Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.11.2017 15:30 | Erkki Nuutio | ||
| Keisari päätti 30.9.09 väliaikaismääräyksistä koskien SVR:n alistamista Venäjän kulkulaitosministeriön valvontaan. Venäjän väliaikainen hallitus kumosi tämän ja muut Nikolai II:n laittomat määräykset 3.7.17. Tuskin Venäjä noteerasi pitäjänmäkien kaltaisia asioita (terroriteosta ei ollut kyse), muuten sen olisi pitänyt alistaa Venäjän rautatiet Suomen senaatin valvontaan. |
||||
|
03.11.2017 15:15 | Erkki Nuutio | ||
| Tässä vakuuttava todiste henkilö- ja tavarajunien veturien siistitystä ulkonäöstä menneinä aikoina. Menneitä aikoja riitti pääosin 100 vuotta, edes sotavuodet eivät muodostaneet poikkeusta. |
||||
|
03.11.2017 15:09 | Erkki Nuutio | ||
| Kauppalehti 48/1912 julkaistiin 27.11.12. Siten väliaikainen tavaraliikenne Nikolain asemalta pääosin raitiotietä pitkin Liteinin sillan kautta Suomen asemalle alkoi pe-la välisenä yönä 22/23.11.1912 . Luulen että kuljetettiin etenkin painopaperia ja muita puujalosteita. SVR:n vaunuja ei ilmeisesti kuljetettu väliaikaisreittiä Nikolain asemaa pidemmälle, vaan ne palautettiin siirtokuormauksen ja mahdollisen uudelleenlastauksen jälkeen Suomen asemalle. Väliaikainen tavaraliikenne loppui kaiketi viimeistään yhdysliikenteen alettua Nevan sillan kautta 11.1913. |
||||
|
|
03.11.2017 10:38 | Erkki Nuutio | ||
| Aamulehdessä esitetty väliaikaisen radan reitti kuvaus on niin yksityiskohtainen, että radan likimääräisen muodon voisi piirrellä ajankohtaa (1910-luku vastavaan pohjakarttaan. Kauppalehdessä 18/1911 (3.5.11) on 1.5 sivun laajuinen mielenkiintoinen kuvaus muilta Pietarin asemilta kärryillä tuotavien kuormien ajuri-, varastointi ja lastauskurjuudesta. Kauppalehti 48/1912 (eli vuoden loppua) on lyhyempi uutinen, jossa väliaikaista reittiä ei ole paljonkaan selostettu, edelleen esiintynyttä kurjuutta kylläkin: "Pietarin tavara-asemalle kertyi marraskuun aikana lähes 2000 vaunulastia erilaisia tavaroita, joita varastohuoneissa vallitsevan tilanpuutteen ja korkeiden vetopalkkioiden vuoksi ei ole voitu ajossa kuljettaa Nikolain asemalle tai ostajille kaupungissa. Kadut aseman lähellä ovat tavattoman huonossa kunnossa, joten useimmat kuorma-ajurit ovat kokonaan kieltäytyneet ottamasta kuljetustyötä, toiset taas vaativat tavattoman korkeita palkkioita." jatkuu.... "Venäjän Vientikamarin...ja speditööri P.P.Forostowskin persoonallisista pyynnöistä suostui kulkulaitosministeri siihen, että rautatievaunuja saadaan kuljettaa öisin Liteinin sillan yli Nikolain asemalle. Ensimmäiset junat kuljetettiin lauvantaita vasten yöllä (siis xx.12.12). Myös Nikolain asemalta voisi kuljettaa Suomen asemalle tavaroita, mutta siellä on harvoin saatavissa kokonaisten junien lasteja ja kuljetusmaksu on määrätty junilta, eikä vaunuilta, joten se pienemmiltä tavaramääriltä tulisi kalliiksi." jatkuu... Minulla on vain 1911/12 Kauppalehdet. Varmasti myös Mercator on kuvannut lastausriesaa ja ehkä väliaikaista ja lopullista yhdysrataakin. |
||||
|
01.11.2017 15:11 | Erkki Nuutio | ||
| Ympäristöhistoriallisen selvityksen valokuvaselostus lienee virheellinen. Lisäraiteiden hävittämällä oikealla puolella lähinnä näkyvä talopari on rautatien työläisille ja mäellä oikealla ylhäällä häämöttänee huvila 13. Sen valmistumisvuotta ei ole selvityksessä ilmoitettu. | ||||
|
|
01.11.2017 13:15 | Erkki Nuutio | ||
| Maamme ensimmäinen rautatieonnettomuus?: S.G. Elmgrenin muistiinpanot (SHS, 1939) 7.4.1860 "På jernvägen vid Tölö botten såg jag i dag med förundran huru 7 stora lastvagnar fyllda med sand gingå nedåt sjön till alldeles af sig sjelva, utan att efterhjelpas af någon kraft. Jernvägens sluttning mot söder, ehuru till utseendet omärklig, är dock så stor att lastvagnerna på den rulla sakta ner af sig sjelfva; om vägen vore färdig skulle de kanske komma ned ända ifån Tavastehus hit. Denna omständighet lättar betydligt arbetena, och gör det förklarligt hvarföre så stora sandmassor kunnat bli transporterterade till banken i Tölöviken nu på våren, sedan skenorna blifvit nedlagda." Kallio oli siis jo puhkaistu Linnunlaulun luona ja kiskot laskettu pengertyömaan pohjoisreunan täytetylle osuudelle, kun seitsemän karannutta hiekkavaunua sukelsi raiteen päästä Töölönlahteen. Kaiketi ne vedettiin tyhjennettyinä yksitellen ylös vintturin voimin. Vetureita ei vielä ollut ja Ilmarisen kokoamista vasta kohta aloiteltiin konepajassa pengertyömaan toisella puolella. (tuotiin Eteläsataman suunnalta, Sörnäsin satamarataa ei vielä ollut). Elmgren kertoi 11.9.1861 että veturivetoiset junat veivät hiekkaa ahkerasti penkereen yli (luullakseni ratapihan ja Rautatientorin täytteeksi). Kirjoissa kerrotaan Ilmarisen koeajaneen ensi kertaa koettelemattoman penkereen yli hiekkavaunuja vetäen 8.8.1861. |
||||
|
|
01.11.2017 11:45 | Erkki Nuutio | ||
| Tarkemmin tarkastellen kuvat peruskuvat eivät ole identtisiä. Kallion päällä oikealla häämöttävä huvila ei näy selvityksen kuvassa. | ||||
|
|
01.11.2017 11:42 | Erkki Nuutio | ||
| Linnunlaulualueen ympäristöhistoriallisessa selvityksessä https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/aos_2015-5.pdf oleva tämän kuvan värittämätön alkumuoto on vuoden 1895 vaiheilta. Vasemmalla näkyy huvila 12 ja oikealla huvila 14. | ||||
|
01.11.2017 11:37 | Erkki Nuutio | ||
| Linnunlaulun alueen ympäristöhistoriallinen selvitys: https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/aos_2015-5.pdf . Mielenkiiintoiset rautatie-Linnunlaulualueen kartat noin 1875 ja noin 1865 . |
||||
|
30.10.2017 21:45 | Erkki Nuutio | ||
| Ansioitunut fennomaani Prof. S.G. Elmgren (1817-1897) oli siten tyypillinen, että hän kirjoitti ruotsiksi - suomea tarvitsi hänenkin vielä opetella. Päiväkirjansa 1853-1868 "S.G. Elmgrenin muistiinpanot" (SHS, 1939) on siten ruotsiksi. Hän kommentoi useasti rautatien rakentamisvaiheita. 19.6.1863 iltapäivällä kun Keisari A II oli lähtenyt paluumatkalleen laivalla, jatkui Rautatientorin juhlavalaistus ja valtiopäivätanssiaisten juhlasalonki oli avattu yleisölle, joka oli suurina joukkoina liikkeellä iltamyöhään asti. "Järnvägs-lidret var med blommor, orangerivexter, guirlander öfver hela taket, och utomordentligt rik eclärering, samt beklädning med hvitt ock rödt, gjord ganska smakfullt och lysande. Kostnaderna för balen torde också vara ganska stora." ---- "Eldsvåda uppkom i lördagsafton i balsalongen (eller jernvägsbangårdens lider), sålunda att det stora briljanta A fattade eld; folket strömmade ut i största villervalla, men elden släcktes snart. Tillbudet var likväl skrämmande och bevisar vårdlöshet i vakthållningen. " |
||||
|
30.10.2017 21:08 | Erkki Nuutio | ||
| Mikä oli VEB Schwermaschinenbau "S.M.KIROW" Aatuvainaan aikana ja sitä ennen? BMAG vormals L.Schwartzkoppfista tuli VEB Schwermaschinenbau "Heinrich Rau". DDR:n ja oman konkurssin jälkeen osasta sen rakennuksia tehtiin Fachhochschule. Berliinin lähijuna vie nopeasti sinne, Wildaun pysäkille Tekikö myös Kirow DDR:n mukana konkurssin ja mikä aasinsilta ulottui antamaan neuvostotoverin nimen saksalaistehtaalle? |
||||
|
30.10.2017 20:48 | Erkki Nuutio | ||
| Arvioin ansiokkaan teoksen Jokioisten rautatie - 100 vuotta liikenteelle avaamisesta (MRY, 1998) sivulla 152 olevan kuvan Baldwinin (nro 3) vetämän sekajunan lähdöstä olevan otettu oheisen kuvan mäkikumpareelta. Kuvaussuunta on eri, mutta samat kaksi pylvästä näkyvät kummassakin kuvassa. Siirtokuormausalue on oheisen kuvan mäkikumpareen takana. Millä kohdalla halot täydennettiin veturiin alunperin, missä vesi? Meijeriä vesitorvineen ei kai ollut vielä alussa? |
||||
|
28.10.2017 21:56 | Erkki Nuutio | ||
| Vartioimaton. | ||||
|
27.10.2017 22:03 | Erkki Nuutio | ||
| Hienoa! Kyllä etenkin rouvashenkilöiden piti pitää hatusta tiukasti matkalla kiinni, jottei joutunut perimään jälkikäteen ratavartijoilta. | ||||
|
27.10.2017 21:58 | Erkki Nuutio | ||
| Hieno analyysi neukkuvaunujunasta. Hk-välivaunu erottaa ne kytkimillään Hurusta. 1958-1959 vaiheilla useasti pyöräilimme joitakin kertoja velipojan kanssa juuri tälle tasoristeykselle. Se on viitisen kilometriä etäämmällä kuin vakiuimaranta Peltolammi, joka on viitisen kilometriä Härmälän Lentokonetehtaantieltä. |
||||
|
25.10.2017 20:04 | Erkki Nuutio | ||
| Liikennevarustukseen kuulumatonta on rima, joka estää oven avautumisen ikkunaraamiin asti. Aluskehyksen kyljellä on pitkä tanko, jota kai käytettiin puhelinpylväs- ja -johtokorjauksissa. Entä nuo etualan kuoritut pätkäpuut - eivät sovi kamiinaan eivätkä sovellu jätkänkynttilöiksi? Akselipoksi on luokkaa 2. Edeltänyt luokka 1 oli vanhimmissa vaunuissa ja pidempään soravaunuissa (kts. Timo Lehtonen: Teräspyörät Resiina 3/94, s.24-27). |
||||
|
25.10.2017 09:35 | Erkki Nuutio | ||
| Valannon Pikku-Ruskojen aika -kirjaan ei löytynyt juuri tästä veturista ainoatakaan kuvaa. Tässä sellainen on ja parhaasta päästä. | ||||
|
23.10.2017 17:56 | Erkki Nuutio | ||
| Alunperin Oy Aga Ab:n asetyleenirehdas vuodelta 1920 ja happitehdas vuodelta 1926. Tehdas muutti Nekalaan Kuoppamäentielle, jossa happitehdas käynnistettiin 1939 ja asetyleenitehdas ilmeisesti 1941. Tämä Sorinahteen tehdas lopetettiin 1941. VR lunasti rakennukset 1949. Netissä on ollut VR:n teettämä rakennushistoriaselvitys Sorinkatu 6-8 (30.10.2007). Rakennussääli on sairautta suuruudenhulluille kannentekijöille. Puretaanko paljon muutakin, kun on vauhtiin päästy? |
||||
|
14.10.2017 10:20 | Erkki Nuutio | ||
| Kerrassaan hieno löydös, joka antaa syventäviä tietoja tästä tragediasta! | ||||
|
09.10.2017 11:29 | Erkki Nuutio | ||
| Hyvä kun on merkitty toiminnallinen asia Vedplan = (asiakas)Halkopiha ja viimeisen matkan asia Likstation = Ruumisasema. Mennäänkö jo pääsääntöisesti Malmin hautausmaalle? Arkadia on komea nimi heinäpellolle. Kaikkia konepaja-alueen raiteita ei ole merkitty. Puuttuvat mm. kolme raidetta, jotka vievät veturivarikon oville. |
||||
|
|
08.10.2017 18:45 | Erkki Nuutio | ||
| Tästä näkyy kuinka ahtaasti 1910 purettu veturitalli sijoittuu. Sokeritehtaalle menevälle tulisi tämän perusteella karmea yllätys, kun raideleveys muuttuu ratapihalla 1524 mm:stä 1000 mm:iin. | ||||
|
08.10.2017 18:36 | Erkki Nuutio | ||
| Konepajarakennuksen lähin siipiosa kolmine läpikulkevine raiteineen oli siis Helsingin ensimmäinen veturitalli/varikko. Kun sen katto oli sortunut 1.1874 ja ruhjonut kuoliaaksi kaksi alle jääneistä työntekijöistä, muutettiin se veturien korjaus- ja kokoonpano-osastoksi. Samana vuonna 1874 siellä valmistui ensimmäinen Suomessa tehty veturi A5 N:o 57. 1866-1910 vaikuttanut 12-pilttuinen veturitalli oli juuri purettu etualalta uuden aseman länsisiiven rakennustöiden tieltä. |
||||
|
08.10.2017 18:17 | Erkki Nuutio | ||
| Kappas vain. Vuonna 1910 puretun komean 12-pilttuisen veturitallin haamu leijuu tässä kartassa uuden aseman raiteiden päällä! | ||||
|
Kuvasarja: Sumuinen syyspäivä Joensuussa |
06.10.2017 10:42 | Erkki Nuutio | ||
| Upeita kuvia! Ei tällaisella kelillä voinut edes ajatella loistokuvia filmikamera-aikoina. Toisaalta silloin muinoin ei edes ollut tällaisia rupukelejä. No ei ainakaan järjestään joka toinen päivä. |
||||
|
05.10.2017 17:15 | Erkki Nuutio | ||
| Vaikka kaksi tiilirakennuksen päätyä taaempana eivät puoliympyrämäisen 12-pilttuisen veturitallin päädyiltä näytäkään, täytyy niiden sijaintinsa johdosta sitä olla. Kyse on siis 1910 uuden aseman länsisiiven tieltä purettu veturitalli. Pilttuiden savutorviakin näkyy useita. Taustalla oikealla on tai sinne tulee lyhyempi lähtöraide paikallisjunille. |
||||
|
05.10.2017 16:55 | Erkki Nuutio | ||
| Kotimaisia diligenssien toimittajia ovat olleet konepajat Osberg & Bade ja Spennert Helsingistä ja Wolff Turusta. Wolffista on tainnut aikoja sitten olla jotain juttua Mobilisti-lehdessä. |
||||
|
05.10.2017 16:41 | Erkki Nuutio | ||
| Vanhan aseman loppukauden raidejärjestelyjä voi tarkastella 1909 asemakaavasta (SVR 1862/1912 II). Siinä on ensiksi (alkuperäinen) raide laiturikatoksen edustalla, sitten säilytysraide, sitten (myöhemmin tehty) laituri, jonka toisella reunalla on paikallisjunien raide. Nämä näkyvät oheisessa kuvassa. Lisäksi on paikallisjunien raide ensimmäisen laiturin pohjoispäähän tehtynä poterona, ensimmäisen raiteen itäpuolella. Se näky asemakaavapiirroksessa. Kaskimiehen sivun 55 kuvassa oleva paikallijunien laituri (josta itse laituri puuttuu, eli ollaan hiekkapohjalla) lienee sama kuin tämän kuvan paikallisjunien raiteen laituriton puolisko. Etualan vaihteesta haarautunee raide vasemmalle konepajan suuntaan. |
||||
|
05.10.2017 15:58 | Erkki Nuutio | ||
| Sven Hirn kirjoitti 1978 kirjan "Imatran tarina". Siinä kerrotaan että 1870 perustettiin Imatra Aktiebolag pystyttämään Imatran kruununpuiston alueelle hotellin ja pyörittämään sitä. Yhtiö tilasi Wiborgs Mek. Verkstadilta höyrylaivan kanavalle Juustilan ja Rättijärven välille ja Osberg & Baden konepajalta Helsingistä 12 erikoisvalmisteista diligenssivaunua, a' 13340 mk. Jokaiseen vaunuun mahtui 12 matkustajaa. Tieyhteyttä Rättijärven ja Imatran välillä myös paranneltiin. Toiminta alkoi 1871 ja matkailijat olivat pääosin Pietarista rautateitse Viipuriin tulleita. Kirjassa on diligenssistä piirros sivulta ja päältä. Kaksi akselia ja puoliellistiset lehtijouset. Korissa sivuikkuna-aukkoja oli kolme puolta kohti, mutta ikkunalaseja ei luultavasti ollut. Katto oli kiinteä. Vetohevosia tarvittiin kolme. Vieraista mainittakoon Brasilian keisari Dom Pedro II (1825-1891), jonka johdolla 1871 Brasiliassa vapautettiin orjuus Keisari Pedro II saapui Euroopan matkallaan 8.1876 Hankoon, ja jatkoi rautateitse Hyvinkään ja Riihimäen kautta Viipuriin. Viipurista hän jatkoi välittömästi Imatralle mainituilla kulkuvälineillä. Imatran kosken kalliossa lienee edelleen hänen nimikirjoituksensa "D.Pedro d' A 27 Agosto 1876 (=Dom Pedro d' Alcantera). Matka jatkui Pietariin, jossa hän kohtasi virkaveljensä Aleksanteri II:n (molemmat maassaan orjuuden poistajia) Dom Pedro esiintyi Suomessakin vaatimattomasti, mutta brasilialaiset kunnioittavat häntä edelleen historiansa merkittävimpänä valtiomiehenä sekä kansalaisten oikeuksien ja tieteiden edistäjänä. Pitäisi vihdoin tiedustella Dom Pedro II -museolta, onko Suomen matkasta valokuvia ja muuta aineistoa. Muilta matkoilta samalta vuodelta niitä löytyy netistäkin. Henkilöhistoriikissa "Citizen Emperor - Pedro II and the making of Brasil, 1825-1891 (Roderick J. Barman, Stanford U.Press, 1999, 548 s.) on Suomen matkasta vain lyhyt maininta. |
||||
|
05.10.2017 14:49 | Erkki Nuutio | ||
| Tiilinen veturitalli rakennettiin 1866 konepajan ja vanhan aseman väliselle alueelle konepajan päärakennuksen nurkan kohdalle. Aluksi siinä oli 2 pilttuuta, mutta 1869 se laajennettiin 12-pilttuiseksi. Tämä talli purettiin 1910 uuden aseman länsisiiven tieltä (SVR 1862-1912 II asemapiirrokset ja kuva 240). Mainittu kuva vuodelta 1910 esittää juuri sitä kohtaa, jossa veturitalli oli. OLETAN ETTÄ tämä kauniskaarinen talli esiintyy A1-veturi 2 kääntöpöydällään vuonna 1892 tuoreen SRHS:n juhlakirjan sivulla 40 olevassa hienossa kuvassa. Mahtaako tästä tallista olla kuvia muilta suunnilta. Ensimmäinen talli oli 1861 valmistunut konepajan päärakennuksen aseman puoleinen siipi (katso kuva 240) . Sen pituus oli 29.7 m + jatke 11.3 m. Siinä oli kolme läpimenevää raidetta. Kun A1:n pituus oli 14.36 m, mahtui sisälle ainakin kuusi A1/A2-veturia ja kaksi B1-veturia. Rakennusta käytettiin ensimmäiseksi A1/A2-veturien kokoamiseen ja sitten näiden kunnossapitoon ja säilytykseen 1874 alkuun asti. Tätä varten oli raidesyvennykset, savutorvet ja vesisäiliö. Tammikuussa 1874 sortui rakennussiiven katto haudaten alleen useita työntekijöitä. Näistä kaksi ruhjoutui kuoliaaksi. Rakennussiipi muutettiin korjauksen jälkeen veturien korjaus- ja kokoonpano-osastoksi (SVR 1862/1912 II) |
||||
|
22.09.2017 19:57 | Erkki Nuutio | ||
| Heikki osui mahdollisesti oikeaan. SVR 1862/1912 II s. 396 kertoo: Kaksiakselisissa III lk. vaunuissa oli vain yksi osasto ja siinä 4 vaunun pituussuuntaan asetettua pitkää penkkiä, joista 2 sivuseinillä ilman mitään erityistä selkänojaa, ja 2 penkkiä keskellä varustettuna yhteisellä selkänojalla, mihin oli kiinnitettu 2 tai 3 kattoa tukevaa rautatankoa. Siten saatiin 7,720 m pitkiin vaunuihin sopimaan 54 istumapaikkaa. Mitään hyllyjä matkatavaroita varten ei näissä vaunuissa ollut enempää kuin klosettiakaan, joita sensijaan oli sijoitettu 2 kpl kuhunkin kond. vaunuun III lk matkustajia varten [!!!!!!, rahvas ymmärtäköön paikkansa yhteiskunnan laitamalla] III lk. vaunut oli maalattu ulkoa ruskealla (I lk. sinisellä, II lk. vihreällä). Sisältä ne olivat tammen väriset, katot vaaleat. Ovet ja ikkunat olivat tammesta, sekä lakeeratut vaalean mahongin värisiksi. III lk vaunuja tehtiin Pietarin rataa varten Porissa (Rosenlew) 22 kpl, ja kun tehdas paloi, Görlitzissä 17 ja Berliinissä 48 kpl. En tiedä olivatko nämä samanlaisia, kuvia tai piirroksia näistä ei taideta tuntea. Ehkä 37 vuotta haalistunut ruskea on mv-kuvassa juuri yllä olevan näköistä. Vaunun sijaintia parempiosasaisten vaunujen välissä selittänee todennäköinen juna jakautuminen esimerkiksi Riihimäellä. Helsingin vanhalla asemalla oli 1907 ilmeisesti vain yksi lähtöraide kaukojunille. |
||||
|
|
21.09.2017 21:15 | Erkki Nuutio | ||
| Erikoisen erilainen on vaunu väritykseltään, mutta ennen yhdysrataa 11.1913 ei täällä pitäisi olla ollut venäläisiä vaunuja. Vaunujen katonreunuksilla ovat signaalinarun koukut jäljellä, mutta 1.1.1907 mennessä matkustajavaunuista oli ilmajarrullisia 58.7% ja lopuissakin oli läpimenevä ilmajohto. Ilmajarrut olivat siten todenäköisesti lähes jokaisessa kuvan vaunussa ja signaalinarua ei tarvittu. |
||||
|
20.09.2017 11:09 | Erkki Nuutio | ||
| Tarton rauha aikaansaatiin 14.10.1920. Koska osapuolet siinä tunnustivat sotatilan vallinneen, oli osapuolille jäänyt vastapuolen sotavavarustus sotasaalista, mukaanlukien veturit ja vaunut. Sitä ei siis palautettu. Suomi toki osti vuosia myöhemmin entisiä vetureitaan, jotka olivat haaskoja ostettaessa. Vaunuja ei tietääkseni ostettu eikä myyty takaisin. Vaunupula 1918 kahinoiden jälkeen oli suuri. Saattaa olla mahdollista, että venäläisvaunuja olisi käytetty 1918-1920 välisenä aikana täällä kotimaisessa liikenteessä ilman että edes venäläismerkintöjä ei olisi peitetty. Epätodennäköiseltä se kuitenkin tuntuu. Ehkä löytyy vielä lisätietoja ajoituksen varmistamiseen joko vuodeksi 1920, tai sitä varhemmaksi. Puskurikorkeuksista olen alustanut suppeasti keskustelupuolelle. |
||||
|
|
19.09.2017 20:48 | Erkki Nuutio | ||
| Gd -vaunujen ja näiden 1050 mm pyörähalkaisijan vuoksi täytyi SVR:n korottaa vaunujen (ja veturien?) puskinkorkeutta 60 mm 1060 mm:iin Se teki entiset sarviraudat, jousenkannattimet ja eräät jarruosat epäkuranteiksi. Mutta ei niitä hetkessä vaihdettu. Voiko siksi vasemman Ga -vaunun puskinkorkeus olla 60 mm alempi kuin viereisen Gd -vaunun? | ||||
|
|
19.09.2017 20:34 | Erkki Nuutio | ||
| Mitenkähän on tuon vuosiluvun 1920 kanssa? Gd -vaunu otettiin käyttöön vuonna 1913 yhdysliikennekelpoiseksi vaunuksi. Nevan silta valmistui 11.1913. 1914 lienee aikaisin mahdollisuus nähdä Gelsingforsissa Gd:n venäläisiä esikuvavaunuja. Paperin vienti Suomesta Neuvosto-Venäjälle ei ehkä ollut täysin poikki vuonna 1920, mutta ei se ainakaan vilkasta ollut. Silti miksi paperia lastattaisiin sieltä tulleeseen vaunuun Helsingin satamasta, eikä joltakin Itä-Suomen paperitehtaalta? Johdattelevat lauseet kuvaavat epäilystä että vuosi olisi viimeistään 1917. Osaavatko venäjäntaitajat kertoa ovatko venäläisvaunut Nikolain vai Vilenin kirjanpidossa? Taustalla huomattavan tilava rannikkohöyry Torneåån asti. Ja ne kuvan lyhdyt ja lyhdyttömät pylväät! |
||||
|
19.09.2017 20:16 | Erkki Nuutio | ||
| Taustalla Helsingin kaasutehdas tulevaisen Postitalon paikalla. Mitä tyyppiä tuo etualan katulyhty on? | ||||
|
15.09.2017 18:14 | Erkki Nuutio | ||
| Luulisin että se on sähköistetty entinen kaasulamppu. Ehkä katuvalot sisältyivät Saaris-kokonaisuuteen, eikä niitä ainakaan heti korvattu mitäänsanomattomilla lamppupylväillä. | ||||
|
15.09.2017 18:09 | Erkki Nuutio | ||
| Raitsikan häiriköivät pysäkkirakennelmat pilaavat nykyään aseman Kaivokadun puoleisen julkisivun ja sisäänkäynnin monumentaalisuutta. | ||||
|
15.09.2017 18:03 | Erkki Nuutio | ||
| Neljä teräspyörää suurehkolla raideleveydellä, mutta raidetta ei taida olla. Rillirata sensijaan näkyy. Sillä on kuuppavaunun alusta, mutta onko itse kuuppa juuri nostettuna sisällön kippaamiseksi koneeseen? Valmista betonilitkua saatiin kaiketi kippaamalla oikean sivun kaltevan radan kuuppaa? |
||||
|
15.09.2017 17:45 | Erkki Nuutio | ||
| Kaivinkoneeseen verrattuna toiminta on enintään puoliautomaattista, minkä lapiomiehet osoittavat. Koukuttava kuva silti, koukkukin näkyy! Koukutti etenkin kun asuin Bedfordin Cranfieldissä opintovuoden 76/77. Google-haku: Bedford, England, "Grafton crane" tuottaa paljon kiinnostavaa. 1912 mennessä Grafton ehti toimittaa lähes 1500 höyrynosturia. |
||||
|
|
14.09.2017 12:08 | Erkki Nuutio | ||
| Voi liittyä jonkun elävän kuvan tekemiseen tai tekemisen harjoitteluun. Aikahaarukka lienee 1928-1932. Sivuuttava arvoauto lienee 1928-1929 (Lincoln?), katoltaan avattu noin 1927 (Chrysler?) ja takana oleva noin 1924-1926 (T-Ford tai Chevrolet?) |
||||
|
|
14.09.2017 08:32 | Erkki Nuutio | ||
| Pääsikö näiden portaiden ja sisäänkäynnin kautta aseman torniin? Sisäänkäynti portaiden takana on keisareille ja presidenteille. Voimassa näyttää olevan entinen sääntö, jonka mukaan poliisi kulki keskellä tietä (kuten posteljoonikin). Epäilyttävä mies etualalla ja kaksi epäilyttävää miestä taka-alalla pystyssä avoautossa, kaikki valmiina johonkin tekoon. Ehkä matkalaukkukin kytkeytyy asiaan. |
||||
|
05.09.2017 21:14 | Erkki Nuutio | ||
| Toivon että käynnissä oleva uudelleenkunnostus kunnioittaisi alkuperäistä veturin tyyliä myös savupiipun osalta, ja ennenkaikkea että veturi sijoitettaisiin sisätiloihin tai kuivaan lasipaviljonkiin. Päätös laajemmasta veturivalmistuksesta Suomessa tukeutui komiteamietintöön vuodelta 1896. Mietinnön otsikko oli: Till Kommunikationsexpeditionen i Kejsarliga Senaten för Finland från Komitén för frågan om möjligheten att tillverka lokomotiv m.m. å inhemska verkstäder. (42 s. + 7 taulukkoliitettä) Komitean puheenjohtaja oli O.Donner ja jäseninä C.P.Solitander, K.A.Nordman, E.Bergroth ja A.Engström. Taulukoliitteissä on yksityiskohtaisia hankintakustannustietoja siihenastisista vetureista (ml. Helsingissä tehdyt). Komiteaotsikon "m.m." johtuu siitä, että taulukoissa on yksityiskohtaisia hankintakustannustietoja myös vaunuista. Olisi ehkä hyödyllistä saada mietintö esille. Jos joku lupautuu pdf -julkaisemisen tekemään keskustelupuolelle, voin lähettää mietinnön lainaksi kopioitavaksi tätä tarkoitusta varten. (ilmoitus sähköpostitse: erkki.nuutio@saunalahti.fi) |
||||
|
04.09.2017 18:14 | Erkki Nuutio | ||
| Ford V8 ensiesiteltiin Detroitissa 31.3.1932. Tuotanto alkoi heti, mutta jenkkitilauksiakin taisi olla sisällä 100.000 kpl. Senkin puolesta niitä oli (useampiakin) mukana vasta 1933 ajossa, mutta ei yhtään 1932 ajossa. Ongelma oheisessa kuvassa on kuitenkin kahden etummaisen auton tunnistamisessa. Mielestäni rautatien puoleisessa on Ford A:n (eli nelisylinterinen = s4) tuntomerkkejä, mutta näköeste estää varman tunnistamisen. Joka tapauksessa se viittaisi 1932 ajoon. Vieressä olevaa autoa en osaa tunnistaa. Se tuskin on Ford A ja mielestäni ei ole Ford V8. Olen siten enemmän 1932 kannalla, mutta 1933 lienee myös mahdollinen. |
||||
|
03.09.2017 11:12 | Erkki Nuutio | ||
| Kaskimiehen Valtionrautatiet -kirjan kuvasta saattoi lukea kyltin kolmannelta riviltä Virkavaunu ja (oletettavasti) Tjänstevagn. Toisen rivin teksti jäi vielä epäselväksi. Neuvosto-Venäjä hyväksyi 3.3.1918 Brest-Litowskin rauhassa ankarat ehdot. Siksi täällä olleet saksalaiset eivät salailleet (paremminkin päinvastoin). Muodollisesti maata johti ja saksalaiskuningasta tänne järjesteli valtionjohtaja Svinhufvud ja Paasikiven senaatti. Suomessa olleet saksalaisjoukot tiedustelivat avoimesti mm. Karjalan kannasta ja Pohjois-Suomea mahdollisesti tehtävän hyökkäyksen varalta. Konkreettisesti aihetta käsittelee R.Arimon kirja Saksalaisten sotilaallinen toiminta Suomessa 1918 (1991, 210s.). Suomelle onnellisesti Saksa romahti ja Suomen tekemät kehnot kauppa- ym. sopimukset voitiin unohtaa. Ja Neuvosto-Venäjä oli niin heikossa tilassa, että Saksan antamaa suojaa ei enää tarvittu. Muuten, raiteilla veturin edessä on toinenkin resiina. |
||||
|
02.09.2017 23:59 | Erkki Nuutio | ||
| Voikoski. Samat tuho kuvattuna vastakkaiselta suunnalta on kirjassa Suomen vapaussota kuvissa II (1934, s.84) tekstillä: Punaisten keskuspaikka Savossa oli Voikosken asema, josta heidän oli peräännyttävä 25.4.18 - Voikosken asema punaisten jäljiltä. Mainitun kirjan kuvasta näkyivät myös oheisen kuvan etupuolelle tehty väliaikainen puinen vesitorni ja palaneen asemarakennuksen kolme piippua. Oheinen kuva lienee samoilta ajoilta, eli arviolta toukokuulta 1918. |
||||
|
02.09.2017 23:39 | Erkki Nuutio | ||
| Talin rautatiesilta Km 323+64 Viipuri-Antrea -rataosalla noin 10 km Viipurista. Siitä on kuva kirjassa Suomen vapaussota kuvissa I (I p,1934, s.257) otettuna pilvisempänä päivältä lähes samalta paikalta. Myös siinä on räjäytetty jänne tuettu ja väliaikaiskorjaus ratapölkyillä on ehditty tehdä. Kirjan Suomen vapaussota kuvissa I (I p,1934, s.257)mukaan valkoiset räjäyttivät sillan 31.1.18 estääkseen punaisten etenemisen Viipurista Antreaa kohti rintamien muodostumisvaiheessa (S. vapaussota II, s.442 ). Oheinen kuva lienee toukokuulta 1918. |
||||
|
02.09.2017 09:37 | Erkki Nuutio | ||
| Olisiko Aurajoki (Toijala-Turku)? VR 1912/37 II korjauskaavio (s.289) ja korjauskuvaus (s.291) ainakin osuvat hyvin. Punaisten räjäytys 15.4.18, väliaikaiskorjaus sekä uusi betoniholvisilta 1923. |
||||
|
|
02.09.2017 09:18 | Erkki Nuutio | ||
| Puinen vesitorni lienee kyseessä vesisäiliön ja tornin peruskivien perusteella. | ||||
|
|
02.09.2017 08:41 | Erkki Nuutio | ||
| Tämä on saksalais-suomalainen tarkastusjuna toukokuussa 1918. Vähän eri asetelmalla oleva rinnakkaiskuva on sivulla 103 Kaskimiehen Valtionrautatiet -kirjassa. Lisäselvittelillä selvinnee vielä paikkakin tai ainakin rataosa. Saattaa olla kyse Suojärven radasta ja niistä vaiheista, joista Rankka kertoo Kisko kävelee -kirjassaan (s.111-). Resiina on heitetty radan sivuun veturin vierelle. Vartiomiehet ovat vitivalkoisia suomalaisia. Oliko Kansainvälisellä 684 suomalaista vaunujen kirjaintunnusta? |
||||
|
31.08.2017 15:30 | Erkki Nuutio | ||
| Itse Rastin + erityisesti Victorian sijoittelu tontilleen oli kieltämättä ansiokas. Laatikkomainen päärakennuskin olisi voinut näyttää kohtuulliselta, mutta synkeä pintamateriaali pilasi kokonaisuuden. Pelastin Rastin opiskelija-asuntolana kolmeksikymmeneksi vuodeksi. Olin Rastin (Insinöörioppilastalo Oy:n) hallituksen jäsen 1970. 1971 hallituksen puheenjohtaja, apulaiskaupunginjohtaja Toni yritti kaupungin 50% osakeomistuksen avulla varastaa Rastin tekulaisilta hotelliksi. Kirjoitukseni Hesariin ja Tamperelaiseen torpedoi asian. Kaupunki sai sapiskaa OPM:ltä ja Tonista ei tullut kansanedustajaa. Asia velloi juuri vaalien alla ja insinööriäänet ja osa muistakin jäi röyhkimykseltä saamatta. |
||||
|
|
31.08.2017 11:01 | Erkki Nuutio | ||
| Ihmettelen suuresti, että suuri osa Tampereen politikoitsijoista ja muista höpisijöistä ei näe yksinkertaisinta, halvinta ja arkkitehtuuriarvot säilyttävää ratkaisua paikan liikennesöhlyihin ja historia-arvojen säilyttämiseen: - Morkku (seuratalo) pitää purkaa, koska se on tyystin menettänyt arkkitehtuuriarvonsa myöhemmissä väkivaltaisissa muutostöissä. Katu siis voidaan johtaa sujuvasti entisen Morkun päältä. - Tällä kadun siirrolla tavara-aseman etuoven eteen jää riittävästi kulkutilaa, koska kulku tontille tapahtuu jalankulkutunnelin kautta. Paikka on loisteliaalla jalankulkureitillä vain noin 300 metrin päässä Hämeenkadusta. Ja limusiinit voivat jättää ja ottaa isokengät etuovelle. Voiko ihanteellisempaa paikkaa rahalla vuokrattavissa olevalle rakennukselle olla, kuin mitä on nyt tarjolla? Morkun takana on Tampereen ryhdikkäin, muutoksilla pilaamaton satavuotias puutalo. Se on palvelee kokonaisuutta, kun sen yhdistää halvalla tunnelikäytävällä tavara-asemaan. Takana oleva edesmennyt Rasti-rumilus oli Tekulaisten talkootöillä avitettu insinöörioppilastalo vuodelta 1959. |
||||