1414-51391 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 09.07.2018 21:59 Erkki Nuutio  
  Niinpä varmaan, eli toisviikko vastaa toissaviikkoa. Siten veturi oli liikkeellä aseman puolella Sorinahdetta noin 21.8.1875, ja veturi oli Carelsin tekemä, tässä vaiheessa numeroton. Valmistuvien Viinikan ja Hatanpään (Vihioja) siltatyömaiden välillä oli liikkellä veturi 57. Penkereiden täyttö ja muut ratatyöt Tampereen ja Lempäälän suunnilta alkoi ilmeisesti samoihin aikoihin. Tampereelta päin sora tuli Sorinahteesta kaivaen.
kuva 09.07.2018 09:07 Erkki Nuutio  
  Turun - Tampereen rautatielle on vähän aikaa sitten tullut Sörnäisiin kaksi ns. tankkiveturia Belgiasta....
Morgonbladet 8.9.1875.
Virheellinen tankkiveturien luku uutisessa (trenne, kun kuuluisi olla tvenne) on painovirhe tai harhatieto.
Toinen vetureista on täytynyt viedä (proomulla Hämeenlinnasta?) häthätää Tampereen aseman Sorinahteen puhkaisutyömaalle. Siellä se oli Hämäläisen To 2.9.1875 mukaan työssä jo toisviikon lopulla.
Tämä voisi tarkoittaa noin 28.8.1875 - jos toisviikolla tarkoitettiin silloin edellisviikkoa.
Carelsin veturien piti tilauksen mukaan tulla keväällä 1875, mutta ne tulivat siis puolisen vuotta myöhässä.
kuva 08.07.2018 21:13 Erkki Nuutio  
  Valtionrautateille on näinä päivinä (9.1875) otettu käyttöön Appleby Bros:n valmistama 3 tonnia nostava höyrynosturi. Se on tavallisen avoimen tavaravaunun kaksiakselisella alustalla, jotta sitä on helppo siirrellä Siinä on myös hammasvaihde itsenäistä liikkumista varten.
Nosturi on nyt Helsingin ratapihalla, ja sitä on ajateltu käytettäväksi laivojen kuormien lastaamiseen ja purkamiseen missä ei ole satamanosturia. Nosturin hinta on noin 12.000 mk kun nostokyky on 3 tonnia. (Åbo Posten 11.9.1875)
kuva 08.07.2018 12:45 Erkki Nuutio  
  Tarvitaan Vorgiin se tunnettu 57:n valokuva, mieluummin parempi laadultaan kuin kortti joka 70-luvulla julkaistiin - jotta voisi siihen oheisen Helsingfors Dagbladin 5.10.1874 kirjoituksen liittää.
Käännösyritelmästä otetaan vastaan huomautuksia. Uutisen toisto kokonaisuudessaan saa oikeutuksensa siitä, että se on jäänyt harrastajilta unohduksiin yli 140 vuoden ajaksi.

Ensimmäinen kotimaassa valmistettu veturi koeajettiin eilen [4.10.1874] lyhyellä retkellä Tikkurilaan, jonne rautatien konepajan koko työväki oli järjestänyt juhlatilaisuuden.
Retkelle oli valtionrautateiden päällikkö, valtioneuvos G.Strömberg kutsutut v.t. kenraalikuvernöörin, Keisarillisen Senaatin jäseniä, ylempiä virkamiehiä ja lukuisia kaupunkilaisia. Nämä mieluisasti tulivatkin mukaan todistamaan ensikertaa, jolloin suomalainen veturi, suomalaiskäsien valmistama, kiidätti rautatiejunaa.

Tikkurilan aseman ulkopuolelle oli pystytetty telttoja pöytineen konepajan työläisille. Näistä koostunut monijäseninen reipas laulukuoro esittäytyi ja esitti useita lauluja. Keisarillisen Senaatin maatalouden ja yleisten töiden toimituskunnan päällikkö, senaattori Norrmén esitti maljan rautatien konepajan kunniaksi.
Se tyhjennettiin täysistä laseista hurraahuutojen kaikuessa.
Samalla kun vieraille tarjottiin virvokkeita, kokoontui työväki piirakoita, voileipiä ja olutta täynnään olleiden pöytien äärelle. Ateriansa päälle nämä käsien nostolla kiittivät valtioneuvos Strömbergiä ja lähimpiä esimiehiään sekä konetirehtööri K.P.Engströmiä, insinöörimekaanikko K.M.Moringia ja työnjohtaja W.Winsteniä. Veturi oli valmistunut tämän valvonnassa.

Luotamme asiantuntijoiden sanaan, että tehty veturi tuo konepajalle suuren kunnian ja kelpaa kauttaaltaan "näyttelytyöksi". Lukuunottamatta pyöriä ja laakereita on kaikki osat valmistettu konepajalla. On asiaankuuluvaa, että työntekijöille joiden panos on ollut suuri, kuuluu kunnia. Siksi mainitsemme erikseen pajan työnjohtaja Grönforsin, asentaja (monttööri) Häggstedtin, kattilaseppä Hurtigin, mallinvalmistaja Holmbergin ja maalaamon työnjohtaja Norellin.

Uusi veturi, joka kantaa numeroa 57 saa pian kaksoisveljen samasta konepajasta. Sen ei luulla tulevan paljoa kalliimmaksi kuin äsken Turun rautatielle Wienistä tilatut veturit. Näille sovittu hinta kuuluu olevan noin 59.000 mk kappaleelta
Rautatien konepajan tarkoitus ei oikeastaan ollut rakentaa vetureita, mutta pari vuotta sitten ei asennustöitä ollut siten kuin nykyisin, joten päätettiin vähitellen, vapaina tunteina rakentaa niitä. Viime ajat oli toki pieni tekijäryhmä ollut tässä työssä säännöllisesti.

Konepajan työntekijöitä on 200, ja näiden osaaminen ja kunnollisuus on maan parhaita. Yllämainitun mallintekijä Holmbergin aloitteesta perustettua raittiusyhdistystä pidetään pyhänä ja sen velvoitteiden tuella perustettiin kirjasto. Lauluyhdistyksen järjesti ja sitä johtaa nuori rautatievirkailija, herra Renvall. Jo lyhyellä yhteisharjoittelulla se on varsin harjaantunut ja varmaan edistää hyvän yhteishengen muodostumista.

Paluumatkan edellä tyhjensivät vieraat valtioneuvos Ströbergin ehdotuksesta maljan maan rautateiden tulevaisuudelle "dem man snart måtte få se dragna till både Uleåborg och Vita hafvet" ja v.t. kenraalikuvernööri kohotti maljan valtionrautateiden päällikölle. Tähän senaattori Molander lisäsi onnentoivotuksen valtioneuvos Strömbergille, joka on voittanut maanmiestemme ja vieraiden tunnustuksen rautateillemme

Kello ½ 3 lähti juna paluumatkalle kohti Helsinkiä konepajan työläisten hurraahuutojen säestämänä, näiden jäädessä Tikkurilaan viettämään ilopäivää.
Kuvasarja:
Pieksämäellä kesällä 1970
 
 06.07.2018 08:14 Erkki Nuutio  
  Hieno kuvasarja! MV-kuvien harmaat sävyt tehostavat soista tunnelmaa. Eikä 20 vuotta nuorempikaan kuva muutosta tuo.
Puu on luonnonvara ja työllistäjä, mutta jotenkin tällekin suunnalle kaipaisi uutta, mittavasti työtä ja tuloa antavaa teollisuutta. Viimeisin kokonaisvaltaisesti koko maan taloutta edistänyt poliitikko oli Urho ensimmäinen ja toistaiseksi viimeinen.
kuva 04.07.2018 10:19 Erkki Nuutio  
  Tämä on lähes varmasti TOINEN Tampereelle (tarkemmin sanoen Messukylään, Tammerkoski oli kaupungin itäraja) tuotu veturi. Elokuun 20 päivän 1875 vaiheilla se alkoi liikkua Sorinahteen puhkaisutyömaan ja Wiinikan sillan välillä. Sillan yli ei vielä päässyt.
Veturi on ollut pakko tuoda Tampereelle proomulla Hämeenlinnasta vesistöä pitkin Lempoisten kanavan läpi Pyhäjärvelle ja laskea maihin luultavasti heti Viinikanojan suun pohjoispuolella olleelta lastauslaiturilta. Ojan suu kääntyi vielä tällöin etelään niemekkeksi, jonne näihin aikoihin nousi pieni tiilitehdas. Sillä on epäilemättä ollut lastauslaituri mm. halkolotjille.
Koska kulkuväylä rannasta aseman suuntaan oli jatkuvaa nousua (arviolta 40 m ylöspäin) on ilmeistä että veturi tuotiin kokoamattomana Belgiasta, ja koottiin vasta Tampereen asemalla, ehkä silloin rakenteilla olleessa veturitallissa.

Entä se ENSIMMÄINEN Hämeenlinnasta loka-marraskuun vaihteessa 1874 proomulla Viinikanojan eteläpuolelle Tampereelle (tarkemmin sanoen Messukylään, Viinikanoja oli kaupungin eteläraja) tuotu veturi?
Arvatkaa vielä toisenkin kerran!!! Se oli ensimmäinen kotimaassa valmistettu veturi A5 numero 57. Harmi kun siitä ei ole täällä kuvaa. Veturi 57 valmistui elo-syyskuun vaihteessa 1874 Helsingin konepajalta ja vajaan kahden kuukauden päästä se lähetettiin piiloon ja varastoitiin Viinikanojan eteläpuolelle.
Epäilemättä laiturilta oli tehty työraide tekeillä olevan radan kyljelle suurinpiirtein tulevan Lokomon pohjoisnurkalle (mikään muu kulkureitti ei liene mahdollinen). Lotjilla tuotiin sinne myös lähes kaikki kiskot, ainakin Rukkamäelle asti ja Viinikanojan sillan tultua kulkukelpoiseksi, myös Tampereen ratapihalle.

Veturi 57 pääsi varsinaisesti töihin sorastamaan ja kiskoja kuljettamaan, kun Viinikanojan silta tuli kulkukelpoiseksi.
Siltapalkit vedettiin paikoilleen väliaikaisen puusillan varassa elokuun 10 päivän vaiheilla 1875, mutta sille kuljettavaksi silta tuli vasta syyskuussa 1875. Vasta silloin soraa päästiin kuljettamaan pengerryksiin etelään päin Rukkamäelle asti. Lempäälästä päin rata tuli kulkukelpoiseksi vasta lokakuun lopulla 1875, ja vasta silloin siltäkin suunnalta sai soraa ja kiskoja.
Miksi (eli kenen sorsimana) 57 vietiin piiloon työttömäksi kohta valmistuttuaan lähes vuodeksi, kun taas 58 sai Keisarilta näyttelyssä hopeamitalin ja lepäilee nyt museon ilmastoidussa hallissa?

Kirjoitan todisteelliset sanomalehtiviitteet kohtapuoliin Keskusteluun otsikon Sanomalehti Hämäläisen rautatieuutiset 1874-1876 perään täydennykseksi.
kuva 29.06.2018 05:55 Erkki Nuutio  
  Keijo ohjasi oikealle polulle. Rainer Stolzen pätevä Automobiili - vuosisatamme kuvajainen (Omakustannus 1983) näyttää (s. 58) rinnakkain kaksi armeijamme autoa sotilaskuljettajineen ja kummassakin Suomen lippu jäähdyttimen tulpassa.
Oheisen valokuvan SA 3 on toinen näistä autoista.

Kuvateksti: Packard Twin-Six 1916. Näitä kahta kallista Packardia ei koskaan tilattu Suomeen.
I maailmansodan aikana ne vain jotenkin kulkeutuivat tänne ja otettiin armeijamme käyttöön.
Edelleen: Omaan luokkaansa amerikkalaisten autojen aatelistossa Packard kohosi vuonna 1915 markkinoille tulleella Twin-Six mallillaan. Sen 6.9 litran moottori oli ensimmäinen sarjavalmisteinen V-12. "Auto kulki kuin hullu koira", peräti 130 km/t, ja aiheutti sensaation automaailmassa. Twin-Sixin hinta oli suoraan verrannollinen sen ostajapiiriin. Siihen kuului mm. joukko maharadjoja ja tsaari Nikolai II.

Valitettavasti Stolze ei osannut kertoa näiden kahden auton kohtalosta palvelusajan jälkeen.
kuva 28.06.2018 13:50 Erkki Nuutio  
  Väliaikaisen radan kartta täällä: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=2011.msg87399;topicseen#msg87399 (eli suomalaisia ratapihakaavioita, sivu 3).
kuva 24.06.2018 15:19 Erkki Nuutio  
  Hieno, mutta visainen kuva. Se suorastaan huutaa 1920...1924 tunnelmaa.
Auton täytyy olla korityylin perusteella viimeistään noin vuodelta 1922, mutta voi olla jo vuoden 1916 vaiheilta.
Varsin tarkka vuosi saataisiin, jos SA-numeroiden kierrätysvuodet ovat säilyneet jossakin.
Tavara kuljetetaan kaduilla vain hevosilla. Näille on huoltoasemakin (onkohan sen purkamisesta vuositietoa?)
Näin ei ollut enää edes 1924, eikä totisesti 1927-.
Vaunuista yhdessä on vielä jarrumiehen koppi. Viimeisetkin sellaiset poistettiin mielestäni 20-luvun alkuvuosina.
Ga-vaunussa on vielä FSJ-SVR ja Gd-vaunussa SVR-FSJ. Koska 20-luvulla tilalle tuli VR Suomi?

Suomen ja Viron laivastoyhteydet olivat itsenäisyyden alkuvuosina tiiviit. Siksi olen virolaislaivan tukija.
Ja laiva lienee Lembit. Ja aivan mahdollisesti Pätsin vierailun aikoina.
1922 istuu erinomaisesti kuvan miljööseen. Päätyisin siihen. Joka tapauksessa viimeistään 1923.
Ehkä vielä löydämme varmistuksen aikalaisaineistosta.
kuva 22.06.2018 19:46 Erkki Nuutio  
  Vielä täydennystä: Mainittu Rolls-Royce on tänä päivänä tunnuksella SA 10.
Karusuon Fiude -kirjassa on joitakin vanhoja SA -autojen kuvia.
Yksi niistä on mainittu Rolls-Royce ja sen tunnuksena on SA 3 !
Kuva on myös SA 2 -autosta, joka on Fiat 12/15 hp Zero vuosimallia 1912 !
kuva 22.06.2018 18:56 Erkki Nuutio  
  Armeijan autojen SA-tunnukset kulkivat tehtävänsä mukana, ainakin kenraalitason autoissa. Niinpä Mannerheimin ensimmäinen SA 1 on museoituna säilynyt Rolls-Royce. Luulen että numeroa on kierrätetty myös SA 3:n osalta.
Vaikutelma kuvan auton vuosimallista on paremminkin 1921...1924.
On vaikea uskoa, että noin vanhanaikainen korimalli olisi vasta vuodelta 1927 .
Ottaako Mäkipirtti kantaa SA:n numerokierrätykseen ja voisiko kuvassa olla edellinen SA 3 ?
Ainakin 1927 autosta löytynee kuviakin (vaikkapa Suomen Kuvalehdessä).
kuva 21.06.2018 16:30 Erkki Nuutio  
  Terävin tuntomerkki on Suomemme armeijan autonumero SA 3 henkilöauton konepeiton pinnassa ja Suomen lippu syylärin tulpassa.
En ole laivojen tuntija, mutta meillä oli sotasaaliina saatuja venäläislaivoja, joista S2 meni miehistöineen myrskyssä pohjaan.
Kuvasarja:
London Post Office Railway, Mail Rail
 
 17.06.2018 10:10 Erkki Nuutio  
  Hieno vihje seuraavalle Lontoon matkalle!
Asiaa kaukaa sivuten, sattuuko joku tietämään, toimiiko Lontoon kuoleman juna edelleen arkkumatkustajille ja surijoille tai sitten matkailijoille ilman arkkupakkoa. London Necropolis´in lähtöasema oli Westminster bridge road´illa. Necropolis-juna kulki sitten 42 minuutin kulkumatkan päässä olleelle Brockwoodin hautausmaalle. Viimeistä matkaa kuvasi noin 10 sivun verran Henrik Calving laajassa (612 s.) mielenkiintoisessa matkakirjassaan London. Sen ruotsinkielinen painos julkaistiin 1905.
kuva 12.06.2018 19:33 Erkki Nuutio  
  Samoilla linjoilla minäkin. Pääosin vähemmän tiiviissä ympäristössä on raitiotie, sopivampi. Mutta eikös Espoon metro ole pääosin pintarata? Tampereen keskustaosuudelle olisi maanalainen metro ollut sensijaan oikeampi ratkaisu.
kuva 11.06.2018 08:38 Erkki Nuutio  
  Syntyperäisenä noin 60 vuotta Tampereella asuneena, ammatiltani autopuolen ihmisenä en ole juuri koskaan asioinut omalla autollani Tampereen keskusta-alueilla. Olen kävellyt tai pyöräillyt sinne (noin 3 km matka), tai jos busseja tiheästi kulkee, niin olen kulkenut niillä.
Kaupunkiin muutetaan esimerkiksi opiskelemaan, mutta lähdetään sitten mieluummin lähikuntiin, pakoon ylihintaisiksi keinoteltuja asuntoja ja epäviihtyisyyttä. Juuri päivän lehdessä kerrotaan 1592 25-34 -vuotiaan naisen muuttohäviöstä naapurikuntiin 2014-2016. Melkein puolet muuttaa siis pois silloin kun ovat alkaneet tienata. Suuri osa siksi, että Tampereella he olisivat työttömiä. Kai joku Turkuunkin tai Uuteenkaupunkiin muuttaa.
Osa toki jatkaa Tampereella, monet heistä työttöminä tai pätkätöissä. Nämä ovat tosiasioita.

Raitiotiehen lähdettiin hyvin hätäisellä ja pinnallisella ASIANTUNTIJAvalmistelulla, joka sitäkin käytettiin lähinnä asiantuntemattomien poliitikkojen ohjailemiseen. Nyt kun asia on peruuttamaton runkolinjan myötä, häiritsee ettei taaskaan haluta katsoa perille asti.

Jo ainakin pari vuotta sitten esitin kehitysyhteistyön aktiivista käynnistämistä teollisuuden kanssa autonomisten syöttökuljettimien saamiseksi edullisesti (en tarkoita puuhastelevaa koeajelua ja ohjelmakehittelyä Hervannassa).
Ei kiinnostanut täällä, mutta aktiivisissa maissa kiinnosti ja nyt löytyy jo lukuisia valmistajia.
Jälkijunassa ei kannata kehittämistä aloittaa, vaan suosittelen että esimerkiksi Skoda tai Linkkeri hankkisi hyvän sellaisen lisenssivalmistusoikeudet. Syöttökuljettimet ovat raitiotientyngän välttämätön liitännäinen. Täällä niitä tarvitaan alkuun ainakin sata, ja ennen raitiotien käynnistystä pitää niiden toiminta testata perusteellisesti kesä-talvioloissa.

Niinikään olen muistuttanut että pelkkä runkolinja on torso ja kannattamaton. Uusia linjoja pitää rakentaa sinne mistä tulee matkustajia ja minne rata voidaan tehdä alle vuodessa ja halvalla, eikä yli viidessä vuodessa ja ylikalliilla.
Sopiva esimerkki on TAYS-Koilliskeskus, ja golfkentän paikalle 20.000...30.000 asukasta sekä iso liityntäparkki Koilliskeskukseen kehätien nurkalle.
Koko muu Suomi kiittäisi säästymisestä Tampereen keskustan vihreiltä liikennejärjestelyiltä.
Yksi este toki jouduttaisiin poistamaan. Siis se että golfarit sillä toisellakin puolella pöytää antoivat kaupungilta golfalueen halvan vuokran pitkäaikaissopimuksella muutama vuosi sitten.
kuva 09.06.2018 22:02 Erkki Nuutio  
  Seuraavalla matkallanne Zwickauhun käykää loisteliaassa Horch-museossa. Siellä on koko harppisuku ja varhempia Audi, Horch, Wanderer, DKW ja sitten VEBbejä P70 ja Trabant, jotka olivat Zwickaun tuotteita. Ja juna vie tiheällä tahdilla korinosia ja muuta Chemnitzin suunnalta VW:n Zwickaun tehtaalle.
IFAn kuormurit tehtiin Horch-tehtaassa, mutta F9 ja Wartburg tulivat Eisenachista. Täysin DKW:n perua ollut F8 taidettiin tehdä Zwickaussa.
Täydellisin DKW-autokokoelma on Chemnitzin erinomaisessa tekniikkamuseossa, jossa on Hartmannin veturitehtaan tuotteita. DKW-moottoripyöräkokoelma on Zschopaussa upeassa Schloss Wildeckissä. Zschopau oli Auto-Unionin johtopaikka ja DKW-moottoripyörien syntysija. Junillakin pääsi sinne ainakin vielä pari vuotta sitten.
Entinen Harppisaksa on kiinnostava. Sosialismi on kuollut, mutta sosiaalisuutta on jäänyt. Ossi suhtautuu suomalaisiin arvostavasti, wessillä menee liian hyvin. Hyvä DDR-museo on Radebeulissa Dresdenin nurkalla. Siellä on myös suosittu Radebeul - Radeberg -museorata. Ja Dresdenissä hyvä tekniikamuseo, mutta kaupunki paljolti tuhoutui sodassa.
kuva 09.06.2018 21:30 Erkki Nuutio  
  Kun laskun maksajan yrittää unohtaa (jos ehtisi ennen maksua taivaisiin) , on mukava katsoa kuvasta työntekoa, joka tapahtuu naurettavan halvoilla apuvälineillä pienoisten, hetkessä laskettujen betonirautojen päällä.
Armeliaasti on piilossa pöly poistamatta jätetystä hiekoitushiekasta pesemättömiltä kaduilta. Ei näy kävelijöiden pujottelu metrisillä jalkakäytävillä, puolta 200 metrin välein vaihtaen, ei näy kuinka kaksi 2.55m levyistä bussia sivuuttaa toisensa 5m levyiseksi muuttuneella Hämeenkadun tai -sillan ajotiellä. Näkyy vain kuvan hyvä väritasapaino sekä paljon väkeä ja kaivinkone - itse asiassa puolet Suomen kaivinkoneista taitaa olla reitin varrella.

Unohdettava on myös juuri paljastunut 50 millin "yllätysylitys" sote-kuluissa. Oli jo reviisorienkin pakko kehottaa toimiin, ja nyt jopa julkisesti Aamulehdessä. Eivät hekään välttämättä saa vastuuvapautta aikanaan, jolleivat pysty osoittamaan vaatineensa budjettiylitysten pistämistä kuriin. Mutta pitää Tampereen silti hakea Euroopan kulttuuripääkaupungiksi.

Suurin ongelma on kuitenkin hankkeen aloitusvaiheen valmistuessa. Alku tulee olemaan raskaasti tappiollinen, vaikka korkoja ja kuoletuksia ei otettaisikaan huomioon. Alkuun tarvitaan suurinvestointeja liityntäliikenteelle sopivaan kumipyöräkalustoon. Robottibussit ehkä ehtivät kehittyä tarpeeksi, mutta uutuudet aina maksavat.
Nykybussit eivät pääosin käy, koska niillä liitynnät tulevat liian kalleiksi ja hitaiksi.
Lisäksi on rakennettava nopeasti ja paljon lisäraitiolinjoja, koska pelkkä runkolinja epäonnistuu taloudellisesti kuten kävi aikanaan Helsingissä.
kuva 06.06.2018 08:12 Erkki Nuutio  
  Siisti perusteellinen yhteenveto, jota elinkeinoelämän lobbaajien ja poliitikkojen tasolla tuskin silti suuremmin noteerattiin ja merkitystä tiestölle pohdittiin.
Kyseisen yhteenvedon aihealueeseen ei kuitenkaan sisälly mm. liikenneturvallisuuden kannalta tärkeä moniosaisten yhdistelmien stabiliteetti, etenkin voimakkaiden ohjausliikkeiden ja rajallisen tiekitkan yhteydessä.
Siitäkin olen nähnyt mm. Liikenneviraston selvityksiä. Lobbaajat eivät niistäkään ole paljon piitanneet.
Vaikka kuuluisi ns. koiran haukkumista, niin tunnetusti ns. karavaani kulkee haukkumisesta paljon välittämättä.
Se kuuluu suomalaiseen polittiseen ns. kulttuuriin, myös nykyhallituksella.
kuva 30.05.2018 17:07 Erkki Nuutio  
  Ruotsissa on keskikaiteita mm. E4:llä, siellä missä se ei ole moottoritie (eli etelä- ja pohjoispäässä). Tähän säännönmukaisesti kuuluu aina toiselle puolelle ohituskaista (2...4 km). Tietää ettei tarvitse jonottaa sataa kilometriä rekan tai traktorin perässä.

Sensijaan Ruotsi on valovuoden Suomea jäljessä kaupunkien (etenkin isojen, kuten Göteborg jne.) ohitus- ja kehäteiden puutteen suhteen. Tukholmaan niitä on vasta vähäisesti luotu valtavilla kustannuksilla, koska täyteen rakennetuilla alueilla pitkät tunnelit ovat ainoa mahdollisuus. Kallis viivyttely tässä suhteessa on epäilemättä Ruotsin varhaista viherpiipertelyä. Ajatelkaa Helsinkiä vailla kehäteitä. Se on tilanne 2 kertaa suuremmassa Göteborgissä, jonka keskustan E6+E20:nkin läpikulkijat joutuvat läpäisemään tietullia räpsäyttäen.
kuva 20.05.2018 11:18 Erkki Nuutio  
  Tämä saksalainen teksti antaa laajasti tietoa erilaisista HCT-yhdistelmistä https://de.wikipedia.org/wiki/EuroCombi .
Kyse on maiden sisäisesti, tietyin lisäehdoin sallimista yhdistelmistä, mutta on jo sovittu kuljetuksista myös valtiorajojen yli näillä yhdistelmillä (Tanska - Saksa, Suomi - Ruotsi).
Moniosaisista yhdistelmistä on kokeellisestikin todettu, että mitä vähemmän huono kääntyvyys, sitä enemmän huono hallittavuus esimerkiksi nopeissa väistötilanteissa.
Normaali kansainvälisten tiekuljetusten kalustoa säätelee direktiivi 96/53/EY ja sen päivitys (EU) 2015/719 .
kuva 15.05.2018 11:48 Erkki Nuutio  
  Tarkemmilla silmilläsi näit alustaratkaisun oikein, eli ei B-juna. Mutta dollyn perässä näyttäisi olevan kaksi kolmiakselista teliä.
Näiden telien välissä täytynee olla nivel. Eli takimmaisena on 3-akselinen puolipv ja sen etupuolella 3-akselinen pv, jossa on taaemman perävaunun vetopöytä. Löytyykö tälle jotain kirjaintunnusta?

Ruotsalainen Skogsforskin Arbetsrapport 758/2012 kutsuu tällaista ETT (En Trave Till) Truck + dolly + link + semitrailer. Valokuvan yhdistelmä poikkeaa ETT-kaaviosta vain siten että vetoautolla on vetävän telin takana vielä kolmas akseli ja linkkivaunussa on kolme akselia kahden sijasta. Kokeiluja on siis hullumman kanssa ja tuskin jäävät kokeiluiksi.
kuva 15.05.2018 08:49 Erkki Nuutio  
  B-juna on kyseessä https://fi.wikipedia.org/wiki/Ajoneuvoyhdistelm%C3%A4 ja kuvallisesti http://www.ntm.fi/fi/peravaunut-ja-paallirakenteet/utrustning/b-double ja Washingtonin ja Canberran kielellä https://en.wikipedia.org/wiki/B-train .
Lontoon kielellä ei yli 42/44 tn yhdistelmäpainoja hyväksytä, perusteluna mm. kaupunkirakenne ja valtaosa teistä.
Sieltä päin johdetaan vastustusta (No mega trucks) https://www.nomegatrucks.eu/ , jota Brexit nyt vaikeuttaa.

"Pahoja" poikia ovat NL, SE ja FIN. Pitkän yhdistelmän turvallisuus talvikeleillä on huonompi, vaikkakin jarrujärjestelmän kehittyminen (lyhemmät viiveet, levyjarrut) ovat vähentäneet ongelmia.
Vetävä kaksiakselinen teli vetää, eli kitkapainoa on noin 21 tn / 90 tn (tai jopa104 tn). Jos tiekitka talvella olisi 0.15 (ja huonompaakin löytyy), niin tällaiselle yhdistelmälle se merkitsee alle 0.04 pitoa, mikä ei riitä välttämättä moottoriteidenkään nousuihin. Onhan tämä koettu jo tavallisillakin rekoilla (yksi vetävä akseli).
Ohittamaan ei HCT-yhdistelmiä pysty muualla kuin ohituskaistoilla ja moottoriteillä.

Elämme puukuljetusten ehdoilla. Olemme aikaisemminkin eläneet: Kun 80-luvun alkuvuosiin asti yhdistelmän kokonaispaino oli pykälien mukaan max 42 tn, saattoi tällainen yhdistelmä puukuljetuksissa silti painaa (laillisesti) jopa lähes 60 tonnia.
Tämän selitti ns. tilavuuspainojen soveltaminen soveliaasti puukuljetuksista. Punnituksia ei siis tehty.
kuva 12.05.2018 19:35 Erkki Nuutio  
  Hdk-vaunuja. Lähin kuulunee erään 101001-101810, jonka Pasilan konepaja teki 1935-1936.
Kauempana on yhdestä purettu kuorma. Onko kyseessä Egyptinparruja? Kauimman vaunun kuormaa ei ole purettu.
kuva 12.05.2018 10:05 Erkki Nuutio  
  Tosin Hankkija meni konkurssiin vasta vuonna 1992. Siten sikäli kun kuva on vuodelta 1983, on kyltti irroitettu muusta syystä.
Toinen yhtä ilkeä tulkinta kolmesta ruksista Hankkijan merkissä/lakissa oli : Tilattu, toimitettu, palautettu.
kuva 11.05.2018 21:38 Erkki Nuutio  
  Ei kaatunut, vaan kaadettu jatkuvan liiketoiminnallisen tuuliajon, ja siitä johtuneen konkurssin johdosta.
kuva 11.05.2018 21:35 Erkki Nuutio  
  Vaunujen kääntöpöytä ja siltä jatkuvat raiteet menevät Sandvikens Skeppsdockalle - Hietalahden telakalle, katso raidekaavio :
https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=10539.0 . Suomessakin on siis ollut sektor-kääntöpöytä, ainoako?
kuva 04.05.2018 10:12 Erkki Nuutio  
  Kuvan neliovinen Amazon on syntynyt viimeistään 1967. Ei siten1969, jolloin pistehitsailin Torslandan tehtaalla kaksiovisiin tuuli- ja takalasin aukkoa kiertävän, pinta- ja sisäpeltien välisen liitoksen. Kolmiovisiin Kombeihin hitsailin takalasin aukon sijasta takaoven aukkoon tiivistyslistoja. 4 minuuttia / kori. joka ei tahtonut riittää Kombeille.
Raskasta työtä, vaikka pistehitsauskone oli kannatuksessa. Kun painoi nappia kone paukutti pisteitä tasatahtiin, käänneltiin vaan konetta ja työnneltiin sitä aukon suunnassa. Vähän aikaa pistehitsailin myös 142-linjalla, 1 min 50 sek / kori. Jos näitä töitä pidempään tekee, pitää töihin tultua siirtää aivotoiminta vaikka kesäpuuhiin. Selkäydin osaa ohjata työntekoa, kuten pianistin pimputteluakin.

Työvoimasta oli Ruotsissa valtava puute. Joskus voitiin Amazon-linja käynnistää vasta puolikin tuntia myöhässä, vaikka työnjohtajatkin olivat korvaavina työntekijöinä.
Ruotsalaiset pyrkivät kesällä katoamaan hirvimetsiin, ja silloin suomalaiset kesätyöläiset pelastivat Ruotsin ja mm. Volvon
Heti kun saapui Göteborgiin, Volvon personalkontor järjesti asumiset, yleensä parakkiin (jugoja passattiin paremmin, vaikka olivat huonompia työntekijöitä ja puukottelivat toisiaan). Jo seuraavana aamuna oltiin puoli tuntia "koulutettuina" linjalle.
Sosiaalitukia suomalaiset eivät pyytäneet, eiväkä olisi saaneet. Harvat juoppoutuneet kai pääosin palauteltiin lauttalipun hinnalla ja loput hiljalleen kuolivat. Ruotsin lehdissä reviteltiin silti alituiseen ja estoitta "en finne igen". Ruotsi on aina ollut rasistinen perus-suomalaisia kohtaan, saamelaisista puhumattakaan. Vaan eivät irvaile enää - tunnetuista syistä johtuen.

Parisataatuhatta kovaan työhön tottunutta suomalaista lähti. ja pääosin jäi 60-...70-luvuilla Ruotsiin töihin maaltapaon ja siihen liittyneen työttömyyden vuoksi. Nyt nämä ovat kohtuullisesti sopeutuneet elämäänsä Ruotsissa. He ansaitsevat kunnioituksen ja pahoittelun siitä että sotien jälkiseurauksena ei oma maa pystynyt tarjoamaan heille riittävää elantoa.
kuva 01.05.2018 21:33 Erkki Nuutio  
  Veikkaan vuosimallia 1965, jolloin Karjaan tehdas aloitti lujitemuovisten lokasuojien teon (ja ns. Maailmanpankin Jyry-Sisuihin myös mm. konepeittojen). Ukko-Kontiosta 1966 alkaen myös Kontioiden konepeitto muutettiin lujitemuoviseksi.
4x4 kun on, on ainakin edessä sveitsiläiset +GF+ (Georg Fischer) sisärenkaalliset kolmesta 120 asteen sektorista koottavat Trilex-vanteet (http://www.safholland.de/de/de/products/trilex-wheel-system). Niissä oli painoa ja hintaa ja siksi niitä oli vain joissakin monttuvehkeissä. Trilexeitä ei tehdä enää, Luojan kiitos!
Vetävä etuakseli taitaa olla munkkien jälkeläisten (Kirkstall Forge) tekoa. Sisun oma etuvetoakselisto tuli 70-luvulla
kuva 13.04.2018 21:00 Erkki Nuutio  
  Kakkosen rajoitetumpi koriuusinta oli aikaisempi kuin kolmosen täydellisempi koriuusinta. Nähdäkseni kakkosessa pyöristetty ikkunakehys ja pyöristetyt kiilakumilla kiinnitetyt ikkunat verhottiin alkuperäisten puisten terävänurkkaisten ikkunapylväiden peitoksi.
Sen takia nämä ikkunapylväät oli helppo kaivaa uudelleen esille loppuentisöinnissä. Kakkonen oli halvan oloinen koriuusinnan jälkeen.

Arvioisin että kolmosen täydellisessä uudistuksessa poistettiin puiset ikkunapylväät ja ehkä puiset vaakapalkitkin ja uusittiin kori samaan tapaan kuin 60-vuoden vaiheilla tehtiin uudetkin korit. En tiedä tehtiinkö tämä kori edelleen alumiinista.
Olen tuhansia kertoja kulkenut autoilla 2-7 (ja harvemmin muilla) kun kääntöpisteestä seuraava pysäkki oli asuintaloni nurkalla ja mm. Pyynikintorille kuljin keskikouluun. Tunnen siis näiden korien erot, periaatteessa vuodelta 1949 ja linjan 25 vaiheeseen asti.
Pieni tarkennus: Kun ohjaamon takaseinä poistettiin loppuvaiheessa, lisäistuimia tuli vain yksi. Jo alunperin oli yksi istuin etuoven ja ohjaamon seinän välissä. Sieltä oli välitön näkymä ikkunan lävitse ohjaamoon.
kuva 13.04.2018 18:51 Erkki Nuutio  
  Liikennelaitoksen korjaamo uusi useitakin koreja välillä 4-19. Hyvinkin on kakkostakin saatettu uusia 1956, mutta kyllä mieleeni kakkosesta ovat jääneet alkuperäisentyyppiset terävänurkkaiset ikkunapylväät. Sen sijaan kolmonen uusittiin olellisesti näköä muuttaen pyöristyin ikkunanurkin, lasien kiilakumikiinnityksin ja muine muutoksin.
Loppuvaiheessa saatettiin ohjaamon takaseinäkin poistaa molemmista, jolloin saatiin pari penkkiä etuoven etupuolelle.

Kuljettajarahastukselle ei kolmea ensimmäistä voitu muuttaa, mutta suurin osa myöhemmistä taidettiin muuttaa. Ei ollut enää rahastajaa huutamassa "Eteenpäin käytävällä". Rahastajan kanssa pysäkeillä ei vanhennuttu, koska kaikki tulivat vauhdilla sisään taka-pariovista kookkaalle takasillalle, jolta rahastaja hoiti eteenpäin pysäkkivälin matkalla.
Tarkennuksena ovista, että ne toki olivat saranatyyppiset, mutta sulku/avaussylinteri keräsi aina kohtalaisesti painetta, ennenkuin se räväytti oven kiinni. Loppuvaihe oli siis yhtä nopea kuin giljotiinissa.
kuva 13.04.2018 16:13 Erkki Nuutio  
  Tuo ratin takana häämöttävä musta laatikko oli ajomoottoria liikavirralta suojaava automaattisulake, joka avautui kovalla paukauksella. Taisi olla muuntajaöljyä sisällä. Sähkökuljettajan penkin oikealla puolella oli metrinen käsijarruvipu. Se taidettiin korvata paineilma/ jousikäyttöisellä seisontajarrulla loppuvuosina. Jonkinlaista paineilmaa oli tarjolla jo alunperin, koska giljotiiniperiaatteella toimivia ovia käytettiin paineilmalla (on/ei -venttileillä).
Kakkonen valittiin kai säilytettäväksi, koska se oli melko alkuperäismuodossa. Kolmoseen oli TKL:n korjaamo tehnyt uudistetun korin 50-luvun loppupuolella.
kuva 13.04.2018 09:02 Erkki Nuutio  
  Auto ajalta, jolloin kaupunki perusti TKL:n ja sosialisoi yksityisliikennöitsijöillä olleet kaipunkilinjat. Kilpailutuksen myötä TKL menetti vihdoin yksinoikeutensa ja Länsi-Linjat. Paunut ja jopa Satakunnan liikenteet tulivat jakamaan kakkua. Toisaalta linjat ulottuvat nykyään kaupungin ulkopuolellekin, eli entisille Paunujen ja Länsi-Linjojen ja muiden yksityisten reviireille.

Tämä rollikka 1 jossa oli Brown-Boveri & Cie:n sähkölaitteet oli aika vähän käytössä. Kovassa käytössä, valtaosin linjalla 1 Pyynikintori - Härmälä olivat sen sijaan 2 ja 3, joissa oli British Thomson Houstonin sähkölaitteet (kuten lopuissakin numeroon 29 asti).
Ohjaamon takaseinällä näkyvät automaattisulakkeet, joita kuljettaja joskus töyssyn jälkeen löi takavasempaan iskien takaisin päälle.
Aivan loppuvuosia lukuunottamatta piti aina pysähtyessä vetää pitkästä kangesta mekaaninen seisontajarru päälle, koska sähkömoottori tai muu ei pitänyt autoa paikallaan. Liikkeelle lähtiessä seisontajarru varovasti vapautettiin.
Vauhtipoljin kytki vastuksia pois päältä portaittain. Liian nopeasti ei sitä saanut painaa, tai automaattisulake laukesi kovalla poksahduksella. Tämä automaattisulake ei ollut ohjaamon takaseinällä, vaan kojetaulussa: isohko bakeliittikotelo ja siinä noin 10 cm:n bakeliittivipu.

Ohjaustehostin oli vasemman ja oikean olkapään välissä.
Yksi alkutrollikoiden suunnittelijoista oli nuori teknikko, myöhempi Huurre Oy:n perustaja ja johtaja, Vuorineuvos, TkT h.c. Paavo V. Suominen. Hän suunnitteli autojen lehtijousituksen. Ei lyönyt pohjiin ylitäydelläkään kuormalla silloisilla kuoppaisilla sorateillä, kuten Hatanpään valtatiellä. Kunnioitamme ja nostamme hattua lähes 100-vuotiaalle Vuorineuvos Suomiselle Ylöjärvelle, jossa tämä toimii mieliharrstuksensa Suomen jäähdytyskonemuseon piirissä.
kuva 09.04.2018 10:05 Erkki Nuutio  
  Suomea rakennettiin ylös sodan tuhoista 1950-luvun alkupuolella pienoismallia 100% vastaavilla GAZeilla. Niitä sai tusinoittain halvemmalla. Oli lyhyt korkealaitainen puulava, jonne maa-aines lastattiin.
Kippi oli mekaaninen (hammastanko) mutta ei enää kampikäyttöinen.
Kun lava meni pystasentoon, nousi auton etupää aina ilmaan, ehkä 2,5 m korkeuteen.
Sieltä se tömähti alas, kun lava tyhjeni. Kyseessä oli siis kippiauto, ei kippilava.
kuva 08.04.2018 22:03 Erkki Nuutio  
  1975 Sisun kokeiluporukka ja vieraileva RR:n kokeiluinsinööri olivat Sodankylässä kahdella RR-M:llä. Talviaikana ei ollut normaalia eikä terveellistä herättää minkäänmerkkistä kylmää dieselmoottoria väkisin.
Normaalisti käytettiin lohkolämmitintä (ja ehkä akunlämmitintä) , jolloin ohjaamokin lämpeni nopeasti käynnistyksen jälkeen.
Tehtiin kuitenkin (epäilemättä harkitsemattomasti) kylmäkäynnistys noin -24 asteesta rolssilaisen järkyttämiseksi.
Eetterikonstista oli jo luovuttu sen hallitsemattomuuden vuoksi. Alkuapuna oli vain CAV:n Thermostart. Se poltti naftaa imusarjassa ja lämmitti siten imuilmaa. Ja sitten pakkosyöttö päälle ja käynnistystä savupilvien kera....kunnes lähti ontuen käyntiin YHDELLÄ sylinterillä (täytynee olla ollut takimmaisin, koska kampiakseli ei katkennut). Oli kuin metrisellä lekalla olisi lyöty moottoria joka iskulla. Kävi noin minuutin näin, sitten kävi hetken aikaa toinenkin sylinteri. Sitten loputkin sylinterit sytyttivät ja sylkivät niihin runsaasti kertyneen polttoaineen ilmoille ja ... koko moottori oli toiminnassa. Rolssilainen täytyi kyllä viedä sisätiloihin toipumaan. Luja oli Rolls-Royce.
kuva 08.04.2018 14:25 Erkki Nuutio  
  Kun M-sarja tuli 1970, oli taka-akselistona omavalmiste, jossa 2-nopeusperä. Se juuri kesti Leyland- tai RR MkI -moottoreilta Fuller-vaihteiston kautta hyvinkin ylikuormatulle taka-akselistolle syntyvän vääntömomentin. Silloisille puukuljetuksille oli säädetyt tilavuuspainot. Todelliset painot olivat niitä yleensä 20% (tai enemmänkin) suuremmat. Ja kaikki olivat pokkana hiljaa tai poistuivat markkinoilta maine menetettynä, rungot revenneinä ja puoliakselit ja jouset katkenneina.

Kun moottorimomentit ja kuormitukset yhä suurentuivat, eikä puoliakseleita ollut mahdollista karkaista tehokkaasti yli 55...60 mm:n halkaisijaisina, oli pakko siirtyä napavälitteisiin taka-akselistoihin. Näiden pyörännavoissa olevilla planettavälityksissä kasvatettiin puoliakseleilta tullut vääntömomentti lopullisesti noin nelinkertaiseksi, pyörimisnopeuden vastaavasti pienentyessä. 1972 tuli Sisuun Kirkstall Forgelta (1600-luvun munkkien jälkeläisten paja) tällainen taka-akselisto BTO -nimellä - tyydyttävä vaan ei loistava.

Vihdoin 1975 sen korvasi omavalmisteinen BTE . Se oli suurin SISUn kehityshanke 70-luvulla ja jatkojalostuneena sitä valmistetaan edelleen Hämeenlinnassa. Sitä oli testattu yli kaksi vuotta. Oli mm. neljästä akselistosta ja kulmavaihteista koottu ns. kehäajolaite, jossa koekäyttömoottori syötti vain hukkatehon verran kokonaistehon kiertäessä jatkuvasti akselistosta toiseen. Laitteiston suunnitellut tekn. Pentti Tarvainen oli kehittänyt mukana pyörineen hydraulisen kuormituslaitteen vääntömomentin säätelyä varten. Perusteellisesti testattu BTE oli vuosikymmenien ajan markkinoiden lujin ja paras napavälitysakselisto. Alunperin navoissa oli neljä planeettapyörää, mutta myöhemmin niitä optimoitui viisi. Itse hammaspyörät olivat ATAn ja SISUn valmistamia.
1975 valmistui myös huippunykaikainen Aichelin -lämpökäsittelylaitos Flemarin ja Pääskylänkadun kulmaan ja akselistotehdas kehitti robottiohjatun työstösolun akseliston osille. Mm. näillä toimilla poistuivat satunnaiset aiemmat laatuongelmat.
Viimeistään tällöin olisi silloista useampikin voinut tunnustaa, että autossa oli markkinoiden kestävimmät ja parhaat rungot, akselistot, nostotelit, vaihteistot (Fuller). Ja ohjaamokin oli toimiva, lämmin ja näkyvyyksiltään moitteeton. Ja moottorikin oli kelvollinen RR MkIII.
kuva 08.04.2018 09:37 Erkki Nuutio  
  M-sarjan Sisujen pääsuunnittelija oli veturinlämmittäjä evp, teknikko Joel Lauronen, joka työpiste sijaitsi Fleminginkatu 27:ssä olleessa suunnittelussa. Ohjaamosuunnittelu oli Karjaan tehtaalla 1960-luvulta lähtien, luonnollisesti koordinoituna Flemarin suunnittelun kanssa.
Protot ja kokeilu tehtiin Flemarin ja Aleksis Kivenkadun nurkkauksessa olleessa matalammassa rakennuksessa, jossa olin 72-79.
Kuten muutkin kuorma-autot, M-sarjan autot tehtiin Karjaalla (Hämeenlinnassa tehtiin ehkä pieni määrä työkuorman tasaamiseksi).

M-sarjan eräs vahvuus oli markkinoiden lujin, vääntöjäykkä Z-palkkirunko. Koska palkkien ylälaipat olivat ulospäin, mahtui moottori paremmin palkkien väliin, ja etuakselin kohdalla saattoivat palkit olla kapeammalla. Ne sallivat siten etupyörien kääntymisen noin 5 astetta enemmän kuin kilpailevissa merkeissä. Muitakin asennuksellisia ja huollollisia etuja seurasi näistä Rautaruukin Z-palkeista.
Niistä kuitenkin luovuttiin S-malliston yhteydessä.

Kaikkien moottorien kampiakselien etupään vääntövärähtely on hyvin voimakas vääntövärähtelyn vaimentimesta huolimatta. Toisaalta etupäästä joutuu normaalisti ottamaan kiilahihnojen avulla käytön tuulettimelle (tehontarve enimmillään 5...10 kW) ja ainakin laturille.
RR Eaglessa oli muistaakseni rinnakkain 4 hihnaa, ja 70-luvun alussa ei niitä saatu tarkasti pituussovitettuina. Käytön aikana hihnojen vetojänne on kireällä ja paluujänne löysemmällä. Kaikki kireys ei kuitenkaan saisi poistua paluujänteiltäkään, koska tällöin paluujänne alkaa lepattaa, eli värähdellä voimakaasti vääntövärähtelyn sitä voimistaessa.
Jos neljän hihnan sarjassa oli mm:n parin verran muita pidempi hihna, sen löysempi paluujänne pyrki heittämään itsensä ympäri urassaan kiilahihnapyörässä. Tätä esiintyi ja kun esiintyi, oli ryhdyttävä suurehkoon työhön vian poistamiseksi.
Ongelma poistui vasta kuin hihnoja saatiin pituussovitettuina ja mahdollisesti selistään toisiinsa yhdistettyinä.

Miksikö kampiakselin TAKApää ei juuri vääntövärähtele: Siksi kun vauhtipyörä estää sen. Jo kuutosmoottorin kampiakseli on pitkä ja vääntöveltto. Joka kammenpolvelle tulee vuorollaan lähes iskumainen vääntömomentti, jonka ylisuuruus keskimääräiseen vääntömomenttiin verrattuna saa kampiakelin etupään voimakkaaseen värähtelytilaan. Vaimennin sitä vähän vaimentaa, samoin hihnavälitykset.
kuva 01.04.2018 11:46 Erkki Nuutio  
  Vaunu on umpitavaravaunu G, oli sitten 7948 tai 7949.
Hangossa ei ole ollut 20-luvulla kuvan esittämän kaltaista makasiinia laituripaikan vierellä.
Mutta ei sitä ole Helsingistäkään vielä tunnistettu: Eteläsatama, Länsisatama?
kuva 31.03.2018 12:51 Erkki Nuutio  
  Kaatuneiden saksalaissotilaiden muistomerkki Helsingin Vanhankirkon puistossa vihittiin 31.10.1920.
On luultavaa, että von der Goltz kunnioitti läsnäolollaan vihkimistä. Eli valokuva koskea tätä tehtävää ja voi olla otettu vähän ennen tai jälkeen muistomerkin vihkimispäivän. Mitäköhän Suomen Kuvalehti ja Helsingin päivälehdet ovat kirjoittaneet vihkimisestä. Tietysti myöhemmät vuodet ovat myös mahdollisia. Antavatko sotilaiden univormut vihjettä.
kuva 31.03.2018 08:53 Erkki Nuutio  
  Uusi eduskuntatalo valmistui 1930. Se on aikaisin ja varsin todennäköinen vuosi.
kuva 31.03.2018 08:45 Erkki Nuutio  
  Kuva on satamasta. Laskuportaan alku näkyy oikealla. Voisiko kukitettu herra olla kenraali Ruediger von der Goltz, siis entinen "Saksalainen kenraali Suomessa".
Paikkakunta lienee Helsinki, mutta paikkakuntalaiset voinevat vahvistaa ja kertoa myös mikä Helsingin satamista.
Saksalaisjoukot joutuivat poistumaan Suomesta 1918 lopussa, mutta jos kyseessä on Golzt, ei se estä myöhempää vierailua Suomessa, esimerkiksi palkittavaksi. Laivayhteys tänne oli suora.
kuva 30.03.2018 17:43 Erkki Nuutio  
  Rovaniemi tekee suuren umpitavaravaunujen määrän ymmärrettäväksi. Talvella 1915/16 kuljetettiin noin 2500 hevosen ja satojen porojen vetämänä 4000 tonnia tavaraa Rovaniemeltä Kantalahteen Muurmannin radan työmaalle - etupäässä elintarvikkeita ja rehuja. Kantalahdesta Rovaniemelle ja siitä eteenpäin rautateitse rintamille kuljetettiin aseita ja ammuksia. Näin sanoo Alpo Juntunen / Valta ja rautatiet (Gummerus 1997, 210 s.)
kuva 30.03.2018 10:35 Erkki Nuutio  
  Noin 1.5 km päässä Kaskisten asemasta sisämaahan päin ja ilmeisesti lähellä rataa Lill-Benvikissä oli venäläisten patteri, jossa oli kaksi 152 mm:n ns. piiritystykkiä torjumassa maihinnousuyrityksiä. Patteri oli siten täysin piilossa merellepäin, mutta kun tykkien ulottuma oli ainakin 20 km, ne pystyivät tehokkaasti suojaamaan rannikkoa jopa 40 km leveydeltä. Kaskisen luona oli ilmeisesti alle 100 sotilasta.
Nämä antautuivat valkoisille 30.1.18 . Saaliiksi tuli yhteensä 7 tykkiä, 225 kivääriä ja ammuksia.
Valkoisten I raskastykkipatteria alettiin muodostaa Kaskisissa 27.2.18 mainittujen kahden 152 mm tykin ympärille. 9.3.18 patteri sai ev. Nenosen hyväksynnän ja lähti kohti Vilppulan rintamaa. Toinen tykeistä ampui Vehmaisista sen suutariksi jääneen ammuksen, joka äskettin kaivettiin esiin Sorin sillan juuresta.
Etualalla olevissa puulaatikoissa on luultavasti tykkien ammuksia. Suuri umpivaunumäärä asemalla viittaisi siihen, että Kaskisiin on melko äskettäin tuotu sen miehistö ja varustus. Kaikissa Ga-vaunuissa taitaa olla kamiina, eli ne on varustettu miehistö- ja hevoskuljetusta varten. Gd-vaunuissa kuljetettiin rehua, ammuksia ja muuta. Kuva on ostettu 1916, mutta se voi olla otettu jo vuonna 1915
kuva 29.03.2018 09:53 Erkki Nuutio  
  Aivan oikein. Nivelet on helppo saattaa joko Z- tai W-asennelman mukaisiin kulmiin, vaikka kolmen asteen suuruusluokkaan.
Onkohan näin mahdettu aikanaan toimia? Ilmeisesti kyse on kardaaninivelistä, koska vakionopeusnivelet ovat varsinkin tuolloin olleet kalliita, eivätkä ongelmattomiakaan.
kuva 28.03.2018 18:48 Erkki Nuutio  
  Onko todella vielä olemassa?
kuva 28.03.2018 18:46 Erkki Nuutio  
  Vaikuttaa siistiltä - suomalaista laatutyötä! Mutta minkälaisessa käytössä tämä on nykyään? Ovatko henkilöautot henkilökunnan? Päästivätkö sisällekin?
kuva 28.03.2018 18:37 Erkki Nuutio  
  Mielestäni tämän kyljessä esiintyvän nivelakselin ongelma on ns. brinellöityminen. Kun vaihtelevan vääntömomentin kuormittama kardaaninivel on jatkuvasti lähes nollakulmassa, pettää nivelen neulalaakerien rajavoitelu (=vaillinainen voitelu) ja neulat syövät itselleen kuopat vierintäkehiin. Sen jälkeen kardaaninivel kolistaa ja kolina sen kun lisääntyy.
Nivelkulman pitäisi olla hiukan vaihteleva JA vähintään noin 3 astetta. Tällöin nivellaakerien pieni liike palauttaa voitelukalvon laakerineulojen ja vierintäkehien väliin.

Kuvan perusteella keskellä olevan putkimaisen akselin kummassakin päässä on siis kardaaninivel (kumipalkeella suojattu kuten traktorien takaulosotoissa). Sen lisäksi oikeassa päässä oleva lieriömäinen osa lienee vääntövärähtelyn vaimennin.
Jatkuva liian pieni kulma (käytännössä noin 0 astetta) on siis kuolinsyy. Muuten kyseessä olisi moitteeton ns. Z-asennelma, eli sisääntulo- ja ulostuloakseli ovat likimain samansuuntaiset. Z-asennelma on edullisin ja käytössä mm. lähes kaikissa takavetoisissa autoissa. Peräkkäiset kardaaninivelet pitää tietysti asentaa samanvaiheisiksi, muuten lentää rautaa radan sivuun.
Ns. W-asennelma on myös luvallinen. Sen tunnettu käyttökohde on maastoauton jäykän etuakselin ulkonivelinä. Sen ansiosta etupyöriä voi kääntää. W-asennelmassa perälläiset kaksi kardaaniniveltä kääntyvät samaan suuntaan (eikä siis vastakkaiseen suuntaan niinkuin Z-asennelmassa.

Tunnettu nollakulmasusi oli mm. Volvo B58-linjurin mekaaninen tuulettimen käyttö moottorin kampiakselin päästä. Oikeastaan kyse oli kaksoissudesta, koska kampiakselin etupään vääntövärähtely on erittäin raakaa. Se ei ole otollinen paikka kardaaniakselille.
kuva 21.03.2018 08:09 Erkki Nuutio  
  Suuresti ansiokas kuva!
kuva 20.03.2018 07:48 Erkki Nuutio  
  Vaikuttaa siltä, että konepajan rakennusten edessä, veturin vierellä oli tuolloin korotettu halkojen täydennysalue.
kuva 18.03.2018 22:53 Erkki Nuutio  
  Kun edesmenneen Hannu Haakin rättärillä kuljettiin kuljettajan ikkunan yläosa alas (auki) taitettuna, räväytti vastaantulevan kuorma-auton paineaalto rättikaton auki koukkukiinnityksistään. Sen pystyi kiinnittämään takaisin, eli harjoituksen olisi voinut toistaakin, koska ilma oli lämmin.
Pelkääjän penkki ja takapenkki olivat nopeasti irroitettavissa, joten kyllä ainakin rättikatto avoinna ollen pianokin kulki.
Takana lattialla istuen soittajapoikakin kulki mukana ja soittelikin, koska muuta soitinta ei Citroen tainnut tarjota.
Kuljettaja ei saa itse soittaa Suomessa. Virossa saa, koska siellä kuljetaan soiduautoilla.
kuva 18.03.2018 22:36 Erkki Nuutio  
  Aikanaan todellisuutta, mutta kaikki lienee kadonnutta maailmaa.
Haarukkatrukki on Valmet B10 Lentokonetehtaalta 1965-1967 väliltä.
Nostokyky 1000 kg, nostokorkeus matalalla VR-puomilla (mahtuu vaununovesta) ilmeisesti 1800 mm
Nestekaasukäyttöinen Continental-moottori, Voith -momenninmuunnivaihteisto/vetopyörästö.
Näppärä peli! Testi Kuljetus-lehdessä 5-6/64 s. 35-37 .
kuva 18.03.2018 10:02 Erkki Nuutio  
  Vasemmalle on vyörytetty lohkottuja ja vastinpinnoiltaan tasoitettuja miehenkokoisia kiviä.
Niistä rakennetaan tukimuuri sillan vasempaan päähän. Mustapukuinen mies seisoo kivillä.
Myös raiteilla on mies, mutta työvaatteissa. Voinemme varmistaa sillan Harjujoen sillaksi.

Perääntyvät punaiset räjäyttivät sillan 4.1918 .
Kuvan esittämä väliaikainen puusilta on varmaan samalta vuodelta.
Kuva valmiista, vuonna 1921 korjatusta sillasta: VR 1912/37 II s. 261 .
Korjattu silta oli levysilta, tarkemmin yhtenäisenä jatkuva levypalkki, jonka pituus oli 50 m.
Selostusta lisää VR 1912/37 II s.262.
Alkuperäinen silta oli varmaan myös levysilta.

Pitkä rataoikaisu 60-luvun lopulla teki sillan tarpeettomaksi, mutta perustukset ovat jäljellä,
katso Pentikäinen: Savon rautatie s.182 .
<<   >>