Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.09.2021 21:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Riihimäki tavara, kutsumanimeltään Korttio. | ||||
|
17.09.2021 21:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Yleisesti happovaunuissa käytettiin säiliömateriaalina haponkestävää terästä. Ne on muuten kuin ruostumaton teräs eli rosteri, mutta niissä on lisätty molybdeeniä. Mitä enemmän molybdeeniä, sitä tujumpia happoja säiliö kestää. Lisäksi niukkahiilisyys tekee niistä helpommin hitsattavia. Rosterissa (ruokalusikat, haarukat, veitset, tiskipöydät).on yleensä kromia noin 18 prossaa ja nikkeliä 10 %. Säiliön materiaali ei nähdäkseni vaikuta vaunun käyttöikään, pikemminkin alusta pyöräkertoineen, teleineen ja jarrulaitteineen. Jossain vaiheessa kuitenkin tulee raja, jolloin korjaamiseen ei kannata uhrata aikaa, vaivaa ja rahaakin. |
||||
|
17.09.2021 20:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ei pinnan kovuus niinkään vaan mieluumminkin kiskoteräksen sitkeys on pääasiallinen ja tavoiteltu ominaisuus. Mikäli kovuutta olisi haluttu, niin silloin kiskonselät olisi nähty hyväksi kovettaa pintakarkaisulla. Se ei suinkaan olisi ollut vaikea työ sekään, liekillä punaiseksi ja vettä päälle, karkeasti sanottuna. Tätä vain ei ole tehty. Kiskojen hiontatarve taas johtuu siitä, että "sopivalla" ajonopeudella junia ajettaessa kiskonselkään muodostuu kulumisen myötä loivaa aallokkoa. Se taas syntyy vaunujen jousituksen vaikutuksesta: sanotaan nyt vaunujen heijatessa pystysuunnassa. Tavaraliikenteen määrä radalla on jonkinmoisessa suhteessa mainitun aallokon syntymiseen, tietynlaisen resonanssin vaikutuksesta. Radan kuntokin vaikuttaa selvästi ilmiön syntymiseen. Tunnetusti tavaravaunujen jousituksissa ei ole koskaan käytetty iskunvaimennuksia, toisin kuin nykyaikaisissa henkilövaunuissa. Jos sinulla on käsilläsi Valtionrautatiet 1937 - 1962 - kirja, niin katso sivulla 319 olevaa kuvaa 65. Siinä on eri tavaravaunujen sivuittaiskiihtyvyyskäppyröitä mitattuna välillä Hajala - Paimio. Nämä ovat siis vaakasuunnassa mitattuja! Mutta kuvaavaa niissä on esimerkiksi Gb-vaunua koskevien tulosten merkittävä ero eri nopeuksilla: 57 ja 94 km/t. Uskon siihen, että vastaavia käyriä otettiin myös pystysuunnassa ja siten vastaavat tulokset lienevät olleet likimain samalla tavalla eroavia toisistaan...? Gb suunniteltiin 1920-luvun alussa ja silloiset ajonopeudet olivat taatusti toista kuin niihin aikoihin kun niitä alettiin hylätä. Kulkuominaisuuksiin satsaaminen onkin myöhempien aikojen juttu. Siis sitä jatkuvaa hiontaa käytetään aallokkojen tasoittamiseksi, kysessä on ilmiö jonka vaikutus matkustusmukavuuteen on sananmukaisesti kouriintuntuva. Eikä sen aallokon syvyyden tarvitse olla isokaan, kun sitä aletaan hiomaan, siinä joistakin sadasosamilleistä kymmenesosamilleihin. Aallonpituuteen vaikuttaa ajonopeus suoranaisesti. Olen kerran tullut junassa Haapamäeltä Tampereelle siinä 1990-luvulla ja Oriveden jälkeen oli kiskonhiontatöitä tehty. No, ei siinä mitään, mutta hiomakivien jättämä jälki oli karkeaa jurmua. Vaunun pyörät pitivät karmeaa ulvontaa! Aallokoista oli sentään tehty selvää... Dr13:n kaivautumisiin saattoi olla syynä sekin, että koneistot eivät olleet synkronissa keskenään. Pienikin ero riitti! Tällaisesta kahden moottorin synkassa olemisestä lienee paras esimerkki vanha kunnon Airveteranin Douglas DC-3 Dakota. Kaksimoottorisissa lentokoneissa on mittaritaulussa erityinen ilmaisin, jonka näyttämän avulla moottorit saamaan soittamaan tahdissa keskenään. Äänestäkin sen kuulee. Ellei tätä olisi, niin kone eksyisi reitiltään hyvin laajassa kaarrossa voimakkaammin vetävän moottorin aiheuttaessa mainitun kaartamisen. |
||||
|
|
17.09.2021 16:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hmm, Timo. Pintavaurioiden syyt saattavat olla moninaisia. Ilmiselvästi yksi vaikuttavimmista on ruostuminen, aina kiskoteräksen kiderakenteen rajapintoihin asti. Lisäksi (näin järkeilläkseni) olisivat kovan hiekoitushiekan jyvästen aiheuttamat pienet pistemäiset painanteet, joita syntyy pyörän kulkiessa yli. Ruostumisesta: joskus muinoin uutisoitiin Resiinassakin kemiantehtaan alueella olleesta kiskosta, jonka metripaino oli alunperin ollut 30 kg, se oli syöpynyt 15-kiloiseksi. Valmistuksessa syntyy kyllä ns. valssihilsettä (tunnetaan myös pajahilseenä), mutta se poistetaan ennen toimitusta. Sitten, ehkä tärkeimpänä on liikkuvan kaluston aiheuttama rasitus, jonka yhtenä lajina on akselipainoltaan painavan pyörän aihettama painuma kiskon antaessa myöten eli liikkuvan kaluston pyörät joutuvat kuormitettuna tavallaan kulkemaan jatkuvasti mikrokokoista ylämäkeä, kulkuvastus syntyy juuri tästä. Painumaa myös siinä mielessä, että kisko taipuu kahden ratapölkyn muodostaman tuen välissä. Ilmiö on helposti ymmärrettävissä siten, että esimerkiksi 22,5 tonnin akselipaino jaettuna kahdella on 11,25 tonnia per pyörä viivamaiselle kosketuspinnalle kohdistuvana. Junanpyörähän ei käytännössä litisty samalla tavoin kuin autojen ilmarenkaat. Yksi rasituksen laji on myös se, joka syntyy junan kiihdyttäessä nopeuttaan ja myös jarrutettaessa. Tämä on kiskojen suuntaista dynaamista rasitusta, joka saattaa pahimmassa tapauksessa irrottaa kiskon pintaa. Tällä ajan takaa sitä, että kiskoon kohdistuu pituussuntaista puristusjännitystä, joka muodostuu pyöränkehän momentin aiheuttamana. Vastaavaa ilmenee jarrutettaessa, rasituksen suunta vain on päinvastainen kiihdytykseen verrattuna, siis vetojännityksenä. Lovipyörien synty liittyy useimmiten jarrutukseen, kun jarrutus on liian voimakas akselipainoon nähden. Kiskoteräksessä oleellinen lisäaine on mangaani. Sen "avulla" kiskoteräs kovenee, kun se joutuu puristukseen juuri junan pyörien painamana. Tunnettuahan on myös historiasta tutut Dr13:n kaivautumiset kiskoihin, kun veturin tehoa on lisätty liikkeellelähdettäessä hiukan äkkinäisesti. Lovipyörät ovat myös iso ongelma aiheuttamansa hakkaavan rasituksen takia. Sopivassa lämpötilassa tämä hakkaaminen riittävän ison loven myötä aiheuttaa kiskoihin murtumia ja myöskin katkeamisia. Höyryveturiaikana yhtenä murheen aiheuttajana pidettiin höyryveturissa kovin väistämättömänä ollutta vetopyöräkertojen vastapainojen aiheuttamaa sykkivää rasitusta kiskotukseen. Englanninkielisissä alan kirjoissa asiaa kuvataan nimellä "Hammer - blow" eli vasaranisku. Sen suuruus riippui ajonopeudesta. Tällaisia järkeilin tässä iltapäivän kahvikupillisen myötä. Minua osaavampi saattaa toki kyetä mainitsemaan muutakin asiaan liittyvää, kieltämättä. Toivottavasti tästä oli apua...? |
||||
|
|
17.09.2021 12:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Timo, kiskot valssataan pitkänä tavarana erityisten muotorullien välissä. Itse asiassa kiskon valssaaminen on sellaista, että sen aikana kisko muotoutuu vähitellen lopullisiin mittoihinsa. Aloitusaihio muistuttaa kyllä harkkoa, ei siinä mitään. Kiskojen tilaajat tietävät kyllä tilausta laatiessaan asettaa omat laatuvaatimuksensa, aina masuunissa tapahtuvassa teräksen seostamisesta, sallituista ainespitoisuuksista, valssatun tavaran ultraäänitarkastuksesta, mitoista ja painoista sallittuine poikkeamineen, lujuusvaatimuksista ja sen testaamisesta, jotakin mainitakseni. Valuvikoja ei yksikertaisesti sallita. Virheellisen kiskon löytyessä tarkastuksessa tarkistetaan kyseisen kiskon valmistuserän ominaisuudet hyvinkin tarkasti. Saattaapa käydä niinkin, että koko erä hylätään ja vaaditaan tekemään uusi erä. Jaa, että miksikö meni näin tarkaksi? Ihmishengistä lopulta on kyse. |
||||
|
17.09.2021 03:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eihän! Pitäkää minua pystyssä, minä pyörryn! Hr11, it made my day! Ja Pässi oikealla, upeata jälkeä!!! Vemppu 2039 ajalta ennen Vapitia, ja nuo höyryt, namia! Inhottaa olla tällainen kömpelö tahmatassu, en osaa käsilläni tehdä muuta kuin pahaa tai pakkoliikkeitä...! |
||||
|
17.09.2021 03:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toisaalta, Tauno hyvä, KCik - vaunussa ruokaa ei tarvinnut vissiinkään kuljettaa seuraavaan vaunuun asti, ei ainakaan kuvan tapauksessa. | ||||
|
16.09.2021 13:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan vaunu Em 2180 muutettiin virkatarveasuntovaunuksi BT 01400 vuonna 1985. Alunperin 2180 valmistui vuonna 1952, olympiavaunuksi. | ||||
|
16.09.2021 13:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toisaalta, sähkövalaistusta harrastettiin jo ensimmäisissä valmistuneissa puumoottorivaunuissa 1928. Mitä varsinaiseen vaunupuoleen tulee, niin Heikki K. on oikeassa. | ||||
|
16.09.2021 13:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mukava yöjunatunnelma kuvassa, aivan kuin aktiiviaikoina! | ||||
|
16.09.2021 13:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sekoitanpa pakkaa vielä lisää, arvoisat herrat Erkki ja Kurt: Alunperin vaunuissa 2101 - 2110 (vuodelta 1898) oli ollut avoimet päätysillat. Näistä 2101, 2102, 2104 ja 2108 saivat jossain vaiheessa katetut eteiset. Tarina jatkuu: vuonna 1900 valmistuneissa vaunuissa 2111 - 2116 oli ollut katetut eteiset. Saman valmistussarjan vaunuissa 2117 - 2118 oli ollut avosillat, joka vaunussa 2117 muutettiin katetuksi eteiseksi. Vuonna 1901 valmistuivat vaunut 2119 - 2128. Niissä oli ollut avosillat, jotka muutettiin katetuiksi eteisiksi, lukuunottamatra vaunua 2125, joka pysyi avosiltaisena. Vuodesta 1906 alkaen valmistetuissa vaunuissa 2129 - 2137 oli katetut eteiset uudesta lähtien. Valitan sitä, että en ole osannut aikoinaan nuorna miesnä etsiä vaunukohtaisia muutosajankohtia. Valaistus näillä oli Pintsch - korkeapainekaasuvalaistus ja lämmitys hoitui Laycock- tai Vapor - höyrylämmityksellä. Lisätäänpäs löylyä, härifrån tvättas! 2101 -> DR 2053 vuonna 1938. 2102 -> Ei 22158 vuonna 1937. 2103 hylätty vuonna 1935. 2104 -> Cm 2169 vuonna 1938. 2105 hylätty vuonna 1936. 2107 -> Neuvostoliittoon vuonna 1940. 2108 -> Ei 22157 vuonna 1937. 2109 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2110 -> DEi 2600 vuonna 1936. 2111 -> Ei.22215 vuonna 1946. 2112 -> Ei 22001 vuonna 1942, -> XEi 022001 vuonna 1949. 2113 -> Ei 22003 vuonna 1942, -> XEi 022003 vuonna 1949. 2114 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2115 -> Ei 22006 vuonna 1942, -> XEi 022006 vuonna 1949. 2116 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2117 -> Ei 22007 vuonna 1942, -> XEi 022007 vuonna 1949. 2118 ja 2119 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2120 -> Ei 22005 vuonna 1942, -> XEi 022005 vuonna 1949. 2121 -> Ei 22008 vuonna 1942, -> XEi 022008 vuonna 1949. 2122 -> Ei 22009 vuonna 1942, -> XEi 022009 vuonna 1949. 2123 -> Ei 22002 vuonna 1942, -> XEi 022002 vuonna 1949. 2124 -> Ei 22004 vuonna 1942, -> XEi 022004 vuonna 1949. 2125 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2126 -> Ei 22010 vuonna 1942, -> XEi 022010 vuonna 1949. 2127 -> DR 2052 vuonna 1936. 2128 -> Neuvostoliittoon vuonna 1940. 2129 -> Ei 22011 vuonna 1942, -> XEi 022011 vuonna 1949. 2130 -> Neuvostoliittoon vuonna 1940. 2131, 2132, 2133 ja 2134 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneinä. 2135 ja 2136 -> Neuvostoliittoon vuonna 1940. 2137 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. XEi:ksi muutetut vaunut oli poistettu vuoteen 1957 mennessä, ennen sarjamuutosta ne olivat varavaunuina. Huomatkaa, että "alkuperäiset", vuonna 1931 uudelleen numeroidut Ei 22001 - 22011 oli hylätty jo aiemmin, katso alla! Aluskehysuusiokäyttöä näillä edustivat: 22001 -> CEm 2450 vuonna 1935 22003 -> Ei 22161 vuonna 1937 22004 -> Cm 2170 vuonna 1940 22006 -> CEm 2449 vuonna 1935. Tämä CEm muutettiin liikkuvan kaluston mittausvaunuksi A 24 vuonna 1960. Sittemmin tästä tehtiin A 17:n varastovaunu XG 040122, siis vuonna 1980. 22006 oli ollut Ei 2943 (56P) vuodesta 1924. Alun perin se oli valmistunut 1898 56-paikkaiseksi III luokan makuuvaunuksi (Günzburgin systeemillä), numeroavaruuden ollessa 2701 - 2709. 040122 hylättiin 1987. 22016 -> DR 2051 vuonna 1936. Hylättyjä olivat 22002, 22007, 22009, 22012, 22017, 22019 ja 22026, en ole saanut hylkäysajankohtaa selville. Neuvostoliittoon luovutettiin vuonna 1940: 22005, 22008, 22010, 22011, 22013 - 22015, 22018, 22020 - 22025 ja 22027. Näiden 220XX - numerot oli siis peräisin vuodelta 1931. Nämä kaikki, edellä mainitut olivat siis peltivuorattuja lanterniinivaunuja, pituus puskimineen 18 680 mm, telit mallia A3 tai A6. |
||||
|
16.09.2021 12:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kurt, olen VR:n muinaistakin muinaisemmissa julkaisuissa nähnyt Cm-makuuvaunuista käytetyn merkintää "Co yö". | ||||
|
16.09.2021 11:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Cm 2122 vuodelta 1901 muutettiin III luokan päivävaunuksi Ei 22009 vuonna 1942. Se edelleen pysyi hyttivaununa. Tämä varavaunuksi sijoitettu vaunu sai vuonna 1949 sarjamerkin XEi ja numeron 022009. Tällä tavalla merkityt XEi:t hylättiin vuoteen 1957 mennessä. Alkuperäinen Ei 22009 (valm. nrolla 2804 vuonna 1906) luovutettiin Neuvostoliittoon 1940. |
||||
|
16.09.2021 11:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Antti, A 91:n ja A 99:n avosilta tehtiin muutostyön yhteydessä, edellisellä 1944 ja jälkimmäisellä 1949. Alunperin kummankin perusvaunu oli ollut Cm-sarjan makuuvaunu vuodelta 1920 katettuine eteisineen. | ||||
|
16.09.2021 11:40 | Esa J. Rintamäki | ||
| Cm 2171 hylättiin 1972. | ||||
|
16.09.2021 11:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Cm 2176 vuodelta 1952 muutettiin sarjaan BT 01164 vuonna 1982. | ||||
|
16.09.2021 03:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Taempana kaarteessa sijaitsi Vilppulan tulosiipiopastin Mäntän suunnalta. Kuvaajan selän takana lojui pöheikössä yllättävän hyväkuntoisen oloinen valkoinen piikkinokka - Mossen pyörätön raato 1970 - luvun loppupuolella.. Aika nopsaan se raato sieltä hävisi, en ihmettelisi, jos joku otti siitä entisöintiprojektin itselleen. Lasitkin ehjiä! | ||||
|
16.09.2021 03:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aika köyhän näköiseksi on Mäntän ratapihan raiteisto supistunut! | ||||
|
16.09.2021 03:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvassa on Leikkauksen tasoristeys. Heti tasoristeyksen jälkeen alkoi vaihderyhmä, josta raiteet (kuvan raiteesta oikealle) veivät sellutehtaan kuorimolle. Näillä raiteilla sitten paperipropsivaunuja riitti! Pikkupoikana ihmettelin, kun näissä vaihteissa ei ollut opastinlyhtyä tai levyä. Asia korjaantui 1970-luvun loppupuolella, kun vaihteenopastinlevyjä alettiin laittaa näihin. Ilmeisesti sattuneesta syystä...? |
||||
|
16.09.2021 03:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Veturin oikealla puolella oleva rakennus sisälsi aikoinaan Sylinterihiomo - nimisen firman. Sinne/sieltä oli vilkas pakettipostiliikenne, kun mopojonnet Hangosta Utsjoelle porauttivat Helkama Vaisujensa ym. sylintereitä kohtuuhintaan. Paketin mukana matkusti paitsi hoonattua sylinteriä, niin myös sopivan kokoinen mäntä. Tunturi - mopoilla tämä ei onnistunut, kun niissä sylinteri oli kovakromattu. Sylinterihiomo oikein kielsi lähettämästä Tunturin Puch - sylintereitä! |
||||
|
16.09.2021 03:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Monta laivaa on laivasto. Monta miestä on miehistö. Mitä on tässä tapauksessa mainittu "suurvarasto"? Heko, heko! | ||||
|
16.09.2021 03:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Samalla, kun telit vaihdettiin, niin muistaakseni vanhat Westinghouse - jarrulaitteet vaihdettiin modernimpaan Knorr KE - malliin. Siinä tapauksessa, että näiltä osin uusittu vaunu kytketään teräsvaunujunaan, niin jarrujen toiminta ainakin on sitten yhtenäistetty. |
||||
|
15.09.2021 22:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Not-vaunut (teräskorisia) on valmistettu vanhoille aluskehyksille. Nämä aluskehykset oli koottu useiden hylättyjen vaunujen aluskehyksistä. | ||||
|
15.09.2021 21:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aatuahan olisi voinut sanoa "johtajaksi". Adenoid Hynkel puolestaan oli "der Pfyyi". DVD:ssä käännetty "Vohkaajaksi". Aatu ensimmäisessa maailmanrähinässä oli arvoltaan Gefreiter, eli juuri korpraali. Saksan Unteroffizier vastaa suomalaista alikeisaria, eikun alikersanttia. |
||||
|
15.09.2021 20:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunu 2012 oli valmistunut vuonna 1904 ja tullut Suomeen 1928. | ||||
|
15.09.2021 17:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ihan kuin sisäänkäyntioven oikealla puolella olevan ikkunan alla olisi nestekaasupullokaapin luukku...? | ||||
|
15.09.2021 17:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tulkoon nyt mainituksi, että Tp 1284 valmistui vuonna 1938, vuodelta 1907 olleen O-vaunun 70'023 aluskehykselle. 1284 hylättiin 1982. | ||||
|
15.09.2021 17:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hannu, myöhäinen vastaus, jota pahoittelen. Pg-vaunuista olen itse löytänyt lähes olemattomat tiedot seitsemästä vaunusta. Numerosarja oli 1251 - 1257. Vaunut valmistuivat 1953, lukuunottamatta kahta (nrot 1256 ja 1257), joiden valmistusvuosi oli 1957. | ||||
|
15.09.2021 16:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan Pg on vuodelta 1953. Hylätty 1982. | ||||
|
15.09.2021 01:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| BE 0709 vuodelta 1965 oli entinen Ek 996, valmistusvuodelta 1927. Hylkäystuomion BE sai 1985. | ||||
|
15.09.2021 01:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| F näyttäisi olevan numeroltaan 3622 tai 3627. Avosiltaisen vaunun kaide näkyy kuvassa selvästi. Kumpikin lyhyt F valmistui 1929. Tosin 3622 hylättiin 1964, joten kuvan vaunu ei voi olla se. 3627 koki hylkäyksen vuonna 1980. Tältä pohjalta voidaan aika vahvasti todeta kopin numeroksi 3627. Tällaistahan tämä vorkin kuvien tarkka syynääminen ja pähkäily juuri on...! |
||||
|
15.09.2021 01:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lieneekö vesisäiliövaunuksi muutettu tenderi ollut edellisessä elämässään Kolmen kirveen koneeseen (lue: Hv2 777) kytkettynä...? | ||||
|
15.09.2021 01:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mäntän ja Keuruun välillä oli erään lahden rannalla Ek 1035:n korin puolikas. Vaunun seinällä oli paperilappu, joka sisälsi hirvittäviä uhkauksia, mitä vaununpuolikkaan omistaja aikoi tehdä vaunuun tunkeutuneille yllättämilleen konnanaluille. Lyhyesti sanottuna: nirri pois! | ||||
|
15.09.2021 01:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunut ovat vanhempaa valmistussarjaa, kun katsoo torpedoventtiilirivejä katoilla. | ||||
|
15.09.2021 01:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ek 1004 oli valmistunut vuonna 1927 ja liikenteestä poiston jälkeen siitä tuli BE 0714 vuonna 1965. Vuonna 1971 se muutettiin: Rto 193 Lv. Edelleen, vuonna 1991 sai taas uuden litteran ja numeron: XE 0601. Hieno juttu, että se on reinkarnoitunut takaisin Ek 1004:ksi. Elokuvassa Pojat (Mikko Niskanen ohjannut) vaunu 1004 näkyi olevan saksalaisten sotilasjunassa. Luftwaffen Hauptmanniksi (kapteeni) naamioitunut Kauko Helovirta näkyi laskeutuvan vaunusta rappusia pitkin Oulu Hauptbahnhofin laiturille. |
||||
|
15.09.2021 01:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jannu kiskoo spaddua posket kuopalla ja tänään vanhainkodissa ihmetellään, että mitähän hänen keuhkoahtaumalleen oikein tekisi? | ||||
|
15.09.2021 01:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ei72 22758 hylättiin 1987. | ||||
|
15.09.2021 01:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ek 1059 (m/1945) muutettiin autovaunuksi Hac 105'915 vuonna 1968, Pariisin opiskelijamellakoiden vuotena. Myöhemmin autovaunusta tuli koppivaunu Fh 3359. Lähiliikenne-Ei 22617 koki hylkäystuomion vuonna 1987. 22617:n valaistuksena oli alunperin Pintsch-korkeapainekaasuvalaistus ja lämmitys hoitui Vapor-höyrylämmityksellä. |
||||
|
15.09.2021 00:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Edellisessä kuvassa pähkäilemäni numero 1024 näyttäisi saaneen selityksen: D-vaunun luokanalennuksen myötä. Kuvahan valehtelee enemmän kuin tuhat sanaa, riippuen kuvaajasta, vai kaatoiko oppi ojaan...? |
||||
|
15.09.2021 00:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| E 1024? Jokin nyt lyö reippaasti poskille tuon ilmoitetun kuvauspäivämäärän ja E:n valmistusvuoden välillä? Kuvattu 27.9.1941 ja 1024 valmistui 1944, lieneekö etiäinen sanellut E-vaunun numeron? Ei 22037 valmistui vuonna 1914, alkuperäisen numeron ollessa 2866. Se oli III luokan 90-paikkainen päivävaunu. Hylätty 1958. Telinä oli ollut uskoakseni A3 tai A6...? |
||||
|
15.09.2021 00:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| E 985, vuodelta 1927 muutettiin sarjaan BE, numeroksi 0708 vuonna 1965. Hylätty 1986. | ||||
|
15.09.2021 00:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ek 1031 (vuodelta 1945) muutettiin autojenkuljetusvaunuksi, sarja Haa, nro 105'968 vuonna 1966. Myöhemmin siitä tuli Fh 3323. | ||||
|
15.09.2021 00:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| XTs 01202 muutettiin vuonna 1953 vaunuksi XE 0627, se hylättiin 1956. | ||||
|
14.09.2021 23:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Näyttelyvaunu A 21 vuodelta 1974 oli entinen RK 2052 vuodelta 1936. Aluskehys oli peräisin makuuvaunusta Cm 2127 vuodelta 1901. Telit olivat A7-mallisia. "Ventti" hylättiin 1980. | ||||
|
14.09.2021 23:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vasemmassa reunassa näkyvän postivaunun numeroksi tulkitsin 9841. | ||||
|
14.09.2021 22:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| A 17:ssä on näemmä virroitin paikallaan. | ||||
|
14.09.2021 22:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyllä Jouni. A 91 on entinen Cm 2158 vuodelta 1920. A-sarjaan se muutettiin 1944. | ||||
|
14.09.2021 22:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kahviastiasto ei sentään ole tarjous-Myrnaa, onneksi...! | ||||
|
14.09.2021 22:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mikä on tämän vaunun tilanne nykyaikana? Nythän se on rataverkon ulkopuolella, kun Båtvikin raide purettiin pois v. 2002. | ||||
|
14.09.2021 20:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja se toinen osapuoli totteli myös omaa aikatauluaan, mahdollisuuksien rajoissa. Juna oli siis moottoripikajuna, otsikossa tunnus P41. Kalustona Dm4 + 12 aks, tai Hv1-3, 16 akselia, 17:kin, jos konduktöörin etunimi sattui olemaan Akseli, heko heko! Lähtö Helsingistä kello tasan 7:00. Pysähdys Keravalla ensimmäisen asemanvälin jälkeen, raide II, tulo- ja lähtöajat 7:26/7:27. Seuraavaksi Hyvinkää klo 7:51/7:52, raide II. Monni toimi valvontapaikkana, sen sivuutus oli klo 7:57. Seuraavaksi tulo Riihimäkeen, raiteelle IV, klo 8:03. Lähdön hetki koitti klo 8:05. Leppäkoskella teknillinen pysähdys, H244 tuli vastaan, lähtö sieltä klo 8:19. Harviala, aikatauluun merkitty teknillinen pysähdys, raide II ja lähtöaika klo 8:29, kohdattavaksi junaksi oli merkitty P64. Hämeenlinna, raide I, tuloaika 8:36 ja lähtö 8:38, siellä odottivat kohdattavat junat P64A ja T2412. Leteensuon sivuutus kello 8:51, tuloraide I, siellä.oli kohtaamassa T2428.,Iittalan sivuutus kello 8:55, raide II ja Kuurilan sivuutus kello 9:00, pitkin raidetta I. Huomatkaa! Kulkuaika Ita - Ku viisi minuuttia, etäisyys 7,0 kilometriä! Kummankin aseman junanlähettäjillä oli vain vähän aikaa... P64:llä oli kulkuaikaa päinvastaiseen suuntaan määrätty kuusi minuuttia... P41 jatkuu: 5,2 kilometrin päässä Kuurilasta Toijalan suuntaan oli puhelinvartiopaikaksi määrätty Kopakka, sivuutusaika klo 9:04. Sitten Toijala, raide I, tulo klo 9:08 ja lähtö klo 9:10. Siellä kohdattavia junia oli: P48 (Tampere - Helsinki), P370 (Tampere - Turku) ja H47 (Toijala - Tampere). Tulo Tampereelle, raiteelle II klo 9:41 ja lähdön hetki koitti tasan 10:00. Kohdattaviakin junia oli: T4652 ja T4611. Lähdön jälkeen hidastus: Mustanlahden maasillalla suurin sallittu ajonopeus 35 km/t. Lielahti jäi taakse, sivuutus klo 10:10, pitkin raidetta I. Kalkku toimi puhelinvartiopaikkana, sivuutus klo 10:16, siellä oli vastassa juna T4608. Pysähdys Nokialla, klo 10:24 ja lähtöaika oli 10:27. Kaksi junaa siellä oli kohdattavana MP46 Tampereelle (ja junana P46 edelleen Helsinkiin) ja T4609 päästi 41:n eteensä jatkamaan kiireellisempänä matkaansa. Seuraavaksi Vammala (ruotsiksi: Invaliditet!), tuloraide I, kello 11:18. Lähtö minuutin pysähdyksen jälkeen. Tekniset pysähdykset Äetsässä ja Kauvatsalla, junia oli vastassa. Kokemäki jäi taakse vauhdissa, sivuutusaika klo 12:05. Neljä minuuttia myöhemmin pysähdys Peipohjassa, raiteella I klo 12:09. Junanlähettäjä kirjasi junapäiväkirjaansa lähtöajan: klo 12:12. Kohdattava juna oli henkilöjuna M443, jota ajettiin moottorivaunulla, lähtöaika kohti Raumaa klo 12:15. Harjavaltain öljykentillä pysähdys kolmiona, toisin sanoen pysähdys kesti alle minuutin. Lähdön hetki koitti klo 12:26. MP41 oli seuraavaksi Nakkilan kirkon vaiheilla, sivuuttaen aseman kulkien raidetta I, klo 12:38. 11 minuuttia myöhemmin vauhdilla Ulvilan ohi ja perille Poriin juna tuli kello 12:58, raiteelle II. Siten MP41:ää odottavat junat pääsivät lähtemään, H424 Tampereelle ja H496 Mierontietä Haapamäelle. Mitä näihin nykyaikana outoihin nimityksiin puhelinvartiopaikka ja valvontapaikka tulee, niin ensinmainittu on esim. laiturivaihde, jolta annetaan opasteita niille junille, joille se on samaan suuntaan kulkevien junien turvaamiseksi määrätty opasteenantopaikaksi. Esimerkiksi jos edellä kulkeneen junan perään on lähetetty toinen samaan suuntaan kulkeva juna, puhelinvartiopaikan hoitaja näyttää tarvittaessa seis- tai hiljennä-opastetta perässä kulkevalle junalle, jos tämä saavuttaa edellistä (käytäntönä oli viiden minuutin ero, jos aikataulussa näin määrättiin). Puhelinliikennettäkin oli, junanlähettäjä ei saanut lähettää junaa linjalle, ellei edellinen juna vielä ollut sivuuttanut puhelinvartiopaikkaa. Puhelinvartiopaikan hoitajan piti ilmoittaa junan lähdöstä kummallekin junanlähetyspaikalle. Valvontapaikka taas oli junanlähetyspaikkojen välissä oleva paikka, jolta mikään juna ei saanut lähteä tai sivuuttaa ilman sieltä annettua lupaa. Valvontapaikoilla pidettiin junien kulkujen kellonajoista junapäiväkirjaa ja puhelinliikennettäkin siellä tietysti oli. Puhelinvartiopaikalla ei junapäiväkirjaa ollut. Nämä kumpikin oli lyhyesti sanottuna alemman luokan junanlähetyspaikkoja, jotka linjasuojastus sitten siirsi lopullisesti historiaan. Tiedot siis saatu talvituristista 1957, Jt 1957:stä ja veturimiehistöille jaetusta aikataulukirjasta. Nauttikaa! |
||||
|
|
14.09.2021 19:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuinkahan mones kerta tämänkertainen Tampereen-käynti 995:llä oikein oli? Muun muassa Kuurilassa kolistellut P64 tuotiin Hv3:lla Seinäjoelta Tampereelle, aikataulukirjan mukaan. Kemistä.Ouluun vetovuorossa oli ollut Hv4. Oulusta Seinäjoelle veturina oli Hv1. Lähtöaika Kemistä oli ollut edellisiltapäivällä kello 17:00. Olhavalla vedenotto, lähtöaika klo 18:00 viiden minuutin pysähdyksen jälkeen. Muut tuon välin pysähdykset olivat teknisiä, siis kohtaamisia: Myllykangas, Ii ja Kello. Tulo ja lähtö Oulu: 18:53/19:20. Kohtaamisia: Liminka, Wihanti, Kilpua, Oulainen. Kangas oli puhelinvartiopaikkana, sivuutus kello 21:13. Tuomiojalla ja Ylivieskassa tavalliset pysähdykset. Yw tulo ja lähtö: 21:26/21:40. Eskolassa kohtaus, P64 meni sivulle ja vastaan tuli T4063 (silloin kun se kulussa oli). Kokkolassa tulo ja lähtö: 23:02/23:15. Kruununkylässä kohtaus: P61 tuli vastaan. Jepualla P64:n veturi otti vettä, lähtöaika klo 0:16. Sitten pöhkittiin Seinäjoelle ilman välipysähdyksiä, tuloaika klo 1:40. Seinäjoella veturinvaihdon jälkeen lähtö raiteelta II kello 1:52. Veturina oli nyt Hv3, kuten mainittu. Alavudella sivulle, P65 tuli vastaan ja lähtö klo 1:49. Myllymäeltäkin mentiin pysähtymättä ohi, tavarajunaT5005 odotti siellä. Niinisaari toimi puhelinvartiopaikkana, sivuutus klo 3:53. Pihlajavedellä P64 odotti sivulla junaa P51, lähtien sieltä klo 4:07. Haapamäki seuraavana, tulo ja lähtö klo 4:20/4:35. Kolho, teknillinen pysähdys: P95 tuli vastaan ja T4202 päästi P64:n edelleen. Lähtölupa klo 4:50. Wilppulassa normaali pysähdys, raiteelle III ja lähtö sieltä minuutin seisahduksen jälkeen klo 5:04. Orivedellä pysähdys ässänä (eli tarvittaessa 2.6. - 30.9. välisenä aikana), lähtö klo 5:50. Ilman välipysähdyksiä P64 kiisi Tampereelle, aikataulun mukainen tulo- ja lähtöaika klo 6:45 ja 7:00 veturinvaihdon jälkeen, nyt oli keulilla Ukko-Pekka Hr1, ja tuona kohtalokkaana aamuna P64 tuli vaikean sään takia raakasti myöhässä Tampereelle ja myöhässä se sieltä myös lähti... Tietääkseni P64:ssä ei ollut postivaunua junassa mukana, eikä asiasta mainita Ilkka Teerijoen kirjassakaan kerrotussa kulkeneiden postivaunujen luettelossa, ainakaan tuona päivänä. Jatkanpa aikataulukirjan selaamista. Toijala, asemaravintola ja leskirouva, raiteelle VI ja Toijala jäi taakse kahden minuutin pysähdyksen jälkeen kello 7:38. Kuurilassa sivuutus aikataulun mukaan kello 7:50. Hiljaisuus, kilometritolpalla 134 kello 9:30... Aikataulukirja jatkaa, näin se myös tuona päivänä olisi pitänyt mennä: Parolassa teknillinen pysähdys: siellä oli junat P47 ja T2412. Tavarajuna päästi P64:n eteensä. Hämeenlinnä.kello 8:15/8:17. Harvialassa pysähdys vain junakohtauksen vuoksi, tuloaika klo 8:26 ja lähtö 8:29, vastaan tuli MP41. Riihimäki, tulo raiteelle I kello 8:54 ja lähtöaika koitti 8:59. Monni toimi valvontapaikkana, sivuutus klo 9:06. Palopuron sivuutus klo 9:15, sen ilmoitettiin olevan puhelinvartiopaikkana junalle P64, mikäli juna P84 oli kulussa. Sama koski Nuppulinnaa ja Ristinummea, siis junalle P64. Keravan sivuutus kello 9:32, junanlähettäjä pyöritti vihreää lippua. Tikkurila, Malmi, Oulunkylä ja Pasila - Fredriksberg, ohi vaan eli rettantii! Tulo Helsinkiin kello 9:56 raiteelle VII. |
||||