880-114806 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 07.02.2016 17:42 Erkki Nuutio  
  Oletan että alakopeissa on täytetty tynnyreitä säiliöistä painovoimalla täyttöhanan kautta tulevilla öljytuotteilla. Vajoihin ei mahdu montakaan täytettyä tynnyriä, joten vasemmalta ohjauskiskoja pitkin saatiin tyhjiä tynnyreitä täytettäviksi ja kohta täytön jälkeen lastattaviksi jakelukuorma-autoon.
Itse säiliöt on täytetty yksinomaan tai pääosin laivoista putkea pitkin. Pumppu on ainakin laivassa ja ehkä putkistossakin. Olettaisin säiliövaunut pääasiassa täytetyiksi kuvan varastosäiliöistä putken kautta painovoimalla ja ehkä laivastakin putken kautta, ja vaunun sen jälkeen matkustaneen johonkin eri puolilla maata olevista jakeluvarastoista täyttämään sen varastosäiliötä, tai jollekin suurasiakkaalle täyttämään tämän varastosäiliötä. Vaunuissa ei ollut pumppuja.

Esimerkiksi Tampereen Viinikkaan heti Vaasan radan ylitettyä etelään vievän maantien, tuli alueen jakeluvarasto radan oikealla puolelle ennen vuotta 1910 Öljyn Tuonti Osuus-Yhtiö i.l. Tampereella * toimesta vuosisadan alkuvuosina. Öljytuotteet tulivat sen säiliöön (säiliöihin) Nobelin säiliövaunuissa tämän päävarastosta. Myytiin kuitenkin myös halvempia Masutin ja Terakopovin öljyjä. Esso peri tämän alueen ja toiminnan.

Shellin (Oy Masut) säiliöt olivat vastapäätä, eli rautatien vasemmalla puolella vuodesta 1925. Kirjassa 75 vuotta Shellistä (1986) on mainio kuva tästä alueesta 1925-1928 vaiheilta. Siinä näkyy Suomen Öljyntuontiosakeyhtiön säiliövaunu kahden O/Y Masut Shell-Petroolia varastosäiliön vierellä ja säiliökuorma-auto lähdössä portista nykyiselle Järvensivuntielle.

O/Y Masut sai alkunsa pietarilaisyhtiöstä Napfta-Industrie und Handelsgesellschaft Masutista. Sille nousi rannikkovarasto Tammisaareen 1904, Turkuun 1906 ja Mäntyluotoon noin 1909 sekä jakeluvarastot Saloon, Tyrväälle, Leppävaaraan, Lahteen, Messukylään ja Siuroon noin 1907-1910. Bolsevikit lopettivat 1918 Venäjän öljyn tulon ja Shell pääsi tilalle.

Viite *: i.l. = osuuskunta, jonka konkurssi ei aiheuta osakkaille lisämaksuvastuuta. Vastaavasti r.l. = osuuskunta, jonka konkurssi voi aiheuttaa osakkaille rajatun lisämaksuvastuun, esimerkiksi Elanto r.l. (ole huoleti, vastuut on jo poistettu).
kuva 07.02.2016 12:32 Erkki Nuutio  
  Tässäkin näkyy laiturin reunassa raide työnnettävää matkatavaravaunua varten. Asialle outona minua on häirinnyt NÄKYVÄN kivisokkelin puuttuminen monista hirsisistä asemarakennuksista. Toki laiturin kallistus rakennuksen vierellä on huomattava ja laituri on ehkä tiivis sade- ja sulamisvesiä vastaan. Tapahtuiko alahirsien lahoamista siitä huolimatta?
Auttaako ajoitusta se, että mainosrykelmiä ei vielä/enää seinissä ole? Vai täytyykö vain sanoa, että ilta-aurinko säteilee (vasemmalta/lännestä päin) Suomen suuriruhtinaskunnassa, parinkymmenen kilometrin päässä Venäjän rajalta.
kuva 07.02.2016 12:09 Erkki Nuutio  
  Varmuudella Baldwinin vuonna 1898 tekemä veturi. Alkunumero on on 2. Loppunumerot voisi ylirohkeasti arvata 39:ksi. ?
Muita mahdollisuuksia ei ole kuin G7 (242-253) tai H1 (232-241). Itse veturin pyöräjärjestykset ovat näissä 2-6-0 ja 4-6-0.
Kuvakulma ei helpota valinnan tekemistä. Veturin 245 Baldwinin kilpeä voi ihailla nykyään Veurimuseossa Toijalassa.
Ostin mainitun kilven noin 1967 Pasilan päävarastosta, kunnostin nykykuntoon ja lahjoitin myöhemmin Tekniikan museoon. Sieltä se on myöhemmin päätynyt Toijalaan.

Oikealla olleita halkoja ei luultavasti normaalisti käytetty vetureihin, mutta oliko Turengissa varsinaista halkolaituria?
Avovaunuissa on molemmissa jarrukoppi ja toisessa laidassa, jotta vaunut voisi laittaa yhteen kopit vastakkain.
kuva 07.02.2016 11:39 Erkki Nuutio  
  Kortin lähettäjä Almnäsistä Ruotsista pyysi siskoaan hankkimaan aiemmalta opettajalta uuden koulutodistuksen lähettäjältä kadonneen tilalle ja toimittamaan tämän kirjeitse tälle. Siis viaton sanoma, joka ei häirinnyt Bobrikovin sensuuria.
Postileima on siis 21.3.03, mutta lähettäjä on päivännyt 20.5. Tarkistatko postileiman: voisiko olla 21.5.03 ?

Veturi on kevyiden junien kelpo A6 (G.Sigl 1875/6). Numero ei oikein erotu, mutta vaihtoehdot ovat 59-61 ja 90-99.
Kuva on mitä ilmeisemmin otettu aikaisintaan 1902 ja siis myöhäisintään 1903. Tuoreelta näyttävä HYVINKÄÄ -kilpi on seurausta merkittävästä vuoden 1902 kieliasetuksesta, jolla suuriruhtinaskunnan ruotsinmielisten senaattien vuodesta 1863 jatkunut vitkuttelu Suomen kielen tasavertaisuuden toteuttamisessa lopetettiin. Kiittäkäämme aidosti Bobrikovia, mutta luonnollisesti tälle tämä oli samalla vastatoimi Helmikuun manifestin (1899) aiheuttamalle äärimmäisen kiusalliselle häiriölle (Suuri addressi, Kulttuuriadressi ja virkamiesten vastaanhangoittelu ym., protestointi ulkomaisessa kehdistössä).
Vaivoin tekstiltään näkyvä toinen kilpi lienee kyrillinen Hyvinkää, eli ruotsinkielinen kilpi on ennen vuotta 1902 ollut vasemmalla suomenkielisen paikalla - valtaosin suomenkielisen Hyvinkään kilpenä.
kuva 03.02.2016 19:50 Erkki Nuutio  
  Osin näkyy aikaisempi puinen silta kaupungin ytimestä Viipuria (?) ja rautatieasemaa kohti. Kirkko lienee tässä ortodoksinen, ennen itsenäisyyden alussa tehtyä käännytystä Lutheruksen oppiin.
kuva 03.02.2016 14:16 Erkki Nuutio  
  Kyllä siinä Venäjänmaan lippu liehuu.
kuva 03.02.2016 10:17 Erkki Nuutio  
  Oikeanpuoleinen säiliöpari on selvästikin sama, mutta vastakkaiselta puolelta kuin vanhemmassa kuvassa, jossa oli kuorma-auto. Rantaa on pengerretty säiliölaivaa varten. Laiva täytti varastosäiliöt putkia pitkin ja säiliövaunu täytettiin varastosäiliöistä putkia pitkin.
Pieni osa lastista tuli (ja ehkä meni) edelleen tynnyreissä, joita vieriteltiin etualan laiturin ohjauskiskoja pitkin ja edelleen oikealla näkyvälle varastokentälle. Säiliövaunun oikealla puolella näkyy maassa levyjä, jotka ehkä tasoittivat vieritystietä raiteita ylitettäessä.
Veikkaisin 1920-luvun loppua.
kuva 03.02.2016 09:51 Erkki Nuutio  
  Kiinnostavaa! Nobel-Standard Osakeyhtiö perustettiin 8.1920, kun bolsevikkikumouksen seurauksena Veljekset Nobel menetti Bakussa olleet öljylähteensä. Paloöljyn ja muiden öljytuotteiden jakelu Suomessa oli tapahtunut 1911-1920 Veljekset Nobelin ja A.Parviainen & Co:n yhteisyrityksen Nobelin Öljyntuontosakeyhtiö Suomessa puitteissa. Uuteen yhtiöön uudeksi osakkaksi tuli aluksi 40% osuudella Standard Oil of New Jersey, jolta öljytuotteetkin nyt alkoivat tulla. Nobelin öljyntuonnilla oli puolestaan tyhjiä varastoja säiliöineen ja valmiit jakelukanavat. Standard Oil hankki vähitellen koko osakekannan ja muuttui aikanaan Essoksi.
Kuvan kuorma-auto on tehty 1910-luvulla tai viimeistään vuoden 1920 vaiheilla. Siinä on umpikumirenkaat, joiden käyttö kiellettiin 1925-1926 vaiheilla.
Kuva on siten todennäköisesti väliltä 1920-1925 ja esittää siis yhtiön jakeluvarastoa Viipurissa. Vaikka kuvassa ei näy, on tontilla todennäköisesti raide säiliövaunuille. Yhtiöllä oli säiliölaivoja, joten putki laiturilta säiliöihin voi olla, jos paikka on joku Viipurin satamista.
kuva 01.02.2016 20:12 Erkki Nuutio  
  Kuten näkyy, alareunassa näkyvän sylinterin päätykannen vaarnaruuveissa (pinnapulteissa) olleista muttereista kaikki eivät ole auenneet, vaan vaarnaruuvi on avatessa katkennut/katkaistu. Toivottavasti saavat kuumentelun ja irroituslitkujen avulla vaarnaruuvit irroitettua uusimista varten. Kertakaikkiaan iso työmaa, mutta olisihan tulos sen arvoinen - Itä-Preussi on saksalaisten Karjala, ja tämä on heidän viipurilaistehtaastaan.
kuva 30.01.2016 21:20 Erkki Nuutio  
  Kotkankallion muistomerkki muistuttaa Aleksanteri I:n vierailusta melko luonnontilaisen kosken niskalla vuonna 1819.
Keisari päätti muuttaa mitättömän pikkukaupungin vahvaksi teollisuuskaupungiksi. Hän myönsi sille maan ainoat vapaakaupunkioikeudet (mm. tullivapaus, voimassa vuoteen 1905) ja hankki Pietarista James Finlaysonin.
Finlaysonista tuli pohjoismaiden suurin teollisuusyritys vuosikymmeniksi ja tullivapaus toi mukanaan muitakin.
Aleksanteri II vieraili patsaan vierellä aikanaan ja näki tapahtuneen muutoksen. Kummastakin vierailusta on muistotaulu patsaan jalustassa, mutta muuten kaupunki ei suuria hyväntekijöitään muistele.
Patsaan kotka ei ole kaksipäistä vaakunaleijonien lajia, vaan harvakseltaan luonnossakin esiintyvää yksipäistä lajia.
kuva 30.01.2016 15:49 Erkki Nuutio  
  1970-luvun alussa tuli idioottimainen SFS-standardi, joka määräsi tällaiseen. Taisi tulla sen rinnalle lakikin, joka määräsi jalkapuuhun tai asian toistuessa vankilaan, jos joku päiväsi totutulla luontevalla tavalla.
En tiedä onko standardia vieläkään peruttu. Jenkit toki päiväävät edelleen vielä pöljemmin.
Samaan aikaan tuli yhtä älytön standardi, joka määräsi A4-tekstiarkkiin yli 100 mm leveän vasemman marginaalin, jolloin riville ei mahtunut juuri yhtä pitkää sanaa enempää. Standardi näyttäisi olevan vielä voimissaan ainakin amkien opinnäyteohjeissa.
kuva 29.01.2016 09:20 Erkki Nuutio  
  Täytyypä lukea Väinö Tannerin luonnehdinta, joka liene tarkka ja osuva. Laaja kuvaus A.Hagmanin toimittamassa kirjassa "Georg Strömberg ja muita Suomen rautatieläisiä" (Otava 1922, s.18-72) sisältää paljon mielenkiintoisia tietoja, mutta on kovin hymistelevä.
Väinö Tanner - rauhanmies, historiamme merkittävin sosialidemokraatti, ansioitunut suurliikemies (Elanto), moninkertainen ministeri ja vanki 1946-49 poliittisesta kosto-oikeudenkäynnistä - oli ahkera ja taitava kirjoittaja.
Käsittääkseni myös "Näin Helsingin kasvavan" on sellissä kirjoitettu, kuten ansiokas historia "Tarton rauha - Sen syntyvaiheet ja -vaikeudet" (Tammi, 1949). Tannerin ansiot neuvottelukunnan jäsenenä rauhanneuvottelujen onnistumiselle lienivät yhtä ratkaisevat kuin neuvottelukunnan johtajan J.K.Paasikiven.
kuva 28.01.2016 16:08 Erkki Nuutio  
  Tapahtumasta on tunnettu sosiaalirealistinen, siis propagandistinen taulu, siis siitä kun Lenin, Krupskaja ja muita bolsuja kuljetettiin sinetöidyssä vaunussa Sveitsistä Saksan ja Ruotsin kautta Tornioon, ja sieltä SVR:n vaunussa (tietääkö joku numeroa?) Pietarin Suomen asemalle vuonna 1917 keisarivallan kukistuttua.
1910-luvulla uudistetun vanhan Suomen aseman nurkan kaksoisovista ulostettu Lenin talutettiin suuren vastaanottajajoukon läpi ja nostettiin panssariauton päälle puhumaan. Piti siinä kymmenen minuutin puheen ja sitten panssariauto kuljetti pois.
Tapahtumaa kuvannee virallisia totuuksia luotettavammin Uuno Kansa kirjassaan Pakolla puna-armeijaan (s.59-61).
Kirjoittaja oli nuorukaisena asemalla juoksupoikana ja piteli mainittuja kaksoisovia avoinna Leninille.
Venäjän panssariautot taisivat olla Austineita http://derela.republika.pl/austin.htm .

Mainittu kirja toteaa lisäksi (s.347), että patsas on väärässä paikassa, oikeasta paikasta parisataa metriä Nevaan päin.
Syy ei toki ole "iso maa - isot toleranssit", vaan nykyisen aseman suurempi koko ja parempi taiteellinen vaikutelma.
kuva 28.01.2016 10:15 Erkki Nuutio  
  Hieno kuva. On muuten ilman väritystä SVR 1862-1912 II osan sivulla 55. Satamarata avautui yleiselle liikenteelle 12.9.1893 ja kuva lienee otettu pian liikenteen alettua.
kuva 24.01.2016 11:02 Erkki Nuutio  
  Nätti asetelma, etenkin kun etummainen on aivan puhtoinen. Silti takimmainen erottuu selkeämmin lumesta, koska lumi on haja-asutusalueilla yleensä valkoista. Naamiointi tehostuisi korvaamalla suorat värirajat kaarevilla sota-ajan värirajoilla.
kuva 21.01.2016 19:49 Erkki Nuutio  
  Kuva on reilusti ennen uudelleennumerointia (1931), näkyvissä on siis alkuperäinen numero (valmistusvuosi ehkä 1912).
Numerosarjan toinen numero vaikuttaa 8:lta. Tulkinta 6:ksi on valmistusvuoden kannalta sopimaton eikä 3:ksi numeroa voi tulkitakaan. Kolmas numero ei myöskään voi olla 0, koska sellaista vaunua ei ole ollut (ainakaan 1920-luvulla).
Jää siis vain Ei ja numero 2847, alunperin III lk.
Ei voi vahvistaa, että vaunu olisi kuvassa III lk. Kuvakulma on niin viisto, että II lk olisi myös mahdollinen.
kuva 18.01.2016 18:04 Erkki Nuutio  
  Kuinka paljon Jumbon karja-auralla on vapaatilaa Dr18:n puskulevyyn nähden?
Aiotaanko menosuuntaan tehdä työntökoe (Jumbo työntää ja Dr18 rullaa) ja paluusuuntaan vetokoe (Jumbo vetää ja Dr18 rullaa), jotta Dr18:n koeohjelma täyttyisi näiltäkin osin?
Voihan uusikin veturi joutua joskus nöyrtymään, vrt. https://www.vaunut.org/kuva/96812?u=3399&kv2=1970&tag0=1|Hr12|
kuva 18.01.2016 09:06 Erkki Nuutio  
  Laadukasta dokumenttikuvausta. Arvuuttelisin vuosia 1935-39 tai 1947/52 kuvaustyylin perusteella. Tehtaan vaiheiden tuntijat voinevat kaventaa aikahaarukkaa. Milloin veturin 4 käyttö loppui?
Veturi 4 ei taida olla kapearaidetallin edessä. Etualan tiilirakennus ei voine olla kapearaidetalli, sillä savupiiput puuttuvat katolta. Onko kapearaidetalli kuvan vasemman nurkan puurakennus, jonne toinen kapeista raiteista johtaa, ja jonka isot ovet ovat kutsuvasti avoinna.
kuva 16.01.2016 14:21 Erkki Nuutio  
  Uskaltaisin pitää oikeana 2847 -numeroista vaunua. Perustelut: 1/ Melko lailla 2847:n näköinen numero valokuvassa. 2/ Sopiva 1910 -lukuinen valmistuminen (ehkä 1912), joka selittää signaalivaijerin kannattimet. 3/ Luokkamerkintä kyljessä saattaa olla myös III . 4/ Tiivis ikkunajako, jossa uloimpana kapeat vessanikkunat. Koska alusta on lyhyt (18.68 m), sivuikkunoita kuuluisi ilmeisesti olla kapeat päissä ja 8 tai 9 leveätä (kuvassa lienee 2+8). 5/ Numero ei voine olla 2647 (paljon myöhäisempi) eikä 2347 (kuvassa ei numeroa 3, ja myös myöhäisempi).
kuva 15.01.2016 20:20 Erkki Nuutio  
  Pasilan konepaja -kirja kertoo (s. 157-158) näiden vuonna 1942 AG Reichswerke Hermann Göringiltä tilattujen vaununalustojen valmistuksesta ja vastaanottotarkastuksesta vuonna 1943 Ostrowiecer Hochöfen und Werke AG:ssa, siis ei Starachovicessa.
kuva 15.01.2016 17:41 Erkki Nuutio  
  Vaunun täytynee olla tehty 1910-luvulla, koska signaalivaijerin kannatusta ei varmaan tehty enää myöhemmin.
Jos se on 2847, se olisi III.lk Ei-päivävaunu vuosilta 1912-1914 numerosarjasta 2844-2869, joka oli alunperin numerosarja 2844-2880. Voisiko tämä olla alunperin II lk ja III lk alennus tehty vasta myöhemmin.
Jos se olisi 2347, se olisi I/II lk Ci-päivävaunu 2336-2350 (15 kpl) numerosarjassa , joka uudelleen merkittiin numerosarjaan 2237-2239 (10 kpl), mutta olisi valmistettu vasta vuonna 1932.
Se ei voine olla 2547, joka olisi II/III lk päivävaunu vuosilta 1924-1926. Tämän estää signaalivaijerin kannatus.
Tiedot ovat Psl Konepaja-kirjasta ja hankaloittava asia on vaununumeroiden monet muuttamiset käyttöiän aikana.
Täytynee vielä Todellisen Asiantuntijan ilmaantumista kertomaan Totuuden.
kuva 15.01.2016 14:31 Erkki Nuutio  
  Tervetuloa kunnon kilpailu nykyisen optiotalouden tilalle. Varmasti Fenniaraililla on etenemisvaihde vahvemmin mitoitettu kuin peruutusvaihde eikä pulverilumi aiheuta peruuttamisia.
kuva 15.01.2016 14:25 Erkki Nuutio  
  Mainio ajankuva maalaisväen melko arkisesta matkustuksesta 1920-luvun alkupuolella. 1910-luvun matkustavaiset olivat asuiltaan herraskaisempia. Etualalla roikkuva laiturivalaisin lienee jo alunperin valaissut sähköllä.
Uskaltaako joku lausua suorakylkisen vaunun numeron ja luokan: Kuvasta arvattuna 21147 (jollaista ei kai ole) ja I lk.
Jos numero olisi alunperin ollut 2147, olisi kyseessä makuuvaunu I/II lk vuosilta 1916-1918. Mutta, mutta ...
Huomaa signaali vaijerin kannattimet korin ylänurkassa.
kuva 15.01.2016 14:07 Erkki Nuutio  
  Pasilan konepaja 1903-2003 vahvistaa, että tämän vaunun alusta ilmajarruttomana tehtiin Puolassa ja kori valmistui Pasilassa 1944.
Puola tarkoitti Saksan miehittämää Puolaa, eli Kenraallikuvernementtiä. Olettaisin alustan tekijäksi Reichswerke Hermann Göringiä https://de.wikipedia.org/wiki/Reichswerke_Hermann_G%C3%B6ring , jonka noin 500.000 työläisestä suuri osa oli pakkotyö- ja keskitysleirivankeja. Paikkakunta saattoi olla Starachovice, jossa sittemmin 1980 asti tehtiin Star -kuorma-autoja.
kuva 13.01.2016 16:37 Erkki Nuutio  
  Tämähän sopisi matkailunainokseen Todellisille Sankarimatkailijoille!
Ymmärtäväinen ele kuljettajalta säästää odottajia paleltumiselta. Itse asemalla ei liene enää avoinna lämmintä odotushuonetta.
kuva 11.01.2016 19:45 Erkki Nuutio  
  Kiitos selvitystyöstäsi! Tämä uudempi silta lienee niittaamalla tehty kuten vanhempi parinsa. Siten se lienee melko viimeisiä niittaamalla tehtyjä isoja teräsrakennetöitä. Hitsaus alkoi olla pääasiallinen menetelmä jo 50-luvun loppupuolella.
kuva 11.01.2016 10:07 Erkki Nuutio  
  Kotimainen Peltor aloitti sangallisten kuulosuojaimien valmistuksen 60-luvun alkuvuosina. Ulkomaisia lienee ollut tarjolla aikaisemminkin.
50-luvulla pahimpiin melutapauksiin jouduttiin ilmeisesti puuttumaan kuulopumpulin kaltaisilla hätäratkaisuilla. Iskumelulle (kuten niittaus) ei voitu tehdä mitään, joten sepät ja vastaavat tulivat puolikuuroiksi. Moottorimelun tyyppistä jatkuvampaa melua oli vähemmän, koska dieseleitä ei tällöin ollut laajasti käytössä. Mitään edistyksellisyyttä ei kuulopumpulin käyttö ollut - jos korvat soivat melusta yölläkin, eli akuutti kuulovaurio on tapahtumassa, vaatii kärsivä ihminen tietysti jotain suojaa. Ei niin paatunutta esimiestä tai lääkäriä ole etteikö apua yritettäisi antaa.
70-luvun alusta alkaen oli 85db(A) rajan ylitys 8h päivittäiselle altistukselle edellytti pakollisesti kuulosuojainta. Siedettävän työmelun yläraja on kuitenkin korkeintaan 75db(A). Ääneneristystä ja -vaimennusta paranneltiin siksi jatkuvasti mittausten tuella, ja itsekin tein Sisulla ja Valmetilla 70- ja 80-luvulla satoja tällaisia mittauksia. Jopa 65 db(A) melutasoon uusissa tuotteissa päästiin vasta kun kaikki hydrauliputket ja -venttiilit poistettiin ohjaamoissa, jonne jätettiin vain sähköisesti tehtävä hydrauliikan ohjaus.
kuva 11.01.2016 09:27 Erkki Nuutio  
  Kiitoksia kiinnostavista kommenteista kaksoisraidetta ja Vanajaveden toista siltaa koskien. Epäselväksi on vielä jäänyt, mikä on toisen sillan alkuperä. VR 1937/62 ei sitä paljasta, mutta tuntuu kertovan, että se on ainoa terässilta, joka on tehty vuoden 1948 kuormitusmääräysten ollessa jo voimassa. Ei selviä koska se on tehty ja mitä varten. Miten ja koska Kiehimän silta rakennettiin uudelleen? Onko Suomen sillat-kirjassa tietoa. Viimeistään luotettava tieto täytyy löytyä arkistosta.
kuva 08.01.2016 13:17 Erkki Nuutio  
  Ovitiivistimien tuonluonteinen kiinnijäätyminen on ilmiselvä karkea materiaali / konstruktiovirhe. Miten sellaista ei ole hoidettu yli kymmenessä vuodessa. Vahoilla ja silikoni- ym suihkeilla käsittely on korkeintaan suuritöinen hätäkonsti eikä tehokastakaan.
kuva 08.01.2016 12:16 Erkki Nuutio  
  Puutun vain paineilmaverkoston jäätymisongelmiin. Ongelmat tunnetusti tulevat kun ulkoilman huomattava kylmentyminen kondensoi verkon kauimmissakin haaroissa olevan liian kostean ilman. Kun kondensoituminen keskittyy enemmän tai vähemmän umpiperiin, sisähalkaisijoiltaan millin parin polyamidiputkien kannatuskohtien välisiin notkokohtiin ja virtausaukoiltaan millin parin sähköohjattujen venttiilien mutkiin, on tuloksena vesihelmiä ja virtaus poikki. Eikä liekillä voi sulattaa.
Outoa on että edes yksissä ovissa ovissa ei ole avauskoneiston vapautusta (jonka avulla oven voi avata käsin ja päästää matkustajat sisään) ja uudelleenlukitusta sisältäpäin puhtaasti mekaanisesti (junahenkilökunta), ja ohituskytkintä (jolla ovea valvova apina siirretään tilapäisesti häkkiin). Hätäratkaisu tämäkin. mutta ei ainakaan jäätäisi asemalle.

Kompressorin jälkeiset ilmankuivaimet ovat sinänsä melko tehokkaita, mutta edelleen taitaa suunnittelu olla puutteellista siten, että kuivaimeen tullessaan ilma on vielä selvästi kulloistakin ulkoilmaa lämpimämpää. Siten kuivain ei pysty kuivaamaan läheskään täysin ilman kosteutta, vaikka kuivauspatruunat olisivatkin tehokkaita. Pienihalkaisijaisia putkia ja venttiileitä halutaan mieluusti käyttää hinnan ja pienen ilmankulutuksen vuoksi, vaikka notko- ja virtauspoikkipinnan muutoskohtien ongelmaa ei saa kokonaan pois. Ja kerran umpiperään pumpattu kosteus pysyy siellä, polyamidi 6-putket jopa päästävät kosteutta sisään seinämänsä kautta.

1970-luvun Sisu käytti kuorma- ja linja-autoissa ainoana silloista parasta menettelyä: Koska ilmaa ei silloin saatu kovinkaan kuivaksi (kuivaimia ei vielä ollut tarjolla), oli kompressorin ja jäähdytyskieppien jälkeen glykolipumppu säiliöineen. Se annosteli säädettävällä tahdilla glykoli-jäähdytysnestettä putkistoon. Verkoston tiivistimet ja jarrukalvot sietivät glykolia eivätkä säiliötkään ruostuneet sisältä. Putelin glykolia sai joka huoltikselta.
Kilpailijat käyttivät halvempaa tenun pumppausta, mutta se oli vähemmän tehokasta eikä ollut hyvää tiivistimille.

Tämän tyyppinen joka kolmas talvi palautuva ongelma kertoo myös teknisen organisaation puuttuvasta kyvystä reagoida kunnolla ja perille asti. Ylemmällä teknisellä johdolla ei ehkä ole irtiottokykyä eikä pätevyyttä hoitaa asiaa perusteellisesti ja loppuun asti.
Asioiden huumorintajuttomasta loppuunviennistä pitää ottaa japseista mallia!
kuva 07.01.2016 20:40 Erkki Nuutio  
  Onko linjaraide edessä ja sitä pitkin kovasti vasemmalle Pori ja vähemmän vasemmalle Siuronkoski ja kulkeeko raide kohti Linnavuorta rakennusten takaa Siuron mäen kallioisen kyljen viertä pitkin?
kuva 07.01.2016 20:29 Erkki Nuutio  
  Kortin lähettäjällä lienee siten ollut huone täysihoidolla. Nuori mies lienee ollut kyseessä.
Hauska yksityiskohta on kulkuportaikko laiturilta, jota pitkin pääsee laskeutumaan ensimmäisen raiteen yli matalammalle ja kapeammalle toiselle laiturille. Tarvetta astua toisella raiteella olevaan junaan varmaan oli ainakin joskus. Porrasaukon on muulloin kansilevy.
R-kioski, korjaan Rautatiekirjakaupan kioski vaikuttaa juuri valmistuneelta ja vielä tyhjältä.
kuva 07.01.2016 16:18 Erkki Nuutio  
  Rakennus tehtiin vuonna 1948 vuonna 1941 perustetulle Pate Oy:lle, joka teki ainakin vielä 1951 siellä kankaita, nauhoja, punoksia, käsinkudontatuotteita ja kauppakäärelankoja paperista, villasta, puuvillasta, silkistä, sillasta ja kumista. Työvoiman määrä vaihteli välillä 300...1200 (Suomen Teollisuus, Hki 1951). Tuskin kaikki toimivat tässä rakennuksessa. Pienestä yrityksestä ei siis ollut kyse.
Pirkanmaan osuuskaupan historiikissa ehkä mainitaan koska SOK otti ja jätti kiinteistön ja ehkä myös kuinka Patelle on käynyt.

SOK kokosi polkupyöriä nimillä Jupiter, Scout, Raketti ja Falun ja lopuksi myös Peugeot retkipyöriä. Niinikään koottiin saksalaisia Hercules-mopoja nimellä Jupiter vuosina 1953-1959, yhteensä 54332 kpl. Polkupyörien kokoonpano tehtaassa loppui vuonna 1984. (Retro Auto Moto No. 94, 2015).
kuva 06.01.2016 19:36 Erkki Nuutio  
  Näyttäisi sittenkin olevan peilikuva, koska VR:n rapatun rakennuksen päätyulokkeen kuuluu olla päädyn vasemmalla reunalla, eikä oikealla reunalla. Siten höpinäni tiilirakennuksesta eivät koske kuvassa näkyvää tiilipäätyä.
kuva 06.01.2016 19:13 Erkki Nuutio  
  Kuten näkyy, on Porkkana juuri Vuohenojan pysäkin kohdalla. Kalevankankaan harjalla kulkevalla tiellä Kangasalle oli ennen tasoristeys radan yli (vasemmalta oikealle) juuri tässä. Tie kaartui radalle osittain näkyvän saunarakennuksen edestä.
Nykyäänkin asuttua vartijantupaa on laajennettu, sauna ja vaja ovat entisellään. 200 m päässä on lähikauppaa (Prisma Kaleva).
Porkkanan hännän kohdilla ylitetään nykyään Hervannan valtaväylä.
Ohjaamossa on kaksi miestä. Onko toinen konduktööri vai koneapulainen? Pirttilahden suurprojektille kaikkea menestystä.
kuva 06.01.2016 12:20 Erkki Nuutio  
  Tässä vasemmalla näkyy kivasti silloiselle Tampellan Messukylän tehtaalle mennyt raide.
kuva 06.01.2016 12:17 Erkki Nuutio  
  Vähän historiaa taustalla olevista rakennuksista:
Heti oikealla olevan asuinrakennuksen takana on Tampereen ensimmäinen huoltoasema, Sorinkadun autopalveluasema. Siis ON, vaikka ei huomaa naamionnin (akkuliike) alta. Nurkassa katon alla tankkaukset, sitten erillinen huoltohalli ja jyrkkä ramppi katolle autoparkkiin.
Vaaleapäällysteinen rakennus oli Laasti Oy:n tehdas (1927). Sinne oli tehtaan konttorirakennuksesta Sorinkadulta jyrkkä ramppi Bedford-kokoisille laastiautoille. Tehtaan perustusten kaivuussa paljastui unohduksiin vaipuneen suuren laskuojan jäännös.
Ojan on täytynyt kulkea harjun pohjoisreunaa Ratinan suvantoa kohti, alkupiste ehkä Kalevan vainioilla.
Matalat tiilirakennukset olivat Oy Aga AB:n asetyleeni- ja happitehdas (1920-1926). Myöhemmin tehdas muutti Nekalaan.
VR:n rataosaston suunnittelijat (tarkentakaa, kiitos) sammuttivat kai valot viimeisinä. Tiilinen asuintalo oli VR:n.
Koko alue kaiketi odottaa sitä supergrynderiä, joka katottaa ratapihan ja rakentaa katolle 150-kerroksisia torneja ja kiekkohallin 30000 katsojalle.
kuva 26.12.2015 19:25 Erkki Nuutio  
  Simon kommenttiin 60-luvun vt3-suunnitelmasta, että en siihen silloin osannut suhtautua mitenkään, mutta pidän nykyään sen hylkäämistä vahinkona. Tunnelin teko Ratinan sillan länsipäästä olisi sujunut kuin leikki ja halvalla soraharjun alitse ja tie olisi kulkenut tunnelissa melko vaakasuoraan, eikä painumalla kymmeniä metrejä vesirajan alapuolelle. Rantojakaan ei olisi käytetty ainakaan ennen Santa- ja Lielahtea. Myöhempi opettajakollegani oli yksi 60-luvun suunnitelman tekijöistä, ja näki asian todella samalla tavalla.
Surkuhupaisaa on että vihreät ostettiin äärimmäisen epäekologiseen nykytunneliin ratikkalupauksella, mutta nykytunnelista tulikin suurin vaikeus ratikalle. Se kun söi kaupungin rahat ja tarvitaan rutkasti lainarahaa. Lisäksi nykyhallitus on varsin vastahankainen antamaan edellisen hallituksen lupaamaa 100 miljoonaa € kaikkien veronmaksajien rahaa paikalliselle ratikalle.
kuva 26.12.2015 12:02 Erkki Nuutio  
  Ansiokas kuva, jossa etualalla tehdään silloista sitä järvenpuoleista ja koskenpuoleisesta ovat pilarit pystyssä. Sillat tehtiin ylileveiksi, jotta voitaisiin myöhemmin lisätä kolmas kaista kumpaankin suuntaan. Nyt tekeillä olevan täysidioottisen parikilometrisen tunnelin vuoksi silloille laitetaan ehkä perunapelto ja kaista suuntaansa jää paikallisliikenteelle.
Idiotismin pitäisi perustaa Nobel-palkinto, ja tällaisella saavutuksella Tampere sen saisi varmasti.
Muistakaamme myös edellinen hallitus heitteli tähän lähes sata miljonaa kaikkien veronmaksajien rahaa. Olisi ollut tarpeellisiakin kohteita. Valtakunnan ja paikallisen tason toverikorruptio on Suomessa tehokasta. Mafiosot pitäisi kutsua oppiin - turha tappaa kun saa tappamattakin.

Ja vastakohdaksi: Porin radan linja on pysynyt paikoillaan vuodesta 1895. Koska kaksoisraide siltansa kanssa valmistuikaan ja molemmat sillat uusittiin? Oikeassa reunassa olevan Näsinlinnan tienoilla taisteltiin ja lahdattiin raaoin ottein vuonna 1918.
Keskialan komea tiilirakennus oli Tampellan sotakorvaustuotantoa varten tarvittu rautavalimo, yksi monista silloisista uusista/ laajennetuista. Omat kokemukseni sieltä ovat vuodelta 1966, jolloin olin joitakin kuukausia valajana (noin 80 kg:n senkka, jota kahdestaan liikuteteltiin varsista kannatellen ja kaadettiin 1150 asteinen rauta muotteihin) ja muottien purkajana valujen jäähdyttyä.
Lisätuuletusta sai avaamalla kuvan alakerran ikkunoita. Suihkussa tuli niistämällä metrin verran mustaa, mutta valuraudan muottihiekka ei ole vaarallista, päinvastoin kuin teräsvalun (kuten Lokomon) muottihiekka.
Täyttämistä järvelle päin tehty paikoitellen 200 m verran, kuten näkyy. Sopii verrata vanhoihin karttoihin (Vorg-sivuilta löytyy).
Piippu ja suurehko osa edesmenneen Tampellan rakennuksista on jäljellä uusissa tehtävissään ja viimeinenkin teollinen tehtävä on päättynyt.
kuva 16.12.2015 11:13 Erkki Nuutio  
  Ihastuttavia kuvia kaikki, mutta tästä pidän erityisesti tilanteen reippaan vauhdikkuuden johdosta. Onnittelut, aina vanha lasikuva uudemmat konstit voittaa. Tampereella ei Kanoja juuri ollut, Kalkkunat ja Ankat sopivat paremmin pidemmille siirtelyetäisyyksille.
Ja se valokuvausliike oli varmaan Kanninen.
kuva 15.12.2015 11:07 Erkki Nuutio  
  Hyväksyn perustelun, että Commerin moottoria ja vastaavia kutsuttakoon vastamäntämoottoriksi, koska se on sitä (ja myös vastaiskuinen) ja näitä yleisempiä moottoreita, jotka toimivat vastaiskuisesti mutta eivät vastamäntäisesti, puolestaan vastaiskumoottoreiksi.
kuva 14.12.2015 22:42 Erkki Nuutio  
  Kun en tunne Breda-moottorin sisäistä rakennetta olen samaa mieltä edelläolevasta, mutta en ole sitä mieltä että kyseessä olisi vastaiskumoottori (Porkkana -kirja, s 27). Mielestäni vastaiskumoottori -nimitys on varattu erikoisemmalle ratkaisulle, jossa kukin mäntäpari liikkuu toisilleen vastaisesti yhteisessä sylinteriputkessa. Commer TS3:n kuorma-auton kaksitahtidiesel 50...60-luvuilta oli tällaisesta esimerkki: http://www.oldengine.org/members/diesel/rootes-listerts3/ts3.htm .
Kaksitahtisuus paljastui moottorin syvästi murisevasta äänestä. Käsittääkseni moottori oli kelvollinen, mutta luultavasti kallis ja äänenvaimennuskin olisi saanut olla tehokkaampi. .
kuva 13.12.2015 22:23 Erkki Nuutio  
  Voittaa mennen ja tullen normaalit joulupostikortit!
kuva 13.12.2015 22:20 Erkki Nuutio  
  Tästä tulee nätti pysäkkimökki kun paikallistaiteilija saa pidemmät tikapuut ja hioo ja maalaa ruosteet piiloon Murtomakista, vai onko se Murtomäki?
kuva 05.12.2015 18:06 Erkki Nuutio  
  Surullisia ovat nämä ruostumaan tuomitut muistohöyryt eri puolilla Suomea. Valtaosalle näistä ruostumistuomio päättyy jokseenkin samanaikaisesti kuin rapistumistuomio päättyy höyrykauden ihmisillekin.
Kylmät, ruosteeseen päästetyt höyryveturit ovat rumia. Tablettisukupolven kuntapäättäjiltä ja vastaavilta ei sellaisiin tule herumaan myötätuntoa eikä senkään verran rahaa. Suostuisivat nämä toki myymään ja halvallakin, mutta ostajia ei juuri löydy toivottomille urakoille.

En surisi useimpien muistomerkkiveturien edessä väistämättä olevaa tuhoa , jos arvokkaat vielä säilyneet veturit olisivat vähintään turvattuja ja sisätiloissa. Mutta näinhän ei ole. Esimerkiksi Hv4 ja Hr11, Tv2, Vr5 jne. Vaunuja ja moottorijunia unohtamatta.
Vastaavasti liian monet yksilöt samasta sarjasta joutavat varaosiksi / romuksi, jotta vähät sisätilat eivät tuhlautuisi niiden vuoksi.
kuva 30.11.2015 22:04 Erkki Nuutio  
  Kun insinööriurani alkoi tulolla 1972 Helsinkiin ja työllä Sisulla Flemarilla, piti pitää vaatimuksensa varallisuuden kuristamissa rajoissa.
Omaa autoa ei voinut kuvitellakaan (ei tarvinnutkaan kun Sisu lainasi koekuorma-auton tarvittaessa) ja majana oli alivuokralaisasunto jollain puolella kaupunkia. Ainokaiseen, kokonaan vuokraamaani majaan pääsin vasta Britanniasta Sisulle palattuani vuonna 1979.
Kyseessä oli yksiö keskimmäisessä kuvan taloista (Kulosaaren puistotie 46). Silloin metroasemaa oli vasta aloitettu tekemään.

MFH:ta kovastitällöin touhusimme ylös, alussa Mikon, Vesan, Börjen, Hannun, Reinon ja muiden kanssa sekä Antin Konditorian (Forssassa tietysti) tuella. Hyvinhän siinä on sittemmin käynyt kun monet ovat sen jälkeen ahkeroineet ja viisaasti toimineet.
Harmittamaan alkuajoilta jäi Minkiön vanhan meijerin kaupan kaatuminen silloisen Forssan apulaiskaupunginjohtajan vehkeilyyn ja Jokioisten asema - VT10 -sähkörautatien toteutumatta jääminen, johtuen riittämättömästä taidosta innostaa eräs öljynjakeluyhtiö kumppaniksi, rakentamaan huoltoasema valtatielle silloisen tasoristeyksen kohdille.

Tuomas mainitsee asutuksen tiivistämistarkoitukset metron varrella. Jos kyse olisi tavallisten pulliaisten alueesta, olisi kuvassa radan kumpikin puoli rakennettu taloja täyteen. Tämä Kulosaaren karvalakkialuekin on kuitenkin Kulosaarta, joten sitä ei tohdittu häiritä.
kuva 27.11.2015 18:49 Erkki Nuutio  
  Kuljin 1955-1960 välillä kesäisin alvariinsa naapuripoikien kanssa Härmälästä Rukkamäen kautta Peltolammilla uimassa.
Aika usein koukkasimme Peltolammen tieltä vähän ennen lampea haarautuvalle metsätielle, joka vei kuvan tasoristeyksen yli Pärrinkoskelle. Tasoristeys oli silloin ylitettävissa autollakin, mutta tie jatkui kohtuukuntoisena vain noin 50m, heti radan jälkeen olleen tontin rakennuksille. Kelvoton entinen kärrytie kyllä jatkui yli Pärrinkosken ja sen vanhojen myllynkivien kohti Sarankulmaa Lentokonetehtaan raidepenkereen viertä seuraten. Syvät urat ja painumat merkitsivät, että 1950-luvulla sitä pitkin saattoi kulkea korkeintaan kävellen. Muistelen että olisin kerran kulkenut sieltä pyörää kanniskellen.
kuva 26.11.2015 14:04 Erkki Nuutio  
  Useimmat häpeilevät oman tuotoksensa ja pöntön kuvaamista eivätkä muut halua sellaista kuvaa katsella.
Lisäksi täällä asioidaan Arabia-IDO -standardipöntöllä eikä tarjottimen päällä.
kuva 24.11.2015 20:39 Erkki Nuutio  
  Asiassa on monta näkökohtaa. Avolevyjarruissa levyn kuumin alue, kitkapinta on suurimmalta osaltaan suoraan ajoviiman jäähdyttämä, ja jäähtyy siksi erinomaisesti ilman ns. jäähdytyskanaviakin. Jäähdytyskanavat eivät itse asiassa kovinkaan paljon jäähdytä, vaan lähinnä vähentävät normaalisti harmaarautaisen jarrulevyn painoa ja pienentävät sen ainepaksuuksia. Levyt tulevat muuten metallurgiselta kannalta hankalan paksuiksi.

Kanavat aiheuttavat kitkapalojen puristuksessa mikroskooppista pesulautavaikutusta (ulkopinta joustaa puristettuna mikrometrin murto-osien verran kuopalle kanavien kohdilta), joka on hyvin toivottavaa adheesiokitkan kannalta.
Adheesiokitka on se kitkalaji, joka hallitsee kovien aineiden välistä kuivaa kitkaa. Siinä kuluminen on normaalisti hidasta ja ns. kitkakerroin on melko vakio (kitkapalamateriaalin sallimissa lämpötila- ym. rajoissa), yleisimmin 0.3...0.4 .

Kuorma/linja-autojen levyjarrut olivat eräs ammatillinen erityisalueeni. Jo vuonna 1975 toteutin/testailin levyjarrullista Sisua ja tein levyjarrun kitkailmiöista myöhemmin myös lisensiaattityöni.

Oletan että kuvan jarrulevyt ovat umpinaisia lähinnä halpuussyistä. Jäähdytysrivat täytyy tehdä valuaihioon keernojen avulla. Ehkä siihen liittyvää opettelua ei ole vaivauduttu tekemään. Umpinaisuus ei johtune siitä, että jarrulevyt olisivat paksua teräslevyä. Teräs ei nimittäin ole kovin sopiva materiaali (paitsi ohut austeniittinen ruostumaton teräslevy moottoripyörien levyjarruihin). Sen pinnasta halkeilee varsin teräväreunaisia oksidisäleitä. Pinta menee ruvelle ja lämpöjännitykset aiheuttavat halkeamiakin nopeasti.
kuva 24.11.2015 09:59 Erkki Nuutio  
  Viehättäviä nämä vanhat rautatiemaisemakortit. Iisalmen ratapihan eteläpuolella oleva silta ympäristöineen on keskeisesti 1910 -vuoden Iisalmen kartassa Radan varrella -kirjan Iisalmi-kohdassa. Karttaa tarkastellen voi olettaa, että siltaan tarvittiin jalkakäytävät virran poikki. SVR -historiikki sanookin, että Kuopio-Iisalmi rataosalle tehtiin 1900...1901 yksi kahdella jalkakäytävällä varustettu silta, 25,5 m jänneväliltään. Kuvan silta on kyllä kaksijänteinen, mutta kartasta mitaten sen jänteiden yhteispituus on runsas 50 m. Tästä sillasta lienee siis kyse. Siltajänteet teki joko Kone- ja siltarakennus Oy, Helsinki tai J.C. Harkort, Duisburg. Todettakoon, että Kone ja Sillan toimitusjohtajana toimi Carl Enckell, joka oli myöhemmin Suomen viimeinen ministerivaltiosihteeri ja toistuvasti ulkoministeri.

VR -historiikki sanoo, että ristikkosilta korvattiin levysillalla vuonna 1931. Kyseessä oli VR:n normaalisilta, joka vastasi vuonna 1930 uusittua Siuntionjoen siltaa. Luultavasti jotakin on tehty myöhemminkin.
kuva 23.11.2015 11:24 Erkki Nuutio  
  Pahoittelen hatarista muistikuvistani lapsuusajalta aiheutuneesta henkilövirheestä: Valmetin henkilö on ins. Väinö Savela, joka ainakin vielä 1960-luvun alussa ja puolivälissä oli tarkastusinsinööri. Yleensä hän ahkeroi työtakissa, mutta on tässä juhlava kuten asiakkaansa edustaja. 60-luvulla ei laatutoiminto ollut vielä suoraan tehtaan johdon (ajan Valmet-käytännössä: Isännöitsijän), eli Harry Hietarinnan alainen. Luultavasti hän oli apulaisisännöitsijä Lauri Nurmiahon tai tuotannon johtaja Olli Elorannan alainen.

TkT Martti Vainio (s. 1909, tehtaalla 1933-1974, k. 1982) oli konstrutio-osaston johtaja / pääkonstruktööri. Alaisinaan 1960-luvulla hänellä olivat mm. artikkeli-insinöörit: Raskas rautatiekalusto ins. A.Pihkala, kevyt rautatiekalusto DI P.Riipola, lentokoneet E.Järvineva ja trukit ins. M.Terho ja suunnittelukonttorit, koelaitos ym. Henkilöluetteloita on Jukka Raunion kirjoissa Valtion Lentokonetehtaan Historia 2 ja 3.
Valmet Perhelehti 2/1959 sisältää laajahkon henkilökuvitetun kirjoituksen Miehiä veturin ympärillä Hr 12, joka kertoo tekijöistä ja tuntemuksista 2200:n valmistuttua.
<<   >>