3116-88987 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 06.02. 01:34 Esa J. Rintamäki  
  Deevereiden oviin ilmestyi ikkunat 1970-luvun jälkipuoliskolla, kun sattumoisin kaksi veturihenkilöä oli sattunut tuntemaan tarvetta kulkea ovesta samaan aikaan: toinen sisään ja toinen ulos.

Tilanne oli elänyt vähän aikaa kilpatanssin merkeissä tai tahdissa.
kuva 06.02. 01:23 Esa J. Rintamäki  
  Tuo kuvan motti voi ollakin Dm2, mutta yllätys yllätys, se onkin entinen Dm2. Todellisuudessa se onkin moottorivaunuopetusvaunu A 18. Meinaten, puskinlyhdyt on veks!
kuva 06.02. 01:12 Esa J. Rintamäki  
  Sekoitanpa vähän itsekin: - itse epäilen Huru 2208:n olevan vaihtotöissä. Ei loppuopasteita nähtävillä, rautavaltion ukkeli viimeisen vaunun rapulla siten, että siviili ei saisi moista roikkumista harrastaa.

Vaihdonkielto-opastimet sallimassa vaihtotyöt. Niiden "siivet" olisivat rapsakasti kieltoasennossa, jos tuo junanpätkä olisi linjalta tulossa. Junassa vanha, 1920-luvun tasakatto-Fo postivaunun perässä. Ihan kuin postivaunun telit olisivat mallia A7, joten sekin olisi ei-nyt-niin-kovin-eilisen-teeren vaunu...

Siis tämä yhtenä arveluna!
kuva 04.02. 23:37 Esa J. Rintamäki  
  Muistaakseni ilmanvastus alkaa olla merkittävän suuri nopeudella 100 km tunnissa ja siitä ylöspäin. Ainakaan henkilökohtaisesti en usko ainakaan Kisko-Kallen tarvitsevan virtaviivaista koria...

BR 39: suurin sallittu ajonopeus oli 110 km/t. BR 38:lla tasan 100 km tunnissa. Molemmat aikanaan varsin käypäisiä pikajunissakin käytettäväksi.
Entä DR:n modernisoimalla BR 22:lla? Samoin sn 110.

Uskoakseni veturinsuunnittelussa EI TARVITSE ottaa huomioon virtaavan ilman ja veturin kyljen rajapinnan välistä kitkaa? Tämä erityisesti pienoismallien rakentajille tiedoksi... heko heko!
kuva 04.02. 07:06 Esa J. Rintamäki  
  Veturinkuljettajaoppilas jostain maakunnista harjoitusajolla Hki - Kkn. Matkaneuvoja pyytää pysäyttämään veturin Kauklahden lehtikioskin kohdalla. Oppilas: - Onko väliä minkä lehden kohdalle?
kuva 04.02. 05:06 Esa J. Rintamäki  
  Siinä vaiheessa, kun Saksan osavaltioiden omia rautatielaitoksia (Länderbahnen) yhdistettiin 1.4.1920 Deutsche Reichsbahniksi, tuli veturiluokitusten kanssa tosissaankin iso työmaa. Eri veturityyppejä oli olemassa yli 400! Eri veturitehtailla erilaiset rakennustavat ja suunnittelijat.

Robert Garben "tauti" oli tehdä vetureistaan kovin teknisen näköisiä: koruttomia putkituksia ja laitesijoitteluja ympäri kattilaa. Esimerkiksi juuri kuvan BR 39 ja 38, eli ex preussilainen P 8. Baijerilainen Anton Hammel oli toista maata: kuvankauniita tyyppejä, mm. Baijerin S3/6 eli myöhemmät BR 18.4 - 5.

Mitä pikajunaveturityyppeihin tulee, niin niiden merkinnäksi ajateltiin Baureihet ("rakennetyypit", kirveellä käännettynä) 01:stä 19:ään. (Kaikkiaan Baureiheja höyryvetureilla oli 01:stä 99:ään.),

Siten ensimmäisten kaavailujen ja mietintöjen seurauksena kuvan P 10 sai sarjamerkikseen 17. Länderbahn-veturityyppejä tilattiin tehtailta tämän suunnitelman mukaisesti vuodesta 1922 heinäkuulle 1923. Siten P 10: myöhemmät numerot 39 011 - 39 022 toimitettiin vetureina 17 011 - 17 022. (Samoin P8:ien myöhemmät 38 4026 - 4030 toimitettiin vetureina 16 2996 - 3000.) Muutoin 39:ää valmistettiin vuoteen 1927 saakka.

Vanha, ja 1920 pois jäänyt KPEV:n preussilainen numerointijärjestelmä oli sellainen, että vetureilla oli paitsi numero, niin myös KED:n (= keisarillisen rautatiealueen) nimi samassa numerolaatassa (tulipesän sivuilla). Siten vetureilla saattoi olla samoja numeroita, kunhan vaan KED:t vaihtelivat (esim. 2401 Köln, 2401 Breslau, 2401 Hannover, 2401 Berlin ym.). Veturityypit samoista numeroista huolimatta saattoivat olla kuitenkin erilaisia ja siirrot KED:stä toiseen teetti omat vaivannäkönsä asian suhteen.

Mitä kuvan P 10:een tulee, sen numerolaatta on näköjään natsiajan muisto ja tyylinen (ns. Spitznummer-fontilla), kun punametalleista alkoi olla sodan takia pulaa. Siten numerot joko maalattiin (kuten Kriegslok-sarjoissa 42 ja 52) tai tehtiin kuvassa näkyvä alumiininen numerolaattamalli.

Mitä Sir Johnin mainitsemaan Baureihe 22:een tulee, niin DDR:n Reichsbahn vaihtoi vetureihin uudet hitsatut tehokkaammat ja polttokammiolla varustetut kattilat. Kattilat olivat hiukan pidennettyjä takapäistään ja ne olivat vaihtokelpoisia BR 03.10 ja BR 41 kattiloiden kanssa. Edelleen kattilat saivat uudet sekoitusesilämmittimet syöttöveden lämmittämiseksi. Asiaan kuului myös uudet, hitsatut ohjaamot. Veturit saivat myös uudet vakiomalliset neliakseliset tenderit. Edelleen ne saivat uudet sylinterit, Trofimoff-luisteilla.

DR:n BR 22:ta oli muutostyönä toteutettu vv. 1958 - 1962 kaikkiaan 85 veturia.

Mitä BR 39:ään tulee, niin niitä valmistettiin vuoteen 1927 asti, kaikkiaan 260 veturia, nrot 39 001 - 39 260.

Mitä sarjaan 39 muuten tulee, niin sota-ajan sekamelskat tekivät oman lisänsä soppaan! Vuosina 1944-45 oli joitakin 39:iä jäänyt Puolaan. Sikäläinen PKP käytti niitä tyyppimerkinnällä Pt1. Puola luovutti nämä veturit DDR:ään vuonna 1956. Näistä viiden veturin alkuperäiset numerot kyettiin selvittämään: 39 038, 039, 122, 171 ja 191. Kolmen veturin kohdalla ei vanhat numerot enää selvinneet: uusionumeroitiin 39 020, 261 ja 262. Kuitenkin, myöhemmin on selvinnyt: 39 020(2) oli entinen puolalainen Pt1 - 3, eli entinen 39 187.

Nyt seuraakin vekkuli dilemma: vetureita 39 020 olikin saman aikaisesti KAKSI veturia, toinen edellä mainittu DDR-Reichsbahnin kone ja toinen Länsi-Saksan Bundesbahnin veturi. DB tosin hylkäsi oman 39 020:nsä vuonna 1960.

DDR:n 39 020, yhdessä 39 261:n ja 262:n kanssa muutettiin sarjaan BR 22, nroiksi 22 014, 22 015 ja 22 084.

Lisäksi Puolasta takaisin tullut Pt1 - 5 piti numeroida alunperin veturiksi 39 263, mutta tarkemman paneutumisen jälkeen sen alkuperäinen numero selvisi ja niin veturista tuli 39 115. Siitä sittemminpian tuli nro 22 079.

BR 39 - pääsarjan vetureilla oli pyörästönä 1'D1'. Alkuperäinen P 10/BR 39 oli kolmisylinterinen tulistajaveturi.

Vuonna 1938 tehdyn Itävallan pakkoliittämisen Saksaan ("Anschluss") myötä itävaltalainen (BBÖ) sarja 670 (1'D1'h2, siis kaksisylinterinen!) liitettiin sarjaan 39, numeroilla 39 301 - 308. Sarjan akselipaino oli 14 tonnia, kun se P 10:llä oli 19 tonnia. Itävaltalaisten valmistusvuosi oli 1918.

Vuonna 1943 Saksa sai saaliikseen 15 jugoslavialaista sarjan 06 veturia. Niiden tyyppi oli 1'D1'h2 (+ tenderi), ne olivat valmistuneet vuonna 1930. Akselipainot sellaiset 18 tonnia. Numerot: 39 401 - 415.

Eikä tässä vielä kaikki:

Puolalaiset valmistivat vuonna 1940 Pt31-tyyppisiä 1'D1'h2-vetureita. Saksalaiset ottivat ne käyttöönsä, sarjaan 39 numeroilla 1001 - 1012. Numeroiden jälkeen merkittiin ne p-kirjaimella, esim. 39 1011p. Lokakuussa 1941 ne numeroitiin uudelleen: 19 155 - 19 166.

Muistin tueksi: (saksalaisten höyryvetureiden sarjatunnuksista)

Pikajunaveturit, tenderillä: BR 01 - 19
Henkilöjunaveturit, tenderillä: BR 20 - 39
Tavarajunaveturit, tenderillä: BR 40 - 59
Pikajunan tankkiveturit: BR 60 - 61
Henkilöjunan tankkiveturit: BR 62 - 79

Tavarajunan tankkiveturit: BR 80 - 96
Hammasratojen veturit: BR 97
Norm.raiteiset paikallisratojen veturit: BR 98
Kapearaiteiset veturit: BR 99.
kuva 03.02. 21:59 Esa J. Rintamäki  
  Halvalla ostetut tarrakirjaimet, herra Rasmus...?
Kuvasarja:
Porvoon rata 150
 
 02.02. 11:41 Esa J. Rintamäki  
  Olen samaa mieltä herra Noahin kanssa.
kuva 31.01. 12:51 Esa J. Rintamäki  
  Kevätturistissa 1967 Toijalan postijunalla H 213 oli lähtöajaksi Helsingistä merkitty klo 15.05. Sen tuloaika Riksuun oli klo 17.15.

Riksusta se lähti klo 17.30, tunnuksella H 231. Hämeenlinnassa se päästi ohitseen P 43:n Poriin. Vaasalainen MK 55 tuli H 231:n jäljessä, -> Tl klo 19.44.

H 231:n tuloaika Toijalaan oli klo 19.35.

Samassa turistissa oli arkpäiväjuna H 215 Riihimäelle, lähtö Hki klo 16.00. Joka päivä kulki H 217 Riihimäelle, lähtö klo 16.05.
kuva 30.01. 15:45 Esa J. Rintamäki  
  Toisin sanoen: - lyhytmallisista makuuvaunuista alettiin luopua jo vuodesta 1959 alkaen. Suurin hylkäysaalto oli siis 1960-luvun taitteessa. Aikaisemmat poistot olivat enimmälti pakon sanelemia.

XEi - vaunuja käytettiin pääasiassa majoitukseen, taukotupina ja ruokailutiloina. Helsingin XEi:ssä yöpyivät rautatieopiston oppilaat (pahimman asuntopulan aikana). Myös muualta maasta tulleiden kansakoululaisten retkeilymajoina niitä käytettiin.
kuva 30.01. 11:31 Esa J. Rintamäki  
  Herra Tuomo, siihen aikaan presidentin piti vahvistaa eduskunnan säätämät lait. Näin siis virallisen kaavan mukaan.

Lobbaamiset olivat silloin jo paljon käytetty konsti. Suomalaisiin tehosi parhaiten pääsy rajattomille "kuperkeikkalimonaadilähteille".
kuva 30.01. 03:29 Esa J. Rintamäki  
  Taisi myöhempi pääministeri M. Koivistokin olla syötettävänä ja juotettavana samalla tavoin, ja sirkeäsilmäinen Ljudmila kuiskuttelemassa ohut baby doll-yöpaita yllään "CCCP sjähkövjeturi otshen harashoo Suomijunaan..."?
kuva 30.01. 03:21 Esa J. Rintamäki  
  Sir John, minulla on ilo kertoa sinulle joitakin tietoja liittyen kysymykseesi vanhoista lyhytmallisista makuuvaunuista: (tosin mukana hiukan päivävaunujakin)

Sarja Cm, nrot 2138 - 2158, valm.vuodet 1917 - 1920 (18 makuupaikkaa): näistä vaunuista muutettiin BT-sarjaan 12 kpl vuonna 1959. Edelleen: vaunut 2149 ja 2150 muutettiin sarjaan BEm 02701 ja 02702 vuonna 1962.

Vaunusta 2145 tuli XEi 022027 vuonna 1961. Vaunut 2158 ja 2155 muutettiin A-sarjan virkavaunuiksi nrot 91 (v. 1944) ja 99 (v. 1949).

Ojajärvellä käpsähti vuonna 1928 järveen pari vaunua tästä sarjasta. Nrot vain ovat arvoitus (2142 tai 2144 tai 2148?). Mikkelin marskinvaunu A 90 oli otaksuttavasti saanut aluskehyksensä joltain näistä? Ilmeisesti korikin oli pistetty uusiksi, sillä normaalin eteispituusmitan 915 mm sijasta A 90:llä ne olivat 1000 mm. Purueristeet eivät tykkää veden alle joutumisesta (Home sweet Home).

Pasilan konepajahan oli 1928 - 1930 keskittynyt uusissa vaunuissa pitkämallisiin aluskehyksiin ja sitten kesken kaiken sattumoisin oman faijani syntymäpäivänä 13.6.1930 oli lyhytmallinen A 90 otettu käyttöön. Toisin sanoen: oletan A 90:llä olevan vanha aluskehys. Kuka tietää paremmin?

2140 oli hylätty vuonna 1948, ilmeisesti onnettomuudessa rikkoutuneena.

Myöhemmistä lyhytmallisista: (2169 ja 2170, vuodelta 1938), muutettiin virkatarvemakuuvaunuiksi BCm 02169 ja 02170 vuonna 1965.

Seuraava: Sarja CEm, nrot 2413 - 2422, valm.vuosi 1920 (8 + 15 makuupaikkaa): näistä muutettiin BT-sarjaan kuusi vaunua vuonna 1960. Tästä sarjasta pakkoluovutettiin vuonna 1940 itäystävälle vaunut 2417, 2418 ja 2422.

Vuonna 1941 hylättiin vaunu 2421. Myöhemmä lyhytmalliset vuodelta 1935 (vanhat aluskehykset, nrot 2448, 2449 ja 2450) muutettiin vuonna 1960: kaksi BT:ksi ja yhdestä (2449) väsättiin mittausvaunu A 24 (samoin v. 1960).

Lyhytmalliset DEi/CEi: nrot 2548 ja 2549, edellinen poistettu 1961 ja jälkimmäisestä tuli XEi 022030 v. 1965. Ja nrot 2600 ja 2601 (v. 1936 kumpikin vanhoille aluskehyksille): 2600 -> XEi 022029 v. 1964 ja toinen hylätty v. 1966.

Lisää makuuvaunuja: sarja Em, nrot 2710 -2731: valm.vuodet 1916-1917 ja 1920-1921, (36 makuupaikkaa): näistä vaunuista seitsemän poistettiin kirjoista vuoden 1918 kahinoiden seurauksena, rajan taakse jääneenä.

Itäystävä vaati sotakorvaukseksi vuonna 1940: nrot 2715 ja 2716.

Hylkäykseen muuten meni: 2717 ja 2724 v. 1959;
2720 v. 1961 ja 2723 v. 1942.

Loput vaunut: kymmenen vaunua muutettu sarjaan XEi.

Lyhytmalliset Ei-vaunut, nrot 22028 - 22060, valm.vuodet 1912 - 1915 (istumapaikkoja 90 ja 89): näistä suuri osa oli laitetty hylkyyn vuodesta 1957 alkaen. Jokunen vaunu oli muutettu virkatarvevaunuiksi: 22031 -> BG 040049 v. 1957, 22038 -> BG 040021 v. 1958, 22041 -> BT 01152 ja 22045 -> BT 01153 v, 1957, kummassakin uusi kori.

22047 oli hylätty v. 1942, 22048 + 22050 + 22054 kukin vuonna 1949. Vuonna 1950 poistoon meni vaunut 22056 ja 22059. Viimeisenä sinnitteli vaunu 22060, hylätty vuonna 1958.

Retkeilyvaunuiksi muutettiin vuonna 1949 vaunut 22046, 22049, 22051, 22052, 22053, 22055 ja 22057.

XEi-sarjaan muutettiin vaunut 22046 ja 22057 (retkeilyvaunukäytön jälkeen). Kumpikin vuonna 1955.

Siis tällaiset tiedot ainakin minulla. Täydentää ja korjata saa, kaikin mokomin.

Sir John, kotiratahan on oma maailmansa, todellisuussimuloinnista alkaen dokumentaarisuuteen, eikö vain?

Kotiradallahan voi aivan vapaasti liittää junaan makuuvaunun CEm 2449, sillä aikaa kun kohtaavassa työjunassa olisi mittausvaunu A 24 ja sivuraiteella lahoaa XG 040122?

Vekkuli skenaario yhdestä ainoasta vaunusta...
kuva 28.01. 19:52 Esa J. Rintamäki  
  Näkyy olevan ruuhkaa...?
kuva 27.01. 16:03 Esa J. Rintamäki  
  Herra Rainer, selvääkin selvempi Trabantin ratti. Sen keskellä oleva "rengastettu - S" logo kuului Sachsenring-autotehtaalle.
kuva 27.01. 10:03 Esa J. Rintamäki  
  Herra Petri, kouriintuntuvana esimerkkinä amerikkalaiset Duplex-veturit - eivät juuri muuta tehneetkään kuin löivät ympäri päntiönään.

Muistaakseni "asialla" oli Pennsylvania R. R.:n koneet.
kuva 26.01. 20:15 Esa J. Rintamäki  
  Hannu-serkku, hintaan tai edullisuuteen vaikutti markka-aikana valuuttakurssien vaihtelu, aika vahvasti vieläpä.

Miten nyt?
kuva 25.01. 19:45 Esa J. Rintamäki  
  Vissiin Hoppa ottanut nokkapokkaa '55 Letukan kanssa.
kuva 25.01. 19:36 Esa J. Rintamäki  
  Oma Kalkkuna 1413 - singlelevyni oli kadonnut joskus muuttojen melskeissä.

Aika vekkulia muistella pistäneeni sen levysoittimelle pyörimään. Seuraavaksi päälle Hullujussin Friduna Skikuna.... Jee!

(Alwari Tuohitorwesta puhumattakaan.)
kuva 25.01. 11:52 Esa J. Rintamäki  
  Uudesta käyttötsrkoituksesta tuli mieleen: - Mäntän ratapihalla, sivuraiteella seisoskeli aikanaan kaksi Gb:n aluskehystä lankkulattioineen ja ilman koria.

Jossain vaiheessa sinne ilmestyi myös pari Hdka:ta, omistajamerkintä VR piiloon maalattuna. Siis 1970-luvun jälkipuoliskon aikana.

Michelin - ukkokin sattunut kuvaan mukaan, aika vekkulia! Olen joskus miettinyt, että onko huippuluokan ruokaloiden Michelin-luokituksella ja tällä ukolla kovasti ja paljonkin tekemistä keskenään?

(Mitä paremmat syötävät sitä enemmän tulee muistuttamaan ko. ukkoa?)
kuva 24.01. 16:56 Esa J. Rintamäki  
  Herra Rainer, kommentistasi ruuan halpenemisesta: - rohkenenpa epäillä.

Suomessa ruokakauppasysteemissä huseerasi kaksi välikättä: - Kesko ja epä-Kesko rahastamassa välistä. Samat touhuajat ovat pystyssä vieläkin. Hullua!

Isot toimijat sietävät "Litööliä" säälivästi hymyillen. Ja mikä ettei - suojatyöpaikoissa puuhastelevien pikkuhitlereiden arvovaltaa ei uhkaa mikään. Ei edes EU!
kuva 24.01. 14:34 Esa J. Rintamäki  
  Suljettuna, koska joku "lauloi" nuotin vierestä...?
kuva 24.01. 06:59 Esa J. Rintamäki  
  Silti, Ahon ja Viinasen "osaaminen" laman hoidossa oli silkkaa kehnoa vitsiä. Puhetta kyllä piisasi kuin pupulta paskaa, mutta siihen se jäi.

Niin KGB:kö sitten hyvinvointiyhteiskuntaa rakensi, vaiko kansanrintamahallitukset? Kokoomushan ei muuta tehnyt kuin vastusti raivokkaasti koko juttua.

Luulin KGB:n päämielenkiinnon olleenkin kokonaan ryssänmaalla, torjumassa kauhistuttavaa vaaraa: - vastavallankumousta ja toisinajattelua. Sorry, jos olenkin väärässä!
kuva 23.01. 17:28 Esa J. Rintamäki  
  Varsinainen teurastaja- ja ankeuttajahallitus oli sitten Iiro Viinasen ("devalvaatio vain kuolleen ruumiini yli") ja Esko Ahon ("Kannuksen Kennedynä" hehkutettu työreformi-apostoli) hallitus eikun jallitus.

Ainakin väkisin synnytetyn laman varjolla eliitti sai tahtonsa kevyesti läpi:

- ay-liike nujerrettu
- ihmisten yhteisöllisyys nujerrettu (jokainenhan on oman onnensa seppä!)
- eliitin oma moraalikato siirretty "väärin eläneiden" kansalaisten viaksi, onnistuneella propagandalla (työttömyyshän on työttömän "omaa syytä")
- omaisuuksia saatiin otettua pois ymmärtämättömiltä (ei ne kuitenkaan rahan päälle mitään ymmärtäneet) pankeille lainojen vakuutena
- väärä pankki (STS-pankki Hakaniemessä) saatiin pois kilpailua häiritsemästä
- turhanpäiväistä porukkaa saatiin pois (ymmärsivät mennä jojoon)
- ja kirsikkana kakun päällä työväenpresidentti Koiviston "konklaavi".

Idänkaupan romahduksella onkin luultua pienempi osuus laman syvenemisessä.

Ja niin kerkeän kätevästi kepulikonsteilla saatiin Suomen talouselämä pakotettua EU-kuntoon, kun kerran tuli kiire liittyä siihen.
kuva 23.01. 14:51 Esa J. Rintamäki  
  Ja vispipuuro vaaleanpunaista.
kuva 23.01. 10:44 Esa J. Rintamäki  
  Asematalo oli väriltään marjapuuron punaruskea. Odotushuone oli yleisilmeeltään kauniisti sanottuna koruton.

Kellonajasta päätelleen Tapsa lienee ollut odottelemassa Porkkana P 101:tä Naantalin satamasta saapuvaksi? Tuloaika oli klo 13.35.

P 104 oli lähtenyt kohti Turkua klo 12.25. Jyväskylän talleilla valmisteltiin klo 13.50 Pieksämäelle lähtevän lätän H 931 runkoa (todennäköisesti veto-liite).
kuva 23.01. 10:33 Esa J. Rintamäki  
  Ratapihalla oli ollut jotain pientä myllerrystä; Jämsän oikoradan henkilöliikenne aloitettiin neljän kuukauden päästä kuvauspäivästä.

R-kioskilla on näemmä vanha logo vielä käytössä, samoin Veikkauksenkin.
kuva 23.01. 10:28 Esa J. Rintamäki  
  XG 030006 oli entinen Ggp 32'152. Se oli valmistunut Ggh-vaunuksi samalla numerolla vuonna 1956. Alunperin se oli ollut Dk nro 394 vuodelta 1927.

XG hylättiin 1979. Tavara-asema oli muuttanut tästä paikasta Seppälään 1978 (XG oli ollut trukkitallina).

Tapion kuvauspäivä oli maanantai. Itse olin edeltävänä sunnuntaina tullut tänne junalla P 103, vaunussa Ei 22775.
kuva 22.01. 15:00 Esa J. Rintamäki  
  Älkää turhaan epäilkö, arvon herrat. Tehän kuitenkin tiedätte, että on olemassa KAKSI tapaa: - järkevä tapa ja VR:n tapa.

Te tiedätte myös, että fiksu talo pistää vahvimman miehensä myllylle, ja viisaimman markkinoille. Suomessa on jo riittävän monta kertaa nähty, miten ne ei-ollenkaan-fiksut firmat tekevät.

Vai eikö muka?
kuva 22.01. 12:17 Esa J. Rintamäki  
  VR:n näkemys "kootuista teoksista".
kuva 22.01. 09:04 Esa J. Rintamäki  
  Herra Kari, oikeamminkin pikkusieluisuus yhdistettynä suurisuisuuteen.
kuva 21.01. 23:38 Esa J. Rintamäki  
  Herra Petri, en nyt menisi kunnioittamaan venäläistä yksisylinteristä DT-14 kovin hurskaana "traktoriksi". Suomeen tuodut moiset "hermosahat" ja luunkalistajat olivat kyllä halpoja, mutta hyvin äkkiä ne huomattiin maailman huonoimmiksi tekeleiksi.
kuva 21.01. 19:35 Esa J. Rintamäki  
  Herra Erkin mainitsemasta Parkanon radan "voimallisesta" ajamisesta huolimatta sen (voimallinen) suunnittelu (voimallisine) maastotutkimuksineen ei alkanut heti 1930-luvulla. Laki tämän radan rakentamisesta hyväksyttiin tammikuussa 1961...

Ja sanomalehtien päätoimttajien kirjoittelut, ei niillä nyt kovin isoa vaikutusta ollut, olivat lähinnä omille lukijoille tarkoitettuja käännytyssaarnoja. Poliittisesta suuntauksesta riippuen, tietysti.

Muistakaapa vain, millainen radanvarsimaisemisto Parkanon tiellä nykyäänkin on, metsää kolmanteen potenssiin, ja suota aivan liiaksikin asti. Harvasta asutuksesta puhumattakaan. "Kapaloissaan kehitys köllöttää sai..."

Tosin Haapamäen tie oli/on myös tyylipuhdasta korpirataa, ainakin välillä Haapamäki - Myllymäki. Tosiasia on myös sekin, että sen suuntaus oli onnistuneen lobbaamisen tulos: asialla apteekkari ja tehtaanpatruuna G. A. Serlachius Mäntästä.

Parkanon tien muinaisia "sukulaisia" oli jo esillä Snellmanin hahmotelmassa 1850-luvulla (Tampereelta jokseenkin suoraan Ikaalisten kautta Vaasaan) ja eri säätyvaltiopäivillä (mm. 1877-78, Vs rata) käsiteltyjä ratasuuntaehdotuksia. Yksikin päälinjaehdotus oli suoraa rataa Jyväskylästä Vaasaan...

Ratojen rakentamista hidastivat melko lailla itsenäisyyden ja valtionrautatielaitoksen aikana rahoituksen jokseenkin täydellinen riippuvuus eduskunnan suopeudesta budjetteja laadittaessa, ja tietenkin kaikenmoiset tärkeysjärjestykset (sosiaalipolitiikasta alkaen kulkulaitosministerien asenteisiin).

Sota-aika (johon me emme itse olleet syyllisiä!) olikin sitten tosissaankin kehitykselle paha jarru, mutta onneksi vauhtiin päästiin jokseenkin hyvin, Ukko-Pekoilla, Dm4-kiitojunilla ja kone-, liikenne- ja rataosastolaisten herkeämättömillä ponnistuksilla.

Herra Erkki, puhumattakaan lentoliikenteestä: hyvää alkua kolmimoottorisilla Junkers Ju 52:illa ja sotien jälkeen ylijäämävarastoista ostetuilla Douglas C-47/C-53 - Skytraineilla, joita modifioitiin Hollannissa Fokkerin tehtailla Douglas DC-3 matkustajakoneiksi. Siitä ainakin alkoi myös Aero - Finnairin tie laajempiin sfääreihin (Convar Metropolitan, Caravelle, DC-ysit, kympit sun muut MD-11:t, jne).

Mitä linja-autoihin tulee, niin muistettakoon Onni Vilkkasn ensimmäiset pikavuoroyritelmät 1939 kahdella yhdeksän hengen Volvo-henkilöautoilla, vaikkakin ensimmäisenä varsinaisena pikavuorona pidetäänkin loviisalaisen Holmströmin 1947 aloittamaa pikalinjaa Helsinki - Kotka.

Alkuun pikavuoroja ajettiin "kuriiriautoina", isoilla henkilöautoilla siis.

Rautateiden pahaksi kilpailijaksi tulikin Pohjolan Liikenteen pikavuorot Helsingin - Turun välillä, kun rantaradan junissa kulku meni kovasti eksoottiseksi "Porkkalan tunnelin" takia. Maantieyhteys olikin aikamoisessa määrin suorempi ja nopeampi...
kuva 21.01. 12:01 Esa J. Rintamäki  
  Herra Erkki, minulla on sellainen hytinä, että Pekan syntymiseen vaikutti eurooppalainen kehitys nopeista junista, esim. juuri Saksan Reichsbahnin dieselkiitojuna "Lentävä Hampurilainen" (SVT 877 a/b). Sen voittokulkuhan alkoi toukokuussa 1933. Myös BR05 (kolmisylinterinen nopeusennätysveturi!) mainittakoon. Ja jatkoa seurasi: tanskalainen "Lyntog" muun muassa. Ja muitakin "Fliegende"-junia.

Englantilaisten urheiluhenkisyys "aiheutti" LMS:n Coronation Scotin ja LNER:in Silver Jubilee-junat. Ja rapakon takana tietenkin omat juttunsa: "Hiawatha" ja myös sikäläisten omat dieseljunat.

Trendi oli selvääkin selvempi. Nykyään sitä edustaa omat Pendolinomme.

Sen inspiroima oli sitten meidän oma Lentävä Tamperelaisemme (viikonloppujunapari P 47 /P 48) vuodelta 1934. Siitä huolimatta, että "Tamperelainen" oli lyhyt juna, niin muistelisin Pekan suunnittelun yhtenä tarkoituksena olleen juuri saada kone "Tamperelaisen" kaltaisiin juniin.

Alkuunhan "Tamperelaista" vetivät Pasilan varikon H8:t, ja hyvällä menestyksellä vieläpä.
kuva 20.01. 23:54 Esa J. Rintamäki  
  Kiitos tiedosta, herra Lasse.
kuva 20.01. 15:00 Esa J. Rintamäki  
  Herra Paavo, hevosmiesten tietotoimistot ovat mitä ovat.

Laatikkoauroilla ensimmäkseen siirrettiin yhden raiteen lumet sivuun sivusiivillä. Tätä jatkettiin järjestyksessä raide raiteelta, kunnes lumet olivat viimeisen raiteen sivulla, missä sitten lapiomiehet siirsivät lumen joko erityisen lumijunan vaunuihin pois siirrettäväksi.

Kuorma-autoja käytettiin pois siirtoon paljonkin, laatikkoaurakauden loppuun saakka. Joidenkin väliasemien lumityöt hoidettiin "Miksikaanilla" (= Michigan-pyöräkuormaaja). Näin muun muassa Vilppulassa 1970-luvun jälkipuolelta alkaen. Lieneekö Miksikaani ollut jonkun paikallisen urakoitsijan ajama, vaiko VR rataosaston oma, en näin jälkikäteen enää muista.
kuva 20.01. 05:59 Esa J. Rintamäki  
  Olikohan aura käynyt Vaasassa konepajakäynnillä juuri vuonna 1972, kun korjausmerkinnästä sellaista voisi olettaa....?

Värimaailman kirjavointi näyttää suht tuoreelta, samoin Hankkijalta "lähtöisin" olevat Belaruksen tai Ursuksen varaosalamppuvehkeet?
kuva 19.01. 16:19 Esa J. Rintamäki  
  Herra Erkki, bolsujen rautatiesysteemi oli toisaalta totaalisekaisin heidän oman sisällissotansa tiimellyksissä, vaikka heillä kovasti tarvetta junien kulkuun olikin. Pitihän muun muassa agit-prop-junia järjestää liikkeelle, etteivät musikat nyt niin kovin vastavallankumouksellisiksi heittäytyisi.

Mitä tulee rajan taakse jääneisiin suomivetureihin, niin uskoisin niitä lopulta aika vähän käytetyn proletariaatin diktatuurissa. Vanhoista kuvateoksista (Kaskimies!) on nähtävissä, että palautetut koneet ei paljoakaan poikenneet 1977 Jyväskylän ympäristöasemilla (Leppälahti, Metsolahti ja Leppävesi) seisoneiden romuvetureiden kunnosta.

Herra Petri: P8:sta sen verran, että myös G8:n kattiloita jossain määrin niissäkin näki. Muistanet varmaan, kuinka KPEV sarjamerkitsi veturinsa: S = pikajunaveturi, P = henkilöjunaveturi, jne. Pariton numero = märkähöyrykattila ja parillinen = tulistinkattila. Ja numeroinnit numerojärjestyksessä, tietysti.

Viime kommenttisi pari viimeistä kappaletta ovat minusta riittävä ja kelvollinen vastaus, josta kiitokseni.
kuva 19.01. 16:05 Esa J. Rintamäki  
  Herra Mikko, olet oikeilla jäljillä. Tenderin vettä ei kuitenkaan saanut "kuumentaa" liikaa, muutoin injektorien toiminta vaikeutui huomattavasti. Suihkulauhdutus kun vaatii aina sen tietyn suuruisen lämpötilaeron.
kuva 19.01. 04:40 Esa J. Rintamäki  
  Herra Petri ja eritoten herra Ilkka Hovi (jos olet tilaisuudessa lukea tätä):

Sain ajatuksen kysyä teidän näkemyksiänne Hv1-2-3 - vetureiden teho/paino-suhteesta. Tästä suhteesta olin joskus lukenut saksalaisen P8/BR38:n tiimoilta, että se olisi ollut poikkeuksellisen edullinen, ja siten yhtenä suurimpana syynä (jumalattoman isoa lukumäärää unohtamatta) siihen, että 38:aa oli käytössä niinkin pitkän ajan. Eikä siis vain Saksojen mailla, vaan vaikkapa myös Puolassa, missä siihen ihastuneena PKP oli tilannut myös omaa näkemystä: sarjaa Ok22.

Kysymys: oliko P8:lla ollut myös vaikutusta rautatiehallituksen maskintekniska byrån suunnittelupäällikköön, H8-tyypin suunnittelutehtävän määritystä laatiessaan? Ensimmäinen P8 (Coeln 2401 eli Reichsbahn 38 1001) valmistui Schwartzkopffilta vuonna 1906, joten jos Preussin KPEV oli saanut käyttökokemuksia tyypistään, niin uskoisin muutaman kirjeen vaihdon myötä saadun tietoja myös Helsinkiin?

Legendan mukaan jo H7/Hv4 oli tässä suhteessa hyvin onnistunut, siitä yhtenä todisteena vaikkapa lisätilaukset vuosina 1925 ja 1932. Kerrotaanpa myös veturimiehistön tykästyneen tähän työkaluunsa.

Seuraava kysymys: mihin Euroopan maahan ktt:n porukka katseli Ukko-Pekkaa luonnostellessaan? Ranskaanko, yksi skissi oli ollut 4 - 8 - 0 -pyörästöiselle laadittu. Vai oliko Pekka nimenomaan omaa muotoilua, laskennallisine arvoineen kaikkineen?

Saksaanko, jossa BR01:tä (20 t vetoakselipainot) oli ollut ajossa jo 1925 alkaen? Vai oliko mieluumminkin tarkasteltu BR03:a, jonka akselipainot oli sellaista 17 - 18 tonnia vetoakselille.

Mitä sanovat Ruotsin koneiden tuntijat?

Toisaalta, konstruktiotöitä silmällä pitäen laskukaavat eivät noina vuosina kovin kauheasti kehittyneet, vaikka sellaista toki tapahtui. Amerikkalaisella veturinsuunnitteluperinteellä oli jotkin tekniset ratkaisut laskettu tyystin eri tavoin kuin rapakon tällä puolella.

Muistetaanpa eräs konekonstruktiotekniikan avain: - lujuutta saadaan aikaiseksi joko ainetta seostamalla tai sitten säätelemällä aineen paksuutta.

Suomalaiseen veturinsuunnitteluun vaikutti juuri radan kantavuus (kiskotus ja tukikerroksen mitat) ja ainaisena peikkona hinta tietysti myös.

Jos itse olisin ollut konetirehtööri ja vielä piikki täysin auki, niin olisin pitänyt yhteyttä joko Chapeloniin ja/tai itävaltalaiseen Rihosekiin. Suomen mäkisille radoille olisi itävaltalaistyyppi 214 (2-8-4) ollut varsin käypäisä ratkaisu. Ne oli aika isoja vehkeitä, joissa voima jylläsi (entä akselipaino Suomen oloissa?). Chapelonilta sitten konsultointia höyryn virtauksista, ne kun olivat hänellä hanskassa...

Itävaltalaisen vetopyörien halk. 1940 mm, kattilan paine 15 "ilmakehää", suurin pituus 23,08 metriä, veturin paino työkunnossa 118 tonnia. Nopeus olisi alkuperäisellä 214:llä 90 km/t. Tenderiähän voi aina "viilailla" mieleiseksi, vaikka näiden neliakselinen ei nyt niin liioitellun pitkä ollutkaan.
kuva 19.01. 03:19 Esa J. Rintamäki  
  Mutta saksankieli se vasta vekkuli "murre" onkin! Puhua fläsöötät pitkän lauseen, jonka merkitys tai viestisisältö muuttuu päinvastaiseksi, kun lisäät lauseen loppuun "um".

Hannu-serkku, sen lasikukon oli tehnyt Kuukerin Nelli.

(Siis: täysi oppimäärä sananmuunnoksista suoritettu G.A.Serlachius Oy:n konepajalla elokuun 13. 1975 elokuun 12.:een 1977. Mentoreina ja oikeellisuuden valvojina brassailivat koneistusosaston vanhat ukot. Loppukuulusteluja eivät sentään pitäneet...)

Rautatieharrastuksestani kuultuaan kysyivät: - "Tarkistitko aikataulut? Aamulla junat muuttuivat".

Ne samat ukot nykyisin ovat Mäntässä, Savosenmäen luutarhalla kivi pääpuolessa, kovasti hiljaisina poikina ja kintut oikoisina. Patamustat porvarit ja tulipunaisimmat helvetinkekälekommarit sulassa sovussa keskenään.

Mutta perinteet elävät ja jatkuvat...
kuva 18.01. 18:11 Esa J. Rintamäki  
  Ehdotukseni VR:n La Ravinto - catering-listojen laatijoille, sopivina ruokalajeina vaikkapa näitä:

Kuivattua velliä
Lillille kuhaa
Pehmeää jänistä
Vihtorin lettuja, tervalla kypsytettyjä, hellin kulmalla
Hinkattua ruohoa (salaatiksi)

Ruokajuomaksi tietenkin - Viskiä tutuille, mukitolkulla. Tuima napsu.

Että silleen...
kuva 17.01. 23:32 Esa J. Rintamäki  
  Lieneekö kamerana ollut legendaarinen Graflex?
kuva 17.01. 23:14 Esa J. Rintamäki  
  By Golly! Hyvän kuvan kuvaaja näppäsi!
kuva 17.01. 19:00 Esa J. Rintamäki  
  Lisäyksenä herra Petrin kommenttiin, koskien vuotta 1963: seuraavana vuonna (1964) radoillemme ilmestyivät Dm8:t.

Jos mietitään Dm8 - 9 - junien pidempää käyttöaikaa Dm4:ään verrattuna, niin mistäköhän se sitten johtui? Panssarivaununmoottoreiden polttoaineen ominaiskulutuksestako?

Kempsuilla oli myös rasitteenaan pitkät yhtenäiset sylinterinkannet. Näiden lievä "kiemurtelu" aiheutti kuulemma juuri "kettumaista" mainetta.

Ja tunnetusti sotavehjetehtaat tekevät mahdollisimman yksinkertaista kalustoa, joiden "sopiva", "asianmukainen" ja "oikea" hinnoittelu takaa näiden osakkeenomistajille hirmuiset voitot! Ihmisille kun näyttää olevan kovin helppoa olla ahne paskiainen, ja vielä sodan aikana...!
kuva 17.01. 15:39 Esa J. Rintamäki  
  Herra Heikin kommentissaan mainitsema termi "polttoaineen ominaiskulutus" aiheutti muistissani pienen näverryksen.

Joten: Moottori I esiin ja sivu 43: "Taloudellisuusvertailuja varten ilmoitetaan näin ollen polttonesteen kulutus tunnin aikana yhtä hevosvoimaa kohti. Näin annettua kulutusmäärää grammoissa sanotaan polttonesteen ominaiskulutukseksi. Koska yksi hevosvoima suorittaa tunnissa määrätyn työmäärän, antaa ominaiskulutus määrättyä työmäärää kohti kulutetun polttonestemäärän. Tästä syystä eri moottoreiden ominaiskulutusarvot ovat vertailukelpoisia keskenään."

Siitäkin huolimatta, että polttomoottoreita on kovin monen laisia, radio-ohjatun lennokin noin puolentoista kuutiosenttimetrin suuruisesta / Letukan pikkulohkoveekasista / Delticin hirviömoottoriin, käyttöpaikan ja - tarkoituksen mukaan.

Muulla tavoin moottoreiden vertailua on aika hankala tehdä.

Ja sitten Moottori II:een:

Vv15, Vv16 ja Vr11: päämoottori MAN W8V 22/30 A.m.A: polttonesteen ominaiskulutus keskimäärin: 168 g/hvh.
Vr12: päämoottori MAN R8V 22/30 ATL: polttonesteen ominaiskulutus 164 g/hvh.
Sv12, Sr12 ja Hr13: päämoottori Tampella-MGO V 16 BSHR: 163 g/hvh.
Hr12: päämoottori Tampella-MAN V8V 22/30 m.A.u.L: 165 g/hvh.

Tve/Vv13-pienveturi: moottorit 2 kpl (Detroit-Diesel) GM6-71: 210 g/hvh.

Tve/OTSO-pienveturit: päämoottorit:
Tve/OTSO 1/VR: Deutz F8L 614, tai F8L 714: 190 g/hvh, jälkimmäisessä: 180 - 190 g/hvh.
Tve/OTSO 2/VR: Deutz F12L 714: 180 - 190 g/hvh.

Dm6 ja Dm7: moottori Valmet 815 D: 178 g/hvh.
Dm8 (ja Dm9): moottori Breda D19SC12P: 182 g/hvh.

Voimme nähdä että isoilla dieselvetureilla polttonesteen ominaiskulutusarvot ovat likellä toisiaan. Samoin lätällä ja Porkkanalla. "Kempsu" onkin sitten varsinainen "isojano"! Toisin sanoen, kaksitahtimoottorin rakenteen yksinkertaisuus ei taannut säästöjä pitkässä juoksussa.

Moottoreiden kehityskulku on myös selvästi nähtävissä, Kempsun ollessa näistä vanhin (sodanaikainen panssarivaununmoottori), eikä raskasta kaasujalkaa maksatettu juuri kenelläkään Normandiassa 1944, ellei kotipuolen ihmisiltä "edellytetty" sotaoblikaatioiden ostamista....

Dm4:ään palatakseni: sen on kerrottu kantaneen kutsumanimiä: "Kouvolan Kettu", "Oikuttelija" tai "Kekkosen umpisuoli".

Kaikilla neljällä moottorilla pääsi yleensä ajamaan jonkin aikaa konepajakorjauksen jälkeen. Yleensä Dm4:ää ajettiin kolmella moottorilla ja huonon päivän sattuessa enää kahdella.

Vieläkö joku ihmettelee näiden matkustusmukavuudeltaan loistoluokan moottorivaunujen aika pikaista heittämistä paikallisjuniin?
kuva 16.01. 13:11 Esa J. Rintamäki  
  Zoomaamalla: lähiliikenne-EFi 22372 ja satapaikkainen Ei 22232. Paitsi että EFi vasta parisen vuotta kuvan oton jälkeen oli saanut sähkölämmityksen, 1500 volttisen kaapelin myötä.

Jos nyt tulkitsin oikein, flunssaisena sängynpohjalla...
kuva 15.01. 23:50 Esa J. Rintamäki  
  Herra Jorma, maustapa ripauksella juoksevaa hunajaa ja lisää vielä puoli teelusikallista jauhettua kanelia, niin johan...
kuva 15.01. 23:47 Esa J. Rintamäki  
  "Bier her, Bier her, oder Ich fall um, juche! (2 mal)

Soll das Bier in Keller liegen,
und Ich gegen Ohnmacht kriegen,

Bier her, Bier her, oder Ich fall um!"

(Kaljaa tänne, kaljaa tänne, muuten keikahdan, [juche],
Pitääkö sitä kellarissa hautoa,
ja minun kärsiä janoa!.....)
kuva 15.01. 23:40 Esa J. Rintamäki  
  Eräs paikallinen alkoholin suurkuluttaja hoilasi tuossa kuistilla kerran: "Yölintu yössä yksinäääään", joskus 1970-luvun lopun kesäiltana. Talvipomppansa edusta oli kuivuneen pahoinvoinnin kuorruttama ja kyseisen herran haistoi jo viiden kilometrin päästä.

Kasvoiltaan hän jonkin verran muistutti jo edesmennyttä näyttelijäsuuruutta Erkki Pajalaa.

Mikähän demoni häntäkin jahtasi? Levätköön "Masa" rauhassa...
kuva 15.01. 23:26 Esa J. Rintamäki  
  Koskelan seisake oli tunnettu myös nimellä "Yhteiskoulun pysäkki". Lähistöllä oli/on Koskelan koulualueella "Sokeripala" (tai "Kahvimylly") ja puukoulu sekä kivikoulu.
<<   >>