290-86534 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<  

kuva 19.05.2015 15:55 Erkki Nuutio  
  Valitettavasti olet Suomen byrokratiasta ja sen aiheuttamasta tuhosta täysin oikeassa.
Muistan kun 70/80 -luvuilla, ennen teollisuutemme tuhoamista lähestyimme kohisten Ruotsia elintasossa ja muussakin.
Sitten ylikoulutuksesta tuli itseisarvo. Paperinpyörittely nousi kaiken edelle. Edes valtaosa ministereistäkään ei ole ollut päivääkään todellisesssa työelämässä (ja sopulitoimittajat jättävät näiden tyhjät ansioluettelot julkaisematta).
Mitä muuta on voinut seurata kuin lama ja optioketkuttelua!
Vain poikkeuksellisesti asiaa itsekin näillä sivuilla sivuan.
kuva 19.05.2015 10:45 Erkki Nuutio  
  Pietarin raitioteistä löytyy tietoa:
1/ V.Trastin matkaoppaassa suomalaisille on sivuilla 23-28 tunnusvärit ja tarkat reittiselostukset sähköraitiotielinjoista sekä kahdesta höyryraitiolinjasta ja sivuilla 28-29 tiedot hevosraitio- ja omnibuslinjoista.
Pitäisikö opas viedä nettiResiinan artikkeliksi, vai rajoittaako tekijänoikeus 102 vuotta vanhan tekstin netittämistä?
2/ Vanhoja reittikarttoja, valokuvia ja tarinaa saksaksi löytyy osoitteessa www.piter-tram.de - suosittelen.
3/ Koko Venäjänkin ensimmäiset sähköraitiotiet taisi pystyttää talvella 1895/96 suomalainen valtioneuvos Rafael von Haartman, Pietarin Suomalaisen Höyryveneyhtiön perustaja ja omistaja. 73:lla höyrylaivallaan hän hallitsi Nevan henkilöliikennettä. Sähköraitiotie (1000mm) kulki talvisin (5kk) jäätynyttä Nevaa pitkin 1909/10 asti. Jäällä oli pakko pysyä hevosrautotieyhtiön monopolin kiertämiseksi. Hienoja valokuvia näyttää www.photarchive.spb.ru .
4/ Maalle sähköraitiotie tuli 1907/08. Falcon Railway Carriage & Wagon Works, Loughborough U.K. (Brush Electric Street Cars) toimitti 180 vetovaunua, joissa oli Nuernberg-tyyppinen alusta. Tehtaan painovalokuva vetovaunusta 1001 löytyy. Yhtään vaunuista ei ole jäljellä, mutta kopio on kai tehty.

Pietarin Suomen aseman elämästä löytyy mielenkiintoista tarinaa kirjassa Paul Gustfsson: Tie Dubrovkaan, Kirjayhtymä 1987. Tarina perustuu ratainsinööri Berndt von Haartmanin kirjeisiin. Suosittelen!

Kauppalehti 3.5.1911 kertoo laajasti hankaluuksista Suomen asemalla, johtuen siirtokuljetusruuhkista ja varastointiongelmista ennen yhdysrataa. 27.11.1912 se kertoo 2000 vaunulastin ruuhkasta jonka vuoksi Venäjän kulkulaitosministeri on päättänyt sallia tavaravaunukuljetukset öisin Liteinin (Aleksanterin) sillan kautta. Oliko silti yhteyttä aseman raiteistoon?

Viimeksi vielä HARRAS TOIVOMUS Resiinalle: Voitaisiinko Vorgissa esittää Resiinassa 4/86 julkaistut kuvat Suomen asemalta tarkemman ratakaaviolle paikantamisen vuoksi. Harvinaisissa kuvissa 1910-luvulta on esimerkiksi yksi, jossa vasemmalla näkyy pidennetyn ykköslaiturin pää (vierellään veturitallin nurkka) sekä kakkoslaiturin pää.
kuva 18.05.2015 10:11 Erkki Nuutio  
  Ratapiha laajeni rajusti ja aseman raidejärjestely muuttui paljon 1910-1916. Se tapahtui myöhemmin pajon arvostellun saksalaisen J.Gleimin suunnitelmaa (1913) soveltaen ja sen jälkeen suomalaista suunnitelmaa (1915) soveltaen. Kaaviot näistä oli tarkoitus olla ratainsinööri V.J. Tammelinin (sittemmin Tammio) kirjoituksen liitteinä, mutta ilmeisesti sensuuri iski.
Toivottavasti nämä suunnitelmat löytyvät (suomalaisista) arkistoista.

SVR 1862-1912 II sivuilla 246-247 näkyy tilanne 1910. Huomionarvoista siinä on mm. matkustaja-aseman muuttuminen: Yhteys Nevalle on rajoitettu kahteen raiteeseen, jotka kulkevat aikaisemman tulevien junien asemarakennuksen ohi. Saapuvien junien asemarakennus on nyt myös tuleville ja matkustajalaiturit on levennetty ja yhdistetty, ja ensimmäinen laituri myös suuresti pidennetty. Asemarakennukseen on tehty suljettu pääty, josta on myös pääsisäänkäynti.
Näkemiäni valokuvia tästä on Radan varrella -kirjan sivulla 390 sekä Kaskimies: Valtionrautatiet -kirjan sivulla 165 (retusoitu kuva, jonka oikeassa reunassa taitaa näkyä Pietarin lämmitysveturina ollut A4 No: 71). Nevan rannan suunnasta on kuvattu veturimiesten Anoen, taistellen, neuvotellen -kirjan sivulla 122 oleva kuva vuodelta 1917.

Järjestelyihin kuului keskeisesti yhdysrata Nevan poikki. Yhdysradan ja siihen tarvitun Nevan sillan tekivät venäläiset, mutta sillan osarahoituksesta Suomen kassasta käytiin vuosikausia Venäjä-Suomi -maaottelua. Kuvaus tästä löytyy Historiallisesta Arkistosta 56: Tuomo Polvinen Nevan sillan miljoonat Suomen oikeustaistelussa, SKS Hki 1958, s. 176-221.

V.J. Tammion suppea kuvaus valtavista järjestelyistä 1910-luvulla on VR 1912-1937 II sivuilla 154-157. Niitä veti kaiketi hyvinkin määrätietoisesti ja kyvkkäästi Nikolai II:nkin suosiossa ollut Anders Ahonen (1905-1908 ratapiiri I / Pietari päällikkö, 1908-1917 SVR:n päätirehtööri)
Nämä työt nielivät rahat ja voimat Suomen omilta ratapihajärjestelyiltä.

Ratojen yhdistely oli sinänsä tarpeellista ja taloudellisesti hyödyllistä. Yhdistettynä II sortokauden suunnitelmiin, olisi Suomi kuitenkin menettänyt loput autonomisesta asemastaan. Ilman sotaa oltaisiin siis upottu suurvenäläiseen suohon, kunnes korruptoitunut keisarikunta olisi jollakin muulla tavalla hajonnut. Sitä ennen olisi luultavasti ehtinyt tulla suomalaisia Groznyjä. Oltiinhan aika lähellä Helsingin pommittamista Suurlakon 1905 aikana.
kuva 11.05.2015 09:18 Erkki Nuutio  
  Hajosiko se GM:n hammasvaihteisto, joka yhdistää kaksoismoottorin vauhtipyöriltä tulevat pyöritystehot?
Vauhtipyöriin (vain värähtelyjä tuskin lieventävän vapautuskytkimen kautta) kytketty hammasvaihde kokee todella kovia vääntövärähtelyjen vuoksi. Siksi tällaista ratkaisua vältetään viimeiseen asti, se vaatisi tolkutonta ylimitoitusta.

Tästä jatkanut toinen vaihteisto oli kaiketi Allison muunninvaihteisto (kuten Vv13:ssa), eikä puhtaasti mekaaninen vaihteisto (kuten Vv14:ssa)?
kuva 08.05.2015 13:04 Erkki Nuutio  
  Siisti juna siistissä kuvassa, ja taitaapi juuri ohittaa veturihiilien vyörytysrakennelman haamun (paljastuu aikakoneella ja tiettävästi 3D-laseillakin).
Kun tämän sähköveturin moottoreista puuttuvat hiilet, ei sen tarvitse pysähtyä hiilestämään.
kuva 04.05.2015 13:33 Erkki Nuutio  
  Kuormailtiinko vasemmalla näkyviä tiiliä linjalla kulkevien junien vaunuihin, vai oliko lähellä myös lastausraide?
kuva 04.05.2015 09:14 Erkki Nuutio  
  Varmaankin paras vanhojen Suomi-karttojen tuntija, Jan Strang ulosti äsken perusteellisen, suurikokoisen kirjan: Venäjän Suomi-kuva - Venäjä Suomen kartoittajana 1710-1942, Antiikki.kirja, Helsinki 2014, 272s. , 240x340 . Ihailun arvoista!
Kirjasta selviää mistä Suomen arkistoista näitä erityisesti I maailmansodan edellä sotatarkoitusta varten (mitäpä naapurimme muutakaan) tehtyjä karttoja löytyy. Varsinaisia rautatiekarttoja ei kirjaan ole sisällytetty.
kuva 29.04.2015 13:54 Erkki Nuutio  
  Pyydän Haapamäen yhdistystä selvittämään (rakennetapa sekä kustannusarvio) yhtä/ensimmäistä suojusta (katto + tarvittaessa avattavissa ovat seinämät) varten ja olemaan ryhdittäjänä keräystouhussa.
Olen valmis osallistumaan kuluihin.
Ensimmäisen suojuksen jälkeen seuraavat ovat helpompia.
Säälikäämme muuten puhkiruostuvia ja lahoavia historiamme arvoesineitä ja toimikaamme - kuka rahalla, kuka työllä!
kuva 24.04.2015 20:31 Erkki Nuutio  
  Oliko tämä monttu ainoa huollon apujärjestely kiitojunaliikenteen jatkuttua jo yli 10 vuotta. Toki Dm4 huollettiin paljolti konehuoneen kautta ja vasta mahuri-Breda vaati paremmat puitteet huolloille ja korjauksille. Oltiinko siis valmiita kuten Cajanderi Talvisotaan! Koska Pasilaan tuli junahalli Porkkanoille ja koska pesuhalli?
Miten on/oli junahallitilanne Hyvinkään Knp:lla? Perkiö oli valmistumassa 1964, mutta ei kai sinnekään Porkkana mahtunut tai ainakaan haluttu?
kuva 21.04.2015 10:40 Erkki Nuutio  
  Käsittämättömän arvokas vihje JR:ltä! Liittoutuneiden valvontakomission kiusanteosta huolimatta oli loisteliaita ilmakuvia mahdollista tehdä 1946! Asemanseudulle mm. Naistenlahti on kiinnostava ja vyörytyslaitokset näkyvät tuoreesti nousseina, mutta hiilikenttää ei ole vielä täytetty.
Kuva jatkuu idässä vähän Kangasalan aseman ohi. Vatialan sorakuopan raiteisto näkyy varmaankin laajimmillaan.
Etelään mennen näkyy mm. Lokomon raiteen erkautuminen suoraan pääradalta. Propellipäille näkyy Härmälän kentän laidalla Suomen Ilmavoimien pommikoneisto romutuksensa edellä! Etelässä mennään jonnekin Moision vaiheille.
Länteen mennen näkyvät tietysti Haarlan sivuraiteet ja Lielahti ja Nokiaa tunteville kapeatkin tulevat esille. Harmi kun ei päästä ihan Siuroon ja Linnavuoreen asti.
Tutkittavaa riittää pitkään, sillä 1946 paljastuu vielä suurin osa 30- ja 20-luvunkin teistä ja rakennelmista.
En ehtinyt katsoa kuvaustietoja. Oliko tämä kaupungin tilaama kuvaus ja kenen toimesta kuvattu? Onko vastaavia kuvauksia muualtakin Suomesta
kuva 11.04.2015 09:57 Erkki Nuutio  
  Ensimmäisen vaunun Sisu-akselistoissa oli siis napamoottorit, jotka perustuivat Sisun huoltopäällikkö Ilmari Louhion keksintöön. Moottoreita valmistettiin vuosina 63-74 huomattavia määriä Sisun Helsingin tehtaalla, sen Nemo-osastolla.
Kehittämistä ja tuotannon alkua auttoi varmasti päättyneestä polttomoottorivalmistuksesta periytyneet työstökoneet.

Multilift (Autolava + Nummi) ja Sisu perustivat yhteisyrityksen Nesco Iisalmen vaihtolavatehtaan kylkeen. Vaihtolava oli merkittävä suomalaiskeksintö 40-luvulta (kuorma-autoilijaveljekset Terho) ja sitä varten valmistettiin nestemoottoreita pyörittämään vaihtolavan vaijerirumpuja.
Nesco toi uutuutenaan ensimmäisenä maailmanmarkkinoille rajattomasti kääntyvän rotaattorin, joka on välttämätön varuste mm. metsäkoneiden nosturien nokalla.

Keinottelijayritys (jolle "7-8 % tuotto ei ollut kiinnostava, vaan lisää piti järjestää kartelleilla ja kilpailijoiden poisostoilla) osti Multiliftin, ja Nesco joutui kohta korpivaellukselle vaihteleviin käsiin. Valmet osti Sisu-nestemoottorit vuonna 87 ja valmistus siirtyi hammasvaihdetehtaalle Jyväskylän Jyskään (jossa aikanaan valmistettiin mm. Valmet Terhi-perämoottoreita).
Mallisto täydentyi ja tuotenimeksi otettiin Black Bruin.
Tästä osasta Valmettia tuli Metso Hydraulics, mutta omistus vaihtui vuonna 03, ollen nykyään Sampo-Hydraulics Oy
(osa Sampo-yhtymää : leikkuupuimurit ym).
Sen hydraulimoottoreista (nestemoottori ei ole kotiutunut kieleemme) on edustava kuvaus sivuilla www.blackbruin.com .

Sisu-napamoottorikeksintö koski mm. vapaapyöritettävyyttä: Hydraulimoottori on suurivääntömomenttinen, mutta hidaskäyntinen. Jos normaalisti paineettomaan moottorikoteloon kytketään vähäinen paine, se nostaa säteismäntien nokat erilleen nokkarenkaasta. Nyt moottoria voidaankin vapaapyörittää esimerkiksi maantieajossa tarvittavilla suurilla pyörimisnopeuksilla. Autokäyttö jäi kuitenkin vähäiseksi ja vain maastoon. Teollisuudessa ja maataloudessa sovellutuksia sensijaan löytyy.
Nyt kuitenkin Poclain yrittää päästä mm. puutavara-autojen (MAN, Scania) etunapoihin, koska mekaanisetkin etuvedot ovat kömpelöitä. Poclain MFE-moottori on ei tee suurtakaan uloketta akseliin. Pieneen kokoon on päästy jättämällä laakeroinnit pois (tukeutuu pyöränlaakereihin) ja suurella 480 bar paineella (= kallis säätötilavuuspumppu). Saas nähdä - tiivistysratkaisut eivät vakuuta. Jo Sisu Nemojen 240 barin kanssa oli oppimiskäyrää riittävästi.
kuva 09.04.2015 14:29 Erkki Nuutio  
  Kyseessä on tosiaan GMC-CCKW. Osaan näistä tehtiin kotimaassa leveämpi kolmen hengen ohjaamo (osassa oli alunperin vain kangaskatto). GMC:t osteltiin vuoden 47 nurkilla noin 700 kpl USA:n armeijan varastosta Belgiasta. Moottorit olivat ainakin pääosin 100 hv:n bensakoneita.

Muistan elävästi vuoden 55 vaiheilla kun nämä ja takatela-Whitet jristivät vieden täyttömaata kotini ohi kulkevaa tietä. Karmeita laitteita - karmea melu, karmea kardaanien täristys ja kulutus 1...2 litraa kilometrillä. Kääntösäde valtava. Varmasti sai huoltaa ja korjata alinomaan.
Englannin lelut tai GAZit eivät kuitenkaan sopineet varsinaiseen monttuajoon, ja parempia (Sisu, Vanaja, Volvo) oli harvassa. Tampereella päin GMC ja Whitet katosivat jo ennen 60-lukua.
Tatroja ja Pragoja ei kovin montaa myyty ja niiden ulkonäkö erosi Kemssusta ja Whitestä (joista osasta Vanaja poisti takaa telaketjun ja laittoi omiakin ohjaamoita). Tatra jäi viime vuosiin asti käyttämään hölmöyttään massiivista yksiputkirunkoa.
kuva 07.04.2015 15:44 Erkki Nuutio  
  Nykyisen Tampere-talon paikalla on kaupungin teurastamo. Se ehti vielä ennen purkamista toimia muutaman vuoden eläintarhanakin.
Toinen vaununkääntöpöytä oli Hammareninkadun nurkalla ja johti Hammareninkadulle. Siltä kääntöpöydältä melkein jo heitteli halot Attilan kasoihin.
Lähimmän veturitallin edessä vaikuttaa olevan Vr4 levossa (ei höyryä). Muutama muukin höyryveturi on levossa.
kuva 07.04.2015 09:37 Erkki Nuutio  
  Raha on toki kallista rahaa. Oliko 500 kT:lle myös hinta? 300 kT on ehkä hiukan niukka. Paljon paikkakuntien kuvista on kuitenkin opittavissa huolellisesti tarkastelemalla, niin tästäkin. Voi havaita esimerkiksi seuraavia asioita:
- Takaoikealla lähes nykyisenkin Kalevantien takana oleva alue on lähes neitseellistä korkeaa harjua. Vasta kuvaa myöhemmin siitä kaivettiin yli 10 metrin kerros hiekkaa pois, että saatiin VR:n polttoainealueelle paikka.
- Osa eteläisestä veturitallista on jo rakennettu. Sen vieressä etuoikealla oleva puiden varjostama puutalo oli kuulemma veturimiesten yöpymistilana.
- Varsinaisen asemarakennuksen oikealla puolella ollut (jo purettu) matala aseman osa näyttäisi olevan rakenteilla.
- Nykyisen Tullintorin nurkalla oleva vaunukääntöpöytä taitaa näkyä. Se ei ollut reunimmaisella raiteella, joka ei silloin ollutkaan VR:n, vaan ilmeisesti kaupungin (vrt 1948 raidekaaviot).
- Alaoikealla ei vielä ollut VR:n korkeaa asuinkerrostaloa.

1948 on myös kartoitustarpeisiin tehty pystysuuntainen ilmakuva (löytyy nurkista, koko noin 0.5m x 0.5m). Se on varsin jyrkkäsävyinen eivätkä esim raiteet erotu siitä kovin hyvin.
kuva 04.04.2015 09:50 Erkki Nuutio  
  Ainakin aikaisemmin kaikissa kaivoksissa käytetyissä kiskoilla ja pyörillä kulkevissa laitteissa olevissa polttomoottoreissa oli pakokaasujen vesipuhdistin. Nykymoottoreissa pakokaasut ovat erittäin puhtaita, joten vesipuhdistus ei juuri hyödytä. Kun se lisäksi aiheuttaa pakokaasuille (moottorille) haitallisen suuren vastapaineen, ei sitä kaiketi näissä käytetä.
Perämoottorin omistajalla on pakokaasujen vesipuhdistin (kalat sanovat yök).
kuva 04.04.2015 09:34 Erkki Nuutio  
  Vetovoimakuvaajasta: Veturissa dieselmoottori pyörittää säätötilavuuspumppua ja tämä puolestaan säätötilavuusmoottoria. Kummankin säätöalueen laajuus on runsaat kolme. Runsas kolme toiseen potenssiin on noin kymmenen (koko säätöalue).
Suurin vetovoima saadaan kun (hydrauli)pumpun kierrostilavuus (dm3/kierros) säädetään minimiin ja (hydrauli)moottorin kierrostilavuus maksimiin. Dieselmoottorin maksimi vääntömomentilla toimien tämä aikansaa vetovoiman maksimiarvon (jota saattaa rajoittaa myös suurin sallittu hydrauliikan paine).
Suurin nopeus saadaan vastaavasti kun kierrostlavuus on pumpulla maksimissa ja moottorilla minimissä.
kuva 31.03.2015 12:10 Erkki Nuutio  
  Tuli haksahdus paikkakuntalaiselle. Näytti niin Pyynikin puolen rakennukselta, mutta Santalahti ei ole siellä. Sen sijaan lämpövoimalaitos on Näsijärven puolen Onkiniemessä. Kyse on edelleen Suomen Trikoosta, mutta 1955 valmistuneesta Onkiniemen tehtaasta (mennyttä sekin). Itse tehdasrakennus on oikeassa reunassa pääosin puiden suojassa.
kuva 31.03.2015 11:46 Erkki Nuutio  
  Tasapainoinen kuva, osoitus hyvästä sommittelukyvystä. Tiilirakennus Pyynikin harjun kupeessa ei ole Haarlaa, vaan Suomen Trikoon lämpövoimalaitos. Suomen trikoot on hukattu, nyt naiset liikkuvat Ginatrikoissa (vaiko Kiinatrikoissa).
kuva 29.03.2015 12:10 Erkki Nuutio  
  Valmet-Lokomo -veturisuunnittelun (johon kuului ulkojäsenenä Tampella moottoreineen) säännöistä, työnjaosta ja muusta on julkaistua tietoa lähinnä hajamainintoina. Ainoa näkemäni kirjoitus, joka sivusi asiaa oli Valmet Perhelehden vuoden 1959 numerossa, joka selosti kansikuvasta lähtien Hr12 -veturin 2200 valmistumista. Siinä oli kuvia nimineen ja siinäkin oli esillä muutama lokomolainen suunnittelija. Jokunen Lentokonetehtaan suunnittelun tehtävänimikelista tältä ajalta löytyy myös.

Liitoa - Kiitoa - Siirtoa -kirjan raskas puute on että sen rautatieosuudessa ei ole kerätty tietoa 50-60 -lukujen suunnittelijoilta, joista kaiketi joku olisi ollut vielä haastateltavissa. Jopa kirjan viimeisen kuvan (s.364) kolme henkilöä ovat vailla selitystä ja nimiä. Oikeanpuoleisen tunsin lapsena: Ins. Pihkala (väärentämätön Tahko Pihkalan sukulaisuus ei peity). Hän oli toinen veturien pääsuunnittelijoista ja ymmärtääkseni isäni esimies. TkT MarttiVainio oli koko suunnittelun päällikkö.
Kun 40-60 -lukujen tuntijoita ei ole haastateltu, jää moni asia piiloon (esimerkiksi Maybach-Mekydrosta aiheutunut kriisi).
Tiedä olisiko DI Esko Määttänen (Kiskokalustotehtaan johtaja 70-luvulla ja sitä ennen Lokomon tuotesuunnittelun päällikkö) vielä haastateltavissa.

Koska en ehtinyt itse kysellä, on kovin tarkkaan tunne isäni suunnittelijauraa Valmetilla. 1945 teknikoksi valmistuneena hän aloitti veturi/junasuunnittelussa. Hän oli Vr11 - Vv15 suunnittelija, mutta en tiedä ketkä muut (joku Lokomoltakin).
Hän luonnollisesti oli Hr12 suunnittelun jäsen, tehtän erityissektoria en tunne.
Viime töikseen hän oli Vv16 -suunnitteluryhmän vetäjä, mutta ei ehtinyt nähdä Vv16:sta valmiina.

Olisi erittäin perusteltua että Valmetin ja Lokomon rautatiepuolen tapahtumia 40-80-luvuilla vielä tutkittaisiin haastatteluin ja muuten. Cargotecin kaupalliset tavoitteet aiheuttivat, että kuviltaan ja taitoltaan kaunis Liitoa ym -kirja on puutteellinen.
Itse tuotteita on onneksi tallella toimivina - kiitos erityisesti HMVY:n. VR:ää ja Rautatiemuseotakin voi kiittää vain jos Hr11 viimeinkin ja viime hetkellä pelastetaan
kuva 29.03.2015 11:17 Erkki Nuutio  
  Jälleen hieno kuva. Mielestäni höyrypilven ja itse veturin välisestä aukosta näkyy alaosa Rukkamäen tasoylikäytävälle johtavan tien penkereestä. Kuvauskohta oli siis sen kallion vaiheilla, jonka kallion päällä itse katselin junia 50-luvun loppupuolella. Kuvan vasemmassa reunassa näkyy ensimmäinen niistä näteistä omakotitalo+puutarhoista, jotka olivat rivissä kentän suuntaisesti.
kuva 28.03.2015 09:27 Erkki Nuutio  
  Vasemmalla metsikössä oli 1962:n aikoihin kaatopaikka, jossa Sotkankadun porukka kävi hätyyttämässä rottia epäkelvoilla aseilla (tunnustan). Reinon mainitsemassa kohdassa oli Haarlan puinen makasiini, jonka edessä muistelisin vielä olleen joskus umpivaunuja. Ainakin vanhassa raidekaaviossa oli ohitusraidekin makasiinin edessä, mutta en muista oliko sitä vielä 1962.
Mielestäni Juhani Valanto olisi kertonut makasiinille joskus vieneestä rilliradasta? Nousu olisi kyllä jo silloin ollut jyrkkä.
Tarkassa 30-luvun kuvassa näkyy kylläkin vähäinen rilliradasto itse tehdasalueella.

Järven suuntaan Reinon mainitsemassa paikassa oli vielä 1970-luvun alkupuolella Finlaysonin sähköradan ajalta rautatienosturi, joka nosti puita proomuista vaunuihin. Kävimme tällöin yhdessä sitä ihmettelemässä. Taisi Reino ottaa jonkun valokuvankin!
kuva 28.03.2015 08:46 Erkki Nuutio  
  Ohjaamon takaseinä näyttäisi kertovan, että kattoa on loivennettu jälkikäteen jotta sisäkorkeus reunoilla ja oven kohdalla kasvaisi. Olisiko tehty erkkerin teon yhteydessä vai oliko erkkeri jo alunperin?
kuva 27.03.2015 21:04 Erkki Nuutio  
  Naapurikaupunki Lundissa näyttää olevan ankara kansanliike, Spårvägsfritt Lund vastustamassa raitiotietä ja vaatimassa päätepysäkeillä pikaladattavia sähköbusseja. Kuinka kansan tämä kansanliike sitten onkaan, kun taustalla Volvo ja Scania jakavat ainakin henkistä tukea ja tietoa. Näille tavoite on saada liikenneyhtiön (kuntayhtymän) ja bussitoimittajan välisiä laajoja koeohjelmia (kuten Umeå, Tukholma jne). Ohjelmilla siirtyisi osa kehittämiskustannuksista kansalaisille, ja ehkä voitaisiin välttää EU-kilpailutus toteutusvaiheessa. Ovelaa, tuskin edes savolaiset ovat hoksanneet tällaista.
kuva 27.03.2015 17:32 Erkki Nuutio  
  Vielä hiukan täydennystä:
Hyvin näkyvä kuusikuja (Hatanpään puistokuja) johti oikealle Hatanpään kartanoon (sairaalaan). Vielä 1940-luvun puolivälissä se vei silloisen kaksoisraiteen yli (näkyyhän polkua vielä kuvassakin) vuoden 1922 Yleisen maatalousnäyttelyn alueelle. Lempääläntie vähän kauempana oli jo tehty, mutta ratapihaa ryhdyttiin vasta tekemään.

Pienehkö rakennus kulmittain pääkonttorin edustalla etuoikealle valimosta oli työmaaruokala (pääkonttorinkaan ruokalasta ei heitetty haalariväkeä ulos).
kuva 27.03.2015 17:05 Erkki Nuutio  
  Terho Könösen Lokomo 70 vuotta kirjassa on sama kuva mustavalkona (s.146). Kuvausajaksi annetaan 60-luvun loppu. Arvioisin vuodeksi 1968. Tällöin Lokomo oli jo liki laajimmillaan. Rauma-Repola otti haltuun 1970 ja lopetti lokotiivien teon seuraavana vuonna.
Jos ei-Lokomosta aloittaa, niin oikeassa takanurkassa Hatanpään valtatien toisella puolella on Hankkijaa. Rakennus on entinen siemensirottamo ja sen lastaussillan edustalle päättyi Hatanpään raide.

Lokomolla lähinnä vasemmalta kaksoishallista vasen on uudempi ja pääosin työstökoneille ja oikea on alkuperäinen ja veturien ym kokoonpano ja koneistamo. Kaikki veturit tehtiin siellä. Siitä oikealle on terästehdasta ja -valimoa. R-R rakensi tälle komean lisäosan myöhemmin kuvan oikeaan reunaan.
Edellisten takana on ulkovarasto materiaaleille nosturiratoineen.

Sen takana vasemmalla on suuri takomo ja takopuristamo. Siellä paukutettiin tällöin kaikkea, kuten Valmet Linnavuoren kampiakselit ja kiertokanget. Siitä oikealle torin ympärillä oli konttoreita ja varastoja ja torin oikeassa reunassa uudehko pääkonttori (hallinto, tuotekehitys, markkinointi). Isohko halli oikealla oli viimeistelyosasto. Itseltä on osin unohtunut,
mutta mielestäni se oli pintakäsittelyä ja maalausta.
Heti takomon takana vasemmalla oli portti, jonka vartija avasi vielä silloin sillä kohtaa olevalle Hatanpään seisakkeelle ennen ja jälkeen työpäivän. Lempäälän, Vesilahden ym rautakourat pääsivät näin junista suoraan työpaikalleen.

Ulkovarastokentän takana on vasemmalla hitsaamo ja taaimpana konepajakoulu. Saman hallin oikea puoli oli HuKo, Lokomon huoltokorjaamo. Siellä korjattiin paitsi tiehöyliä ja muita Lokomo-tuotteita, myös International Harvester -maansiirtokoneita. Näiden edustaja Rotator Oy oli Aaltos-yhtymää, kuten Lokomokin. Siellä tehtiin myös ensimmäiset Lokomon nosturiautot (1967), aluksi Vanajan myöhemmin Sisun alustalle. Itse työskentelin HuKossa keväällä 1967 ja sain noutaa ensimmäisen Vanaja-alustan Lokomolle Vanajan Autotehtaalta.
Hallin takapään isoa siltanosturia käyttävä nainen oli varsin tukeva. Kun hän kerran kiipesi tikapuita pitkin työpaikalleen, hän tippui ja kuoli. Siitä lähtien tuli kaikkialle suojakehä vastaavien tikkaiden ympärille.
Oikealla olevat varastot kuuluvat pääosin Rotatorille.

Jo edellinen oli Karjusuota, jonka silmäkkeiden yli pompin lapsena. Lokomon kaivinkoneet, ensin mekaaniset ja sitten hydraliset täyttivät sitä vuosikymmeniä. Ja pääsivät perille, eli Vihiojalle asti. Sinne tuli myöhemmin Lokomon metsäkonetehdas, joka muutti Joensuuhun. Tilalle tuli hetkeksi Lokomon autonosturitehdas, ja sitten metsäkoneiden pääkonttori, suunnittelu, kokeilu ja korjaamo. Nämä muuttuivat Timberjackin ja myöhemmin John Deeren nimelle.

Kuvassa ei näy pohjoispäätä raiteineen eikä siitä 200 m oikealle olevaa entistä johtajan taloa eikä vähän lähempänä olevaa kontturirakennusta. Ne kuuluivat alkuperäisiin rakennuksiin kokoonpanohallin ja ja terästehdas/valimon ohella.
Oikeanpuoleinen tausta on nykyään täynnä autoliikkeitä ja asuntotalot ovat jyränneet Hankkijan.
kuva 25.03.2015 14:00 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva Convairin laskusta kentälle, jossa hiekkakenttäaikana Vihurit pölisivät lähtöpuuhissaan ja lähettivät ilmaan hiekkapilviä. 50-luvun puolivälissä Rukkamäen tie vielä oikaisi kentän poikki ehkä noin 50m sen loppukohdasta. Myllymäen bussikuskin piti vähän katsoa että Dc-3 tai muu pöristin ei laskeudu bussin katolle.
Convair-kuvassa taustalla oleva takimmainen pulpettikattoinen lentokonehalli kuului vielä ilmavoimille ja on tänään muuteltuna Pirkkahallin sydänosa. Kaarikattoinen puinen lentokonehalli oli 60- ja 70-luvuilla asiakkaita palveleva Valmet Oy Lentokonetehtaan siirtokoneosaston trukkikorjaamo. Itse työskentelin siellä kesällä 68.
Harjakattoiset puiset varastorakennukset kuuluivat ilmavoimille.
kuva 24.03.2015 19:56 Erkki Nuutio  
  Sääksjärven rautatiehistoriaa selostaa lyhyehkösti Hannu Kinnunen sanoin ja kuvin kirjan Sääksjärvi Portti Lempäälään (toim. Ritva Mäkelä, 2001, 159 s.) sivuilla 117-119.
kuva 24.03.2015 19:49 Erkki Nuutio  
  Kolhon rautatiehistoriaa esitetään kirjan: Kolhon kylän tarina (Maija-Stiina Roine, 1998, 297s.) sivuilla 173-179 ja kuvasivuilla 181 ja 192
kuva 24.03.2015 19:41 Erkki Nuutio  
  Mattilan rautatiehistoriaa sanoin ja kuvin on selvitetty kirjan: Mattila Kyläkunta väylien varrella (Mattilan kyläyhdistys ry, toim. Riitta Mäkinen, Vammala 1998) sivuilla 158-163 ja kansikuvassa.
kuva 24.03.2015 09:28 Erkki Nuutio  
  Raitiotäydennystä edelliseen. Palokujassa kokoonpantiin tehtaassa tehdyistä (mm. kori) ja tuoduista osista raitiovaunuja mm. Turkuun 1934 3kpl ja 1938 7kpl, Viipuriin 1939 1kpl ja 1941-44 Helsinkiin 18 kpl ja Turkuun 10 kpl.
Sen jälkeen valmistui Karjaan tehdas (Karia), jossa oli yhteys rautatieltä kokoonpanohalliin (alatehdas). Siellä tunnetusti alkoi mittava ratakuorma-autojen valmistus autojen rinnalla ja 1954-59 tehtiin 45 + 30 teliraitiovaunua Helsinkiin.

Raitioväki pyytänee isolta hyvältä pankilta kutsun kokoukseen Flemarilla, ainoaan Stadissa olleeseen auto- ja raitiotehtaaseen. Ovi löytynee raitiovaunujen kokoonpanopaikalle, palokujalle vanhimpien rakennusten taakse.
Kuva Turun ratikasta vuodelta 1938 lähdössä palokujasta löytyy kummastakin Sisu-historiikista (Olli Blomberg ja Helge Nygren)
Muistolaatan voi kiinnittää meklarisaliin, jossa viimeksi oli Sisun tuotekehitys. Siellä myös Raitio-Antero A. teki DI-työnsä taka-akseliston kestävyydestä ja opetteli maankuuluksi kuvankäsittelyn tietäjäksi.
kuva 23.03.2015 21:38 Erkki Nuutio  
  Kuvan oikean reunan tiilinen teollisuusrakennus oli alkuaan Venäjän armeijan hevotalli. Kuvausvuonna se oli Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n pääkonttorin ja Helsingin tehtaan (mm. akselistotehdas) vanhin osa. Sen alakerros taisi olla juuri kalliisti muutettu lämpökäsittelylaitokseksi (hiiletyskarkaisua ym.) . Yläkerroksessa oli mm. akselisto- ja bussisuunnittelu ja ruokala.

Sisun 1930 valmistamat raitiovaunut HKL:lle tuotiin palokujan portista, joka oli taaimpana näkyvässä rakennuksen osassa.
En tiedä koottiinko raitiovaunut siinä palokujassa, ei kai niitä muuten olisi saanut ulos.

Itse työskentelin kiinteistön toisen pään kokeiluosastolla flemarin ja a.kiven kadun kulmassa 72-78.
Sisun Pasi-miehistöpanssarivaunun proto oli osaston viimeinen tuote Helsingissä, sillä yhtiön talouskriisissä 81 kiinteistö myytiin isolle pahalle pankille ja lähdettiin Karjaalle. Kaikki suomalaiset ovat telkkarista usein nähneet ison pahan pankin valuuttaosaston meklarit tyylikkäiden kattotuolien alla. Paikka on entinen Sisu revolverisorvaamo (siis sorvattiin revolverisorveilla) ja entisemmin Sisun moottoritehdas ja vieläkin entisemmin Merivaaran rautasänky- ja pulttitehdas.
kuva 23.03.2015 21:04 Erkki Nuutio  
  Siitaman rautatievaiheita kuvaa sivuilla 183-188 sanoin ja kuvin: Tulin teille - Siitaman kyläkirja, Siitaman kotiseutupiiri, 2002, 320s.
kuva 23.03.2015 20:59 Erkki Nuutio  
  Kangasalan asemanseudun elämää varsin rautatiekeskeisesti ja eloisasti sanoin ja kuvin kuvaa Seppo Ilmari Kallion kirja Halimaan asemakylä - Kangasalan aseman historiaa, Kangasalan asemaseudun omakotiyhdistys ry, 1995, 109 sivua.
kuva 23.03.2015 13:45 Erkki Nuutio  
  Olen olettanut kuvan olevan Lokomolta koska: 1/ Ei veturia voi myydä, ei etenkään ruotsalaiselle ilman vähintäänkin lyhyttä raidetta (toimintojen säädöt, koekäyttö, asiakkaan tekemä tarkastus ja hyväksyntä jne), 2/ Perus-Lokomon hallien edustalla (kaupungin suuntaan) on tuoreestikin ollut punamulta-puuvajoja, jollainen näkyy kuvassa.

Toivoisin Lokomon sisäpiiriläisiä mukaan tunnistukseen, kun löysin vain niukasti kuvia tältä alueelta enkä ehtinyt mennä paikalle.
Mielestäni kuitenkin C600 olisi kokoonpanohallin (lähinnä rautatietä oleva halli) edustalla. Kuvan oikean reunan vajan takana olisi (ollut) Hankkijalle vievä, Hatanpään valtatien yli mennyt raide. Kuvan vasemmassa reunassa taustalla olisi nykyisinkin siellä oleva tiilinen pienehkö konttorirakennus (ei siis se tiilirakennus, jossa johtaja asui).
Lähellä muistini takarajaa (45v) toimien ja vain puolisen vuotta Lokomolla olleena toivon tälle kuitenkin varmistusta.

Käyttökokemusta C600:sta löytyy varmasti käyttäjiltä Suomesta. Siis oliko näillä leikkaus/puristuskuormituksen alaisilla kumijousilla taipumusta pysyvään painumaan jne?
kuva 21.03.2015 09:03 Erkki Nuutio  
  Kuinka on pystytty tekemään näin siisti ja täydellinen taustan häivytys?
Monet valmistajien toteuttamat retusoinnit paremminkin suututtavat.
Beyer Beacockin vanhimmissa kuvauksissa oli tehtaan seinään ripustettu valtava lakana, mutta ei sekään oikein toiminut.
Kuvasarja:
Veturitehdas Huru-, Vemppu- ja Lättätuotannon aikaan
 
 20.03.2015 20:47 Erkki Nuutio  
  Asia ei liity juniin: Traktoreista tehdyn Hankkija-sopimuksen jälkeen ryhmän johto ryhtyi ajamaan vastaavaa sopimusta metsäkoneille. Hankkija vastusti jyrkästi (vrt. konkurssin jälkeinen historiikkikirja), Metsäkonetehdas vastusti mahdollisimman selvästi, ja kotimaisia asiakkaita edustanut Koneurakoitsijain Liitto vastusti asiaa ja piti sitä sopimusloukkauksena (mm. joidenkin liiton jäsenten korjaamo- ja piirimyyntisopimuksia vastaan).

Liitto ilmoitti kirjallisesti päätöksestään: Yhtään uutta Valmet-metsäkonetta ei osteta Suomeen jos sopimus toteutuu.
Ajelehtiva Hankkija taipui sopimukseen. Kaikki kotimaiset asiakkaat lopettivat hankinnat siihenastiselta markkinajohtajalta kahdeksi vuodeksi. Komponentti- ja osiavirtaa tehtaalle ei voitu välittömästi katkaista eikä voitu edelleenmyydä. Niinpä koottiin toistasataa konetta, jotka ruostuivat ensin pari vuotta ja myytiin sitten korko- ja epäkuranttiustappioita kärsien.
Nämä traktori- ja metsäkonesopimukset olivat osatekijä Hankkijan konkurssiin ja vaaransivat myös Valmetin traktori- ja moottorivalmistuksen. Pyydän tuhannesti anteeksi synkkää tarinaani iloisille junatarinoille kuuluvalla sivustolla.
kuva 20.03.2015 11:32 Erkki Nuutio  
  Kommenttini ovat kuvaryhmän (eli tämän kuvaparin) alaisuuteen kirjautuneita. Siellä ovat viittaukseni sijaintinumeroihin.
Kuvasarja:
Veturitehdas Huru-, Vemppu- ja Lättätuotannon aikaan
 
 20.03.2015 11:29 Erkki Nuutio  
  Tehtaan takarajana on Pirkkalan kunta, ja rajajoki on Härmälänoja (25). Ojaa pitkin härmäläläisten ponnistelujen tulokset lipuivat puhdistamattomina Pyhäjärveen. Pääportin (1) ohi kulki vielä mutkainen Pirkkalan maantie (24), jonka vaaran paikka oli kapea silta tehtaan takanurkan luona. Suorempi tie (26) valmistui kai vuoden 1961 vaiheilla.
Pääportilta (1) vasemmalle oli vuodesta 1948 linja 1:n päätepysäkki. Linjan rollikat (johdinautot) olivat luonnollisesti tehtaan itse tekemiä.

Sota-aikana pyörillä varustetut lentokoneet rullasivat suoraan pääportilta Härmälän lentokentälle (1 km).
Vesikoneet vetelivät laskusiltaa (5) pitkin matalaan Pyhäjärveen.

Vuonna 1960 tehtaan päätuotteet olivat rautatiekalusto, siirtokoneet ja instrumentit ja henkilökuntaa oli noin 2000. Lentokonetyöt oli valtaosin siirretty Kuorevedelle ja lentomoottorityö tehtiin Linnavuoren uumenissa.

Vuonna 1947 valmistui rautatie (2) Sääksjärveltä Pirkkalan (josta tuli siten rautatiepaikkakunta) kautta. Tehdasalueella
se meni tavara-asemalle (3), joka oli pitkän materiaalivaraston (16) ja ulkovaraston välissä. Kiskot veivät halleille (11) ja (12) ja viimeistään sähköjuna-aikaan jatkuivat rannan suuntaisesti (tällöin siellä oli 25 kV).

Hallinto, tuotekehitys ja markkinointi olivat kaksoisrakennuksessa (6), ja sen takana oli hieno puisto. Isäni työpaikka kuolemaan 1961 asti oli Valmet-Lokomo -veturisuunnittelu, joka sijaitsi pääosin täällä, eikä Lokomolla.

Kantatehdas alkoi osasta (7), jossa tehtiin ohutlevy- ja viilaustyöt ja takaosasssa mittavasti (kemiallista) pintakäsittelyä.
Siirtokoneista pienet haarukkatrukit tehtiin myös osassa (7) ja suuret haarukkatrukit ja lukit (hajasääritrukit) osassa (9).
Kaikkien tuotteiden raskas lastuava työstö tapahtui osassa (10).
Veturit koottiin osassa (11) ja junat (lätät ym) osassa (12), johon kantatehdas päättyikin. Ruokala keittiöineen oli rakennuksessa (13)

Kaikkien tuotteiden raskaat levytyöt tehtiin hallissa (21) ja junille välttämättömät puutyöt hallissa (22). Jälkimmäisen puute Lokomolla esti sitä tulemasta junavalmistajaksi. Ilmeisesti tehtaan ja muunkin teollisuutemme tuhoajien muistomerkiksi on jätetty lämmityskeskuksen savupiippu (23).

Vielä löytyi mm. kevytmetallivalimo (20) ja koelaitos (19) tuulitunneleineen, poliklinikka (14) ja ammattikoulu (15).
Portin kyljessä oli Ilmavoimien varikko (18), jota kutsuttiin viestivarikoksi. Pyssymiehiäkin siis löytyi.

Instrumenttitehtaaksi muuttumassa oleva tehdas (17) teki osin vielä mm. seinäkelloja ja saunamittareita (ostaisin heti jos joltain löytyy - ne ovat arvossaan). Tehtaan johtaja oli niin kova luu pääkonttorille, että jo vuonna tehdas saattoi erota ja muuttaa omiin avariin tiloihinsa Perkiöön.
Siirtokoneen kova luu löytyi vasta myöhemmin, liian myöhään säästyäkseen keinottelijoilta.
Kiskokalusto oli yhtiön lypsylehmä, jota lypsettiin kunnes maidontulo loppuu. Onneksi Transtech on tullut pelastukseksi.

Portti (4) oli jo tällöin avoinna ja se johdatti vähän ennen laskusiltaa (5) pengertä pitkin Härmälänsaaren uimarannalle ja -laitureille. Kohta nämä suljettiin muutamaksi vuodeksi Härmälänojan suolistobakteerien vuoksi. Kun puhdistamot pian valmistuivat, vesi puhdistui nopeasti täysin kelvolliseksi.

Itse asuin tehtaan aidan takana syntymästä 1948 alkaen vuoteen 1961. Harjoittelijana siirtokoneosastolla olin vuosina 1965-66 ja 68 ja Traktoriryhmään siirtyneen Metsäkonetehtaan tuotekehityspäällikkönä 1979-85 (kunnes ryhmän johto tuhosi tehtaan aiheuttamalla kotimaisen asiakaskunnan täydellisen ostoboikotin, jota kesti kaksi vuotta).
Rakennus (21) ja sen vierelle tehty jatko-osa ja rakennus (13) olivat tällöin Metsäkonetehtaan tiloina.

Yritän vastailla mahdollisiin kysymyksiin ja Teidän omat kokemuksenne tästä merkittävästä teollisuuslaitoksesta ja sen tuotteista olisivat arvokkaita.
kuva 19.03.2015 09:56 Erkki Nuutio  
  Vuoden 1928 Teknillisessä aikakauslehdessä (s.301-319) I lk ratainsinööri Väinö J Tammelin (sittemmin Tammio) kirjoitti Helsingin ratapihakysymyksestä. Kirjoituksen yhtenä kuvana on oheista Pietarin kuvaa taiteellisesti vastaava kuva Helsingin ratapihasta vuonna 1862. Jos alkuperäinen kuva tästä on säilynyt, olisi opettavaa nähdä kopio siitä Vorgissa.
Lehden kuvasta toki näkyy kuvan sisältö.

Samalta kirjoittajalta on vuoden 1915 Teknillisessä aikakauslehdessä (No.2 s.29-37+liitepiirrokset ja No.4s.92-115) kirjoitus Pietarin aseman uudestirakentaminen. Tammelin oli 1917-1918 1. ratajakson (Pietari) päällikkö.
Kirjoituksen piti jatkua sota-ajan päätyttyä. Näin ei käynyt, mutta VR 1912-1937 (osa II, s. 154-157) kirjaan hän kirjoitti asiasta lyhyen testamentin.
Lehden kirjoituksen liitteinä on valokuvia ja mm. ratakaaviot vuosilta 1870 ja 1900 ja kaaviopiirrokset vuosina 1905-1910 penkereelle korotetusta Udelnaja-Pietari rataosasta. Ovatkohan kuvat säilyneet?
SVR 1862-1912 osa II ehti myös esittää näitä kaavioita ja asioita.

Pietarin liikenne toi näinä vuosina rahaa, mutta se myös imi SVR:n voimavarat - panslavistien jatkuvan rutinan säestyksellä. Sen johdosta muiden ratapihojen (kuten Helsinki, Tampere) viivästyi.
kuva 18.03.2015 19:14 Erkki Nuutio  
  Hieno kulttuuri/luonto/ratakuva! Rata ei ilmeisesti näytä veturista katsottuna näin kirkkaalta pelkän veturivalonheittimen voimalla.
kuva 11.03.2015 21:59 Erkki Nuutio  
  Kuten näkyy, 1949 valmistunut mm. Lokomolle vievä tunneli on vailla raidetta.
kuva 11.03.2015 21:01 Erkki Nuutio  
  F.A.Seyn talsii ulos keskeneräisestä Keisarin odotushuoneesta (myöhemmästä Presidentin odotushuoneesta),
joka oli tilapäisesti matkatavarain ulosanto (suomeksi: matkatavarain luovutus). Vrt. kirja Helsingin rautatieasema.

Seyn oli sinänsä varsin kykenevä, mutta kelvottoman keisarin ja imperialistisen valtakunnanhallinnon työrukkanen.
Venäjän vallankumous vei hänet viran ja hengen.
Perusteellisesti Seynistä: Pentti Luntinen F.A.Seyn 1862-1918 A Political Biography of a Tsarist Imperialist as Administraror of Finland, SHS Helsinki 1985, 343 s.
kuva 10.03.2015 10:15 Erkki Nuutio  
  Kun ollaan kilometrin päässä Sisun tehtaasta ja pääkonttorista, on erittäin sopivaa että kuvassa näkyy nokkaSisu.
kuva 10.03.2015 10:11 Erkki Nuutio  
  Pitää paikkansa.
Nykyisen Viinikankadun kohdalla ollut, näyttelyportille vienyt tie on kuitenkin piirretty oudosti menemään Iidesjärveen.
Käsittääkseni se silloinkin suuntautui Viinikanojan sillan tienoille.
kuva 09.03.2015 20:10 Erkki Nuutio  
  Tarkentelen vielä näyttelyn paikkaa: Tampereelta -nuolella osoitettu katu on jo pitkään ollut nimeltään Viinikankatu.
Kun oli tullut Vaasan radan alikulusta ja Viinikanojan sillan yli, se jatkui melko suoraan näyttelyalueelle.
Myöhempi Lempääläntie tuli vasta 30-luvulla. Kalalammikot olivat likimain nykyisen Pahalammin reunalla.
Länsireunan historiallinen Lempäälän tie kulki likimain Tre-Hki radan (myöhemmän) toisen linjaraiteen kohdalta ja siitä vähän poispäin. Mitään Viinikan ratapihaa ei siis ollut.
Nykyinen Hatanpään puistokuja jatkui tasoristyksestä näyttelyalueelle, kuten nuoli Hatanpäälle näyttää.
Kartan ruutu näyttäisi vastaavan 50 metriä. Siten alue päättyi jossakin myöhemmän Aga:n kiinteistön vaiheilla.

Lokomon silloinen alue päättyi Hatanpään puistokujaan, toisella puolella oli jo silloin Tuomisen Nahkatehdas
(nykyisen Auto-Laakkosen paikalla).

Tilausjunista olisi mukava löytää lisätietoa ja kuvia - löytyisikö maatalousjärjestöiltä?
Kun Presidentti K.J.Ståhlberg saapui vihkimään näyttelyn (tilausjunalla kaiketi), soitti Valkoisen Kaartin soittokunta A.Apostolin johdolla Porilaisten marssin.
kuva 07.03.2015 21:18 Erkki Nuutio  
  Näyttelypaikkaa selventää kartassa oleva viitta Hatanpäälle vievälle kadulle. Tämä katu jatkui silloin yksiraiteisen Tampere-Helsinki radan ylitettyään Hatanpään kartanoon, eli myöhempään sairaalaan. Kadun jälkimmäinen osa, nykyinen Hatanpään puistokuja on jäljellä ja nykykartoissa. Viinikan ratapiha puuttui kokonaan, eli näyttely sijaitsi heti sen ainoan raiteen ja silloisen Lempäälään ja Pirkkalaan johtavan maantien jälkeen. Toiselta reunaltaan näyttely päättyi jossakin aiemman Ajokin kiinteistön vaiheilla.
Maantie kulki Vaasan radan alikulkusillalta Viinikanojan sillan yli ja sitten kääntyi etoikealle peltoja pitkin näyttelykartassa näkyvään kohtaan. Sen jälkeen eteni, ylitti Vihiojan ja rautatien ja kulki Rantaperkiön mäelle nykyisen Hatanpään valtatien päätepisteeseen. Lempäälään mentiin Rukkamäen kautta. Silloiseksikin tie oli surkea, eli junakyyti maistui.

Näyttelyluettelossa (570 sivua) mainitaan Lokomon osastosta, että siellä oli 2/2 -kytkyinen höryveturi 600 mm raidevälille, paino 5 t. Lisäksi oli lokomobiili, murskauslaitos, kaatovaunuja ja paljon muuta. Suoraa viittausta näyttelyosaston paikkaan ei luettelossa ole, mutta kirjassa Lokomo 70 vuotta on sivulla 53 kuva osastosta ja siinä näkyy veturikin (kulki raiteellaan edestakaisin ja vihelteli kulkeissan).
kuva 06.03.2015 20:05 Erkki Nuutio  
  Näyttelyvieraita oli kaikkiaan 135000, joista enimmät varmaan saapuivat näyttelyjunilla Tampereen asemalta.
En tunne näyttelyjunan aikatauluja tai sitä kuuluiko tämä osuus näyttelylipun hintaan.
kuva 02.03.2015 10:50 Erkki Nuutio  
  Kirja Tampereen kaupungin sähkölaitos 1888-1988 kertoo vuonna 1920 valmistuneesta Ratinan höyryvoimalaitoksesta:
s.122: Alue valittiin mm. koska sinne oli helppo vetää pistoraide rautatieltä.
s.134: Kun Hatanpään valtatie syksyllä 1922 rakennettiin, pistorata kuitenkin purettiin. Laitoksen hallituksen mielestä radasta ei ollut niin paljon hyötyä, että sitä varten olisi rakennettu kallis ylikulkusilta. Poltettavaa puutahan voitiin tuoda myös vesitse. Kun hiili syksyllä 1925 oli jo halpaa, sitä hankittiin vaunukuormina ja alettiin kärrätä Sorinahteesta laitokselle.

Moniste Muistitietoa sähkölaitokselta 1900-1950 (1976) kertoo:
Erkanaho: ... vuonna 1922 tuotiin puut Ratinaan rautateitse. Sorinahteelta oli pistoraide voimalaitoksen yläpuolelle (= Ratinan niemelle) . Pistoraiteelta oli kaksi lankuista tehtyä ruuhta alas laitosalueelle. Vaunut purettiin ruuhiin ja alapäässä miehet pinosivat tai ottivat (rilli)vaunuihin ja veivät kattilahuoneeseen. Kun Hatanpään valtatie puhkaistiin, loppui (suora) rautatiekuljetus ja siirryttiin pääasiassa hevoskuljetuksiin.

1/ Kaavion (Sorinahteelta lähtevä) ylös kaareutuva raide jatkui siis välillä 1919...1922 Ratinan niemelle. Maanpinta oli 5...10 nykyistä ylempänä, joten penkerettä tarvittiin korkeintaan loppuosuudella. En ole nähnyt valokuvia tai kaavioita raiteesta, mutta arkistoista voi löytyä.
Onko tämä ainoa erilaisuus aseman raiteissa, verrattuna kaavioon Tampere-Kangasala (myös 1923) ?

2/ On varsin mahdollista, että raidemateriaali siirrettiin sivuraiteeksi Lokomon kohdilta Hatanpään pellolle (entisen Ajokin kiinteistön vaiheille). Sinne tehtiin henkilöasema sivuutusraiteineen XII Yleistä Maatalousnäyttelyä (21.-30.6.1922) varten. Junat kuljettivät yleisöä Tampereen ja Hatanpään aseman välillä, samoin ennen ja jälkeen näyttelyesineitä (kuten Lokomon pikkuveturin) ja satoja eläimiä jne. Aluepiirros raiteineen löytyy.

3/ Hatanpään valtatietä päästiin tekemään kun sen alkupisteen asuinkortteli paloi vuoden 1918 taistoissa, purettiin ja uhrattiin maantieksi. Osa sitä edeltäneestä tiestä etelään (Pirkkala, Lempäälä) näkyy kaaviossa kaksoiskatkoviivana:
Ryssänkirkolta 200 m Sorinkatua, TVH:n tiilisen korjaamon (purettu) jälkeen vasemmalle ja vartioidusta tasoristeyksestä etelän radan yli, vartioimattomasta tasoristeyksestä pohjoisen radan yli kohti alikulkusiltaa ja siitä etelään Hatanpään
peltoja pitkin ja yhtä vaikeasti eteenpäin.
<<