2910-106848 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 17.12.2023 12:49 Erkki Nuutio  
  Vastaanottajat eivät ole surujuhlaan menossa. Tilanne sopisi hyvin Talonpoikaismarssia edeltävään päivään. Asemaa lienee tyhjennelty. Normaalivaunustosta näkyy Riihimäkeen lähdössä oleva paikallisjuna ja ilmeisesti Turun pikajunan vaunusto. Tämä vaunusto on varsin identtinen viitattuun, ilmeisesti vuoden 1931 vaunustoon verrattuna.

Todettakoon että Talonpoikaismarssi nautti laajaa hyväksyntää, sanoisin että kansan enemmistön hyväksyntää.
Ylilyöntejä esiintyi kun ydinryhmä muodostettua Lapuan Liikkeen ja myöhemmin puolueen, IKL:n.
NL ja maanpaossa olleet kuusislaiset provokaattorit ja vakoilijat, sekä NL:ään hurahtaneet, monesti kostonhaluiset kansalaisemme toimivat aktiivisesti. Näiden vuosien päivälehdet ja asianomaisten myöhemmät muistelmakirjat hyvin kuvasivat tätä.
Kuusisen oikeana kätenä toimineen Arvo "Poika" Tuomisen myöhemmät kirjat (kuten Sirpin ja vasaran tie) ovat tunnetuimpia näistä.
Riekin johtama Etsivä keskuspoliisi oli varsin tehokas näiden puuhien selvittäjä.
Tuohtuneisuus joka johti Talonpoikaismarssiin oli oikeutettua.
kuva 16.12.2023 16:11 Erkki Nuutio  
  Täytyy jatkossa käydä Karhumäessä useammin. Pikaisesti en löytänyt oheista kuvaa. Tampere on hankala hakumielessä, koska suurin osa luettelon kuvista on vailla tarkempaa kohdetietoa. Lisäksi vain osa kuvista on luettelossa. Täytyisi joskus ennättää kommentoida kuviin niitä tarkentavia kohdemerkintöjä.
Jos oheinen kuva olisi vuodelta 1950, olisi tasoitettu alue siinä tapauksessa kohta avattavan avokaatopaikan pohja. Kuvassahan on sinänsä enemmän 50-luvun, kuin 60-luvun tyyliä
kuva 16.12.2023 12:18 Erkki Nuutio  
  Kannatan Talonpoikaismarssia 7.7.1930 edeltäneitä päiviä. Marssipäivä oli aurinkoinen, mutta sitä edeltäneet päivät olivat ehkä pilvisiä. Kannatan siksi että konservatiivisen paremman väen paras ulkovaatetus hattuineen ja pitkine poplari- ym. takkeineen oli jo tuolloin tuollaista.
Lisäksi kuvaan osui kaiketi sama ravintolavaunu, kuin tähän : https://vaunut.org/kuva/144196?kv=1929&kv2=1932&paik=Helsinki

Talonpoikaismarssin tuloliikenteen alkuvaihe voisi myös selittää sen, että etualan veturi ei ehkä ollut kuvaushetkellä käyttölämmin.
Asema käsittääkseni ajettiin täyteen eri puolilta Suomea tulleita junia (oli komeata näin). Junia ei kaiketi haluttu siirrellä ennen kuin jokainen niistä oli saapunut asemalle.
Marssin johto- ja päähenkilöitä saapui junilla asemalle, ja heitä oltiin vastassa. Rivimarssijat vietiin Töölön tavara-asemalle.
kuva 16.12.2023 11:32 Erkki Nuutio  
  Ajoitus on epäselvä. Onko Karhumäki ilmoittanut että vuosi olisi 1950?
Savilinnantien kerrostalot ovat vuodelta 1945. Kolmas kerros Haarlan tehtaan pitkälle sivulle valmistui vuonna 1948.
Täyttötyö Rantatietä, myöhempää Paasikiventietä varten alkoi vähitellen vuonna 1960. Se oli edennyt Haarlan tehtaan edustalle aikaisintaan vuonna 1965. Kuva on siis otettu viimeistään noin vuonna 1963.

Ylempänä Harri toteaa, että kuvan tasattu alue tasattiin Amurin pelikentäksi, koska alkuperäisestä kentästä tehtiin pysäköintialue. Huvipuistoa kylläkin alettiin tehdä Särkänniemeen vasta vuonna 1974.
Rellun urheilutuntipotkimiset olivat alkuperäiskentällä ainakin vielä vuonna 1963.
Kuvan tasatun alueen kohdalla oli avokaatopaikka ainakin vielä vuonna 1961, jolloin Sotkankadun porukassa häiritsin siellä rottia.

Edellä olevan perusteella ottaisin kuvausvuodeksi noin 1963.
Tampereen rantojen myllerryksiä valottaa mielenkiintoisesti tämä selvitys: https://www.tampere.fi/sites/default/files/2022-06/Ksoyk_Rantojenkaytonhistoria.pdf
kuva 15.12.2023 18:57 Erkki Nuutio  
  Näkyy tosiaan umpitavaravaunukin lähellä Haarlan pistoraiteen päätytopparia. Pistoraide on vuodelta 1921, jolloin Haarlan paperitehdas valmistui (Aamulehti 19.5.1921 s.3 ja 6.2.1921 s.4).
kuva 15.12.2023 17:32 Erkki Nuutio  
  Englantilaisista nautinta-aineista mieleeni on erityisesti jäänyt Coffee with Chickory.
kuva 15.12.2023 17:27 Erkki Nuutio  
  John havaitsi venttiilivirityksen, jonka Esa totesi Lentz-venttiilikokeiluun kuuluvaksi.
Höyrveturit Valtionrautateilla -kirja ilmoitti tämän kokeilun tapahtuneeksi 1937-39.
Kuva on siis otettu välillä 1937-1939, eli 1938 +-1 .
kuva 15.12.2023 12:15 Erkki Nuutio  
  Täytyy ottaa tapahtuman teema ja vuosikymmenkin avoimeen tarkasteluun. Jotain ollaan ilmeisesti ottamassa vastaan.
Etualan veturi ei ehkä ole lämpimänä, mutta kauempana ainakin kaksi veturia on.
Herrojen asustus on tyyliltään 30-luvun loppupuolta, mutta vielä 50-luvun puoliväli lienee mahdollinen.
Poliisi väen keskellä on todennut tehtävänsä ylivoimaiseksi - voiko univormua ajoittaa?
Yhden konepajarakennuksen pääty näkyy, mutta se rakennus oli kai jäljellä noin vuoteen 1960.
kuva 15.12.2023 09:39 Erkki Nuutio  
  Suurlakon merkeissä kuljettiin parhaat asusteet päällä ja kansainvälinen ravintolavaunu odotteli houkuttelevasti.
Kekkosen virkaanastumista näin kirottiin/kunnioitettiin.
kuva 15.12.2023 09:30 Erkki Nuutio  
  Harmi että sarjan ja nopeuden merkintä ohjaamon kyljessä erottuu huonosti.
Viitaten toiseen kuvaan ( https://www.vaunut.org/kuva/17467?kv2=1959&tag0=0%7CHv3%7C ), kallistun sarjamerkintään H9 koska koristeraidat reunoittivat alkuaan Tampellan (kuten Schwartzkoppfinkin) H9-veturien ohjaamonkylkiä.
Merkinnät olivat tällöin alakoristeviivan yläpuolella. Kun koristeviivoja ei sittemmin ylläpidetty, pudotettiin merkinnät ohjaamon uudelleenmaalausten yhteydessä alareunaan.

Oheisessa 784:n ja viitatussa 785:n kuvassa eivät nämä merkinnät ole ohjaamon alareunassa ja koristeraidatkin taitavat häämöttää, vaikkakin lähes häipyneinä.
Kuvat olisivat siksi viimeistään Välirauhan ajalta (kesä 1940 tai 1941) tai 30-luvun viime vuosilta (kesä 1938 tai 1939).
Filmimateriaalin vaikutelma on samoilta ajoilta. Ehkä Eljas voisi antaa tietoja 784:sta näiden kesien ajoilta?

Vaunuhaitarit taisivat tulla käyttöön vähitellen. Itse ehdin kulkea haitarittakin vaunusta toiseen.
kuva 14.12.2023 10:12 Erkki Nuutio  
  Lisäksi raja-asemillaan valtio osoitti mahtiaan. Keisari-suuriruhtinaamme osoitti sitä Turussa (tasapaksua nykyasemaa edeltänyt asemarakennus). Raudun ja Rajajoen asemarakennuksilla Suomen suuriruhtinaskunta osoitti mahtavuuttaan Venäjään nähden.
Ruotsi osoitti samaa Suomeen nähden Haaparannan asemarakennuksella.
kuva 14.12.2023 10:00 Erkki Nuutio  
  Ilmastonmuutos on ollut hurja kuvaushetken jälkeen. Pikkulinnut ja harakkapariskunnat olen joutunut hätäruokkimaan jo puolitoista kuukautta. Ei ole miesmuistiin ollut tällaista! Näsijärvikin jäätyi ennätysvarhain.
Lakitta ulkona kulkevat kai näkevät palmubulevardin - lumisokeuden luoman harhakuvan.
Helsingissäkin on kuulemma yhä harhakuvissa eläviä, vaikka palmubulevardin asemakaavavaraus purettiin lumenkaatoalueelta jo vuosia sitten.
Onko hyinen kylmyys lastemme tulevaisuus?
kuva 11.12.2023 11:51 Erkki Nuutio  
  Sisu ei 80-luvulla pyrkinyt aikaansaamaan tuollaisia muutoksia. Lobbausta täällä harjoitti vuosikymmenestä toiseen ennenkaikkea oma puunjalostusteollisuumme ja Ruotsin ajoneuvoteollisuus. Edellistä kuuntelivat porvarit ja puolet sossuista. Jälkimmäisiä kuunteli kuuliaisesti 1.5 porvaripuoluetta ja suomenruotsalainen kapitaali.

Muutoksen (ja kuorma-autojen tehokilpailun) aiheutti 80-luvun alun suuri korotus ajoneuvoyhdistelmien painoihin ja akselipainoihin. Korotukset jatkuivat vielä 2010-luvulla suoraan Ruotsista kopioituina HCT-yhdistelminä.
Edellisen muutoksen päätekijä (ei lobbari vaan käskijä) oli Suomen (ja Ruotsin) puunjalostusteollisuus (kuuliaisena apunaan Suomen hallitus).
Jälkimmäisen muutoksen päätoimija oli Scania ja Volvo sekä Ruotsin puunjalostusteollisuus (voimakkaana tukenaan Suomen puunjalostusteollisuus ja suomenruotsalainen kapitaali)

80-luvun alun muutoksessa Sisu yritti liikenneturvallisuuden vuoksi ja muilla todellisilla perusteilla saada suuremman yhdistelmäpainon edellyttämät lisäakselit vetoautoon (esimerkiksi 4 autoon ja entiset 3 perävaunuun). Tällöin olisi säilynyt periaate, että perävaunu ei ole vetoautoa painavampi. Tämä olisi ollut Sisunkin etu, koska omat akselistot olivat sen valttikortti ja oli joustavuutta niitä toimittaa.

Volvo, Scania ja MB lobbasivat liikenneturvallisuutta vastaan, jotta lisäakselit tulisivat pääosin perävaunun puolelle (entiset 3 autoon ja 4 perävaunuun entisen 3 sijaan), koska joustavuutta toimittaa lisäakselisia autoja ei niillä ollut. Kustannuksetkin karkaisisivat niiltä.

Liikenneturvattomuus voitti. Sen kokivat mm. sen linja-auton matkustajat, jotka 0.05 kitkakelillä kelkaksi tulleen yhdistelmän paperirullat jyräsivät hengiltä.
Liikenneturvattomampaa vaihtoehtoa kosmetisoitiin mm. ABS-laitteiden pakollisuudella. Lehtipolemiikki hiljennettiin lobbarien tuella.

Kun yhdistelmä- ja akselipainoja 80-luvun alun jälkeenkin yhä korotettiin, lisättiin ja järeytettiin taas akseleita. Näin autoon saattoi ilmaantua viisikin akselia ja yhdistelmään kaikkiaan kummenenkin akselia.
Se että Sisu pärjäsi tässä parhaiten johtui joustavuudesta ja oman tehtaan toimittamista markkinoiden parhaista akselistoista ja jatkokehitetystä Vanaja-telistä ja mm. Sisun vuosien ajan ainutlaatuisesta vetävästä nostotelistä.
Sisu johti 4- ja 5-akselisten autojen myyntiä Suomessa. Ensimmäiset 5-akseliset autot Sisu kuitenkin toimitti Sveitsiin, jonka määräykset sellaisia kaipasivat (mutta Volvo, Scania, MB, Iveco ia muut olivat kyvyttömiä toimittamaan).

Koska Scania, Volvo ja MB olivat kankeita vakiotuotteiden tarjoajia, ne turvautuivat (osin yhä turvautuvat) suomalaisiin lisäakselien toimittajiin (kuten VTA) tehdastoimituksina (esim MB) tai asennuksina korjaamoilla uusiin ja käytettyihin alustoihin.

Kuorma-autoja pääosin kotimaahan toimittavalle Sisulle oli Holkerin ja Koiviston aiheuttama talouden ja markkinoiden syvä tuho vakava vastoinkäyminen. Suomen kuorma-automyynti supistui yhteen neljännekseen useaksi vuodeksi.
Siitäkin selviydyttiin, koska terminaalitraktorit (vetomestarit) rinnalla olivat nousseet maailman johtaviksi (Hml:n ja USA:n tehtaat).
Turmion toi valtion järjettömästi kokoaman Sisu-yhtymän (Sisu ilman Paseja sekä Valmet trukit, traktorit ja moottorit) myynti sen (onneksi samalla Partekin) tuhoavalle Cristoffer Taxellille. Tämä alkoi lahjoitella työpaikkoja Suomesta Ruotsiin.
Turmion selvittäjäksi päässyt Koneen/Cargotecin Herlin luopui Karjaasta ja kuorma-autoista. Karjaa jäi sinnittelemään yksikseen.
kuva 09.12.2023 20:36 Erkki Nuutio  
  Suomen valtuuskunta palasi vaunuillaan Moskovasta Rajajoen sillan yli Helsinkiin 5.1.1921. Valtuuskuntaa johti valtioneuvos Anders Ahonen, aiempi SVR:n päätirehtööri. Ratifiointiasiakirjat allekirjoitti Ahonen ja professori Voionmaa.
Myönteinen kuvaus tapahtumista Moskovassa: https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1374812?page=2 (Aamulehti 8.1.1921 s.2).
Ahosen perua olevan diplomaattisen kuvauksen vertailua kriittiseen (osin kai oikeampaan), Ryömän sosdem lehtiin antamaan kuvaukseen on Aamulehdessä 12.1.21 s.5.

Rajajoen tilapäisesti korjattu silta kesti vielä ainakin Neuvosto-Venäjän rauhanvaltuuskunnan sihteerin (Tshernyh) ja Ulkomaankaupan Komissariaatin edustajien venäläisvaunujen matkan Helsinkiin 11.1.21- . (Aamulehti 11.1.21)
kuva 09.12.2023 17:38 Erkki Nuutio  
  Täydennys Simon kertomaan; LS141:n 14 litran V8 -moottori oli edellä aikaansa (1969-). Se kantaa yhä vahvimmin Scanian mainetta. Päinvastoin kuin muut silloiset V8:t oli se alusta lähtien kestävä ja toimiva.
Leylandin ja AEC:n V8:t (joita Sisuihinkin oli aluksi tarjolla) olivat susia - puhumattakaan täyssusi V8- Cumminsista (Ukko-Kontio).
MB:n V10:t, V8:t ja V6:t eivät olleet susia, mutta keskinkertaisia (paino, melu, talous) ja kalliita.

70-luvun lopun ja 80-luvun teho- ja muu kilpailu Scanian, Volvon ja Sisun kesken käytiin kuitenkin suorien kuutosmoottorien kesken.
Tässä taistossa ei Scanian V8:lla ollut kovin suurta osuutta paljon kalliimman hintansa ja painonsa vuoksi. Sitä ostettiin jos käyttökohde sitä todella vaati. Vastaavaa asemaa ei Volvo saavuttanut myöhemmällä "laivakone"-kuutosellaan
kuva 09.12.2023 11:28 Erkki Nuutio  
  Kuvan Scania on oiva esimerkki siitä, että isot valmistajat pystyivät tuolloin tekemään vain alustoja. Niitä ne tekivät tehokkaasti noin kolmen kuukauden kiinteän tuotantosuunnitelman mukaisesti. Suunnitelmaan oli arvuuteltu kysynnän jakautumaa koskien akseliväliä, akselistojen lukumäärää (vain 2- ja 3-akselisia voitiin tehdä), vetoakselin välityssuhdetta, jousitusta (trapetsi- tai parabelilehti- tai ilmajousitus vaihtelevasti eri akseleilla) ja osin myös moottorin ja vaihteiston mallia.
Ostaja joutui valitseman tehtaan myymättömistä tai kohta valmistuvista yksilöistä.
Tehdas, Scania, Volvo, MB tai muut (kuin Sisu) toimivat tiukan suunnitelmatalouden puitteissa.

Ennen 70-lukua isojen tehtaiden vakiokama kelpasi, koska tarvittiin lähinnä vain 2- ja 3-akselisia (nosto- tai vetävätelisiä) alustoja ja tehtaiden vakio-akselivälitkin kelpasivat. 70-luvun mittaan ja erityisesti 80-90-luvuilla tilanne muuttui raskaiden autojen osalta täysin.
Suomessa käyttöön otettujen autojen osalta vain Sisu pystyi joustavuuteen ja sai tämän ansiosta suuresti lisää kilpailukykyä (oli useana 80-luvun alkuvuotena kannattavin valtionyhtiöistä).

Isot eivät pystyneet (pystyivät toimittamaan vain ns. päällerakentajan käsikirjoja muutostöitä varten), vaan maahantuojan korjaamolla tai päällerakentajan luona runkoja ja nivelakselistoja lyhenneltiin tai pidenneltiin, runkovahvistuksia ja kokonaisia apurunkoja, lisäiltiin, taka- ja etukselistoja jousituksineen lisäiltiin, jotta halutunlainen 4- tai 5-akselinen auto syntyisi, muutettiin epäsopivia vetopyörästön välityksiä toiseksi jne. Vasta tämän perään päällerakentajan luona rakennettiin mm. hydraulijärjestelmä putkistoineen ja lopulta varsinainen kuormatila.

Tämä oli pääsyy miksi rautakautisten automallien valmistus lopetettiin mm. Scanialla ja uudet joustavammin tehtävissä olevat mallistot tulivat tilalle. Muunneltavuus ei edelleenkään ole riittävä, kun ottaa huomioon että puoliperävaunun vetoauto on kuorma-autovalmistajille ainoa aidosti sarjatuote. Kaikki muut yksilöitä ja toisistaan poikkeavia.
Useimmilla valmistajilla ja niiden komponenttitoimittajilla on ollut suurimittaisiakin yrityksiä parempaan muuntelukelpoisuuteen, osa julkisia (esim. MAN, ZF), osa salattuja (kuten Volvo). Käynnissä oleva sähköistymismuutos tuo tähän uusia mutkia.
Itse olen mukana hankkeessa, jolla olisi edellytykset helpottaa olennaisesti kuorma-autoalustojen muuntelukelpoisuutta.

Muuntelukelpoisuuden puutteista nykytoimijoilla kertoo mm. se että uusiin ja käytettyihin kuorma-autoihin omatekoisia akselistoja ja jousituksia on Suomessakin toimittaa yhä mm. VTA (https://www.vta.fi/tuotteet/vta-akselistot/5-akseliset.html ) ja Nummek .
Tämä Jarkko Savolan tutkintotyö näyttää mistä touhusta on kyse esimerkiksi Scaniaa koskien: https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/42748/Savola_Jarkko.pdf?sequence=1&isAllowed=y .

Linja-autoalustoista voi vielä todeta, että Volvolla ja Scanialla lienee niissä lopun ajat. Toiminta on raskaasti tappiollista, kun Kiinalla on suuruuden ekonomia + dumppaus ja oman tuotteen laajempi muunneltavuus ei tuo riittävästi etua.
kuva 09.12.2023 09:33 Erkki Nuutio  
  Auvo Kostiainen: Santeri Nuorteva - kansainvälinen suomalainen (SHS, 1983, 224 s.)
Nuorteva kuoli poikkeuksellisesti, siis luonnollisesti vuonna 1929. Kuolemalla ajoissa hän välttyi gulagilta ja niskalaukaukselta.
Oli nimittäin joitain vuosia Gyllingin tukena Neuvosto-Karjalan hallinnon johdossa.
kuva 08.12.2023 19:02 Erkki Nuutio  
  Neuvostola alkoi tilapäisesti kunnostaa vuonna 1918 räjäyttämäänsä siltaa kun Tarton rauhansopimus oli tehty, muttei vielä ratifioitu.
Kun eduskunta oli sopimuksen hyväksynyt ja presidentti sen vahvistanut pyydettiin Neuvostolan ulkoasiainkomissaari Tsitzeriniltä kutsu sopimusasiakirjojen vaihtamiseen Moskovassa.

Suomen valtuuskunta lähti Helsingistä 27.12.1920 illalla klo 21.45 Terijoelle lähteneellä junalla, johon oli liitetty valtuuskunnan vaunuina 1 boggivaunu, 1 konduktöörivaunu, jossa keittiö ja 1 tavaravaunu, jossa oli mm. matkalla tarvittavat halot. Matkan arviotiin kestävän kaksi viikkoa. Valtuuskunnan lääkäri oli tohtori Hannes Ryömä (Aamulehti 28.12.1920 s.2).

Valtuuskunta saapui Moskovaan 29.12.1920 klo 1.20 . Vastassa asemalla oli Neuvostolan ulkoasiainkomissariaatin edustajana Santeri Nuorteva. (Aamulehti 31.12.1920 s.4).
Tilapäisesti kunnostettu Rajajoen silta oli siis kestänyt ylityksen.
kuva 08.12.2023 11:33 Erkki Nuutio  
  Ainakin vielä 60- ja paljolti 70-luvullakin alustat normaalisti vietiin alustatehtaalta (Vanaja, Sisu) ja satamasta ajamalla.
Kuski istui laudasta kyhätylla istuimella jopa talviaikana. Antoivathan nauhoilla kiinnitetyt koekilvet täyden turvan kuskille ja muille.
40-50 -luvuilla linja-auton alustoja tuotiin ajamalla myös Haaparannan Tornion kautta Göteborgista ja Södertäljestä.
Tuskin oli aina edes koekilpiä. Mistä niitä olisi yöllä saatu!
Alustan suoraan ostaneella ei kaiketi ollut edes mahdollisuutta koekilpiin (vakuutettu) ja rekisteröimättömän autonalustan siirtoajo yksityishenkilön toimesta viranomaiselta vuokratuilla siirtokilvillä lienee ollut epäselvä kysymys, ja joka tapauksessa vaiva ja kustannus.
kuva 08.12.2023 08:38 Erkki Nuutio  
  Lassen tarkkoja havaintoja. Auto lienee ajettu Scanian koekilvillä Södertäljestä Värtanin satamaan ja Siljan autolauttaan ja sillä tänne Eteläsatamaan.
Kilvittä on ajettu tulliselvityksen jälkeen tuohon paikkaan. Sataman lastaushenkilö lienee ajanut (pienehkö, mutta silti kiva palkkio).
Kohta Scan-Auton mies tulee koekilpien kanssa ja ajaa autonalustan päällirakentajalle, ehkä kuitenkin Scan-Auton kautta.
kuva 06.12.2023 20:49 Erkki Nuutio  
  Hyviin toivotuksiin yhdymme! Kuva on nokkela ja juhlapäiväämme sopiva.
kuva 06.12.2023 14:44 Erkki Nuutio  
  Mitä kerrot brittiajoneuvoista 50-70 -luvuilla pitää yleisesti ottaen paikkansa. Mutta erityisesti GM:n amerikkalaisen pääyhtiön johdon kuristusote brittitytäryhtiö Bedfordista oli oma omalaatuinen asiansa. GM:n ylin johto tappoi pääsyyllisenä maailman suurimpiin kuorma-autovalmistajiin vielä 60-luvulla kuuluneen Bedfordin.

Ensin laiminlyötiin tuotekehitys täysin pariksikymmeneksi vuodeksi. Kun sitten hiukkasen herättiin horroksesta, kehitettiin epäsopivalla moottorilla (2-tahti Detroit Diesel) liikkuvaa, vanhahtavaa ja muutenkin huonosti onnistunutta raskaampaa mallistoa. Kun pakassa oli pahasti vanhentuneita kevyempiä malleja ja epäsopiva isompi, homma tyrehtyi ja lopetettiin
Kieltämättä myös Leyland -yhtymän lordijohto onnistui tuhoamaan lakkoilevien (ja osin jopa tahallisesti sutta tehneiden) työläistensä kanssa koko yhtymänsä - moottorit ja autot.

Eftan siivittämänä Volvo ja Scania (-Vabis) hyötyivät tästä todella merkittävästi. Suomi pääsi vähän myöhässä Efta-liitännäiseksi Mutta Sisun johdolla ei ollut uskallusta eikä ehkä riittävästi voimiakaan tehdäkseen Britanniassa saman tempun, eli kasvamalla Britannian markkinoilla vähintään kolminkertaiseksi.
kuva 06.12.2023 14:09 Erkki Nuutio  
  Itämeren divisioonaan kuului ilmavalokuvausyksikkö, joka otti kuvia ainakin kapinoivista Helsingistä ja Tampereesta. Näitä kuvia on moniosasisessa Suomen vapaussodan historia -kirjassa. Suomen armeija (Mikkola) kuvasi saksalaisella 9x12 -pistoolikameralla 4.1919 laadukkaasti mm. Pietarin Suomen asema-alueen. Näitä kuvia on K.W. Janarmon kirjassa Varhaisilmailumme 1753-1919 (Otava 1963)
20-luvulla alkuvuosina hankittiin ilmakuvia armeijalta mm. Tampereesta. Sitten seurasi Karhumäen laaja kuvaustoiminta.
kuva 06.12.2023 11:49 Erkki Nuutio  
  Sama henkilö on kirjoittanut sanan Äänekoski tähänkin kuvaan: https://www.vaunut.org/kuva/62546?kv2=2005&paik=%C3%84%C3%A4nekoski . Arvioni molemmista kuvista on kuvamateriaalin perusteella 30-luvun loppupuoli. En usko että olisi 40-luvulta.

Suomen Teollisuus ja Kauppa, viides osa, 1936 -kirjassa on Ääneskosken tehdasta koskenut osio ja korkeammalta otettu ilmakuva tehtaasta. Kuvauspäivä ei ole sama (vaunut eri kohdissa), mutta rakennukset ovat samalla mallilla. Tämäkin viittaa 30-luvun loppupuoleen.
kuva 06.12.2023 10:57 Erkki Nuutio  
  Henkilökohtainen muistelma tuon Hatanpään niemen juurialueen täytöstä vuoden 1960 vaiheilla. Korkealaitaisella lavalla varustetut GAZit olivat pääkalustona kipattaessa maata järven töyräältä. GAZin kipatessa, kippasi usein lopulta koko auto. Etupyörät nousivat noin kahden metrin korkeuteen. Kun kuorma oli luisunut järveen, tömähti etupää takaisin maahan.
GAZit eivät kestäneet kovin pitkään, eikä Mäkisen Pekka niitä varmaan kelpuuttanut vaihdossa.

Mäkisen Pekan korjaamo oli vielä Viinikanojan rautatiesillan penkereen juurella. Pekan ensimmäinen ka-haaremi (lähinnä 40-luvun nokattomia brittiautoja) oli heti mainitusta täyttöalueesta kaupunkiin päin. Sotiin mennessä järvestä täytetyllä alueella oli valtatien suuntainen savinen tie ja sen molemmin puolin sodanaikaisissa puurakennnuksissa korjaamoita ja pienteollisuutta.
Mäkisen Pekan patrulli heitti meidän pyörillä kulkeneen Härmälän sakkimme pois ajonsa ajaneiden autojen ohjaamoista (emme olleet rikkomassa). Kohta Mäkinen rakennutti Viinikkaan pohjoismaiden suurimman autotalon. Hatanpään autohaaremi pistettiin palasiksi.
Uudet autohaaremit muodostuivat, myytävät vaihtoautot autotalon edustalle (parisataa kpl, etupäässä Kontioita) ja haaskat Vihiojan laidalle.
kuva 06.12.2023 10:17 Erkki Nuutio  
  TK-Bedfordilla ajoin ka-korttini vuonna 1966. Hinta oli 390 mk (ha-kortti 260 mk). Oli siis vahva valuutta markkamme silloin.
Osaamaton ja kyvvtön GM saattohoiti Bedfordin maailman johtaviin kuuluneesta asemastaan kokonaan pois välillä 1965-1980.

Kuvan rautakautiset juuret (30-luku) omaavan Scania-Vabisin nokkaohjaamot (torped på svenska) suunnitteli Be-Ge Ab.
Be-Ge valmistikin ne (1958-). Scania-Vabisilla ei ollut omia ohjaamoita (joitain erikoistuotteita lukuunottamatta).
Niinpä 50-luvulla Ruotsiin vietiin erä Sisuja, joihin tilaajan haluamana laitettiin Be-Ge:n ohjaamo

Muuttuessaan Scaniaksi vuonna 1968 osti tämä Be-Ge -tehtaan ohjaamotehtaakseen.
Oranssiväri on kylläkin tehtaan väri, mutta tehdas ei ehkä ollut Scania-Vabis, vaan Be-Ge .
Nykyaikaisia nokkaohjaamoja (T) tuli Scanialta vasta vuodesta 1980.
kuva 05.12.2023 09:20 Erkki Nuutio  
  Siilot tosiaan olivat luokkaa 5 m Hankkijan raiteen takana ja takanahan oli pieni mäentöyräs. Rumista 60-luvun siiloista Rantaperkiön suuntaan vei tieyhteys tontille ja sen perään oli alkuaan siemeenpuhdistamona toiminut komea kolmikerroksinen keltaiseksi rapattu tiilirakennus. Sen perään oli puisia varastorakennuksia noin 100 m verran. Kaikkien edessä oli betoniset lastaussillat raidetta vastaan.

Purjehdusseuran alue on täyttömaalla jokseenkin entisen laiturin kohdilla. Järvimatalikko alkoi heti nykyisen valtatien takaa, mutta ranta kääntyi Hatanpään niemeä kohti entisen Sarvis Oy:n vaiheilla.
Lokomon historiikeissa on laiturista lähikuva vuodelta 1918. Laituri on järeästi puusta rakennettu ja sen näköinen, että on ollut käytössä jo vuosikymmenten ajan. Arvelen että laituri olisi rakennettu jo Lempoisten kanavan kautta tapahtuneita Hämeenlinnan-Tampereen rautatien materiaalien proomukuljetuksia varten. Ratayhteys Lempäälästä pohjoiseen valmistui niin myöhään, että mm. kiskot ja ratapölkyt yli kymmentä ratakilometriä varten sekä siltamateriaalit Viinikan- ja Vihiojaa varten on tarvinnut tuoda tätä kautta.

Raidekaaviossa ennen Lokomoa on lyhyt pistoraide Salmisen Nahkatehtaan lastaussillalle. Kun silloiselta ainoalta linjaraiteelta lähtenyt Lokomon raide siirrettiin tulemaan toiselta puolelta linjaraiteiden alitse (muistaakseni vuonna 1949), palveli ensimmäinen haarautuma Kumiteollisuus Oy:n ja nahkatehtaan lastaussiltoja. Kaavioon on piirretty Lokomon konepaja/kokoonpanorakennus, mutta sen vierelle (raiteen ja kulkutien erottamana) 1919 vaiheilla valmistunut terästehtaan rakennus on esitetty viitteellisesti.
kuva 02.12.2023 21:43 Erkki Nuutio  
  Tampereella menomesta siirrettäisiin jättimäisillä kustannuksilla vähintään jonnekin päin parikymmentä metriä, jotta olutta voidaan jakaa jättihinnoilla ja koko allianssi saa siinä sivussa oman osuutensa (vrt Tampereen Tavara-asema niminen juottola).
kuva 02.12.2023 21:33 Erkki Nuutio  
  Lienee Lokomon proomulastauksille soveliaan laiturin paikalla ollut proomulastauksille sovelias laituri jo vuonna 1875 ?
Silloin nimittäin ensimmäinen Suomessa valmistettu veturi, A5 N:o 57 tuotiin proomulla Hämeenlinnasta Tampereelle ratapenkereiden tekemiseen välille Viinikanoja - Vihioja .
Kumpaankin päähän tätä rataväliä oli tehtävä luokkaa 10 m korkeat ratapenkereet. Täytemaa haettiin työntövaunuilla Sorin kohdalta puhkaistusta harjusta Viinikanojan puisen työsillan kautta.
Katso https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=11106.0 sanoma 8.

Viinikanojan silta ei ollut vuonna 1875 vielä valmis, eikä kai Vihiojankaan silta. Pyhäjärvi on mutainen ja matala itäpäästään.
Kaavion näyttämä Lokomon laiturin seutu oli silloinkin ehkä ainoa, jonne isolla lotjalla pääsi - ja missä jopa veturin saattoi laskea laiturille ja viedä noin sadan metrin päähän linjaraiteen ratapenkereen rakennustyöhön.

Raidekaavion pidemmälle vienyt raide vei Hankkijan uudelle siemenpuhdistamolle ja varastoille.
Hankkijan silloisissa lehtimainoksissa oli kuva K3 -veturin vetämästä tavarajunasta siemenpuhdistamon edustalla.
Tällä kuten varastorakennuksillakin oli betoniset raiteensuuntaiset lastauslaiturit.
50-luvulla rollikan ikkunasta katsellen jatkuivat lastaus- sekä sivuutusraide parisataa metriä puhdistamorakennuksen ohi ja alueen ympärillä oli korkea piikkilanka-aita. Joku lastauspaikka oli ollut välilläkin, joka palveli mm. Sarvis Oy:tä ja Kiilto Oy:tä

Raidekaavion kartta näyttää Viinikanojan suuta alkuperäisessä muodossaan. Se oikaistiin suoraksi pian vuoden 1923 jälkeen, ilmeisesti osana Hatanpään valtatien rakentamista.
kuva 02.12.2023 20:58 Erkki Nuutio  
  Vuonna 1919 Tornionlaakson kunnat esittivät osaksi puretun ja osaksi mm. jäidenlähdöissä vaurioituneen Tornio - Karunki -radan uudelleenrakentamista (esim Aamulehti 9.11.19 s.4).
Mainitusta uutisesta ilmenee, että yhdysliikennetta varten tarvitut raiteet Tornion asemalle kiskotettiin Tornio - Karunki -radalta puretuilla kiskoilla (venäläisiä 33.58 ja 30.3 kg/m kiskoja).
Kiskot poistettiin tältä radalta noin 13 km:n matkalta (oletettavasti kesällä 1919). Lienee selvää että jälkikäteen lisätyt kolmannet kiskot myös linjaraiteille Haaparantaan saatiin Karungin rautatieltä, ja että ne laskettiin koko Tornio - Haaparanta -välille syksyllä 1919.

Keisarikunnan kaaduttua, mutta jo ennen itsenäistymistä alettiin selvitellä maailmansodan aikaisena laittomuuskautena (Seyn) tehtyjä Terijoki - Koivisto ja Tornio - Karunki -ratoja. Katso esim. Aamulehti 23.9.17 s.4 .
kuva 02.12.2023 20:16 Erkki Nuutio  
  Ratojen varrella -kirjan mukaan Sääksjärven liikennepaikan perustaminen päätettiin 1.8.1915 . Johtuiko sota- ja kahina-ajasta, että RH suostui vasta 5.1920 nimettyjen junien (matkustaja- ja/tai sekajunien) poikkeamiseen Sääksjärven ohikulkupaikalla/pysäkillä (Aamulehti 27.5.20 s.4).
Pysäkkiä oli esittänyt vuoden 1919 lopulla joukko sääksjärveläisiä, jotka olivat vielä tällöin joutuneet matkustamaan jäniksinä (ilmeisesti tavaravaunuissa) päästäkseen Sääksjärvelle/järveltä (Aamulehti 12.2.20 s.3).
Pysäkki toteutui siis vasta 5.1920, mutta raidekaavion näyttämä ohikulkupaikka oli jo aikaisemmin - ehkä jo vuonna 1915.
kuva 02.12.2023 18:56 Erkki Nuutio  
  Aamulehdessä 27.6.1920 on Helsingissä pidettyjen ensimmäisten Suomen messujen tamperelaisen (todellisuudessa pirkkalaisen) näytteillepanijan Pyhäjärven Saha Oy:n esittely, jossa on mielenkiintoinen tieto: Täällä sahan rannassa lastataan tuotteet proomuihin ja Lokomon rannassa rautatievaunuihin. Raumlla lastataan ne taas laivoihin ulkomaille vientiä varten.
Mainittu raide ja lastauslaituri näkyy oheisessa raidekaaviossa. Saha sijaitsi alle kilometrin päässä Tampereen ja Pirkkalan rajalta.
kuva 28.11.2023 18:45 Erkki Nuutio  
  Simca 1000 voittaa pyöreiden lyhtyjen ja konepeiton keskiosan notkomuodon vuoksi. Fiiuissa ei konepeiton notkoa ollut ja lyhdyt olivat pienet ja suorakaiteet.
kuva 28.11.2023 16:58 Erkki Nuutio  
  Nätisti maalattu sopusuhtainen asema viihtyisässä talvimaisemassa.
Aseman kello on tietysti läpättävä kello, ei viisarikello
Aseman piirsi Knut Nylander.
1918 kai tuhottiin 13 asemarakennusta polttamalla. Lisäksi poltettiin Rajajoen yli tykillä ampumalla Valkeasaaren asemarakennus.
kuva 28.11.2023 16:45 Erkki Nuutio  
  Lienee 30-luvun loppupuolelta filmimateriaali-vaikutelman kannalta. Pystyykö varmentamaan / tarkentamaan ?
kuva 28.11.2023 16:39 Erkki Nuutio  
  Pikkufiiu (126?) on jo onnistunut tekemään jonon. Toyota Crown noudattaa metrin turvaväliä.
kuva 28.11.2023 16:34 Erkki Nuutio  
  Alkuhdistys Veturien Ystävät perustaja ja puheenjohtaja kuvaushetkelläkin, Arne Boström astelee kuvassa kohti kuvaaja Eljasta.
kuva 26.11.2023 10:20 Erkki Nuutio  
  Katto pään päällä = perusasiat kunnossa.
kuva 26.11.2023 10:14 Erkki Nuutio  
  Tämä vaunu viittaa neuvostolaisesti lähinnä natsimiehityksen aikaan 1941-1944.
Latvialaisten kyydityskohteet vuonna 1940 ja 1945/6 olivat kuitenkin neuvostosiperiassa.
1941-1944 syypäitä olivat natsit ja 1940 & 1945/6 bolsevikit.
Edellisten uhreina olivat lähinnä latvianjuutalaiset ja jälkimmäisten ylipäätään latvialaiset.
Natsisyypäät saivat rangaistuksensa, mutta bolsevikkisyypäät palkittiin mitaleilla ja muulla neuvostohyvällä.
Kuvasarja:
Latvijas dzelzceļa vēstures muzejs
 
 26.11.2023 09:54 Erkki Nuutio  
  Hieno kuvakooste ja hieno nähtävyys odottamassa käyntiä Riiassa.
Kuvissa sisältä näkyvä hienosti kunnostettu museorakennus lienee pienoismallissakin esiintyvä veturitalli.
Ovatko muut pienoismallin rakennukset säilyneet.
Kapsuhöyry, kuten monet muutkin kuvien esineet on entistetty edustavasti, malliksi otettavaksi täälläkin.
kuva 25.11.2023 20:50 Erkki Nuutio  
  Ainakin helsinkiläisiä saattaa kiinnostaa mikä kerrostalo sortui muurausvaiheessa rakennusmestari J. Alfred Tannerin ollessa sen vastaavana työnjohtajana. Tiedot löytyvät arkkitehti Estlanderin uraa ja töitä käsittelevästä Eero Olkkosen hienosta tutkimuksessa : https://trepo.tuni.fi/bitstream/handle/10024/130831/OkkonenEero.pdf?sequence=2&isAllowed=y .

Tannerin osuutta sortuman aiheuttaneiden, arkkitehti Estlanderin veljen kehittämien tiilien valmistuksessa, muurarien varoittamisessa turvaan sortuman edellä ja omasta pelastumisesta sortuman tapahtuessa huippuvoimistelijan taidoillaan hypyllä viereiseen puuhun käsitellään tutkimuksen sivun 47 vaiheilla.
kuva 24.11.2023 15:06 Erkki Nuutio  
  Lisäyksenä edelliseen on epäloogisuudessaan raivostuttavaa että keskeisissäkin jenkkistandardissa (tuumien, eekkereiden, gallonien ym. lisäksi) on sijoitettu tarvittavat verrannollisuus- ja muut kertoimet kaavojen nimittäjiin, eikä osoittajiin.

Esimerkiksi hammaspyöräkaavoissa jenkkikerroin on diametral pitch nimittäjässä. Siten mitä pienempi hammaspyörä, sitä suurempi on sen diametral pitch. Muut maailmassa käyttävät kertoimena moduulia osoittajassa, jolloin hammaspyörä ja kaikki sen mitat ovat sitä suurempia mitä suurempaa moduulia käytetään.
Vastaavia esimerkkejä on jenkkilä täynnänsä.

Jos ISO-standardoidaan jotakin, se tarkoittaa edelleen että kautta maailman hyväksi havaittua järkevää toteutusta koskevan ISO-standardin rinnalle jenkit tekevät uuden sekavan kuutiotuuma/eekkeristandardin samasta asiasta.

Tein neljännesvuosisadan aikana sadoittain ja tarkastin kai kymmenintuhansin tulevien kone- ja autoinsinöörien koe-laskutehtäviä ja vastaavia. Kertoimissa ja vastaavissa sählääminen on niissä yleisin ja todella yleinen virhesyy.
Pelkästään pii-kertoimeen kompastuu ainakin joka kymmenes.
On yksinkertaisesti niin että kaavan ilmaisemaa asiaa ei valtaosa oppijoista opi eikä ymmärrä ikänä, jos kaava on läpinäkymätön epämääräisten ja enintään epäselvästi määriteltyjen muuttujien ja kertoimien vuoksi.

Ongelma säilyy pääosin siksi, että jenkkilässä on (paljolta euroopasta, aasiasta ja intiasta tulleita) älykkäitä tuotekehittäjiä, rutkasti riskihaluista rahaa ja häikäilemättömiä markkinoijia. Se tuottaa alinomaa markkinoilla uutuuksia, jotka houkuttelevat vaikka ovatkin kauttaaltaan tuumien saastuttamia. Toisaalta ymmärtää sekavuuden siitä, että jenkkilässä ei ole DINiä (eikä edes SFS:ää). Standardikirjassa on osa standardeista vahvistettu vuonna 1915 jne.
Edes englanninkielen käsitteitä ei kyetä yhtenäistämään. Kymmenen eri sanaa tarkoittaa yhtä ja samaa asiaa, ja jokainen sana voi tarkoittaa kymmentä aivan eri asiaa. Koita sitten olla täsmällinen!
kuva 23.11.2023 16:48 Erkki Nuutio  
  Rakennusmestari J.Alfred Tannerin johdolla tekeillä ollut kerrostalo sortui, mutta hän ei silti hakeutunut kansanedustajaksi.
Hänestä tuli kupletööri. Hän mm. seurasi lehteriltä kansanedustajien puheita ja halusi ylipäätään valaista tärkeitä asioita kiertelemättä.
J.Alfr. Tanner Kuolemattomat kupletit (1947, 296s.)
kuva 23.11.2023 16:35 Erkki Nuutio  
  SI-yksiköiden sallitut vaihtoehdot ovat toimivia, kuten bar pascalin yleensä havainnollisempana vaihtoehtona, koska ero koskee vain kymmenen potensseia. Joulea lähinnä energiasuureena ei ylipäätään paljonkaan esiinny arkisissa yhteyksissä.
Etukerroin peta tai muu ilmaisee vain käytetyn kymmenen potenssin.
Luvalliset celsius- ja kelvinaste eroavat vain alkupisteensä suhteen. Sekaannusta ei synny. Kivikautiset jenkki-fahrenheitit haittaavat.
Sallittuine vaihtoehtyksiköineen on SI- järjestelmä aivan kelvollinen.
kuva 23.11.2023 15:56 Erkki Nuutio  
  AG-K näki punaista ja keltaista ja leijonankin, eikä suostunut viimeistelemään Eduskunnassa 1.1918 esitettyä siniristilippua.
Sen tekivät sotilaspukukomitean piirustustoimiston tateilijat Eero Snellman ja Bruno Tuukkanen. Ja hyvä tuli.
Perustuslakivaliokunta hyväksyi luonnoksen 23.5.18.
Eduskunnan täysistunnossa jatkettiin kiivailua siniristi- ja leijonalipun välillä, mutta hyväksyttiin siniristilippu 28.5.18 .

J.Alfred Tanner Eduskunnassa tammikuulla 1918 : Porvareilla on aina sellaisia tyhjänpäiväisiä jaarituksia. Minä voin mainita yhden esimerkin, minä voin mainita vaikka kaksi esimerkkiä, mutta minä mainitsen vain yhden esimerkin. Nyt te olette taas riidelleet Suomen lipusta ja sekoittaneet siihen kaikki värit. Sitä meikäläinen ei enää voi selittää muuten, kun että edestä se on takaa ja musta se on valkea. Lipun on oltava punanen ja vähän keltasta. Ja-ja minä voin sen näyttää toteen, sillä meitä on verrattava vastasyntyneeseen lapseen ja sen vähän mitä se saa aikaan, on keltasta, se on keltasta.
kuva 23.11.2023 09:47 Erkki Nuutio  
  Mielestäni britit siirtyivät määrätietoisesti ja hyvin onnistuen SI-yksiköihin 70-luvun loppupuolella, jolloin siellä opiskelin.
Joka oppikirjan kannessa oli isoin kirjaimin: SI-units. Oppia jaettiin leikkikouluista yliopistoihin.
Opettajistani vain yksi tuntiopettaja käytti vanhoja monisteitaan, ja siten myös Good Old English Units:eja.
Kiitos että pelastuin tuuma-järjettömyydeltä!

Myös brittien käsittämättömät, puntaa pienemmät rahayksiköt parturoitiin pois silloin. Jäljelle jäi vain Punta = 100 Shilling.
Poikkeamia oli vain pubeissa (pint) ja ilmeisesti edelleen ruokakaupoissa.
Brittien pienoisrautatieväki toimii mielestäni oleellisesti SI-hengessä, vaikka pienoismallien mittakaavat ovatkin jalkatuumasotkua

Itse perkele on USA, joka on kivikaudessa tuumiensa kanssa. USA saastuttaa Kiinaa ja muita tavarantoimittajamaita tuumailullaan.
Tuuma ei ole vain tuuma. Tuuman mukana teknisiin ja muihin laskelmiin ja mitoituksiin tulee kaikenlaisia huonosti läpinäkyviä muuntokertoimia ja sekava muu esitystapa ja termien määrittelyn puutteellisuus ja sekavuus.
Parhaillaankin hyödyntäisin tuotekehityksessä erästä SAE-paperia, mutta se suunnaton ja häpeällinen tuuma- ja määrittelysekavuus!!

Ei Suomikaan ole moitteeton. Aika näyttää saadaanko sähkömoottorien myötä hevosvoimat vihdoinkin hävitettyä.
Opettajana osoitin aina hevosväelle ovea.
Hevosvoimien hävittämisen jälkeen on kertoimina vain pii. Siitä ei päästä eroon.
kuva 22.11.2023 10:37 Erkki Nuutio  
  Tavaraliikenne alkoi väliaikaisena Haaparannan ja Tornion välillä 8.3.1919. Kiskotus oli silloin pelkästään 1435 mm.
Vasta 6.1919 sovittiin Ruotsin, (Norjan) ja Suomen välillä myös 1524 mm:n raiteiden suunnittelusta ja tekemisestä tälle välille.
Vrt: Aamulehti 8.6.1919 ja https://vaunut.org/kuva/123165?kv2=1999&paik=Tornio .
kuva 22.11.2023 10:29 Erkki Nuutio  
  Kuten uutinen kertoi, alkoi väliaikainen tavaraliikenne Haaparannasta rajasillan kautta Tornioon 8.3.1919
(vrt. https://digi.kansalliskirjasto.fi/sanomalehti/binding/1156822?page=3 , Aamulehti 11.3.1919)
Uutinen ei kerro, että Haaparannan ja Tornion välillä oli tällöin ainoastaan 1435 mm:n raide. Vain ruotsalaisjunat pystyivät kulkemaan.

Vasta kesäkuussa 1919 sovittiin Ruotsin, Norjan ja kärsivällisen Suomen kesken 1524 mm:n raideyhteyden toteuttamisesta Tornion ja Haaparannan välille, liikenteestä ruotsalais- JA suomalaisjunilla, sekä siirtokuormauksesta ja tullauksesta Haaparannassa ja Torniossa.
kuva 15.11.2023 16:23 Erkki Nuutio  
  Paikkakuntamme betonitehtaiden ja keinottelijoiden allianssi tarjoaa betonikallion minne vain missä ennallistamista halutaan luonnonkallion sijaan. HUOM: Kuinka suuren vain toivotte!
Lisähinnasta graniitti- tai muunlainen kiviverhous betonikallion näkyviin pintoihin.

Kaikenlaisia kaapeleita ja viemäröintejä voi sisällyttää ennallistettuun betonikallioon, samoin esimerkiksi väestönsuojan.
Allianssi louhii tarvittaessa vanhentuneen luonnonkallion pois tieltä ja tekee huippunykyaikaisen betonikallion tilalle.
Betonikallion voi tietysti tehdä siirrettyyn paikkaan (ilman lisähintaa), jos alkuperäinen paikka on huonosti harkittu.

Betonikallio voittaa aina !!! Paikkakuntanne uusi ylpeys! Pyytäkää tarjous omasta betonikalliostanne allianssilta Tampereelta.
kuva 11.11.2023 21:00 Erkki Nuutio  
  Kun kuvateksti on omistajayrityksen lehdessä, vastannee se osittain todellisuutta vaikka tehtaalle ei ole ollut rautatieyhteyttä.
Tako oli (on) puuhiomo ja sen ohella valmisti (valmistaa) kartonkia ja pahvia.
Vielä 1953 oli puupöllien ja lopputuotteiden kaukokuljetus asiakkaille ja yhtymän muille tehtaille muuten kuin rautateitse hankalaa. Sensijaan lähikuljetukset autoilla ja hevosilla sujuivat. Luulisin siksi, että Takolla olisi ollut varasto raaka-aineille ja lopputuotteille Nekalan varastoalueella ja kyseinen veturi olisi hankittu sinne. Veturin tarve oli varmaan yliarvioitu ja Tako kaiketi myi sen pian.
kuva 11.11.2023 10:06 Erkki Nuutio  
  Aiempi naapurini kuljetteli tapahtumiin puristinta, jolla kukin saattoi lyödä oman muistokolikkonsa. Materiaali oli pehmeässä tilassa ollut alumiini. Siihen kolikko syntyi pienellä puristusvoimalla.
Kupari vaatii pehmeässäkin tilassa enemmän voimaa ja paremman muotin. Siten kuvan kolikkoa ei liene lyöty paikan päällä.

Tuolloin, vuonna 2008 ei AINOALLEKAAN kaupunkilaiselle tai johtohenkilölle juolahtanut mieleen, että kaupunkiin tulisi raitiotie.
Kenellekään ei totisesti tullut moinen outo ajatus mieleen. Jos olisi tullut mieleen, olisi varmasti ymmärretty että ainoa jotenkin järkevä reitti ratikalle kulkisi juuri tämän uuden tunnelin ja sen liikehuoneistojen kohdilta.
Tällöin se tulisi kääntyilemättä Hämeenkadun päästä, olisi helppo matkustajien mennä asemalle ja sieltä pois, ja nousisi helposti mäen päälle.

Joitakin vuosia vuoden 2008:n jälkeen tuli Hiedanrannan kiinteistökeinottelijoiden kokous. Kokous määräsi Tampereen kaupungin rakentamaan ratikan. Sopivasti pohjustettu valtuusto ymmärsi mitä tahoa sen on palveltava, ja teki mitä oli määrätty.

Jos kaupungin toimissa olisi ollut suunnitelmallisuutta, ei kolikon tunnelia olisi tehty ainakaan siihen muotoon joka kohta hävitetään valtavalla kustannuksella. Kiitos kaikille suomalaisille uudestirakentamiseen myöntämistänne rahoista!
Tilalle tulee siis komea uusi tunneli, josta on suora yhteys asemahalliin ja -laitureille sekä länteen ja itään.
Kiitoksia Tuupovaaraan, Lieksaan, Mänttään Loviisaan ja kaikkialle muuallekin Suomeen (ehkä myös EU:lle) hukkaan menneen tunnelin hävittämisestä - meidän tamperelaisten tarvitsematta lyhytjänteisyytemme hintaa itse maksaa. Munivathan muutkin.
<<   >>