1487-57409 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.06.2016 14:32 Erkki Nuutio  
  Kyllä kyseessä on Tornion tavaramakasiini. Se esiintyy taustalla useassa Mia Greenin kuvassa netissäkin (Haparanda stad, Mia Greens bilder). Yllättävää on jarrukoppi kaikissa kuvan Ga-vaunussa, onko taaimman koppi vieläpä keskellä. Winterthurilainen veturi. Kuva todennäköisesti vuodelta 1916.
kuva 07.06.2016 09:40 Erkki Nuutio  
  Tietosanakirjan 11 osa (1922) ja VR 1912/1937 I ja II:
Karungin väliaikainen rata rakennettiin Venäjän varoilla, pituus Torniosta 26,3 km, käyristyssäde Karungin aseman tulokaarteessa 600 m, muualla ei alle 1000 m. Seuraa yleensä maantietä ja Tornionjoen rantaa. Pääteasema noin 2 km Karungin kirkon pohjoispuolella, 150 m joen rannasta. Sillat puiset, kiskot pääasiassa venäläisiä 33,6 kg/m. Kiskotus alkoi 8.11.1914 ja päättyi 5.1.1915 ja liikenne alkoi 19.1.1915. Kuljetukset Ruotsista joen yli jäitse hevosilla ja autoilla.
Liikenne supistui merkityksettömäksi jo 4.1915 kun rata Haaparantaan valmistui väliaikaisliikenteelle. Tällöin matkustajaliikenne Karunkiin lopetettiin. Tavaraliikenne loppui 5.1915, lukuunottamatta vähäistä vuoteen 1918 jatkunutta paikallista tavarankuljetusta (merkittävintä varmaan oli puuvillapaalien kuljetus 1916).
1916 oli meno- ja paluujunien kokonaisluku 185, tavaratonneja 4710 ja matkustajia 91 hlö.
Koska kuvassa on (Pietari-Karunki) matkustajunan vaunustoa, on kuvausajankohta vuosi 1915, tammi- ja toukokuun väliltä.
kuva 07.06.2016 09:09 Erkki Nuutio  
  Etualalla ja pääosin kauempanakin on pääasiassa puuvillapaaleja, joita rahdattiin hevosvedolla reillä Skibotnista Kilpisjärven ja Muonion kautta Karunkiin (kassi)talven 1915/1916 aikana, ja rautateitse eteenpäin kotimaisille puuvillatehtaille.
Kuormassa, jota kutsuttiin kassiksi, oli 2 tai 3 puuvillapaalia (230 kg/kpl).
Katso: http://www.wikiwand.com/fi/Rajantakaiset_rahdinajot_sotatalvena_1916
kuva 07.06.2016 07:34 Erkki Nuutio  
  Kuvan keskellä Prinssi Alexander von Oldenburg (1844-1932), lääketieteen tohtori, Venäjän maa- ja merivoimien lääkintätoimen johtaja, kenraali, Aleksanteri III:n kenraaliadjutantti, senaattori (Venäjä). Nautti suurta kunnioitusta hyväntekeväisyysansioiden vuoksi. Järjesti Venäjän puolesta haavoittuneiden sotavankien vaihdon.
Osti 1915 Rantalinna jugendlinnan ja pakeni sinne 1918 36 hengen palveluskuntineen 1918 (ilmeisesti alkumatkan höyrylaivallaan), mutta siirtyi pian maanpakoon Ranskan Biarritziin.
VR:n Konduktööriyhdistys osti 1929 Rantalinnan (katso Kaskimies).
Prinssin vasemmalla puolella varakonsuli I Verbitsky ja oikealla puolella oletettavasti Karungin asemanpäällikkö.
kuva 05.06.2016 10:41 Erkki Nuutio  
  Riihimäen 554:ssä on alkuperäismalliset sylinterit, mutta 555:ssä Muellerin malliset. Ja hyviä kilometrejä tästä eteenkinpäin!
kuva 05.06.2016 10:34 Erkki Nuutio  
  Vanhempi päiväys on esitetty suuriruhtinaskunnan ajalle tyypillisellä tavalla. Myös 1906 on kiinnostava. Tehtiinkö silloin kaksoisraidetta, mikä olisi aiheuttanut muutosta siltatukiinkin? Vuonna 1906 oli Viaporin kapina, jonka sivussa mm. Pasilan knp:n rautatieläiskomppania teki ratatöitä (joiden jälkien korjausta: https://vaunut.org/kuva/104922?u=3408&kv2=1908 ). Tikkurilan luona rikottiin rataa, mutta ei ole mainintoja toiminnasta Purolan luona.
kuva 04.06.2016 19:15 Erkki Nuutio  
  Kyseessä on Valmet Oy Lentokonetehtaan siirtokoneosaston (myöhemmin siirtokonetehdas ja vielä myöhemmin Transmech) valmistama haarukkatrukki, jota alettiin valmistaa 50-luvun loppupuolella. Kuvan yksilö lienee 70-luvulta. Näitä tehtiin 7 ja 13 tonnin kuormalle ulkonaisesti melko samanlaisina, mutta erilaisilla nostolaitteilla (kuvassa matala, useimmat olivat korkeampia. Kun harjoittelin 65-66 ja 68 siirtokoneosastolla, näitä tehtiin jatkuvaa pitkää sarjaa lähinnä kotimaahan ja neukkulaan. Itse kokosin jonkin aikaa näiden taka-akselistoja (ohjausakseli) ja myöhemmin koekäytin valmiita tällaisia.
Perkins 6.234, ZF:n 5-vaihteinen synkronivaihteisto ja oma suuntavaihde, ZF:n ohjaustehostin Etuakselisto (vetoakseli) oli Kirkstall Forgelta (kuten johdinautoissa). Ihan kelpo laite aikanaan ja täyttä vauhtia kelpasi posottaa huonommillakin teillä, kunhan ymmärsi takaohjauksen dynamiikan, jota takapään vastapainokin terävöittää.
kuva 04.06.2016 11:57 Erkki Nuutio  
  Pieni alustus lokomobiileistäkin on paikallaan lokomotiiviväelle: https://fi.wikipedia.org/wiki/Lokomobiili .
Kun lokomobiilien omistajia ja harrastajia löytyy joukostamme, onko tietoa kuvan lokomobiilin tyypistä ja käyttökohteesta ja siitä onko Lokomo-lokomobiilejä jäänyt jäljelle yhtään kappaletta?

Ensisarjan Lokomon Heikeissä ei mainittua pyöreätä luukkua uutena ollut. Se ilmenee Kaskimiehessä olevasta 576:n kuvasta.
Mutta pulma höyrytietäjiemme vastattavaksi: 575-muistomerkkiveturin sylinterit ovat ilmeisesti samaa mallia kuin kuvassakin. Veturi veteli viime aikoinaan Seinäjoen ja Tampereen väliä kulkenutta (pika)junaa ja kuvasin sen syksyllä 1966 Tampereen eteläisen tallin edustalla. Tällöin siinä jo oli mainittu pyöreä huoltoluukku, MUTTA erilaiset (erilaiset kuin 1920 tai nykyisin) sylinterit, sellaiset joissa ei ole kuvassa uloimpana näkyvää luistia. Tilanne oli sama kun kuvasin veturin 1970 vaiheilla Hyvinkään knp:n romujonossa.
Kysymys kuuluu: Mikä ja miksi oli 575:n ajoaikansa lopulla käyttämä sylinterimalli (ei kovin yleinen)? Vaihdettiinko alkuperäistyyppiä ilmeisesti vastanneet sylinterit tilalle lähinnä museaalisista syistä?
kuva 26.05.2016 15:17 Erkki Nuutio  
  DI Toivo Härkösen kirja Rautatehdas Raaheen kertoo terästehtaan rakentamisesta ja käyntiinpanosta vuosina 1961-1967 (Pohjoinen, 1984, 240 s.). Kirjoittaja siirtyi eläkkeelle vuonna 1982 Rautaruukki Oy:n varatoimitusjohtajan tehtävästä..
Ote kirjasta: Vuonna 1966 siirryttiin koksin laivakuljetuksista suoriin junakuljetuksiin Tserepovetsistä Raaheen. Ensimmäinen koksijuna saapui 1340 km matkaltaan 13.1.1967. Junassa oli 25 vaunua ja niissä yhteensä 1000 tonnia koksia. Kuljetukset tapahtuivat tasaisesti ympäri vuoden, mikä vähensi koksin varastointitarvetta. Koksia murskaantui vähemmän kuin Riian kautta tapahtuneissä laivakuljetuksissa. Junakuljetukset ovat jatkuneet yli 20 vuotta (=oman koksaamon valmistumiseen asti). Tserepovetsin koksi on ollut tehtaan käyttöön erittäin sopivaa.
kuva 25.05.2016 18:44 Erkki Nuutio  
  Nuo kaksi pylväiden päissä olevaa nättiä lyhtyä eivät taida olla enää jäljellä, ainakaan alkuperäisillä paikoillaan?
kuva 20.05.2016 10:25 Erkki Nuutio  
  VR-lavajärjestelmä lienee merkittävin kuljetustekninen projekti sodanjälkisessä Suomessa. Paitsi että se kehitti ratkaisevasti rautatie- ja kuorma-autoliikenteen sujuvuutta ja vähensi lastausten työvoiman tarvetta, se synnytti maahamme merkittävän trukkiteollisuuden (tullakseen pääosin keinottelijapoliitikko Taxellin tuhoamaksi 1990-luvulla).
VR toteutti vuoden 1951 vaiheilla lavojen käytön, levityksen ja SFS-standardoinnin. Ne ja haarukkatrukit olivat keskeinen osa VR:n uutta kuljetusjärjestelmää. Asiaa koskeva selostus löytyy VR 1937-1962 sivuilta 414-425.
Perustietoja kuormalavatoiminnasta: https://fi.wikipedia.org/wiki/Kuormalava .
Vapon sahalle lavojen teko taisi olla vain kokeilu ja välityö. Vain parhaat asian tosissaan ottaneista tienasivat.
kuva 18.05.2016 07:32 Erkki Nuutio  
  Silinterihatun noston arvoinen taideteos, joka tukeutuu arkistotyöhön. Onnittelut! Paikallishistorian elävöittäminen kaipaa tällaisia taidonnäytteitä ja työponnistuksia. Niitä saisi olla muualtakin Suomesta. Onko aikomuksia myös myydä näitä julisteina tai postikortteina?
Valtava määrä hienoja rakennettuja ympäristöjä on menetetty eri puolilla Suomea, eniten kotimaisten keinottelijoiden, sitten Isä-Aurinkoisen joukkojen, sitten salamoiden, pyromaanien ja huonon hoidon vuoksi ja pohjoisemmassa Suomessa Adolfin joukkojen vuoksi (tosin Isä-Aurinkoinen pakotti tähänkin turhaan sotaan).
Kuvasarja:
Siuron asemanseutua kuvina
 
 17.05.2016 16:15 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia Eljakselle BP:n tuotantoa koskevien kirjojen tiedoista. Eivät ole ajautuneet tietooni. Briteissäkin hyvät pienipainoksiset kirjat myydään nopeasti, ei ole tarpeen kustantajan niitä mainostella. Keskinkertaisia kirjoja mainostetaan kyllä. Ruotsille BP oli keskeinen toimija varhaisvuosina ja etenkin yksityisratoja koskien.

Canada Worksia koskien voin täydentää listaa (voin lainatakin näitä jos on tarvis).
John G Cox: Samuel Morton Peto - The achievements and Failings of a Great Railway Developer, Railway and Canal Historical Society, 2008, 128 s. Canada Worksia käsitellään vain vähän, Peton (vaiko Pedon) valtavia rautateiden rakentamisia ja liiketoimia kuvaava kiinnostava kirja.
John Millar: Thomas Brassey - Railway Builder & Canada Works Birkenhead, John Millar (UK) Ltd, 1976, 79 s.
Käsittelee monipuolisesti Canada Worksia, mutta ei kovin paljoa sen veturituotantoa.
Thomas Brasseyn varsinaista (vanhempaa) historiikkiä en onnistunut saamaan, koska brittiantikvariaatit usein tulkitsevat riittävän vanhojen kirjojen olevan vientikieltotavaraa.
Kuvasarja:
Siuron asemanseutua kuvina
 
 17.05.2016 12:29 Erkki Nuutio  
  Olen saanut B2:n (ja myös B1:n) valokuvan, päämittapiirroksen ja rakennepiirustuksen (päälli- ja sivuprojektio) 60-luvun loppupuolella, siis paljon ennen kuin materiaali siirtyi Manchesterin tekniseen museoon (digitoinnista puhumattakaan). Samoin sain lyhyen listan näiden veturien päämitoista ja -tiedoista, mutta en sitä haeskellessani vielä löytänyt.
Useat ovat varmaan silmäilleet museon hyvin järjestettyjä digitoituja aineistoja. Ne tuottavat erityistä iloa ruotsalaisille, norjalaisille ja venäläisille, joille Beyer Peacock oli merkittävä veturitoimittaja.
Netissä on esillä lähinnä veturivalokuvia. Piirustuksia siellä on vähemmän.

Keskustelupuolella oleva rakennepiirustus ( https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=9349.0 ) tuli, niinkuin näkyy valokuvavedoksena alkuperäispiirustuksesta, joka ei mielestäni ole ollut väritetty. Pilkuista päätellen alkuperäispiirustus on kärsinyt homeesta säilytysvuosikymmenien mittaan. Tärkeiden ja määrältään suurempien veturisarjojen piirustukset voivat olla täydellisempiä ja väritettyjäkin.

Jos jollain on halua selvittää mitä (sen lisäksi mitä museon nettisivuilta löytyy ja on suoraan tilattavissa) on mahdollisesti säilynyt Suomen toimituksista ja Suomeen tehdyistä tarjouksista, se on melkeinpä tehtävä paikan päällä Manchesterissa.
Tietääkseni mainittavaa historiikkia ei ole tehty Beyer Peacockista (eikä juuri muistakaan, ei erityisesti Canada Worksista, joka olisi kiinnostavin). Itse tehdas (Gorton Foundry, Gorton near Manchester) on osaksi säilynyt, ja sitä koskevaa The Engineer-lehden vanhaa aineistoa ja tuoreita animaatioita löytyy netistä. Jos maalaustietoja on, ne löytyvät luultavasti piirustusmerkinnöistä. Toisaalta esimerkiksi B2:n tehdasväritys selviää valokuvasta ja vertailusta Beyer Peacockin väreihin muiden asiakkaiden vetureissa. Voi olla että kuvan esittämä väritys tilattiinkin niihin vetureihin, jotka toimitettiin rautatierakennuksille (kuten Vaasa), ja SVR-värit maalattiin vasta SVR:lle siirtymisen jälkeen
kuva 16.05.2016 21:53 Erkki Nuutio  
  Vasemmasta mainoskyltistä näkyvä nligt lienee kokonaisuudessaan Sunlight, eli Sunlight-saippuamainos olisi kyseessä.
Unilever lienee sen valmistaja silloin ja nyt. Ei taida kuitenkaan auttaa ajoituksen tarkentamisessa.
kuva 11.05.2016 10:07 Erkki Nuutio  
  Taisivat Anteron voimat ehtyä tai köysi (tai pinna) katketa Siuron aseman vaiheille päästyä.
Loppuosuus Humppilaan oli kai siksi pakko hoitaa rautatierahtina?
kuva 10.05.2016 20:24 Erkki Nuutio  
  Kotimaisen teollisuuden albumin (1913) mukaan sokeritehdas kännistyi 5.1901. Vuosituotanto 1911 vaiheilla oli noin 4000 tonnia raakasokeria, jota valmistettiin puristettuna ja sahattuna palasokerina ja kekosokerina (toppasokerina).
Työvoimaa oli noin 100 henkeä.
Samalla alueella oli jo ennestään sikuritehdas, jonka vuosituotanto oli tällöin noin 800 tonnia ja työvoimaa noin 40 henkeä.
Perustaja, vuorineuvos Wilh. Schauman kuoli vuonna 1911 ja osakeyhtiö muodostettiin kuoleman jälkeen vuonna 1911.

25 ha:n tehdasalueelle johti raide suoraan Pietasaaren asemalta.
Oheisessa ratapihakaaviossa ( https://www.vaunut.org/kuva/87877?ros=34&tag0=17|Sekalaiset|Ratapihakaavio ) ei tehdasta ole nimetty, mutta raide lienee näytetty. Mainittakoon että Alholman satamassa oli tällöin Schaumanin saha, jonka lautatarhassa ilmoitettiin olevan seitsemän raidetta.

Vuoden 1918 lopulla perustettiin sokeritehtaiden kartelli, Suomen Sokeri Oy. Wilh. Schauman tuli sen osakkaksi 7% osuudella, arvioidun siihenastisen markkinaosuuden perusteella ja samalla korvauksena Pietarsaaren tehtaan vapaaehtoisesta lopettamisesta. Ei kai tuollaista voi kutsua apportiksi, mutta miksi sitten?
kuva 08.05.2016 16:05 Erkki Nuutio  
  Suuret ikäluokat Tampereen korkeudella kunnioittivat vielä perusarvoja, eivätkä käyttäneet eivätkä käytä farkkuja. Golfarit eivät enää 60-luvulla olleet yleisiä. Golfin peluuta? Eikö nimi tullutkaan Golf-virrasta? Itselläni oli 1959 toki vierailuGolfarit, velipojan edellisvuotiset. Kunnolliset suorat housut piti sitten saada. Sittemmin muotipellet aikaansaivat housunpunttien lahkeet, turhanaikaiset hiekankerääjät. Kerran ostin painostettuna farkut, ensimmäiset ja viimeiset. Totesin heti että hiostaa lämpimällä, paleltaa muulloin, kastuu punteista sateessa ja talvella puntteihin kertyy jääkokkareita.

Kuvan ravintolavaunuista on Tapio Keräsen tarinaa ja mallipiirustukset (vaunu 2019) Junat-lehden numeroissa 1&2/1986.
kuva 06.05.2016 22:21 Erkki Nuutio  
  Toki ympäristörikoskin näkyy kuvassa: Ympäristöterroristit ovat töhrineet vaunut suihkupurkeillaan - maalien liuottimet nousevat kasvihuonekaasuina taivaalle. Töhryt poistetaan aikanaan vielä rajummilla liuottimilla. Taivasparka.
kuva 06.05.2016 22:07 Erkki Nuutio  
  Kuvaaja ja kuvattava ovat oikein ymmärtäneet, että vaununumeron näkyminen on kunnon rautatiepotreteissa pakollista.
Vaunun ovensuussa on päivän menu´. Sallittiinko varoissaan olevalle täysi-ikäiselle ruokailijalle näissä vaunuissa 50-luvun alussa viini ja konjakki (tai edes jallu)?
kuva 06.05.2016 21:47 Erkki Nuutio  
  Porkkanan nokka Linnavuoreen tulosuunnassa, noin 200 m tunnelin suulta. Takana on vuoden 1943 lopussa valmistunut tehtaan ensimmäinen halli. Nurkan sisääntulokäytävä on tosin tätä myöhempi. Hallissa koottiin vuonna 1944 VL Myrsky -hävittäjäkoneet. Sittemmin vuosikymmenien ajan siellä on työstetty ja lämpökäsitelty Valmet-moottorien, -traktorien, -metsäkoneiden ja ulkopuolisten asiakkaiden hammaspyörät ja kampi- ja muut akselit. Lienee edelleen kappalemäärän mukaan maan suurin hammaspyörien valmistaja.
Nurkalla on kännykkäaikaa ennen tarvittu henkilöhaun valokoodinäyttö ja summeri. Sellaisia oli eri puolilla tehdasta.
kuva 05.05.2016 14:08 Erkki Nuutio  
  Kiitos linkistä. Sopivilla vanhoilla piirustuksilla on selvennetty, mm. Tampereen vanhin ratapihakaavio.
Pieni korjaus asiaan, jota on täällä muuallakin käsitelty. Vastoin kuin selvityksessä sanotaan, rakennettiin noin vuonna 1920 raide Sorista Ratinaan höyryvoimalaitoksen kohdalle harjun päällä. Se kuljetti polttopuita voimalaitoksen uuneissa poltettavaiksi Ennen Hatanpään valtatien puhkaisua noin 10 m syvään leikkaukseen, jatkui harju loivasti laskien Ratinaan asti. Sitä ei siis tarvinnut pengertää. Kuvia en ole siitä nähnyt.

T.K.S:n moniste Muistitietoa sähkölaitokselta 1900-1950 (76 s. , 1976) kertoo että vielä 1922 alkupuolella tuotiin puut rautateitse. Sorinahteelta oli pistoraide Ratinan voimalaitoksen yläpuolelle. Raiteelta vei kaksi lankuista tehtyä ruuhta alas, joita pitkin kuorma purettiin. Kun valtatie puhkaistiin 1922 (kevät?), purettiin raide ja siirryttiin pääasiassa hevoskuljetuksiin (Sorilta). Sähkölaitoksen historiikki sanoo, että radasta ei ollut niin paljon hyötyä, että olisi kannattanut rakentaa kallis ylikulkusilta. Arvaukseni on, että kiskot ja pölkyt siirrettiin Viinikassa Hatanpään seisakkeen kohdilla 21-30.6.1922 pidettyyn XII yleiseen maatalousnäyttelyyn, sen paikallisjunien raiteeksi.
kuva 05.05.2016 09:52 Erkki Nuutio  
  Täytyy tätäkin korjata Muinaislinnan kupeessa -kirjan ilmavalokuvan (noin 1946) perusteella. Kuva on Porkkanan takapäästä ja kuvauspaikka on vuoren kupeessa olevan, vuonna 1943 valmistuneen hallin kyljessä, runsaat 50 m tunnelin suuaukosta. Asian paljastaa hallin kyljestä alkava yli sata metriä pitkä nosturirata. Halli josta yllä kirjoitin, ja jonka vierelle rata jatkuu, on runsaan sadan metrin päässä eli etuoikealla.
kuva 04.05.2016 21:10 Erkki Nuutio  
  Kirja Muinaislinnan kupeessa (Nokian kaupungin kulttuurilautakunta, 2000, 111 s.) painottuu tehtaan rakentamisen ja Linnavuoressa elelemisen (1943-) muisteluun. Korjaan hallien rakennusjärjestystä kirjan tietojen ja (valitettavasti kopiokonejäljenteisten) kuvien perusteella:
Tehtaan rakentaminen oli kenraali Rudolf Waldenin suojeluksessa ja asioita ehkä auttoi myös insinööreihin kuulunut presidentti Rytin poika. Työvoimaa oli tuhatkunta, pääosin työvelvollisia.
Vuoren juurella oleva iso halli valmistui ensimmäiseksi vuoden 1943 lopulla, samoin pitkä nosturirata, joka alkoi heti hallin päädystä raiteiden päältä. Myös luolatyötiloja valmistui tällöin. Protopajakin valmistui ennen kartassa oikealla olevaa hallia. Sille en löytänyt valmistumisvuotta. Arvelen sen olleen noin 1946-1947, koska tehtaan konttori oli aluksi Vuorenhovissa. Tämä valmistui 1945, kuten paloasemakin. Mainittakoon että Vuorenhovissa oli jopa tehtaan sairaala vuodeosastoineen 1946-1951.
kuva 04.05.2016 14:38 Erkki Nuutio  
  Oliko kirkon ohi mutkitteleva ja sillan ylittävä tie paitsi naapuripitäjään vievä, myös Tampere-Pori/Rauma valtatien osa 1960-luvun alkuun asti? Hienoa että nämäkin tiedot on aikanaan kerätty ja nyt ihasteltavissa.
kuva 04.05.2016 14:26 Erkki Nuutio  
  Käsinkosketeltavan tunnelmallinen kuva, kadonnut aika tulee mieleen!
kuva 01.05.2016 21:41 Erkki Nuutio  
  Raja oli siis Hämeen läänin ja Turun ja Porin läänin välinen. Kyseisenä rajana oli 1775 - 1870 Tammerkoski, sillä satakuntalainen Tampere oli Turun ja Porin lääniä ja silloinen Hämeensilta oli siis rajasilta.
Kaupunki siirrettiin vasta 1870 Hämeen lääniin, jolloin siihen oltiin liittämässä kosken itäpuolisia alueita (Kyttälä 1877).
Ilmeisesti juuri 1870 Hämeen lääniä laajennettiin aina Siuroon asti ja Siuronkosken sillasta tuli uusi rajasilta.
Huvittavaa on että Tampereen rautatiealue liitettiin Tampereen kaupunkiin vasta 1901. Siihen asti se kuului Messukylän kuntaan. Rautatiealue melkein Lempäälästä asti pakkolunastettiin 1874 valtiolle Hatanpään kartanolta, joka kuului Messukylään vielä pitkään. Nyt läänit on korvattu käsittämättömilla aluehallintorakenteilla hallintoalamaisuudemme alleviivamiseksii.
kuva 30.04.2016 22:17 Erkki Nuutio  
  Tulipalopakkaskuvia ei ole liiaksi ja tämä on laadukas ja opettava sellainen. Porkkana on jätetty maahan oikealla. Sehän oli mahdollista talvella 1965 Dm kaseille. Talvella 1967 porkkanoita oli maassa kyllä yleisemmin, Dm kaseja ja ysejä. Ja Tampereen korkeudella -37 asteen pakkanen esiintyi talvella 1967 helmikuun aikoihin.
Pekoissa riehuu kunnon tuli. Niiden täytyy varmaan luovuttaa osa lämmöstään tenderiveden hyväksi. Pasilassa ei kuitenkaan taidettu luovuttaa veturihöyryä tallien tai vaunujen lämmitysavuksi, vaikka jossain muualla se oli ehkä tarpeen.
Taunus 12M on lämpimästä tallista juuri haettu. Lähentelee harhaanjohtavaa automainosta. Ulkosäilöstä se ei heräisi ja väkisin herätettynä hajoisi ennen heräämistä.
kuva 30.04.2016 17:52 Erkki Nuutio  
  Kovasti selventävä kartanosa, joka luultavasti kuvaa tilannetta joitakin vuosia ennen julkaisuaan 1960/61.
Näkyvät tehdashallit ovat (tuntemani 1966/67 tilanteen) mukaan: Raiderykelmän luona oikeanpuoleinen halli oli kaiketi vanhin, ja oli työstöä ja kokoonpanoa varten. Konttorit olivat (ovat) sen kaksikerroksisessa oikeassa päädyssä.
Vasemmassa päädyssä oli lähettämö, sen lastauslaituri sekä tilapäisesti laivan apumoottoreiden ja Vire -venemoottoreiden kokoonpanoa. Porkkanakuva on tältä raiteelta.
Muut raiteet oli mielestäni jo purettu jälkiä jättämättä. Ne olivat ehkä alunperin osaksi polttopuuvaunuja varten.

Iso halli vasemmalla, vuoren juurella oli kaiketi edellistä vähän uudempi. Se oli varsinainen työstöhalli, jossa mm. hammaspyörien ja akselien työstö ja lämpökäsittely tapahtui. Kolmas, pienempi halli oli (on) protopaja ja diesellaiteosasto, jossa itse harjoittelin. 1966/67 testailtiin tuotannossa olevien 3- ja 4-pyttyisten traktorimoottorien ohella kahta ensimmäistä Valmet 612-moottoria (ei siis 611), joista toinen ilmeisesti asennettiin paikalliseen Vanaja -kuorma-autoon ja toista rääkättiin dynamometrissä 500 tunnin kokeessa. 612 ei kai löytänyt silloin asiakasta, Leyland oli halpa Sisulle ja oli vielä silloin laadukas. Lisäksi kokeilussa oli lumikelkan moottori, jota testattiin Lumikoissa.

Lisäksi luolan sivuhaaroissa oli tuotantotiloja ja paljon varastotiloja. Myöhemmin luolan Siuron päähän tuli armeija ja sen mittava moottorikorjaamo, jossa korjataan ja koekäytetään diesel- ja suihkumoottoreita. Enää ei luolan kautta oikaista.

Tehtaan poikki mennyt tie oli jo katkaistu ja kartassa suunnitelmana näytetty rantatie korvasi sen. Pääportin lähellä näkyy pienempänä rakennuksena paloasema torneineen ja autotalleineen. Vähän ylöspäin tietä pitkin näkyy Vuorenhovi, jossa oli (on?) ravintola/ruokala juhlasaleineen ja sairaanhoitajan/lääkärin vastaanottotilat ja kirjasto.

Halleja on tullut lisää: huollon ym. halli paloaseman ja tuloraiteen välille, suuri työstö- ja kokoonpanohalli lähettämöineen protopajan vasemmalle puolelle ja viimeksi laajennus oikealle, tien toiselle puolelle. Sen myötä myös ylempi tie on nyt katkaistu.

Valmet-periaatteen mukaisesti rakennettiin lisäksi kartta-alueen yläpuoliselle alueelle lukuisia noin kolmikerroksisia tehtaan asuinkerrostaloja kauppoineen ja myytiin edullisesti tontteja omakotitaloja rakentajille. Näin pidettiin vuosikymmenien ajan asumiskustannusta paljon pienempänä kuin Nokialla tai Tampereella ja helpotettiin työvoiman saantia. Linnavuoren tehdas on alusta lähtien ollut tiukassa kilpailutilanteessa. Se ei koskaan ollut löysä rahankäyttäjä, päinvastoin kuin eräät toiset yhtymän tehtaat. Sillä se on säilynyt ja pärjää nytkin jenkkiomistuksessa.
kuva 30.04.2016 11:32 Erkki Nuutio  
  Vuoresta ulos tultuaan raide jatkui parisataa metriä eteenpäin kuvassa näkyvän koneistushallin takapään kyljelle. Tehtaan pääovi on saman hallin etupäässä. Hallin takapäässä oli (on?) lastaussilta, jonkinlainen norsturikin ja lähettämö. Kun harjoittelin tehtaan protopajalla 12.66-3.67, lähettämössä koottiin lisenssillä Burmeister & Wainin laivan apumoottoreita ja Vire -venemoottoreita. Työmatkat kävellen Siuron ja tehtaan välillä oikaisin vuoren lävitse. Tampere-Siuro -osuuden hoiti klo 6.15 lähtenyt Lättä ja Siuro-Tampere -osuuden 16.32 lähtenyt veturijuna.
Kuljetukset tehtaalle hoiti silloin pääosin Kuljetusliike Sallinen Magirus-rekkoineen. Luultavasti ainakin apumoottorit vietiin rautateitse rekkaan liian suurina. Päivätyöaikana en rautatieliikennettä tehtaalla havainnut.
kuva 30.04.2016 10:55 Erkki Nuutio  
  Voisiko etualan vaunu, jonka toinen ovenpuolisko on käännetty auki (ei liukuovea), olla ruutivaunu Gk (30601...8). Ruutivaunut puuhasivat jotain muuta entisessä elämässään.
Vaunussa näkyy kolmiomerkki, merkitsikö se räjähdysainetta?
Vuoden 1911 vaunukuvastossa ruutivaunu on piirroksena 400.
kuva 28.04.2016 20:56 Erkki Nuutio  
  Lainarahoilla tässäkin rellestetään. Toivottavasti edes siirtovakuutus on kattava.
Kun ajonopeuksia luontevasti rajoittavat mutkat poistuvat, syntyy hurjasteluun kutsuva suora.
Sinne oletettavasti joudutaan laittamaan pari hidastustöyssyä. Lopputulos on siis +-0, mutta köyhempänä.
Toisena näkyvä rautatien seurojentalo on pilattu muutostöillä ja puretaan. Kolmantena näkyvä ryhdikäs puutalo olisi sensijaan arvokas muisto kaupunginosan hävitetystä arkkitehtuurista, joten myös se hävitetään.
Tämä kuva näyttää asiantilan aktiiviaikana https://vaunut.org/kuva/99073?kv2=1965&paik=Tampere+asema
kuva 28.04.2016 20:36 Erkki Nuutio  
  Vanhahtavasti Orihvedeltä oleva yläkuva on vanhempi. Siitä puuttuvat puhelinlinjatkin, jotka näkyvät alakuvassa.
Öljylamput pylväineen on uusittu alakuvaan, tosin etualan pylväästä jossa on poikkipuu tikasta varten, on itse öljylamppu poissa. Myös lehtikioski on ilmaantunut.
Yläkortin kustantaja, tyhjästä aloittanut kauppaneuvos Isak Julin oli Tampereen johtava liikemies 1910-vuoden molemmin puolin, sekä kunnallispoliitikko ja lahjoittaja. Vuosina 1924-1934 hän oli Oy Forssa Ab:n pääomistaja ja toimitusjohtaja. Hänen kustannusliikkeensä ja kirjapainonsa julkaisi pääasiassa uskonnollista kirjallisuutta.
kuva 28.04.2016 13:10 Erkki Nuutio  
  Muisteluskirjassa Kohtalon vuodet 1939-1945 II kerrotaan ilmeisesti samasta tuhotyöstä: Käpykaartilaiset suistivat Kannakselle palaavan lomalaisjunan kesällä 1944 jonkin matkaa Moisiosta Lempäälään päin. Viisi miestä ja yksi nainen oli irroittanut kiskot. Junasta suistui veturi ja painui suohon kuljettaja mukanaan lämmittäjän ehdittyä hypätä. Kuolonuhreja ei kuitenkaan tullut, vain pieniä loukkaantumisia joillekin sotilaille.
Sotilaat marssivat Lempäälään, josta toinen juna kuljetti nämä Kannasta kohti.
Tuhotyön tehneitä pidätettiin etsinnöissä Hervannan Koukkurahkalta ja yhtä näistä ammuttiin kuolettavasti, kun tämä yritti paeta hypäten Hervannon talon ikkunasta. Täsmällisiä päivämäärä- ja muita tietoja muistelus ei kerro.
kuva 25.04.2016 10:28 Erkki Nuutio  
  Korjaus koskien kuvan Ortodoksikirkon torneja/kupoleita: Kaukovallan Tampereen seudun kapinahistoria (Otava, 1921, 433 s.) kertoo Tampereen piiritystä koskien: "Jo aamulla [26.3.18] tuotiin [punaiset toivat] tänne ainakin 3 tykkiä: yksi oli melkein Venäjänkirkon edustalla, ...."..... "Ryssänkirkkoon, jossa valkoiset kai luulivat olevan tähystäjän, osui useampia pommeja: joka kerta kirkko peittyi savuun, mutta ei luhistunut."
Valokuva on siis paikkansapitävä kirkonkin osalta. Ilmeisesti se näyttää tornien korjauksen alkuvaihetta: päätornin uudet tukipilarit näkyvät, mutta tornipinnat ja sipulikupolit vielä puuttuvat. Kirkon satavuotishistoria ei mainitse mitään näistä vaurioista eikä niiden korjauksesta.
kuva 24.04.2016 20:53 Erkki Nuutio  
  Onko tällainen yhdistelmä useinkin toistuva ja voiko taaempaa marsua kaksinajaa etummaisesta marsusta?
kuva 24.04.2016 20:48 Erkki Nuutio  
  On tehty mahdolliseksi kääntää yksitellenkin kaikkia pyöriä varsiensa varassa leveämmälle ja kapeammalle ja etupyöriä lisäksi alas/ylöspäin. Jos tällä koneella on tarkoitus yrittää kulkea raiteella, on etupyöriä kannattavat varret käännettävä suoraan eteenpäin. Tulee pitkä akseliväli ja liian epävakaa kone, varsinkin kun rullien päälle korkealle korotettu takapää on epävakaa. Etupään raidepyöriä ei näy, ehkä niitä ei olekaan. Takapyörien välissä ylhäällä taitaa olla vielä pyörien varsien mukana ulos kääntyvä tukijalkapari takapäätä varten. Veto pyöriin voidaan saada vain napamoottoreilla hydrostaattisesti.
Kaivurina Lännen koneen takapään esteetön työsektori lienee noin 200 astetta. Menzin koneella se on paljon huonompi, etupyörätkin ovat tiellä. Menzi on erikoiskone alusta loppuun ja tosi kallis valmistaa. Lännen 10 - Menzi 0 .
kuva 24.04.2016 10:07 Erkki Nuutio  
  Näiden laiturivaunujen akkulatauksia varten oli talleja kuvauskohdasta noin 25 m oikealle olevassa, aseman erillisessä matalammassa osassa. Lataustallien alla oli autotalleja, joihin pääsi toiselta (asemapuiston) puolelta. Mitä lieneekään rakennuksessa nykyisin.
Laiturivaunut kulkivat laiturilta toiselle laiturien kummassakin päässä olevien laudoitettujen ylikulkujen kautta. Mielestäni ne kulkivat myös I ja II laiturilla olevienn suurten tavarahissin ovien kautta alakerrokseen. Sieltä ne menivät käytävää pitkin asematoria vastassa olevaan matkatavara- ja pikatavaratoimistoon kuormia viemään ja tuomaan.
On uskomatonta kuinka täydellinen muutos tapahtui parissakymmenessä vuodessa. Ennen matka- ja pikatavara oli keskeinen ja näkyvä osa matkustusta myös tavalliselle matkantekijälle. Nyt sitä ei ole lainkaan ja kaikki sen tarvitsemat toiminnot lähtö- ja tuloasemilla ovat kadonneet (=poistettu).
Kiitoksia tästä täysin kadonneen, mutta ei silti kauhean vanhan ajan todisteesta. Nykyisen nuoren polven uutuudet muuttuvat historiaksi vielä nopeammin. Siksi nuorempien on paikallaan niitä tallentaa, etenkin kun vanhemmat eivät sitä juuri tee.
kuva 21.04.2016 20:47 Erkki Nuutio  
  Vakuuttava työväline : http://www.lannencenter.com/upload/esitteet/lannen/eng/lannen_rail_systems_en.pdf .
Renkaiden profiili poikittaissuunnassa on lähes suora, eikä tavanomainen kaareva. Kulkee varmaan rauhallisemmin kiskoilla esimerkiksi vaihteiden alueella. Teräspyörien alaslaskeminen varmaankin lukitsee koneen keskinivelen (runko-ohjauksen).
kuva 21.04.2016 07:42 Erkki Nuutio  
  Siisti raide- ja tietyökone, jonka perusosaa yleensä kutsutaan traktorikaivuriksi, ei kaivinkoneeksi. Etukauhassa lukitussa laatikossa on varkailta suojaan nostetut työvälineet, mutta mikä on tuo Eltel-tekstinen kori omien varsiensa varassa? Varsien alasarana on ohjaamon lattian korkeudella. Onko kyseessä henkilökori, jota voidaan kohottaa ja laskea etukauhan avulla? Raideakselistot nostosylintereineen vaikuttavat viimeistellyiltä. Ovatkohan Lännen itse tekemät, vai erikoistuneelta toimittajalta ostetut? Ja missähän on se EU:n raidekulkuneuvon tunnusrimpsu (hekotusta) ?
kuva 20.04.2016 22:13 Erkki Nuutio  
  Jatsitytöt orrella eivät jännitä, mutta yhtä huolitellut hellut vähän jännittävät. Varmaan 20-luvun loppua.
Kilossa oli sivuraidekin, joten keikutaan sinne:
"Jos missä jazzityttö liikkuu, ei suruja hän tunnekaan.
Tai hellun polvella hän kiikkuu, tai jatsaa hänen rinnallaan.
Otsan otsaa vasten painaa, väliin suukon sulle lainaa,
ja kohta pois sen sulta vaatii, käy toiselle sen antamaan."
Kun laulaja oli Veli Veijo eli kanttori Vilho Viikari, niin tämä on melkein kirkkokelpoinen ajankuva vuodelta 1929.

Mutta joskus jatsikierre veikin paheen poluille, kuten Sörkan ruusun vuonna 1932:
"Miss´päättyy Pitkäsilta ja alkaa Sörnäinen,
kas siellä ma joka ilta joroissa jatsailen.
En milloinkaan ma yksin jää, mun "geltemannit" piirittää.
Ma olen Sörkan ruusu, oon kukka kallehin. --------
Miss´jauhaa jatsirumpu ja haitari se soi, ........"

Ja jatsihan tarkoitti haitarijatsia, joka oli huippusuosiossa vuoden 1930 molemmin puolin.
Siis sitä mitä yhtenä edusti Dallape´-orkesteri, Tynnilä-Jäppilän tiukat foxtrotit, kuten Yö Altailla,
Imatra tai Lentävä Hollantilainen ja kaunisääniset osaavat laulajat, kuten Veli Lahto.
Siis ennen assimiloitumista tankeroenglantiin ja epäharmoniaan sävelessä ja laulelussa.
Joku Teistä varmaan tulee pääraiteelle ja osaa kertoa Kilosta!
kuva 20.04.2016 17:45 Erkki Nuutio  
  Rajajoen aseleponeuvotteluissa 12.-24.4.1920 oli luutnantti Pylkkänen (oikealla) Suomen neuvottelukunnan komendantti ja taloudenhoitaja. Aseleponeuvotteluissa sota-asiat kuuluivat majuri Somersalolle ja meriasiat komentajakapteeni Schwankille ja puheenjohtaja oli kenraaliluutnantti Wetzer.
Tämä kuva lienee kyseisiä neuvotteluja aikaisempi tai myöhempi. Kuvaajatietojen perusteella on luultavaa, että se on aikaisempi, kuvattu viimeistään 10.1919. Muut kuvatuista eivät olleet aseleponeuvottelijoita, mikä ei tietenkään vaikuta Brummerin ja Hägglundin myöhempään toimintaan rajakomissiossa.
kuva 20.04.2016 16:37 Erkki Nuutio  
  Tämä on yksi kuvista, joka on otettu Veckans Krönikasta (24.4.20) Max Engmanin Raja -kirjaan (WSOY, 2007, 797 s.). Kuvatekstinä on De deputerade återvände till finländska sidan. Kuva esittää siis Rajajoella 12.-24.4.1920 käytyjä tuloksettomia aseleponeuvotteluja, jotka kuitenkin johtivat 12.6.1920 Tarton tuloksellisiin rauhanneuvotteluihin.

Pääosin aseleponeuvottelut käytiin Rajajoen asemahallissa, mutta kuvatkin osoittavat, että myös Neuvosto-Venäjän puolella käytiin. Toisesta, Suomen Kuvalehdessä (24.4.20) julkaistusta kuvasta tunnistaen ovat bolsuneuvottelijat Samoilov ja Behrens vaaleissa sinelleissä tämän kuvan keskellä. Bolsuneuvottelijoita on muitakin kuvassa, mutta sillalle saattanut Eino Rahja jäi toiselle puolelle. Väinö Tanneria lukien (Tarton rauha, Tammi 1949) oli bolsujen pääneuvottelija Rajajoella kenraali Lasevits ja suomalaisten kenraalimajuri Wetzer.
kuva 20.04.2016 13:42 Erkki Nuutio  
  On todennäköistä että kuva on ajalta 5.18-10.19, jolloin kuvaaja työskenteli Rajajoella. Teen siksi uuden selitysyrityksen.
Oletan edelleen, että manttelilliset ovat lähdössä lukuunottamatta vasemmalla olevaa. Tämä (ali- tai yliupseeri) voisi olla saksalainenkin, kun on ikäänkuin sivullisena (kenties kieltä osaamattomana). Saksalaiset valvoivat (ja paljolta johtivatkin) armeijaamme 12.1918 asti, jolloin poistuivat maastamme. Saksalaisilla oli oletettavasti tällöin tarkkailija Rajajoella, koska suunnitelmat Petrogradiin ja Muurmanniin olivat vielä kehitteillä. Kuvien perusteella vasemmanpuolisen mantteli voisi olla saksalainen (jollaisia oli myös mm. jääkäreillä). Aika saksalaiselta vaikuttaa myös kättelijöiden vasemmalla puolella olevan (suomalaisen) varusmiehenkin mantteli.

Mikä olisi epävirallisen lähtökättelyn aiheuttaja? Ehkä se liittyy 9.18 perustettuun Terijoen rajavalvontapataljoonaan.
Sen ensimmäiset komppaniat alkoivat toimia 10.18. Lähtijät voisivat siten olla vartioinnista vapautuneen 2.D:n väkeä. Mahdollinen ajankohta olisi tällöin 10.-11.1918.
Kun CIA:n kasvojentunnistusohjelma yhdistyisi mormoonien sukututkimustiedostoon, voisi ehkä tunnistaa lakimiehen, jollei vallan senaattorin oloisen siviiliherran taustalla. Olisiko idän pakolaisten asioita selvittelemässä.
kuva 19.04.2016 22:08 Erkki Nuutio  
  Kun vetoakseleita on kaksi ja akseliväli on hyvin lyhyt, lienee kumpikin akseli laitettu vain omien jousiensa varaan (eli ei tarvinne eikä voine olla akselien välistä jousituksen tasausvipua, eli telivipua).

Tarvitseeko kuitenkin tällöin sillä akselilla, jonka kytkintapit on kytketty pelkästään akseleita yhdistäviin kytkintankoihin, oikean ja vasemman pyörän voida kiertyä toisiinsa nähden? Muutenhan erisuuret joustoliikkeet samanpuolisissa pyörissä aiheuttaisivat suurta vetoa/puristusta kytkintankoihin ja niiden laakereihin ja vääntöä itse akseliin. Vai hoidetaanko asia välyksillä kyseisen akselin kitakehyksissä? Kiertymämahdollisuutta ei ole isompien höyryveturien akseleilla (vrt. Ivalo: Höyrveturit), mutta ne kulkevatkin tasaisemmilla raiteilla.
kuva 19.04.2016 10:39 Erkki Nuutio  
  Ensin vähän taustaa Kannaksen Terijoen piirin rajan vartioinnista: Aluksi rajaa vartioivat armeijan 2.D ja Terijoen suojeluskunta. 9.1918 perustettiin Terijoen rajavartiopataljoona, josta Terijoella oli noin 70 miestä. Sitä avusti Suojeluskuntien Vartiopataljoona, joka lopetettiin kesällä 1919. Terijoen rajavartiopataljoonan pohjalta muodostettiin Käkisalmen läänin rykmentti 1.1920, ja Terijoelle jäi siitä Rajapataljoona. Jo samana vuonna rajavartiointi siirtyi perustetulle Tullipoliisikunnalle, josta yhdistettynä komendanttilaitokseen tuli 31.12.1921 Kannaksen rajavartiosto.
Jo tätä ennen 19.4.1921 rajavartiointi siirtyi Sisäasiainministeriöön perustettuun Rajavartiolaitokseen. Armeijan ja Rajavartiolaitoksen upseerien vastuunvaihtoseremonia 10.4.1921 on kuvattu Rajajoen raiteella (Kosonen-Pohjonen: Isänmaan portinvartijat, Otava 1994). Vartioinnissa oli jatkossakin apuna ja reservinä varusmiehiä ja suojeluskuntalaisia.

Kuvassa näkyy epävirallinen lähtöhyvästely. Jäljelle Rajajoelle on jäämässä mantteliton kättelijä ja tämän mantteliton alainen. Kättelevillä on saappaissaan kannukset, ja rakuunataustaan viittaavat manttelittomien housutkin.
Lähtijöitä ovat ilmeisesti kaikki manttelilliset, joista osa on ilmiselviä varusmiehiä. Manttelillinen käteltävä lienee aliupseeri.
Valitettavasti mantteleissa (päällystakki, sinelli) ei ole paljonkaan yksityiskohtia ja värienkin puuttuessa ei taida pystyä erottamaan onko kyseessä M/18, M/19 tai M/22 (katso https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/117921/SM71.pdf?sequence=2 ).

Jos kuva on vuodelta 1921 (tai 1920), se voisi esittää Rajapataljoonan Rajajoen vartioston poistumista Rajajoelta vartioinnin siirtyessä Rajavartiolaitoksen vastuulle. Rajavartiolaitoksen väellä on monissa silloisissa kuvissa musta kauluskäänne, kuten molemmalla manttelittomalla (vasemmanpuoleisin manttelillinen ei ehkä myöskään ole lähtijä).
Mahtava ajankuva matkaan lähtijöistä, sotilaista ja siviileistä ja asemamiljööstä! Koska Julius Höglund siirtyikään pois Terijoelta/Rajajoelta?
kuva 16.04.2016 11:37 Erkki Nuutio  
  Hangon ensimmäinen asema vuodelta 1873 tuhoutui alueen takaisinvaltauksen yhteydessä joulukuun alussa 1941.
Suunnitelija oli ilmeisesti Per Erik Svante Degeneur, vaikka Knut Nylanderiin on myös viitattu (varmaan aseman koristelun muotokielen perusteella). Degeneur suunnitteli suuren osan Hangon alkuvuosien rakennuksista ja esimerkiksi mahtavan Turun alkuperäisen aseman sekä Pietarin Suomen aseman (Wolmar Westlingin kanssa).

Degeneur näyttää kadonneen historian hämärään. Häntä ei ole suomalaisissa arkkitehtiluetteloissa. Sukunimenkin perusteella voisi kuvitella, että hän on saanut oppinsa jossakin Pietarin suunnalla. Tietääkö joku enemmän?
kuva 16.04.2016 11:10 Erkki Nuutio  
  Sama kuva on epäselvän tummana Radan varrella -kirjassa, joka ajoittaa kuvavälähdyksen noin vuodelle 1905.
Vaikuttaa oikealta arviolta. Joku voi ehkä vahvistaa onko vasen asemakilpi kyrillisoitua ruotsia. Suomi siis taitaa puuttua.
Hauska yksityiskohta on vaunujaotuksen mukaisesti asemalaiturista poispäin olivat kaksi puuportaikkoa.
kuva 14.04.2016 14:39 Erkki Nuutio  
  En tarkoittanut Sorin siltaa, vaan taaempaa kahdesta aseman kohdalla olevista matkustaja-ylikuluista ykkös- ja kakkosraiteen ylitse toiselle laiturille.
kuva 14.04.2016 12:18 Erkki Nuutio  
  Toinen vaunuhistorikon aarrearkku. Taitaa olla A4-veturi junan edessä.
kuva 14.04.2016 12:13 Erkki Nuutio  
  Kuva on miljöö- ja vaunuhistorikon aarrearkku. Jännittävä tuo etäämpänä oleva ylikulku toiselle laiturille. Se tuntuu katkaisevan ykkös- ja kakkosraiteen. Ajoitustietoa antaa kirkko, asuintalo ja korkealle yltävä piippu.

Ortodoksinen kirkko rakennettiin 1896-1898 ja kenraalikuvernööri Bobrikov kävi sen vihkimässä 5.11.1899. Sen viereen, alapuolelle rakennettiin 1902 koulu venäläislapsia varten. Kyseinen 1987 purettu rakennus jää asemarakennuksen taa.
Kirkon torni ei liene korjauksessa, vaan kuvaa on taidettu käsitellä niiltä osin. 1918 Tampereen punaiset antautuivat 6.4. ja kirkon esineistö joutui ilkivallan kohteeksi. Tietääkseni itse rakennus, torni tai kupolit eivät kärsineet.
Yläkerrokseltaan puinen asuintalo on Mikko Tammisen suunnittelema As.Oy Sorinahde vuodelta 1912.
Piipun täytyy olla Ratinan höyryvoimalaitoksen 80,5 m korkea piippu. Laitosta alettiin rakentaa keväällä 1917, talvella 1918 käytiin välillä sotimassa, ja jäljelle jääneet jatkoivat. Lopullinen käyttöönotto oli 23.12.1919.
Arvio kuvausvuodesta: 1919-1920.
<<   >>