Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
31.07.2016 21:07 | Erkki Nuutio | ||
| Painovirheen korjaus muuten muuten esikuvalliseen kommenttiin. Ensimmäinen eduskuntatalomme oli Heimolan (ei Heinolan) talo. Joku kertonee vielä mistä Heimola-nimi tuli talolle. Suuri historiallinen (ja arkkitehtoorinen) menetys talon purkaminen oli. Todettakoon että Eduskunnan muutettua uuteen taloonsa 1932, talon vuokrasi 1933-1937 Dallape´-orkesteri. Tanssikonsertit pidettiin talon upeassa salissa. Dallape´-opisto ja orkesteri arkityössään toimi talon muissa tiloissa. Kuvassa näkyy aseman (entinen) veturitalli ja pikatavararakennus (Vlatava) mainiosti |
||||
|
25.07.2016 10:24 | Erkki Nuutio | ||
| Henkilöaseman toisellakin puolella oli tori, joka rajoittui alkuperäisen tavara-aseman lastausalueeseen. Tullirajana se tarvitsi aidan portteineen. Olen jostain suomalaiskirjasta kopioinut (ainakin Museovirastosta löytyvän) postikortin alueesta 1900-luvun alkuvuosilta. Siinä näkyy kyseinen aita portteineen, sen oikealla puolella Venäjän tullin komea kaksikerroksinen tiilirakennus ja vasemmalla puolella kaksikerroksinen tiilirakennus, jossa oli SVR:n konttori ja kokoustilat ja kirjasto. Hyvä kuva on myös Teknillisen aikakauslehden kirjoituksessa (N:o 4 1915). |
||||
|
Kuvasarja: Tampereen vyörytyslaitos |
25.07.2016 09:56 | Erkki Nuutio | ||
| Vyörytyslaitos oli usein 60-luvun alussa pyörä/jalkareittini varrella. Sinne pääsi äkkiä asemalta kääntymällä Sorinkadulta pihaan ja tämän TVH:n korjaamon sivuitse https://vaunut.org/kuva/96313?u=3399&paik=Tampere ja ylittämällä etelän raiteet kuvan muurin päätekohdassa. Raiteiden ylitystä varten oli laudoitus. Vastapäätä oli omakotitalo kauniine puutarhoinen (oliko vallan asemapäällikön) ja sen kulkutie vei oheisessa kuvassa https://vaunut.org/kuva/112529?s=1 näkyvän hirsimökin ja kaksikerroksisen hirsirakennuksen välistä vyörytyslaitoksen eteen. Reitti oli muuten sama kuin vielä 1920-luvulla ainoalla tiellä kantakaupungista etelään (Viinikkaan, Lempäälään ja Pirkkalaan). Silloin etelän raiteille oli vartioitu tasoristeys. Tie ylitti tasoristeyksellä Vaasankin raiteen ennen laskeutumistaan alikulkusiltaa kohti. Olin silloin 13..16-vuotiaana niin määräyksille kuuliainen ja arkakin, että en juuri uskaltanut mennä itse vyörytyslaitokselle, enhän tuntenut ketään rautatieläistä. |
||||
|
25.07.2016 09:26 | Erkki Nuutio | ||
| Kantani on, että valtaputkessa ei ole vikaa ja veturi on normaalikunnossa. Parisen minuuttia tätä edeltänyt vertailukuva https://vaunut.org/kuva/97318?u=3399&kv2=1968&tag0=0%7CHv2%7C osoittaa piipusta silloin tulleen kivihiilipölyistä savua lietsoimen lietsomana, eikä lainkaan puhdasta höyryä. Vertailukuvassakin viheltimistä vuotaa puhdasta höyryä (tarkoituksella, jäätymisen estämiseksi), joka näkyy yhtä valkeana molemmissa kuvissa, ja eroaa täysin kivihiilipölyisestä savusta. Oheisesta kuvasta olin teettänyt tallelle jääneen 20cmx30cm paperikuvan jo alunperin. Reino on vaivaa nähden puhdistanut siitä pöly- ja sormenjäljet ja hieman kirkastanut (kiitos!). Sen sijaan vertailukuvasta on tallella vain 9cmx9cm paperikuva, joka oli alunperinkin oheista kuvaa tummempi (valotus lienee eri). Kuvieni negat ovat kateissa. Selitys kuvan eloisuuteen löytyy ystävällisestä veturinkuljettajasta. Tämä oli havainnut syvässä umpihangessa pitkään kameran kanssa odotelleen nuorukaisen, ja päättänyt näyttää tälle höyryllisesti näyttävän lähdön - jarrut vasta osittain vapautuneina. Kuten vertailukuvan kommentissa todettiin, ei alhaalla ollut kouru mitenkään estänyt liikkeellelähtöä eteenpäin. Schwartzkoppfin kilpien pohjia oli sudittu varmaan niin vihreällä kuin mustalla värillä. |
||||
|
22.07.2016 11:24 | Erkki Nuutio | ||
| Vaikka käsinvärjäys onkin tehty hutaisten, on itse kuva melko tarkka. Hiitola - Kuvat kertovat (Hiisi-säätiö) -kirjan mukaan kuva olisi 30-luvulta. Kirjassa on hienoja ilma- ja muita valokuvia Hiitolan asemalta ja pysäkeiltä ja myös Pekonlahden kapearaiteisesta (https://vaunut.org/kuva/91714?paik=Pekonlahti). Kuvan esittämä Hiitolan toinen asema (Thure Hellström) on vuodelta 1914 ja sitä on laajennettu 1929 ja 1938. Laajennuksen jäljiltä verhoamattomista hirsistä ja myllätystä edustasta voi arvailla kuvausvuodeksi noin 1930. Talvisodassa hyökkääjä ei päässyt lähellekään Hiitolaa, mutta brutaalin Moskovan rauhan seurauksena hiitolalaisista tuli evakkoja. Kuvia heidän mukaansa saamien maatalousvälineiden lastauksesta Hiitolan asemalla on Rautatiet sotavuosina TK-miesten kuvaamana -kirjassa. Jatkosodassa 10D ja sen JR43 valloitti Hiitolan 8.8.41. Taisteluissa vihollinen oli menettänyt vahvuudestaan noin 40 % , mutta ehti pahasti hävittää Hiitolan (mm. poltti aseman) ennen pakoaan ja evakuoimistaan Laatokan kautta. Myöskään 1944 ei vihollinen päässyt lähellekään Hiitolaa, mutta Moskovan välirauhan seurauksena kotiseudulleen palanneet joutuivat uudelleen evakkoon. Asutusalueeksi tuli Rauman ympäristö. Hiitolan pitäjäjuhla on tänä vuonna 8.8. Porissa. |
||||
|
|
20.07.2016 13:48 | Erkki Nuutio | ||
| Tarkoitat ilmeisesti Kulikovan kentälle 1910 jälkeen rakennettua suurta tavararatapihaa ja -terminaalia. En ole nähnyt valokuvia tästä tai muista töistä, jotka laajensivat siihenastisen ratapihan kerralla yli kaksinkertaiseksi (SVR:n rahoilla). Kaaviosuunnitelma laajennetun asemakokonaisuuden raiteista ja rakennuksista on SVR 1862-1912 II sivulla 246. Selostus laajennuksesta kuvineen oli tarkoitus tulla Teknillisen aikakauslehden vuoden 1915 kirjoitussarjan viimeiseksi osaksi, mutta tämä osa ilmeisesti juuttui sotasensuuriin Se ei kaiketi tullut missään julkaistuksi (voi silti olla arkistojen kätköissä). Muuttuneesta maailmasta johtuen VR 1912-1937 II käsittelee asiaa vain hyvin lyhyesti (s.154-157). Venäläisiä kirjoja Viipurin ja Pietarin välisistä pienemmistä asemaseuduista on julkaistu (vrt: http://www.inkeri.ru/rep/books/ ), mutta ei ilmeisesti Pietarin Suomen asemasta (tai Viipurista). Tietääkö joku paremmin? Asia olisi kiinnostava ja tutkimaton ja arkistotutkijoita kaivattaisiin sen piiriin. Itsenäistymisen jälkeen aihe unohdettiin aktiivisesti, mikä oli hyvin ymmärrettävää. |
||||
|
20.07.2016 09:58 | Erkki Nuutio | ||
| Pienestä purosta iso hiilikasakin kertyy (taitaa kyllä olla kertyminen juuri loppumassa). En ole aikaisemmin huomannut hytin kattoon kiinnittyvää valaisinta, varmaankin tarpeellista. | ||||
|
20.07.2016 09:49 | Erkki Nuutio | ||
| Hieno ja miellyttävän sävykäs kuva ylösnostosta ratapölkkyjen avulla vaihteessa horjahtamisen jäljiltä. Kaksi tunkkia näkyy nostamassa veturia etupuskinpalkin alta. Halko- ja hiilitäydennyspaikka on tuoreesti valmistunut, jota todistaa hiiliaitaus vailla painumia ja taipumia. Aikaisempi täydennyspaikka oli tulevan PMK:n talon pihan radan puoleisella reunalla (Erkkilän sillan takana). Talo valmistui 1938, mutta tonttikaupat oli luultavasti tehty 1936. Oletettavasti silloin täydennyspaikalle tuli häätö ja VR sai haltuun tämän rakentamattoman rinnealueen. Kuva on siten väliltä 1936-1939. On vielä selvittämättä milloin Ristokuvassakin esiintyvä vyörytyslaitos tehtiin - ehkä jatkosodan lopulla. 952 on kuvassa uudenpuhtoinen, mutta kyllä tällöin viitisen vuotta käytössä ollutta veturia pidettiin uudenpuhtaana ilman konepajakäyntiäkin. Vaasan radan kiskoilla parveileva yleisö saattaisi olla viereisen Tampereen naulatehtaan ruokatuntilaisia. |
||||
|
11.07.2016 21:34 | Erkki Nuutio | ||
| Mestarilaatua koko sarja, ja tämä erityisen miellyttävä. | ||||
|
10.07.2016 20:04 | Erkki Nuutio | ||
| Liitetään tulevan Vlatavan takapuolinen näkymä tähän kuvaan: https://www.vaunut.org/kuva/99322?u=3399&kv2=1975 | ||||
|
10.07.2016 10:03 | Erkki Nuutio | ||
| Mainokselliset asemakuvat suuriruhtinaskunnasta ovat olleet niin etäältä, että mainostajia ja mainostettavaa asiaa ei ole juuri pystynyt näkemään. Tästä pystyy näkemään tukkuliike John Paisheffin, Gottfr Strömbergin ja Husqvarnan ja pienellä ponnistelulla useita muitakin. Venäjänkielestä johtuen kuva olisi viimeistään vuodelta 1917, mutta RH asetti mainoskiellon jo vuonna 1909. Se löytyy kommentista: https://www.vaunut.org/kuva/108517?kv2=1918&tag0=17%7CSijainti%7CAsemalla%2FRatapihalla&tag1=17%7CRautatieinfra%7CAsemarakennus . Valitettavasti mainosten irtiruuvaamisen määräaikaa ole mainittu, mutta varmaankin ne oli poistettu jo vuonna 1910. Kyllä näilläkin asusteilla palvelua saisi tänäkin päivänä. |
||||
|
09.07.2016 22:14 | Erkki Nuutio | ||
| Takana oleva, ilmeisesti 70-luvulla purettu talo oli asemaravintola. Sen ja senpuoleisen Lieksa-kyltin välissä näkyy vaivoin asemakioski, joka purettiin ehkä samassa yhteydessä kuin ravintolakin. Ja olisiko tämä kuva tämä kuva: https://www.finna.fi/Record/pielinen.M011-34419 . Joka tapauksessa kuvaaja on Anna Hiltunen, valokuvaaja 1930-1939. Kuva on siis 1930-luvulta, jolloin Suomi teki töitä, teollistui, vaurastui ja eheytyi. Ja itänaapuri havahtui himoitsemaan sen teollisuutta ja vesivoimaa - ei väkeänsa vaan varusteluaan varten. |
||||
|
|
09.07.2016 18:02 | Erkki Nuutio | ||
| Oikein sievä, Thure Hellströmin 1908 laatimien IV luokan aseman piirustuksien mukainen asema, jonka alkuperäisasu on olennaisesti säilynyt. Kuvan vaikutelma on 30-luvun puoliväliltä. Kovaksi todisteeksi ei taida riittää ykkösraidetta vierustava matkatavararaide. Sellaiset ilmeisesti hävitettiin laiturivaunujen tullessa käyttöön. Viimeistään tällöin kaiketi tehtiin myös kunnollinen toinen laituri. Onko taustarakennuksen purkuvuodesta tietoa? |
||||
|
08.07.2016 20:24 | Erkki Nuutio | ||
| Tämä hylättiin VR:ltä 1937 ja myytiin Enso-Gutzeit Oy:lle. Tässä ollaan VR:llä, eli vuosi on viimeistään 1937. | ||||
|
08.07.2016 20:10 | Erkki Nuutio | ||
| Toisen täällä olevan Iita-kuvan yhteydessä on Eljaksen kommentti 301:n jäämisestä sotatoimialueelle (vuonna 1940). | ||||
|
07.07.2016 18:26 | Erkki Nuutio | ||
| Herkullinen ja harvinainen näkymä. Oheinen rakennusaikainen ratapiha poikkeaa 1923 kaaviosta https://www.vaunut.org/kuva/90168?ros=72&tag0=17%7CSekalaiset%7CRatapihakaavio . Veisikö kuvan jyrkästi oikealle vievä raide rakennusaikaiselle sorakuopalle, vedenottopaikalle tms? Mittamies näyttää pitelevän pystyssä pylvästä, jota tarvitaan mitattaessa ratalinjan korkeuslinjaa optisella laitteilla. (maarakennusihmiset osaavat tarkentaa tätä). Junasta suoraan tännepäin ilmeisesti seisoo järjestysvallan edustaja, mutta ei huomaa että takanaan oleva mies heiluttelee viinapulloa (ns. sivistynyt oletus) kohotetussa kädessään. Rakennusten räystäiden vaiheilla näkyy tärähtyneisyytta, onko sitä ollut jo itse postikortissa (eli kuvaajassa)? |
||||
|
07.07.2016 11:12 | Erkki Nuutio | ||
| Vr5:n virallinen värimaailma näkyy Kari Salon erinomaisen kirjoituksen kahdessa kuvassa Resiinassa 2/97. Niissä ovat ensimmäisen yksilön (1405) uusi kotimainen ohjaamo + polttoaine/vesisäiliö veturinvihreitä, kattilan verhopellit ja kuvut kiiltävää terästä (maalaamattomia, luultavasti kevyesti öljyttyjä, vain peltien sidevanteet maalattuja, ehkä mustaksi). Piippu, nokipesä ja sylinterit ja alusta ovat mustaksi maalattuja. 60-luvulle tultaessa edes pajalta tulleet Vr5:t eivät tainneet saada näin edustavaa käsittelyä, vaan palasivat käyttöön suurinpiirtein oheisen kuvan mukaisina: - Mustaksi oli (pohja)maalattu piippu, nokipesä, sylinterit ja nyt myös kattilan verhous ja ainakin hiekkakupu. - Vaikuttaa siltä, että ohjaamoa ja polttoaine/vesisäiliötä ei maalattu veturivihreäksi. Tuskin maalattiin lainkaan pintamaalilla, vaan ehkä jollain ruosteenesto-pohjamaalilla. Yleisvaikutelma näistä on harmaa, mutta 1414:n värikuva ja muut Vorgin Vr5-värikuvat viittaavat alta kuultavaan haalistuneeseen veturinvihreään alkuperäiseen pintamaaliin. - Jos veturinpuhdistajat vielä puhdistivat näiden peltejä, tehtiin se kai petrooliin kostutetuilla räteillä. Harmaata vaikutelmaa lisäsi pohjamaalin vähittäinen liukeneminen rätteihin, likaantuminen ja haalistuminen - Alusta ja sylinterit olivat pölyisiä ja öljyisen likaisina pääosin mattatummia, vain kanget oli pyyhitty ja öljytty. Säilytysraiteelle joutuneena oli ruostetta etenkin verhouksen ja ohjaamon+säiliön pinnoissa. Ruostunut pinta on mattaa, tyypillisesti kuivana tummanharmaata ja kosteana mustanharmaata ja hyvin mattaa. Luonnolliselta vaikuttaakseen tulisi pienoismallin värityksen olla vieläkin haaleampi ja harmaavoittoisempi. Jos esimerkiksi 1:160 -mittakaavaista veturia tarkastellaan esimerkiksi 60 cm:n päästä, vastaa se 1:1 veturin tarkastelua noin 100 m päästä. Tällä matkalla ilmakehä jo suodattaa pois pääosan värien kirkkaudesta ja lisää harmauden tuntua. Uudenkirkkaaksi vakioväreillä maalattu pienoismalli näyttää epäaidolta. Onneksi suomalaisveturien peltien väritys ei valtaosin ollut mustaa. Sielläkin missä missä puhdasta mustaa oli, on se mallissa aidompaa tummanharmaana. |
||||
|
|
04.07.2016 10:20 | Erkki Nuutio | ||
| Yllättävää että vuonna 1943 ei ratapihakaavion mukaan veturitallia enää käytetty veturitallina ja kääntöpöytäkin oli poissa. Oliko tämä pommitusvaaran vuoksi vai oliko jo 30-luvulla keskitetty koko varikkotoiminta Pasilaan (Hki oli Psl:n alavarikko vielä 1923 organisaatiossa)? Selvitettävää näyttää riittävän. | ||||
|
03.07.2016 17:54 | Erkki Nuutio | ||
| Kuvattu silloin kun junalla vielä pääsi Raaheen. Aikanaan tarkoituksellisesti romuttajalta piiloon siirretty veturi. Olipa ihan viisasta säilytellä (melkein) terästehtaan vierellä sateelta suojassa. Tuoreempi kuva tästä Helsingin konepajassa valmistetusta ja Helsingissä suunnitellustakin yksilöstä: https://vaunut.org/kuva/52870?tag0=0%7CG2%7C135 . Lisää tietoa: Valanto Pikkuruskojen aika (S. rautatiemuseo 2012). |
||||
|
|
02.07.2016 19:26 | Erkki Nuutio | ||
| Törmäsimme mielenkiintoiseen mysteeriin koskien tätä rakennusta https://fi.wikipedia.org/wiki/Vltava_(ravintola)#/media/File:Elielinaukio_-_1900_luvun_alussa,_Helsinki.jpg . Kaupunginmuseo kertoo kuvausvuodeksi 1911 ja rakennus näyttää kuvassa juuri valmistuneelta. Epäselvyyttä on arkkitehdista alkaen: oliko se Eliel Saarinen vai Bruno Granholm. Joka tapauksessa kääntöpöytä ja paikallisjunien seitsenpaikkainen talli valmistui 1910. JA tämä rakennus oli kiinteästi sittemmin puretun tallin kyljessä, tehden siihen jopa laajan syvennyksen. Valmistumisvuodeksi voitaneen siis ottaa 1910. SVR 1862-1912 II sivun 331 suunnitelmassa tätä rakennusosaa kutsuttiin varastomakasiiniksi. Suunnitelma sijoittaa pikatavaratoimistot (vuonna 1919 lopullisesti käyttöön otettuun) aseman länsisiipeen. Viitevalokuvan teksti väittää rakennusta kiitotavaramakasiiniksi - jos se sellainen on ollut, niin korkeintaan siis vuoteen 1919. Puretun veturitallin päätyseinä näkyy viitekuvassa varastomakasiinin välittömänä jatkeena. Tarvitsisi kaivaa arkistosta tiedot veturitallista, niin luultavasti Vlatavan arkkitehti varmistuisi. Saariseen viittaa asemaa tukeva tyyli. Lisäksi eräässä aseman länsipuolta valottavassa arkkitehtuuripiirroksessa sitoo rajaava pylväskuja (ei rakennettu) aseman länsisiiven Vlatavaan. Granholmiin viittaa rakennuksen yhdistyminen veturitalliin. Tallit olivat enemmän Brunoa kuin Elieliä. Tämäkin epäselvyys herättää ihmetyksen siitä, että 100 vuotta Helsingin keskipisteessä olleen merkittävän konepajan viimeisestä 50 vuodesta ei ole juuri viitsitty tietää. Ei tietoa ole ainakaan esillä ollut. Jo 50-luvulla oli modernisoinnin juoksuvauhti päällä, mutta purkamatta olisi veturitallistakin tullut jotain nousukas-Guggenheimejä ja vastaavia arvokkaampaa. Onneksi Vlatava-osuus jäi jäljelle, kaiketi Eliel-vaikutelmansa ansiosta. |
||||
|
02.07.2016 15:03 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä tälläkin kuvalla saisi veturin kaupaksi. | ||||
|
|
02.07.2016 15:01 | Erkki Nuutio | ||
| Konepajan perustamisen yhteydessä 1858-1862 pystytetyt rakennukset (kuten kuvan tiilirakennukset) suunnitteli lääninarkkitehti, myöhempi Yleisten rakennusten ylihallituksen yitirehtööri Karl Albert Edelfelt (k.1869). Hän oli taidemaalari Albert Gustaf Edelfeltin isä. Vlatavan ym rakennuksesta en löydä tietoja, mutta tyylillisestihän se on Eliel Saarisen asemaa tukeva ja sitä myöhemmin syntynyt (koska?) |
||||
|
|
01.07.2016 10:47 | Erkki Nuutio | ||
| Kuvan konepajarakennukset ovat veturinkorjauspaja ja sorvaamo. Veturien korjaus täällä loppui 1954 ja nämä rakennukset oletettavasti purettiin 50-luvulla https://www.vaunut.org/kuva/87805?u=2783&paik=Helsinki. Uusi rautavalimo vuodelta 1945 viimeinen uudisrakennus (ei näy kummassakaan kuvassa). Se lopetettiin vuonna 1962 ja purettiin kohta. Se oli viime jäänne suurkonepajasta (enimmillään 1200 työntekijää), joka oli Suomen merkittävimpiä ja aito Edelfelt (vanhimmat osat). Kuva on 50-luvulta. Kiitos SVR 1862-1912 II on laaja kuvaus konepajasta säilynyt. VR 1912-1937 II käsittelee sitä vain niukasti (aluepiirros toki esitetty) ja VR 1937-1962 vain muutamilla maininnoilla. Lienee rehellisen työn tekemisen riittämätöntä arvostusta, että konepaja ei ole (?) saanut edes historiikkiä. Eikä edes Sanomatalon vuokralainen ole (?) maapohjansa historiaa julkaissut. Kun konepaja (ja veturitallit) jyrättiin pois ei vielä tainnut ollut tuomitsijoita maapohjalle, jonka vuosikymmenien myrkyt oli luonto itse jo bakteereillaan puhdistanut. |
||||
|
30.06.2016 21:28 | Erkki Nuutio | ||
| Neuvoisin Liikenneministeriötä pyytämään VR:ltä selvityksen (jos ei ole jo pyydetty/saatu) miten alueen valvonta ja suojaus (kuten eristäminen aitauksella, vartiointi) ilkivallan varalta ja kaluston suojaus homehtumiselta ja sitä koskeva valvonta on järjestetty. Tulisi selvitä minkä VR:n alaisuudessa toimivan tai ulkopuolisen tahon vastuulle kyseiset tehtävät on nimetty. Ulkosäilytyksessä ilman sisätilan kuivausta ja vähäisiä suojauksia kalusto muuttuu vähitellen romuksi, ja ilkivallalla yhdessä yössä ongelmaksi. Tärkeintä olisi joutuisasti selvittää kaluston jatkokäytön muodot/mahdollisuudet. Jospa kerrankin se tehtäisiin reippaasti ja ennakkoluulottomasti: Tarjottakoon kuntayhtymille/maakunnille/uskottaville tahoille, jotka tuskailevat alueensa kuihtunutta paikallisliikennettä Sm:t vaikka ilmaiseksi asianmukaisia suunnitelmia vastaan. Sähköistyksen puute on estää valitettavasti konseptiltaan alunperin virheellisen Dm12:n korvaamisen näillä. |
||||
|
|
30.06.2016 20:51 | Erkki Nuutio | ||
| Minä vuonna nuo rautatiekonepajan alkuperäis-tiilirakennukset purettiin? | ||||
|
29.06.2016 10:13 | Erkki Nuutio | ||
| Lue asiantuntevan täsmällinen kuvaus entisestä noin 300 rautatieläisen työympäristöstä, Elisenvaaran asemasta www.kurkijoki.fi-sivuilta. Valitse Kyläkuvaukset - Elisenvaara - Kyläkuvaus (pdf, 28s.). Kuvaus on kirjasta Rainar Hakulinen: Kurkijoki kylästä kylään. 307 aseman järjestelijänä lienee kuitenkin väärin muisteltu. Valitse myös Ennen sotia (pdf,14s.) ja mahtavia kuvia tulee esille. Myös Elisenvaaran pommituksia on sivuilla käsitelty. |
||||
|
26.06.2016 15:05 | Erkki Nuutio | ||
| Nyt jää ei-paikkakuntalainen ymmälle. Puretun platformskjulin tilalla rakennettiin 1906 Bruno Granholmin Kaitjärven piirustuksilla tämä kaunis asema, jota laajennettiin 1923, Valannon mukaan alkuperäistä rakennetapaa noudattaen. Ja siten laajennettuna sen pitäisi olla olemassa, 2012 Senaatin myymänä omakotitalona. Mutta kun rakennus http://valtatie.kuvat.fi/kuvat/Rautatieliikenne/Suomen+rautatiet+150+v.+Rautatiemuseop%C3%A4iv%C3%A4t/Matka+Karjaalta+Suomen+rautatiemuseolle+Hyvink%C3%A4%C3%A4lle/DSC03695.JPG ei mielestäni juurikaan muistuta oheista kuvaa. Melkein ainoa yhtäläisyys on sisäänkäynnin kohta. Olettaisin oheisen kuvan olevan melko pian vuoden 1906 jälkeen. Asemakyltistä näkyy vasemmalla Gerknäsin G . Oletan että oikealla olisi Gerknäs kyrillisesti, mutta niin huonosti näkyen, että se ei olisi haitannut kortin myyntiä itsenäisessä Suomessa. Vasta 1922 kielilaki toi kaksikielisyyden, eli vähemmistön suuruuden määrittely, eli vasta kun ruotsinkieli olisi useimmissa tapauksissa pudonnut. Sitä ennen kunnat olivat yksikielisiä ja kunnalliskieli oli kunnallisesti äänioikeutettujen kuntalaisten enemmistön kieli. Ja vuoden 1918 kunnallislakeihin asti kunnallisesti äänioikeutettuja oli vain noin 10 % väestä. Siis vasta 1918 jälkeen tarvitsi tällekin asemalla kirjoittaa myös suomenkielinen nimi. |
||||
|
26.06.2016 10:22 | Erkki Nuutio | ||
| Menee tämäkin paikallishistorian puolelle, mutta täydennetään: Tapahtumaa en tunne, mutta kuvauspaikan voi tarkentaa. Penkere ja lauta-aita kuuluu on Tammelan sillan jatkeelle ja on siten Tammelankadun linjalla. Tammelan sillan alkuosa näkyy tässä https://www.vaunut.org/kuva/101895?kv2=1960&paik=Tampere , heti tästä kuvasta oikealle silta teki käännöksen Tammelaa kohti. |
||||
|
26.06.2016 10:03 | Erkki Nuutio | ||
| Menee paikallishistoriaan, mutta täydennetään silti: Haarlan kivisen tehtaan edustalla oleva puutalo oli Haarlan konttorirakennus. Itse tehdas vauroitui pahasti ilmapommituksess 3.3.1940, mutta rakennettiin uudelleen nopeasti. Kuvassa näkyvä taaempi Verkatehtaankadun varrella oleva osa on jäljellä, samoin kuin korttelin sisällä oleva osa. Kuilussa kulki silloin kapea Rautatienkatu. En onneton löytänyt muistilappuani VR:n siltanosturin pystytysvuodesta. Nosturi pystytettiin mm. Kauppaseuran pitkäaikaisten vaatimusten tuloksena ja oli ensimmäinen tavaranosturi asemalla. Koska se ei ollut liikkuva, jouduttiin vaunu aina kampeamaan kohdille mikäli veturia ei ollut sitä tekemässä. Kuvan raiteelta lähtivät sotilaat rintamalle 1939 ja varustus lastattiin lastaussillan paikalla. |
||||
|
20.06.2016 21:20 | Erkki Nuutio | ||
| Rakennusaikana oli vaikeata saada toimittajilta soveliasta lattianpäällystettä. Siksi asemahalliin laitettiin Helsingin vanhasta asematalosta purettuja kalkkikivilaattoja. Laatat suoristettiin (hiottiin?) ennen asennusta. 60-vuotisen helsinkiläiskäytön jälkeen laatat palvelivat Hämeenlinnassa hyvin ainakin 20 vuotta, mutta palvelevatko vielä tänäkin päivänä? Kalkkikivilaatta taisi itse asiassa tarkoittaa marmorilaattaa, jollaisia tiedottomat arkkitehdit valitsevat ulkoseiniin, vieläpä uusimisen jälkeen härkäpäisesti uudelleen. |
||||
|
20.06.2016 17:11 | Erkki Nuutio | ||
| Edustava kuva tarkoituksenmukaisuutta ja lujuutta säteilevästä veturista. Hailakat ja pastellimaiset värit eivät kuulu rautatiekalustoon. Vahvasti punainen "Aalto"-väritys on/oli selkeä ja edustava, kuten tämäkin. Tämä saa lisäetua keulan keltaisen huomiovärin kuulumisesta jo alunperin laaja-alaisena väritykseen. |
||||
|
20.06.2016 10:15 | Erkki Nuutio | ||
| Kun tässä ei ole tulitikkuaskia mittakaavana, tarkoittaako kevyt liikenne jäniksiä ja vastaavia? | ||||
|
20.06.2016 10:11 | Erkki Nuutio | ||
| SVR 1862-1912 II, sivu 257 esittää leikkauspiirustuksen erillisestä vesiviskurista maanalaisine osineen. Toteutus on varmaan sama kuin kuvan yksilöllä, jonka vesi on saatu kaupungin putkistosta. Kaaviopiirroksen mukaan täytön sulkisi levy, jota pyörältä tuleva kierteen liikuttama tanko laskee venttiilipesässä, kunnes levy sulkee putken. Tankoon kytketty viistossa oleva toinen tanko kääntää samalla vipua, joka ilmeisesti lopuksi avaa pystyputken tyhjennyshanan. Osat ovat maanalaisessa betonikammiossa, joka lienee yhteydessä viemäröintiin. Ehkä tämä riittää nousuputken ja kammion jäätymisen estämiseen talvella, jopa täällä napapiirin juurella. Vai riittääkö? |
||||
|
17.06.2016 09:45 | Erkki Nuutio | ||
| Taitaakin olla hybridiveturi, ainakin jos kytkentä olisi pysyvä. | ||||
|
15.06.2016 22:13 | Erkki Nuutio | ||
| Reino muistanee, että tällainen Jyry-Sisu (kylläkin R-149) kuljetti häntä koekilvin vuoden 1974 vaiheilla muutaman kerran viikonloppuisella ovelta ovelle pikavuorolla Helsinki - Jaakkola - Helsinki. | ||||
|
15.06.2016 21:42 | Erkki Nuutio | ||
| Voivatko kotkalaiset kertoa onko vasemmalla oleva pengerrystyömaa tuleva ns. Puolan laituri (Hietanen etelä?), joka valmistui vuonna 1963? | ||||
|
|
15.06.2016 20:57 | Erkki Nuutio | ||
| Tarkennan Sisun R-142 BPT:ksi. Merkinnässä 2 tarkoittaa nostotelistä kolmiakselista autoa. Auton asento kertoo tämän, eli että nostoteli on ylhäällä ja kuormaa ei ole. Jyry-lava-auto kaksiakselisena olisi harvinaisuus - miksi ostaa sellaista tarjolla on markkinoiden paras nostoteli (Vanaja-teli). BPT tarkoittaa ahtimellista Leyland 0.690 -moottoria. R-149 tarkoittaisi vetävätelistä kolmiakselista autoa, jollaiset olivat harvinaisempia (monttu- ja metsäajotehtäviin). R-mallisarjaa valmistettiin vuodesta 1970 ja useimmat eivät tiedä, että se oli mitoiltaan ja osin komponenteiltaan Vanaja T6-69. Syrjäytetty Vanajan Kiitokori Oy:ssä tehty ohjaamo oli markkinoiden tyylikkäin, mutta oli Sisu Karjaankin ohjaamo silloisia ruotsalaisia valoisampi, näkyvyyskulmiltaan parempi ja lämpimämpi. Sisu-Vanaja fuusio aikaansai R-sarjan ja syrjäytti Sisun puolibulldog-tyyppisen K-sarjan paljolta sen vuoksi, että ennen niin maineikkaiden Leyland-moottorien laatuongelmat olivat tosiasia - puolibulldog ja moottoriongelmat oli huono yhdistelmä. Leylandia alettiin vältellä, Rolls-Royce Eagle oli vähän parempi, mutta vasta Cummins NTE poisti hankaluudet. Kun Volvon puolibulldog N-sarja esiteltiin 1973, lähetti eräs ruotsinsuomalainen työtoverilleni Sisun kokeiluosastolle sanomalehtikirjoituksen (muistaakseni Sydsvenska Dagbladet) "En nybyggd finsk Sisu". Siinä kerrottiin Volvolla tutkittavina ja purettuinakin olleiden K-sarjan Sisujen jäljentyneen pitkälti N-sarjan Volvoksi. Laadukkaan Volvo-moottorin kanssa ei puolibulldog olekaan ongelma, vaan etu. |
||||
|
Kuvasarja: Kotkan kantasataman tasoristeykset rautatien näkökulmasta |
15.06.2016 07:24 | Erkki Nuutio | ||
| Loistelias kuvasarja! Pääsee näin jälkikäteenkin rutinoidun satama- ja järjestelytyön keskelle. Kunnianosoitus Kanoille ja maailmalle joka on kadonnut. On ollut kuvaajalla tekemistä sinä päivänä. | ||||
|
14.06.2016 07:35 | Erkki Nuutio | ||
| Koeajoradan synnyttäjänä (1981) kommentoin vähän "öljymäestä". Rataa jyrkkine mäkineen ja betonista tehtyine ramppeineen tarvittiin, jotta koneet voitiin koekäyttää tehdasalueella. Ajansäästö ja laatuhyöty oli huomattavan suuri. En usko öljylähteiden syntyneen silloin, vaan vasta kun metsäkonevalmistus satoine työpaikkoineen oli lahjoitettu Ruotsin Uumajaan traktoriryhmän johtaja Naulapään oudoilla päätöksilla. Sen jälkeen ruotsalaispäätöksillä tapahtui vaihtokoneiden korjailu ja Ruotsista tulleiden uusien koneiden täydentäminen myynntikelpoisiksi kyseisellä mäellä pääosin paljaan taivaan alla. Konepotilasta kohti meni ehkä 20 litraa maahan. Niin syntyi öljymäki vehmaasta koelaitoksen mäestä, josta menimme naapuritalon lapsina 50-luvulla aidan alittaen vattuja keräilemään. |
||||
|
|
13.06.2016 14:21 | Erkki Nuutio | ||
| Kommentoin vähän tätä teollisuutemme alasajoa kuvaavaa kuvaa, olenhan työskennellyt etualan hallissa 60-luvulla ja 80-luvulla asuintalon vaiheilla olleessa Valmet Oy Metsäkonetehtaan konttorissa, aiemmassa ruokalassa. Varsinainen tehtaan kaatopaikka oli noin 300 m kuvan takapuolella, Härmälänoja-nimisen silloisen ulosteviemärin suistossa, myöhemmän pysäköintialueen alla. Saivat kikkarat tulista maustetta trikloorista ja muusta. Tämän todellisen kaatopaikan maat on vaihdettu aiemmin ja ihan aiheellisesti - se oli hyvin helppo ja halpa kaiveluhomma. Sen sijaan kauemmas rakennettujen rivitalojen purkutouhu on tyypillistä hätävarjelun suunnatonta liiottelua. Mitä työllisyyteen tulee, takaHervannassa kyllä tuotekehitetään (hyvä toki sekin), mutta valmistetaan enintään prototyyppejä. Tuotanto on Puolassa ja muissa halvemmissa maissa. Vaikka mukana on kapitalistin liiallista ahneuttakin ja EU-tukia tuotannon siirtämiseksi pois Suomesta (kuten investointitukia teollisuuslaitosten rakentamiseen Puolaan tässä tarkoituksessa), on pääsyyllisyys viime vuosikymmenien poliitikoillamme. He ovat luoneet nykyisen ylibyrokraattisen ja ylikalliin maan. Härmälän ajasta vielä: Miksi vahva ja menestyksellinen Valmet-nimi hävitettiin ja hävisi jo taantuneelle ruotsalais taka-tuppukyläiseksi Kalmar-nimeksi. Vastaus: Taxell, joka oli asian sotkenut keinottelija. Miksi keinoteltiin tuhoisa Sisu-Valmet Transmec-fuusio. Vastaus: Vuoria ja Taxell. Esimerkiksi tuhosta voi ottaa terminaalitraktorit, eli vetomestarit: Alkuhetkestä lähtien kotimainen Sisu-tuote, joka syntyi käytännöllisestä tiiviistä yhteistyöstä Stevedoring Oy:n kanssa ja synergiasta kuorma-autokomponenttien omavalmistukseen (etenkin akselistot). Näiden ansiosta Sisu kasvoi 30 vuodessa maailman suurimmaksi terminaalitraktorien valmistajaksi. Sitten keinottelijat ja juonittelijat fuusioivat: Terminaalitraktorit tuotiin Härmälään, tuotealan läpeensä tunteneet suunnittelijat ja markkinoijat torpattiin, tilalle ns. reppurisuunnittelijoita jne. Synergiat hukattiin, ja tuotantokin osin sotkettiin. Menetettiin markkina-asema, muutettiin tehtaan nimeä kolmesti jne. Siirrettiin tuotanto ulkomaille (minne lie kun ei ilmoitella, luultavasti Puola). Lopuksi armonlaukaus, eli kenkää takaHervannassa olleille vetomestarien tuotekehittäjille. Nykytuote on siis Cargotec ja osa osingoista päätyy Suomeen, jollei sitten veroparatiiseihin. |
||||
|
07.06.2016 14:47 | Erkki Nuutio | ||
| 1950-luvulla tällainen trukin yleishahmo ja kokoluokka oli tunnettu mm. jenkki- ja brittitrukeista, jotka olivat paljon tunnetumpia kuin FOGO ja joita oli Suomessakin. Ei tätä ole suoraan kopioitu. Lentokontehtaalla oli silloin huipputasoinen konstruktio-osasto mm. lentokoneiden perua. Vaativinta uutta oli hydrauliikan venttiilien ja nostolaitteiden sylinterien omavalmistus aikana, jolloin niitä ei ollut kaupan hyllyillä. | ||||
|
07.06.2016 14:32 | Erkki Nuutio | ||
| Kyllä kyseessä on Tornion tavaramakasiini. Se esiintyy taustalla useassa Mia Greenin kuvassa netissäkin (Haparanda stad, Mia Greens bilder). Yllättävää on jarrukoppi kaikissa kuvan Ga-vaunussa, onko taaimman koppi vieläpä keskellä. Winterthurilainen veturi. Kuva todennäköisesti vuodelta 1916. | ||||
|
07.06.2016 09:40 | Erkki Nuutio | ||
| Tietosanakirjan 11 osa (1922) ja VR 1912/1937 I ja II: Karungin väliaikainen rata rakennettiin Venäjän varoilla, pituus Torniosta 26,3 km, käyristyssäde Karungin aseman tulokaarteessa 600 m, muualla ei alle 1000 m. Seuraa yleensä maantietä ja Tornionjoen rantaa. Pääteasema noin 2 km Karungin kirkon pohjoispuolella, 150 m joen rannasta. Sillat puiset, kiskot pääasiassa venäläisiä 33,6 kg/m. Kiskotus alkoi 8.11.1914 ja päättyi 5.1.1915 ja liikenne alkoi 19.1.1915. Kuljetukset Ruotsista joen yli jäitse hevosilla ja autoilla. Liikenne supistui merkityksettömäksi jo 4.1915 kun rata Haaparantaan valmistui väliaikaisliikenteelle. Tällöin matkustajaliikenne Karunkiin lopetettiin. Tavaraliikenne loppui 5.1915, lukuunottamatta vähäistä vuoteen 1918 jatkunutta paikallista tavarankuljetusta (merkittävintä varmaan oli puuvillapaalien kuljetus 1916). 1916 oli meno- ja paluujunien kokonaisluku 185, tavaratonneja 4710 ja matkustajia 91 hlö. Koska kuvassa on (Pietari-Karunki) matkustajunan vaunustoa, on kuvausajankohta vuosi 1915, tammi- ja toukokuun väliltä. |
||||
|
07.06.2016 09:09 | Erkki Nuutio | ||
| Etualalla ja pääosin kauempanakin on pääasiassa puuvillapaaleja, joita rahdattiin hevosvedolla reillä Skibotnista Kilpisjärven ja Muonion kautta Karunkiin (kassi)talven 1915/1916 aikana, ja rautateitse eteenpäin kotimaisille puuvillatehtaille. Kuormassa, jota kutsuttiin kassiksi, oli 2 tai 3 puuvillapaalia (230 kg/kpl). Katso: http://www.wikiwand.com/fi/Rajantakaiset_rahdinajot_sotatalvena_1916 |
||||
|
07.06.2016 07:34 | Erkki Nuutio | ||
| Kuvan keskellä Prinssi Alexander von Oldenburg (1844-1932), lääketieteen tohtori, Venäjän maa- ja merivoimien lääkintätoimen johtaja, kenraali, Aleksanteri III:n kenraaliadjutantti, senaattori (Venäjä). Nautti suurta kunnioitusta hyväntekeväisyysansioiden vuoksi. Järjesti Venäjän puolesta haavoittuneiden sotavankien vaihdon. Osti 1915 Rantalinna jugendlinnan ja pakeni sinne 1918 36 hengen palveluskuntineen 1918 (ilmeisesti alkumatkan höyrylaivallaan), mutta siirtyi pian maanpakoon Ranskan Biarritziin. VR:n Konduktööriyhdistys osti 1929 Rantalinnan (katso Kaskimies). Prinssin vasemmalla puolella varakonsuli I Verbitsky ja oikealla puolella oletettavasti Karungin asemanpäällikkö. |
||||
|
05.06.2016 10:41 | Erkki Nuutio | ||
| Riihimäen 554:ssä on alkuperäismalliset sylinterit, mutta 555:ssä Muellerin malliset. Ja hyviä kilometrejä tästä eteenkinpäin! | ||||
|
05.06.2016 10:34 | Erkki Nuutio | ||
| Vanhempi päiväys on esitetty suuriruhtinaskunnan ajalle tyypillisellä tavalla. Myös 1906 on kiinnostava. Tehtiinkö silloin kaksoisraidetta, mikä olisi aiheuttanut muutosta siltatukiinkin? Vuonna 1906 oli Viaporin kapina, jonka sivussa mm. Pasilan knp:n rautatieläiskomppania teki ratatöitä (joiden jälkien korjausta: https://vaunut.org/kuva/104922?u=3408&kv2=1908 ). Tikkurilan luona rikottiin rataa, mutta ei ole mainintoja toiminnasta Purolan luona. | ||||
|
|
04.06.2016 19:15 | Erkki Nuutio | ||
| Kyseessä on Valmet Oy Lentokonetehtaan siirtokoneosaston (myöhemmin siirtokonetehdas ja vielä myöhemmin Transmech) valmistama haarukkatrukki, jota alettiin valmistaa 50-luvun loppupuolella. Kuvan yksilö lienee 70-luvulta. Näitä tehtiin 7 ja 13 tonnin kuormalle ulkonaisesti melko samanlaisina, mutta erilaisilla nostolaitteilla (kuvassa matala, useimmat olivat korkeampia. Kun harjoittelin 65-66 ja 68 siirtokoneosastolla, näitä tehtiin jatkuvaa pitkää sarjaa lähinnä kotimaahan ja neukkulaan. Itse kokosin jonkin aikaa näiden taka-akselistoja (ohjausakseli) ja myöhemmin koekäytin valmiita tällaisia. Perkins 6.234, ZF:n 5-vaihteinen synkronivaihteisto ja oma suuntavaihde, ZF:n ohjaustehostin Etuakselisto (vetoakseli) oli Kirkstall Forgelta (kuten johdinautoissa). Ihan kelpo laite aikanaan ja täyttä vauhtia kelpasi posottaa huonommillakin teillä, kunhan ymmärsi takaohjauksen dynamiikan, jota takapään vastapainokin terävöittää. |
||||
|
04.06.2016 11:57 | Erkki Nuutio | ||
| Pieni alustus lokomobiileistäkin on paikallaan lokomotiiviväelle: https://fi.wikipedia.org/wiki/Lokomobiili . Kun lokomobiilien omistajia ja harrastajia löytyy joukostamme, onko tietoa kuvan lokomobiilin tyypistä ja käyttökohteesta ja siitä onko Lokomo-lokomobiilejä jäänyt jäljelle yhtään kappaletta? Ensisarjan Lokomon Heikeissä ei mainittua pyöreätä luukkua uutena ollut. Se ilmenee Kaskimiehessä olevasta 576:n kuvasta. Mutta pulma höyrytietäjiemme vastattavaksi: 575-muistomerkkiveturin sylinterit ovat ilmeisesti samaa mallia kuin kuvassakin. Veturi veteli viime aikoinaan Seinäjoen ja Tampereen väliä kulkenutta (pika)junaa ja kuvasin sen syksyllä 1966 Tampereen eteläisen tallin edustalla. Tällöin siinä jo oli mainittu pyöreä huoltoluukku, MUTTA erilaiset (erilaiset kuin 1920 tai nykyisin) sylinterit, sellaiset joissa ei ole kuvassa uloimpana näkyvää luistia. Tilanne oli sama kun kuvasin veturin 1970 vaiheilla Hyvinkään knp:n romujonossa. Kysymys kuuluu: Mikä ja miksi oli 575:n ajoaikansa lopulla käyttämä sylinterimalli (ei kovin yleinen)? Vaihdettiinko alkuperäistyyppiä ilmeisesti vastanneet sylinterit tilalle lähinnä museaalisista syistä? |
||||
|
26.05.2016 15:17 | Erkki Nuutio | ||
| DI Toivo Härkösen kirja Rautatehdas Raaheen kertoo terästehtaan rakentamisesta ja käyntiinpanosta vuosina 1961-1967 (Pohjoinen, 1984, 240 s.). Kirjoittaja siirtyi eläkkeelle vuonna 1982 Rautaruukki Oy:n varatoimitusjohtajan tehtävästä.. Ote kirjasta: Vuonna 1966 siirryttiin koksin laivakuljetuksista suoriin junakuljetuksiin Tserepovetsistä Raaheen. Ensimmäinen koksijuna saapui 1340 km matkaltaan 13.1.1967. Junassa oli 25 vaunua ja niissä yhteensä 1000 tonnia koksia. Kuljetukset tapahtuivat tasaisesti ympäri vuoden, mikä vähensi koksin varastointitarvetta. Koksia murskaantui vähemmän kuin Riian kautta tapahtuneissä laivakuljetuksissa. Junakuljetukset ovat jatkuneet yli 20 vuotta (=oman koksaamon valmistumiseen asti). Tserepovetsin koksi on ollut tehtaan käyttöön erittäin sopivaa. |
||||
|
25.05.2016 18:44 | Erkki Nuutio | ||
| Nuo kaksi pylväiden päissä olevaa nättiä lyhtyä eivät taida olla enää jäljellä, ainakaan alkuperäisillä paikoillaan? | ||||
#/media/File:Elielinaukio_-_1900_luvun_alussa,_Helsinki.jpg){kind=link}
