheilla tai vihoviimeistään tehtäessä Viinikan ratapihaa laajennetulle penkereelle 1950-luvun alkuvuosina.
Tällöinhän Rotatorin kuvan perusteella tehtiin kuivatusviemäröinti myös Hatanpään seisakkeen vaiheilta.
Kuvan kuivatusviemärin suu näkyy selkeänä rakennelmana jopa 1953 peruskartassa (Naistenmatka).
Kuvasarja:
Jokioisten kartanon turvetehtaan rillirata
 
 24.11.2018 19:14 Erkki Nuutio  
  Hieno dokumentti viime ajoilta ennen katoamista. Kova turvetyö ilman koneitten apua otettiin vastaan ainakin kun muuta ei ollut tarjolla. Luonnonläheisempää tämä oli kuin hurahtaneiden liito-oravavouhotus.
Jos nuoriso tekee 100 vuoden aikahypyn taaksepäin, joku tipahtaa tällekin suolle ja pikkukengät kastuvat.
Mahtaako Lounais-Hämeen museolta tai Jokioisten kartanon aineistoista löytyä kuva- ja tietoaineistoa tämän toiminnasta silloin kun se oli suureen tarpeeseen, siis ennen 50-lukua.
kuva 24.11.2018 11:30 Erkki Nuutio  
  Rotatorin historiikin sivulla 11 on kuva, jossa Trojan pyöräkuormaaja on työssään ehkä parikmmentä metriä etelään Hatanpään seisakkeesta 1950-luvun alussa. Taustalla näkyy Hatanpään puistokujan pieni kerrostalo, jossa on nyt jonkinlainen hotelli. Vakoilumuseo oli joskus samassa talossa.
Tuntuu että edustalla oleva kaivanto ja radan alitus on tehty kuivatusviemärille, joka tyhjentäisi suomaista perustaa, jonka päälle aloitellaan rakentaa Viinikan ratapihaa. Kaivanto johtanee Karjusuon pohjoisnurkalle, joka kohta on vieläkin alhaalla siellä Audi-hallin nurkan lähistöllä.

Niin, Hatanpään seisake. Sehän on viimeisinä vuosinaan (tarkemmin 1968) tässä kuvassa : https://www.vaunut.org/kuva/100144?kv2=1976&paik=Tampere+Viinikka .
Näkyy Maansiirto 65:nkin käytössä ollut kohta, joka on nyt vähäisessä käytössä ulkovarastona.
Näkyy se nykyisen pikkuhotellinkin talo puistokujan puiden varjossa ja vasemmassa reunassa seisake laitureineen.
Voisi merkitä kuvamääritteisiinkin: Hatanpään seisake.
Seisakkeen portti Lokomolle oli vilkkaassa käytössä vielä 60-luvulla, kuten polut osoittavat.
Lempäälän ym. rautakourat ja kai Sarviksenkin muovikourat käyttivät seisaketta aamuin illoin.
Sensijaan ei enää kulkenut tautisia Hatanpään sairaalaan, kun Lokomo oli katkaissut suoran yhteyden Puistokujalle.
kuva 22.11.2018 22:25 Erkki Nuutio  
  Yksi tietoapu olisi tämän veturin valmistumis/luovutuspäivä alkusyksyllä 1965. Jos päivä on myöhempi kuin 6.9.65, se entisestään varmistaisi, että veturi oli vielä Lokomon hallussa näyttelypäivinä.
Käsitykseni on, että kuvassa ollaan näyttelyalueella Lokomon maantäyttöalueella entisen Karjusuon päällä. Taustalla vasemmalla näkyisi pääradan penger. Penkereen takana näyttäisi olevan aivan vähäinen metsikkö. Sellainen saattaisi karttojen perusteella olla ollut penkereen päällä olevan Viinikan ratapihan takana olevalla rinteellä.
Kuvassa näkyvä voimalinja tulisi juuri oikeasti Rautaharkon muuntoasemalta Lokomolle sen sulattamo- ja muuta tarvetta varten.

Maansiirto Tampere -näyttelyiden pääaikaansaaja oli Lokomon/Rotatorin isäntä Veikko Virkkunen.
I näyttely oli 1963, toinen 1965 ja kolmas 1967 (Hatanpään valtatien ja järven välisellä täytemaalla Sarviksesta kaupungin suuntaan). Esillä oli erityisesti kotimaisen (ja tamperelaisen teollisuuden tuotteita).
On selvä että Virkkunen halusi näyttää 2707:n 1965:n näyttelyssä.

Kävin varmasti tässä näyttelyssä, koska olin silloin harjoittelijana Valmet Oy Lentokonetehtaan Siirtokoneosastolla, joka teki silloin näyttelyssäkin olleita koneita.
Paikkatunnistus Tampereelle ja Lokomon Karjusuolle on toki vain 99 prosenttinen. Alueella on nykyään John Deeren metsäkonekeskus (entinen Lokomon kokoonpanotehdas) ja suuri joukko autoliikkeitä.
kuva 15.11.2018 21:06 Erkki Nuutio  
  Hienoa tehokkuutta: Leikkikentän tilalla on Skandic. Leikkikentällä oli Risto, jonka tuntemattomiksi jättäytyneet AHDH-oireiset henkilöt yrittivät suistaa katukuiluun, asematunnelin juurelle. Sen Riston, joka pelastettiin Toijalan ABC:lle.
Valkotorni on kyllä valoisampi kuin paikalla ollut Rasti. Miksi kaikkia liiketiloja edelleen tarjotaan vuokralle, vaikka talo alkaa olla valmis? Onko asuntojenkin myynti ollut yhtä tervaista? Jos on, rahoitusvastikkeen merkittävä korotus voisi olla edessä, yhtiölaina kun lienee Suomen suurin.
Nykyaikaisuudesta puhuen, ei se koska katua. Morkkurytöä ei ole vieläkään sytytelty pois, vaikka kadulle paras ja halvin reitti kulkisi sen kohdalta. Halvin koska tavara-asema voisi silloin jäädä paikoillaan.
Rasti ja Risto poissa, Rytö jäljellä !
kuva 11.11.2018 16:32 Erkki Nuutio  
  Kyllä tiedekeskuksia ja suoria raiteita osataan tehdä, mutta ei pystyssä pysyviä aitoja.
Homevaraus taitaa kyllä koskea tiedekeskuksia.
kuva 30.10.2018 21:07 Erkki Nuutio  
  Havainnollistan pohdintaa siitä mitä joskus tapahtunee oheisen kaartuvan raidekujan, kuolonkourun avulla:
Raidekujaan ylle tulee vielä virroittimet 25 kV ja vierelle pylväitä.
Lisäksi tulee betonikatto kaiken pimentämiseksi tapahtuma-alueella. Valoaukko on vain kuormaulottuman suuruinen.
Juna jokseenkin täyttää sen silloinkin, kun se on vielä kiskoilla eikä kaatuneita vaunuja, pudonneita ajojohtoja tai kaatuneita pylväitä ole.

Kaikki tämä varmistaa, että onnettomuudesta (tai tuhotyöstä) alkaneen tulen myrkylliset palamiskaasut ja lämpö raivoavat koko suuaukon täyttävänä puhalluslampun pätsinä kuolonkourun päässä.

Ketään ei jää henkiin, eikä naapurikuvissa näytetyistä pelastusautoista ole mitään apua.
Ainoa joka voisi auttaa vetämään raivoisasti palavan junan ulos ennen tunnelin romahtamista voisi olla tartuntakouralla varustettu pelastusvaunu, jota riittävän moni vahva DIESELveturi vetää ja työntää.
Dieselveturien ohjaamoissa täytyy olla taisteluilmastointi, paloneristys ja sprinklerit ym. Ei voi luottaa että roihuavia vaunuja saisi ulos vetokoukuista vetämällä.
Entä jos ei sellaista ole lähinurkilla? Silloin täytyisi yrittää jokakin jollakin järeällä telakoneella. Joko puskukoneella johon on tehty taisteluilmastoitu ohjaamo tai taistelupanssarivaunulla. Turha soittaa Parolaan. Leopard on liian leveä kuolonkouruun, samoin isot puskukoneet. T55:t olisivat olleet riittävän kapeita ja lähes ilmaisiakin, mutta pres. Halosen yksipuolinen aseistariisunta (vrt. miinat), sulatutti ne (kts. Pekka Kantakoski: Tuhottu armeija, Ilves-Paino 2014).

Jos joku ei ymmärtänyt tätä havainnollistanutta esimerkkiä, otetaan vielä pelkistetympi esimerkki.
Eräässä kaupungissa sallittiin korkeintaan 8 kerroksisia taloja. Siksi pelastuslaitos tarvitsi vain noin 40 m tikasautoja.
Sitten avokätisesti hyviä asioita tukenut hyvä veli sai luvan rakentaa 30 kerroksisia taloja.
Pelastuslaitos tarvitsi nyt 110 m tikasauton. Pakkohan oli sellainen ostaa.
Arvatkaa maksoiko hyvä veli sen?
Yhtälailla, eivät naapurikuvien esittämät pelastusautot ole rautatiekustannuksia, päinvastoin kuin maastosisut aikanaan olivat VR:n kustannuksia.
Eikä niiden hydraulinen Poclain-apuetuveto juuri auta, kun gummit ja muu palaa alta ja ohjaamossa on tukehduttu taisteluilmastoinnin puuttuessa.

Mitä opimme (olisi pitänyt oppia, mutta kiinteistökeinottelu sumensi aivot). Ei pidä tehdä kuolonkouruja ja vastaavia. Rautatieliikenne ei sellaisia kaipaa, vaan kyse on kiinteistökeinottelijan märästä unesta.
kuva 25.10.2018 22:17 Erkki Nuutio  
  Hienoa! Kurt rajasi Hoffersin erinomaista kuvaa ja nosti esiin Edelfeltin teoksen (=konepajan).
Veturitallityömaan takanaolevasta rakennusosasta siis romahti katto vuonna 1874.
Vuoden 1910 kuvaan ( https://www.vaunut.org/kuva/87805?kv=1909&kv2=1912&paik=Helsinki+asema ) verrattuna rakennuksen korkeus ei ole muuttunut, mutta korjauksessa 1874 rakennettiin välipermanto ja siihen verstasosastoja.
Sen vuoksi korjatun katon alueelle näyttää tehdyn ainakin tälle sivulle kolme valoa tuovaa erkkeriä päätyikkunoiden avuksi. Pimeänpuoleista on ollut silti ennen sähkövaloaikaa ja vuosikymmeniä senkin jälkeen.

Kovin vakuuttavilta katon savutorvet vuonna 1866 näytä. Lämpiminä sisällä pidetyistä höyryveturista nousi savua ylös savusaunan periaatteella. Ilmeisesti suojaamattomat alkuperäiset puiset kattotuolit taisivat vähitellen korventua, kunnes niiden voimat ehtyivät ja katto tuli alas.
kuva 20.10.2018 22:25 Erkki Nuutio  
  Toki silloin etenkin teollisuus saastutti. Tekniset laitteet olivat paljolta alkeellisia ja tietämys oli paljolti vaatimatonta.
Mutta laitteet kehittyivät ja tietämys kasvoi niiden ja niiden parannusten myötä sille tasolle millä olemme nykyään.
Ihmisillä oli jokseenkin samat geenit, jollei paremmat kuin itsellämme. Tuskin olemme parempia kuin edeltäjämme.
MUTTA piittamattomuudesta johtuvaa roskaamista ei juuri ollut, ei toki ollut juuri mahdollisuksiakaan sellaiseen.
Ja töhriminen rajoittui enintään merkintöihin puuseekoppien seiniin.

Vanhoissa lehdissä (kuten Suomen Teollisuuslehti) julkaistiin paljon kirjoituksia työturvallisuuden kehittämisestä ja esimerkiksi työssä käytettävien aineiden haitallisuudesta ihmiselle ja näiden haittojen välttämisestä. Harrastusta turvallisuuden hyväksi siis oli runsaasti. Olihan työsuojelu vielä alkutekijöissään.
Harrastus vakuutusten saamiseksi tapaturman kärsineiden avuksi oli suurta.Tiedettiin että uhriksi voi joutua itse seuraavaksi. Keskimääräinen elinikä taisi olla nelisenkymmentä vuotta 1900 -luvun alussa.
kuva 19.10.2018 20:01 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia Kansallisarkistolle ja Kurtille.
Varmaan sallitaan todeta: Että konepajan osassa jossa lukee Werkstad ja jonne kolme raidetta johtaa, koottiin ensimmäiset veturimme ja tehtiin kaikki konepajan 6 omavalmisteista veturia (1874 -).
Samalla se oli Suomen ensimmäinen veturitalli (1861-1874). Siellä tehtiin kaikki suuremmat veturikorjaukset ainakin 1880 -luvulle asti ja osa niistä vielä sotien jälkeiseen aikaan asti.
Niin tämähän oli rahvaanomaista (suorastaan proletaarista) touhua, joka ei täytä kylttyyrin klassisia tunnusmerkkejä.
Siksi se ei tietenkään ansainnut mitään kuvatonta historiikkia kuvallisesta puhumattakaan.
Se ansaitsi hienostuneiden nenien nyrpistyksiä pianon ja sembalon säestyksellä.
Vain SVR 1862-1912 II kertoo jotakin työnteosta tässä arkkitehti Albert Edelfeltin luomuksessa.

Tammikuussa 1874 rakennusosan puiset kattotuolit pettivät ja katto sortui.
Kaksi työmiestä musertui ja useita muita loukkaantui. Kattotuolit uusittiin rautaisiksi ja rakennusosaan tehtiin välikerros.
Ilmeisesti rakennusosa oli kuitenkin alusta (1861) lähtien samankorkuinen.

Konepajan rakennuksista on vapaan taiteilijan piirros 1860 -luvulta (Kaupunginarkistossa). Aika vapaan, mitä tulee perspektiiviin ja Mekaniska -tekstin kohdalla olevan rakennusosan (1868, metalli- ja puutyöstökoneet ja vaunujen valmistus) sijaintiin.
Voi toki olla, että vapaa taiteilija oli konepajalta ja havainnollistuksessa rakennusosalle haettiin vielä sijoituspaikkaa.
Puoliympyriäinen veturitalli kaiketi valmistui vuonna 1874.
kuva 18.10.2018 17:42 Erkki Nuutio  
  Veturitalli on tosiaan puoliympyrän muotoinen : https://www.vaunut.org/kuva/38085?kv2=1925&paik=Helsinki+asema&tag0=17%7CSekalaiset%7CKartta . Ja konepajan keskeisin rakennus on tosiaan puoliksi esillä.
Pukeutumisen arvokkuudesta voi ottaa mallia ja roskat puuttuvat täysin torialueelta.
kuva 17.10.2018 19:33 Erkki Nuutio  
  Nyt kun alue on tupattu täpötäyteen kerrostaloja, on kaupungin pelurijohdon korkea aika täyttää edustalla näkyvä lahdelma ja tupata se täpötäyteen kerrostaloja. Vedellähän on syvyyttä vain vajaa metri eikä ole vedenottamoa peluuta häiritsemässä, päinvastoin kuin Lielahdessa.
Entisen tehdasalueen edustan poikki kulkee Härmälänoja ja alkaa Pirkkala. Sekin on kerrostaloaluetta nykyään, mutta varsin tyylikästä ja avaraa. Ilmakin ikäänkuin puhdistuu siellä heti.
kuva 16.10.2018 11:02 Erkki Nuutio  
  Huolimattomuus oli minun. En lukenut kunnolla kuvatekstiä.
kuva 15.10.2018 21:02 Erkki Nuutio  
  VR 1912/37 II s. 256/7 kertoo että alkuperäinen alikäytävä oli vain 4.5 m leveä.
KUN raitiotie rakennettiin sen kautta, täytyi aukko varustaa merkkilyhdyillä, koska vaunun kulkiessa muu liikenne estyi.
Alikulkua ei siten tehty raitiotietä varten, vaan raitiolinja käytti jo olemassa ollutta alikulkua hyväkseen.
VR sopi Helsingin kanssa tekevänsä vähintään 20 m leveän alikulun raiteittensa lisäyksen yhteydessä.
VR ja kaupunki jakaisivat tällöin kustannukset tasan keskenään. Suunnitelma valmistui 1932 ja itse alikulku 1933.
Muista lähteistä on etsittävä alkuperäisen alikulun valmistumisvuotta.
kuva 15.10.2018 20:43 Erkki Nuutio  
  Iso talo Uspenskin takana on Dementjeffin kiwikartano (1885-) , katso https://www.hel.fi/static/ymk/katajanokka/Katajanokan_taytto-_ja_toimintahistoria.pdf
kuva 09.10.2018 12:51 Erkki Nuutio  
  Sanoisin että alakuvan vasemmassa alkulmassa on peltinen pissoir tuoksuineen.
Ettei täälläkään tarvitsisi nurkkiin tai aidanjuureen lasketella.
Ei taida olla nykypolvella tarvittavaa karskiutta tällaisen pissoirin käyttöön.
Viimeiset niistä taisivat häipyä 60-luvun puolivälissä.
Mielestäni nykyisen ja entisen ajan kuvayhdisteet eivät ainakaan yleensä viisastuta.

Trukit taisivat viimeistään hävittää G-vaunut. Niiden oviaukko oli liian ahdas ja mahdollisesti lattiakaan ei kestänyt kuormatun trukkipyörän aiheuttamaa kuormitusta.
kuva 08.10.2018 11:42 Erkki Nuutio  
  Kiitokset Börjelle ja MRY:lle tästä monipuolisesta kuvasarjasta!
kuva 01.10.2018 20:04 Erkki Nuutio  
  Helsingin sähköraitioteiden rakentamista alkuvuosina selvitetään näissä kahdessa artikkelissa :
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119122?page=6
https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119123?page=1
kuva 30.09.2018 17:24 Erkki Nuutio  
  Suojakehikon korkeus lienee likimain sama kuin nostolaitteen tämän ollessa yläasennossa.
Korkeus on sovitettu kuormakorin/vaunun sisälle ajamiseen.
Kun ei näy kaasupulloa eikä sen kiinnittimiä, lienee dieseltrukki? Tyyppimerkintä olisi silloin Valmet D10 tai D11 (nostokyky 1000 tai 1100 kg). Lieneekä vuoden 1970 vaiheilta?
Toivon että Rautatiemuseo, Tampereen museot tai Tekniikan museo hankkisivat tällaiset käyttökaluksi, tai joku kätevä tallillinen kunnostelija.
D10/11 olisi kätevämpi (Perkins-moottorinen) kuin B10/11 (Continental-moottorinen). Aihiohinnat tonnista alkaen.
kuva 30.09.2018 17:01 Erkki Nuutio  
  Kyllä ovat Jyry-Sisuja vuoden 1960 vaiheilta, koska kaikissa on jo "panoraama"-tuulilasi. Ohjaamo on puurunkoinen Kiitokorin teos. Karjaa alkoi tehdä Sisuihin teräsrunkoiset ohjaamot muutama vuosi myöhemmin.
Kiitokori teki pääosin Vanajankin ohjaamot.
Sisun tarkemmat tyyppimerkinnät olivat vaikeaselkoiset. Koska kyse on puoliperävaunun vetäjistä, eli rekan vetureista, merkintä lienee K41. Moottori lienee Leyland 0.680 (165 hv), joka oli hyvässä maineessa kuten itse Jyrykin.
kuva 30.09.2018 14:22 Erkki Nuutio  
  Ei löydy kuvia H5 / Hk3 numeroista 476-477, SVR:n ensimmäisistä alusta lähtien tulistajalla varustetuista vetureista.
Koematkoista kertoo vetureiden konstruktööri SVR:n Konekonttoorissa, insinööri A.Rh. Örnhjelm kirjoituksessaan: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119255?page=10 ja viittaa veturien leikkauspiirustuksiin: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119255?page=6.
Alunperin 1908/9 tulistaja tuli vetureihin 476-486, vasta 1923 myös vetureihin 471-475, siis kuvankin veturiin 472.
Mitäpä meidän tuliset tulistamiehet, korjaan tulistajahenkilöt asiasta lisää kertovatkaan?
kuva 13.09.2018 19:43 Erkki Nuutio  
  Arkkitehti G.Strömberg lienee rakennuksen luonut. Tässä hänen tunnelmapiirroksensa : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1120430?page=13 (Rakentaja 1.12.1903)
kuva 13.09.2018 19:39 Erkki Nuutio  
  Arkkitehti J.V.Strönberg lienee aseman luonut. Tässä on hänen tunnelmapiirroksensa : https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1120430?page=15 (Rakentaja 1.12.1903)
kuva 10.09.2018 19:36 Erkki Nuutio  
  Viitaten viitattuun Suomen Teollisuuslehden 1.8.1903 kirjoitukseen, taustalla näkyvä silta onkin Isohaaran silta ja edessä näkyvä on Vähähaaran silta. Siinä kuten näkyy, on viisi elliptikannattajaa. Eikö vain?
kuva 10.09.2018 12:20 Erkki Nuutio  
  Sillan pystytyksestä: https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1120190?page=1
kuva 08.09.2018 09:48 Erkki Nuutio  
  Turun - Karjaan rataosan ja erityisesti tämän tunnelin rakentamistyöstä kertoo Suomen Teollisuuslehti 1.11.1899 https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1120750?page=3 ja 15.12.1899 .
Ohimennen mainitaan että Pohjankurusta sisämaahan Brödtorpin kohdalta maaharjanteen kaivuussa löytyi 5 m syvyydestä palanen mammutin luurankoa. Olikohan vedenpaisumus elukan sinne heittänyt, vai oliko se aiempaa vakiväestöä?
kuva 05.09.2018 08:11 Erkki Nuutio  
  Suomen teollisuuslehdessä oli vuonna 1894 kolmiosainen kirjoitus piirroksineen satamaradan rakennustavasta ja erillinen kertomus Katajanokan laituritöistä. Kiinnostavin on ehkä osa II satamaradasta https://digi.kansalliskirjasto.fi/aikakausi/binding/1119349?page=6 . Osan III ja Katajanokan piirrokset on Kansalliskirjaston yleistavan mukaan siirretty vuosikerran viimeisen lehden perään.

II osa kertoo että maa ja louhitut kivet kuljetettiin keskimäärin 1.5 km matkan päähän ja sitä varten hankittiin rakennusajaksi kapearaiteinen työrata, vaunut ja veturi. Raideleveys oli 1.0 m. Veturi painoi työkunnossa 7 tonnia ja vaunujen tilavuus oli 1.0 m3. Rantakadulta kivet kuljetettiin miesvoimalla 0.6 m levyisillä raiteilla.
kuva 30.08.2018 21:39 Erkki Nuutio  
  Jatketaan vaunurasvaselostuksien parissa, nyt Suomen Teeollisuuslehdestä 1.10.1888.
Käyttökohteina rautatievaunut ja kuormarattaat.
Kesällä : 40 kg vettä, 0.25 kg kiteistä soodaa, 3.5 kg palmuöljyä ja 3 kg talia.
Talvella : 30 kg vettä, 1 kg kiteistä soodaa, 6 kg palmuöljyä ja 3 kg talia.
Aineet sulatetaan rautapadassa. Sulaneita aineita hämmennetään kunnes niistä muodostuu tarpeeksi kiinteätä vaunurasvaa. Ellei sulatuksessa noudateta varovaisuutta, voi padan sisältö syttyä. Jos näin käy, lasketaan padan päälle rautakehään pingotettu tiheäsilmäinen rautalankaverkko. Tällöin tuli melkein silmänräpäyksessä tukehtuu.

Oma kommenttini:
Ihmetyttää taas veden suuri osuus. Osa vedestä tosin haihtuu kiehutettaessa rasvaa kattilassa sopivan kiinteäksi.
Vesi ei ole polaarista, eli sen viskositeetti ei käytännössä suurennu sen joutuessa laakerissa paineen alaiseksi.
Öljyillä viskositeetti sensijaan kasvaa exponentiaalisesti paineen vaikuttaessa. Tämä lisää voitelukalvon kantavuutta laakerissa ratkaisevasti.

Lisäksi öljyt takertuvat molekylaarisesti (ns. van der Waalsin voimat) metallien pintaan. Siksi heti pyörimisen alettua syntyy tehokkaasti hydrodynaaminen voitelukalvo, kun liikkuva pinta vie mukanaan voitelurakoon siihen takertuneet öljymolekyylit, joiden viskositeetti kasvaa paineriippuvuuden ansiosta.
Vesi ei pysty tekemään mitään tällaista ja lisäksi se ruostuttaa ja jäätyy. Vesi on vihoviimeinen aine voitelukohteissa.
Esitetyissä resepteissä se ei toki pääosin ole erottuneena, vaan emulsiona. Kuormitettavuus on silti varmasti todella kehno nykyrasvoihin verrattuna.
kuva 26.08.2018 20:43 Erkki Nuutio  
  Laiturivaunu on kapea ja ruuhimainen. Epäilen että se on ruumisarkkuja varten. Siis erityisen sovelias rautatieharrastajan viimeiselle matkalle. Onko G -vaunu 4415. Sen oven yläohjaus on kiinnostava.
kuva 26.08.2018 13:41 Erkki Nuutio  
  Ehkä tähän sopii kirjata Suomen Teollisuuslehdestä 31.10.1884 vaunujen laakeripokseissa käytetyn talivoiteluaineen mahdollinen tarkempi koostumus. SVR 1862-1912 II s. 477 ei talia tarkemmin erittele:

Boothin patenttiwoiteet (useimpien Englannin [Britannian] rautateiden käyttämät) :
N:o 1 Puhdistettua talia 6 osaa, palmuöljyä 12 osaa, wettä 8 osaa, soodaa 1 osa.
N:o 2 Puhdistettua talia 8 osaa, palmuöljyä 20 osaa, wettä 10 osaa, soodaa 1,5 osaa.

Waunuwoide hywin raskaita kuormawaunuja warten :
N:o 1 Talwella talia 420 osaa, palmuöljyä 840 osaa, soodaa 140 osaa, wettä 4,200 osaa (siis 4200 osaa = 75% !)
N:o 2 Kesällä talia 420 osaa, palmuöljyä 490 osaa, soodaa 35 osaa, wettä 2,300 osaa.

Arwoisia museoliikennöitsijöitä, jotka ehkä ovat woidelleet arweluttawilla litkuilla, opastetaan wielä seuraawasti:
Tali sulatetaan ensin ja kuumennetaan noin 120 asteeseen asti, jonka perästä palmuöljy pannaan sekaan.
Sooda liuotetaan erityisessä astiassa weteen ja liuos kaadetaan, alinomaa hämmennellen, ohuena suihkuna sekaan. Sen loputtua otetaan seos [liuos] tulesta ja hämmennellään kunnes se alkaa jähmettyä.
kuva 26.08.2018 13:07 Erkki Nuutio  
  Täsmennykseksi voitaneen todeta, että kuva EI ole Kaivokadun suunnalta, vaan Rautatientorilta noin 30 m etelään Kansallisteatterin kuvassa näkyvästä julkisivusta etelän suuntaan.
Epäilemättä ajankohta on uuden aseman rakennustyön alkuvuosilta, eli noin 1905-1907.
kuva 20.08.2018 08:59 Erkki Nuutio  
  Markus Räsäsen siisti kirja Kulosaaren raitiotie (HKM, 2007, 96 s.) antaa lautan tiedot, kuten valmistajan Kone- ja siltarakennus Oy:n.
kuva 19.08.2018 11:25 Erkki Nuutio  
  Jos maantiehöyryjunat otetaan huomioon, oltiin Vekrotniemen sahalla Viipurissa (Hiekka) paljon aikaisemmassa.
Sinne hankittiin 1870 Thomsonin maantiehöyryveturi https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/429030?page=2 .
Sen vedettäväksi tehtiin Hiekassa useita puutavara/lankkuvaunuja.
Kesäiset koeajot mäkisellä tiellä sujuivat uutisten mukaan hyvin, mutta ilmeisesti ylläpidon vaativuus, teiden vähäinen kantavuus ja leveys sekä ilmastomme lopettivat hankkeen. Pystyhöyrykattila saatettiin ottaa muuhun käyttöön.

Thomson oli huomattavan ansioitunut keksijä, mutta jäi pitkään unohduksiin. Hän keksi mm. ilmakumirenkaan (siis ennen Dunlopia): https://www.oldbookillustrations.com/illustrations/thomson-road-steamer/ sekä :
https://www.edinburghtrams.info/inventor_of_air_filled_tyre_-_r_w_thomson
Tännekin tulleessa maantiejunan veturissa oli sellaiset, kun taas saksalaisessa moottorivetäjässä on teräksiset peltopyörät.

Totean vielä moottorivaunuista SVR:llä, että niitä harkittiin vakavasti 1914 brittiläisen tarjouksen pohjalta. Sitten alkoi sota.
kuva 18.08.2018 14:50 Erkki Nuutio  
  Saatat olla oikeassa. Fiat Ducatistina saatan todeta että kuvan oli kapea ja nokastaan tylsä keskinkertaisuus, mutta Simca 1300/1500 oli 60-luvun tyylikkäimpiä autoja. Ja 60-luvun puoliväli ja loppu oli näille muotoilun huippuaikaa (vrt. NSU Ro80, Glas 1700, Saab 99 jne, jopa Amazon pääsi lähelle keräilyeriä).
kuva 18.08.2018 11:01 Erkki Nuutio  
  Simca 1300/1500 Estate (1963-1966) http://autocade.net/index.php/Simca_1300,_1500#pUkbdAAlsOYmvavE.97 pitää jermuille seuraa.
Sodasta kovalla työllä noussut Suomi oli kova pudonneille. Eikä lepakkoluola tuonut myöhemmin lisää pelastusta.
Arvokas kuvadokumentti. Toivottavasti herroista joku vielä nousi kuiville.
kuva 15.08.2018 09:55 Erkki Nuutio  
  Björneborgs Tidning 16.7.1895 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/517838?page=2
Järnvägsödet på Björneborgska banan Vapaa käännös Onneton tapahtuma Porin radalla

Kun hiekkajuna, jossa oli 15 vaunua, maanantaina tämän kuun 8. päivänä kl 7.50 ip. lähti Siuron asemalta Porin suuntaan, joutui veturi väärin asetetun vaihteen ohjaamana väärälle raiteelle ja siltä kääntösillalle, jolta kiskot puuttuivat.
Silta murtui veturin painosta ja neljä hiekkavaunua putosi sillan alla olevaan kaivantoon ja vaurioitui pahasti.
Onni onnettomuudessa, kirjoittaa T.U., että kiskot puuttuivat sillalta siksi, että niitä pitkin veturi olisi joutunut jyrkästi pudotuksen kautta koskeen. Tämän sijaan veturi siis putosi kääntösillan alla olleeseen kaivantoon ja samoin pelastuivat loput vaunuista. Pahasti vaurioitunut veturi vietiin tiistaina Tampereelle ja se täytyy viedä korjattavaksi Helsinkiin.
Ei ole tiedossa kuka käänsi vaihteen väärään suuntaan.
[TU = Tampereen Uutiset, ja siitähän se löytyi perusteellisemmin 10.7.1895 https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/579963?page=2 ]
kuva 13.08.2018 11:06 Erkki Nuutio  
  Nyt on siis 100% varmuudella osoitettu, että kuva ei ole Kirkniemestä, jos se on vuodelta 1910, vrt. https://www.vaunut.org/kuva/127855?a=1 .
Jos oheinen kuva on Kirkniemestä, eivät täällä olevat Kirkniemi kuvat ainakaan sitä todista.
kuva 12.08.2018 18:14 Erkki Nuutio  
  Seudun tuntijat ehkä osoittavat sen savuavan revolverin (konkreettisen todisteen) Kirkniemestä, Santalasta tai mahdollisesti muualta. Vielä sitä ei taida olla ole esitetty.
Muuten, Joutsin Santala-kuvien hylkyrakennuksen takana näkyy toinenkin, pienempi rakennus.
Alkuperäiset ratamme tehtiin mutkaisiksi. Niitä on oiottu suoremmiksi vuosien mittaan. Ehkä täälläkin.
Vanhan Hangon radan linjauksen karttaa ei taida löytyä?
kuva 11.08.2018 18:26 Erkki Nuutio  
  Jukka Joutsin kuvat Santalasta eivät todista tätä kuvaa vastaan. Portaat Plattformskjulin sisäänkäynnin edustalla jäävät oheisen kuvan makasiinin taakse piiloon. Joutsin kuvan vanha rakennushylky ja sen takana oleva tie kohtisuoraan metsään vastaa kohtuullisesti oheisen kuvan tietä tasoristeyksestä metsään.
kuva 10.08.2018 21:45 Erkki Nuutio  
  Oletuksena Hangon suunta katsoisin kuvan esittävän Santalaa (Sandö). SVR:n käsikirjan II liikenneosaston asema- ja junapalvelijoille (1916) mukaan Sandössä oli laituri henkilöliikenteelle, ns. pikkutavaralle ja paketeille.
Lähistöllä on Santalan kartano, jonka päärakennuksessa aloitti 1909 kristillinen kansanopisto (kts. Radan varrella).
Eli kunnollista ja nuhteessa pysyvää väkeä liikkuu kuvassa näillä asioilla.

Laiturilla palveli matkustajaisia SVR:n palveluskuntaan kuulunut henkilö.
Käsityksen mukaan laituri sai Granholmin Platformskjul I -tyyppisen rakennuksen vuosisadan alussa.
Tämä rakennus kurkistanee kuvan makasiinin takaa.
Eiköhän makasiinikin ole Granholmin piirtämä ja sekin peräisin samoilta ajoilta.
Paikaksi voinee siis laittaa Sandö/Santala.
Sandössä, laiturista Hangon suuntaan oli myös vaihde, joka välitti tavaraliikennettä rajoituksitta. Se oli puunkuormausraide.
kuva 09.08.2018 21:27 Erkki Nuutio  
  Sama makasiini on kummassakin kuvassa. Taustalla oleva tupa (?) ja tasoristeys ovat mielestäni kuvissa samat.
Kun Saharan hiekat eivät luultavasti ole kyseessä, lienee tosiaan kyse Hangon radasta.
kuva 06.08.2018 16:31 Erkki Nuutio  
  Sisu K-142:een (noin 1966) viittaa voimakkaasti ohuet ikkunapylväät ohjaamossa, tunnuspiirre Karjaalla tehdyissä teräsohjaamoissa. Samoin puolibulldog-auton lyhyt konepeitto muistuttaa hyvin karjaalaista lujitemuovipeittoa.
K-sarjan tilalle tuli Vanajan nielaisun jälkeen R-sarja (noin 1968), joka ei ollut puolibulldog, ja konepeitto oli siksi pidempi.
Vasta R-sarjan sisällä oli paljolti Vanajan loppuaikojen T6-69, tosin nyt Karjaan ohjaamolla. Sarjamuutokselle ainakin osasyy oli brittimoottorien silloiset ongelmat, joita oli työläs korjailla puolibulldog-autoissa.

Mikäli kuvan auto on Sisu K-142, on se samalla juuri se automalli, josta Volvo N-sarjan pääratkaisut kylmästi kopioitiin Volvon protopajalle tuodun K-142:n mukaan. Kelvollisen Volvo-moottorin kanssa puolibulldog on ihan hyvä.
Sydsvenska Dagbladetissa oli 1973 tästä kaksipalstainen kirjoitus valokuvan ja selostuksen kanssa. Valitettavasti kirjoitusta ei minulla ole tallella, ja Ruotsissa ei vanhoja sanomalehtiä ole netissä Suomen malliin, vain mikrofilmejä. Sydsvenskan 1973-1974 löytyy Karlstads Universitetistä.

Thames Trader oli jo 1968 vaiheissa katoavaa perinnettä, eikä sen omin alue ollut maansiirto ja kolmiakseliset Traderit olivat luullakseni alunperinkin harvinaisia.
kuva 05.08.2018 10:15 Erkki Nuutio  
  Joensuun tarjonta, etenkin vanhemmilta ajoilta näyttää niukalta.
Tämä voisi täydentää: http://www.joensuu.fi/documents/11127/4831302/1675_Rakennushistoriaselvitys/ebf54539-cd7d-45bb-9b06-731556afe7a9
kuva 02.08.2018 09:35 Erkki Nuutio  
  Hienoja arkistolöytöjä! Oliko niin että alunperin (tai hetikohta) tehtiin kaksi vaatimatonta virtauskanavaa penkereen päihin? Kun virtaus silti estyi lähes täysin Töölön- ja Eläintarhanlahden välillä, rakennettiin Helsingin kaupungin vaatimuksesta silta https://www.vaunut.org/kuva/108835?kv2=1901&paik=Helsinki .
Töölönlahden matala pää oli jo silloin pahoin saastunut sokeritehtaan liemistä sekä viemäreistä.
kuva 23.07.2018 09:43 Erkki Nuutio  
  Aamulehti 25.1.1882
Ne viisi uutta höyryveturia, jotka syksyllä tänne saapuivat, owat nyt walmiiksi koottuina ja sitäwarten tehdyssä koeajossa huomattu kaikin puolin tyydyttäwiksi. Asiantuntewat arwostelewat työn tarkaksi, siewäksi ja hywäksi, waikka näissä täällä ei ole niitä loistawia waski-koristeita, joilla weturit maamme etelä-osassa owat kaunistetut.
Kuten jo on tässä lehdessä mainittu, owat nämä weturit ostetut tehdashuoneelta Hannowersche Maschinenbau Aktiengesellschaft, vormals Egestorff Linden.
Näistä uusista wetureista kolme on nykyään pääasiallisesti hiedan, kiwien ja puuaineiden wedossa. Hiedan wetoa pitkitetään taukoamatta siksi kun kowemmat kylmät tulewat. Hankittu hieta on järjestään lewitetty radalle aina tämän kuun 3:n päiwään asti, josta alkaen se lyödään kasoihin ensi kewääksi. Koko karjatalokentältä [?] wedetty hietamäärä nousee noin 10.000 kuutiosyleen, joka koko wastaa lähes neljännestä koko tästä piiristä tarwittawasta summasta. .......
kuva 15.07.2018 09:16 Erkki Nuutio  
  Moitteettoman siisti Viitonen työympäristössään vehreän Suomen luonnon keskellä! Eikä ole vieraslajeja radanreunuksilla.
kuva 12.07.2018 13:20 Erkki Nuutio  
  Rautatiekirjakaupan 75-vuotiskirjassa (1985, 272 s.) "Rautakirjalla on puolensa" (s. 16-17) kerrotaan yhtiön järjestäneen vuonna 1915 kioskikilpailun. Voittaja oli arkkitehti Birger Brunila, jonka kilpailupiirustukseen (kirjassa) kuvan kioski ja lukuisat muut vastaavat perustuvat.
Kioski yleisestikin ja erityisesti tuo päälle heitetty hattu tavoitteli ehkä klassista tyyliä, mutta edusti mielestäni enemmänkin tyylittömyyttä. Sitä ja pelkistymättömyyttä kuvaa myös ikäänkuin jälkiajatuksena syntynyt, jo piirustuksessa näkyvä lippa.

Ensimmäiset Brunila-kioskit pystytettiin noin vuonna 1920. Funktionalistinen, isoilla ikkunoilla ja koko etusivun isolla katoksella varustettu seuraava vakioitu ulkokioskimalli tuli 1937, ensimmäiseksi Hyvinkäälle. Sitä seuraava tuli kai vuonna 1949. Näin sanoo Rautatiekirjakauppa Oy 1910-1970 (1970, 236 s.)
Lehti- ja kirjakauppa rautateillä ja muualla - Rautatiekirjakauppa 1910-1935 (1935, 26 s.) esittää kuvissa erilaiset vanhimmat ulkokioskimallit, mm. oheisen kuvan mallista pelkistyneen kioskin. Pelkistynyt malli (ei hattua, pelkistynyt katos ympäriinsä) mainitaan kuvassa silloista käytäntöä vastaavaksi, liikuteltavaksi kioskiksi.

Asiaa käsittelee myös Anne Mäkisen Kioski - kipari kiska - snagari Helsingin kioskeja 1800- ja 1900-luvuilla (Hgin Kaup.mus., tutkimuksia ja rapotteja 1/2003 sekä Petri kirjoittamassaan Pienoismalli 7/02 s. 40-43 rakennusohjeessa "Aseman lehtikioski 1920-luvun tyyliin". Kioski vastasi lähinnä Rautatiekirjakaupan vuoden 1935 kirjasessa esitettyä.

Sanoisin että oheinen kuva olisi 1920-luvun puolivälin vaiheilta.
kuva 11.07.2018 21:41 Erkki Nuutio  
  Iltalehti 27.3.1913
Lauvantaina [22.3.1913] kello kolmen ajoissa suistui Tampereen ratapihalla korjauksen jälkeen koematkalle Vehmaisiin lähdössä ollut matkustajajunaveturi numero 315 raiteelta murskattuaan, vauhdissa kun oli, väärälle n.k. pistoraiteelle ohjattuna tämän päässä olevan kiintonaisen päätepuskurin:
Syynä suistumiseen oli se, että veturi jo hautausmaalle vievän sillan luoma olevasta vaihteesta oli laskettu väärälle, Vaasan radan raiteen suuntaan ja siitä muutaman metrin päässä kulkevalle santakuopan pistotielle.
Veturi kulki tenderi edellä, eikä veturissa olleet henkilöt huomanneet, että veturi kulki väärällä [raiteella?]. Veturi työntyi noin puolentoista mittaansa radan päästä tasaiselle maalle, kallistuen arveluttavasti. Veturissa olleista henkilöistä ei kukaan loukkaantunut, lämmittäjä ainoastaan sysäyksestä lensi jonkun matkaa lumikinokseen..
Veturin kärsimät vauriot eivät sikäli kuin päältäpäin saattoi nähdä, olleet varsin suuret. Toinen takapuskuri oli kääntynyt aivan vääräksi ja toinen etupyörä luonnollisesta asennostaan niin paljon, ettei se näyttänyt sopivan raiteelle.
Veturin silinterin veivit lienevät myöskin toisella puolella jonkun verran vääntyneet, koskapa olivat irroitettavat ennen veturin raiteelle asettamista.
Kun klo 7 ajoissa oli saatu paikoilleen asetetuksi varakiskot, ryhdyttiin veturia kiskomaan kahdella apuveturilla takaisin raiteelle. Kun tästä ei kuitenkaan tullut mitään, tuotiin avuksi kolmaskin veturi. Yritys ei nytkään onnistunut, vaan oli tenderi irrotettava veturista ja sitten vasta kahdessa osassa saatiin veturi radalle ja vietiin vihdoin klo 10:n aikaan rautatien konepajan luo uudelleen korjattavaksi.

[Vaihde nykyisen Kalevantien tiesillan kohdalla oli käännetty oikein Vaasan radalle, mutta heti Vaasan radan alittavan sillan jälkeen ollut vaihde oli käännetty väärin sorakuopan pistoraiteelle. Pistoraiteen kohta on nykyään tupaten täynnä kerrostaloja. Kirjoituksessa oli virheellinen kohta, jossa mahdollisesti olisi kerrottu jarruttiko veturi ennen törmäystä.
Tiedä sitten pystyttiinkö korjaamaan Tampereen varikolla, vai tarvitsiko viedä Konepajaan.]
kuva 09.07.2018 21:59 Erkki Nuutio  
  Niinpä varmaan, eli toisviikko vastaa toissaviikkoa. Siten veturi oli liikkeellä aseman puolella Sorinahdetta noin 21.8.1875, ja veturi oli Carelsin tekemä, tässä vaiheessa numeroton. Valmistuvien Viinikan ja Hatanpään (Vihioja) siltatyömaiden välillä oli liikkellä veturi 57. Penkereiden täyttö ja muut ratatyöt Tampereen ja Lempäälän suunnilta alkoi ilmeisesti samoihin aikoihin. Tampereelta päin sora tuli Sorinahteesta kaivaen.
<<   >>