Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.01.2018 20:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuon Pekan vasemman savunnostolevyn takaa pilkistää vaunua 22004, sen päätyikkuna ja lanterniinikattoa. Pengoin vähän tietojani, ja numeroa 22004 on kantanut KAKSI vaunua. Toinen oli vuodelta 1898, valmistunut III luokan makuuvaunuksi numerosarjassa 2701-2709. Sen numero oli vuodesta 1924 alkaen 2941, kun se muutettiin IIIluokan päivävaunuksi paikkaluvun ollessa 56. Vaunu hylättiin 1938. Vuonna 1940 22004:n aluskehykselle rakennettiin makuuvaunu Cm 2170. Edelleen, vuonna 1965 siitä tuli virkatarvemakuuvaunu BCm 02170. Hylkäys koitti 1973. Tämä vanhempi 22004 siis oli vanhakorinen, mutta uskoakseni avosiltainen. Toisen 22004:n tarina alkoi 1900-luvun alussa, kun lanterniinikoriset Cm-sarjan makuuvaunut otettiin liikenteeseen, numeroryhmän ollessa 2101 - 2137. Näistä vaunuista numeroissa 2111 - 2116 (vuodelta 1900), 2129 - 2130 (vuodelta 1906) ja 2131 - 2137 (vuosilta 1909 - 1910) oli jo uutena katetut eteiset. Alunperin avosiltaisina käyttöön otetut 2101, 2102, 2104, 2108, 2117, 2120 - 2124 ja 2126 - 2128 saivat myöhemmin katetut eteiset. Juuri numerosta 22004, minulla ei ole tietoa sen aikaisemmasta numerosta. Vuonna 1942 muutettiin vanhakorisia Cm-makuuvaunuja Ei-sarjaan päivävaunuiksi, muistiinpanoissani numerot 22006 - 22011. Kuvan vaunussa on umpieteiset. Vuonna 1949 nämä vaunut siirrettiin virkatarvevaunuiksi XEi, numeroikseen ne saivat 022001 - 022011. Ne hylättiin vuoteen 1957 mennessä. |
||||
|
15.01.2018 18:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jo vain, Raimo. Koputin kyllä oveen, mutta hän ei silloin ilmeisesti ollut kotona. Siis, olisin kyllä kuvannut. | ||||
|
15.01.2018 17:40 | Esa J. Rintamäki | ||
| Suosittelen laskemaan matkustajalukuun myös koiran kirput. Eri asia on voiko niiltä vaatia matkalippua... | ||||
|
15.01.2018 17:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hämmästyin itsekin: kuvassa Pickelhaube (=piikkikypärä) käytössä, ja vielä vuonna kahareksantoista. Tuolla laiturin reunalla kädet sekän takana seisovalla niksmannisotaherralla on ilmeisesti Landsturm-ulaaniupseerin päähine. Teräskypärän sakut ottivat käyttöön 1915, mallitunnus oli m/1916. Varsinaisia Darth Wadereita... | ||||
|
|
15.01.2018 17:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuon ratavartijan kauniin Inkerin mökissä asui 1990-luvun alussa leskirouva Nieminen. Oli nimi postilaatikossa, kun kuvasin sen. Työkaveri tunsi ko. rouvan. | ||||
|
15.01.2018 17:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mikä mahtaa olla lajike? Pientä katkeraa? | ||||
|
15.01.2018 17:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Silmä sairastaa tuota asematalon maalausta! Ei hyvä! | ||||
|
15.01.2018 17:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Taustalla Kuopion konepajan ikioma kehitelmä: Vemppu Convertible-avomalli. Sopii helteisille ratapihoille... | ||||
|
15.01.2018 16:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Korkeat matkustajat? Muuten, "korkeasti koulutettu" tarkoitti kuulemma sitä että apukoulu oli kansakoulutalon yläkerrassa, heko heko! | ||||
|
15.01.2018 16:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Helmikuussa 1995 näin Salon asemalla Etv-Rto-vaunun numero 175, joka oli yhtäkuin M, sivulaidat alas laskettuina. Mikähän erikoistyövaunu se oikein oli? (Edit: lisätty numero.) | ||||
|
15.01.2018 16:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erittäin mielenkiintoinen kuva!!! Tuhannet kiitokset, Reino! | ||||
|
15.01.2018 16:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Manuaalinen juntti"? Hauskaa...! | ||||
|
15.01.2018 16:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Miten minä muistelisin noiden Salmisaaren turbiinien olevan Pratt & Whitney JT-9-tyyppiä? Eikä se ole Salmisaari vaan Kellosaari. T. nimimerkki "Salmisaaressa töissä varastosuunnittelijana 1986-87". | ||||
|
15.01.2018 16:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muiten, risti ilmestyi kristilliseen kirkkotaiteeseen 700-luvulla. | ||||
|
15.01.2018 16:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vilppulan rautatieläiset kutsuivat tuota joskus myös YYA-sopimukseksi. | ||||
|
15.01.2018 16:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lieneekö karhu ryypännyt vettä janoonsa...? | ||||
|
15.01.2018 16:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuosta pumppumallista, poikana joutuessani vesireissulle tuota sai pumpata minuuttitolkulla, ennenkuin vettä alkoi syöstä ämpäriin... | ||||
|
15.01.2018 16:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan tie on kantatie 66 Orivedeltä Lapualle. Tuttu tie, sillä poikana ollessani menimme usein autolla Mäntästä Ruhalan kautta Alavudelle kyläreissulle. Kantatie 66 oli aikoinaan 1500-luvulla pirkkahämäläisten metsästysreittinä. | ||||
|
15.01.2018 15:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Työsuojeluasiamies olisi repinyt tukkansa nähdessään näin turvallisen miljöön... | ||||
|
15.01.2018 00:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sittemmin kallonmittaus"tiede" eli frenologia todettiin huuhaaksi. | ||||
|
14.01.2018 23:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Leuhkat on pojilla eväät...! | ||||
|
14.01.2018 23:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sanaleikki Jepualta: oletteko kuullut ruotsinkielisestä tutkimusmatkailijasta, joka matkusti Jepualta Lapuan kautta Papualle? Från Jeppo, via Lappo till Pappo? | ||||
|
14.01.2018 21:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuo taempi vaunu on/oli BG 040041, vuodelta 1967. Se oli entinen sairasosastovaunu Eis 22705. Vuodesta 1931 alkaen numero 22111, alkuperäinen numero vaunun valmistuttua 1929 oli 2964. Hylätty 1983. Kuvassa olevasta osasuurennuksesta näkyy kuinka B oli ollut punaisella maalattu, tuon aikaiseen tapaan. | ||||
|
14.01.2018 20:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vessat eivät ole vielä sukupuolineutraaleja... | ||||
|
12.01.2018 01:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| A 29 valmistui vuonna 1926, hylättiin 1970. Istumapaikkoja oli 2 + 30. Kysymys: onko kenelläkään tietoa rai kuvaa vaunusta A 27, joka oli veturinlämmittäjien opetusvaunu. Se oli valmistunut 1946 (entinen O-vaunu). Siinä oli Hv2-3 kattilan takaosaa tulipesänluukkuineen ja tenderin etuosaa kaappeineen. Paikkaluku 2 + 25, hylätty 1970. |
||||
|
11.01.2018 12:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuosta mahdollisesta Chevyn syylärinkehyksestä: kuvassa näyttäisi kehys olevan niklattu. Vuoden 1924 Chevyn mallistoon tuli De Luxe-varustelu, jossa muun muassa syylärinkehys, lampunkotelot ja astinlaudat olivat niklatut. Edelleen, malliin kuului levypyörät. Kuvan "Chevyssä" on puolapyörät. Voi kun näkisi konekopan sivut, joiden "louversien" muodosta voisi päätellä auton merkin.... Lisäksi, 1924 ja 1925 Chevyjen syylärinkehyksessä oli kennoston aukon yläosassa niksaus kaaren muodossa alaspäin. Kuvan autossa sitä ei ole. Olisikohan ko. auto muuta Kenraali Moottorin tuotantoa? Zoomaaminenkaan ei juuri auta. Nuo Hopat ovat selvä tapaus. Tuo makasiinirakennuksen räystäskoristeet näyttävät olevan Nikolaistad-radan mallia, samoin ikkunavuorilautojen muotoilu. 1900- ja 1910-luvuilla tehtiin laajaa asematalojen laajennusohjelmaa, joka työllisti Bruno Granholmia runsaasti. Makasiini, mikäli se nyt on mainitulla rataosalla, lienee saanut tuon isomman ikkunan noihin aikoihin... |
||||
|
09.01.2018 06:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Yhdessä Saukin ja pikkuoravien levyssä on maininta Maijasta, joka syö joka aamu kaurapuuroa ja hiihtää kouluun kesät talvet... | ||||
|
04.01.2018 20:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja Luftwaffen hävittäjälentäjäslangin mukaan taivaalla liikkui myös "intiaaneja" ja "pyöräilijöitä"... | ||||
|
|
04.01.2018 20:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kari, olihan Saksan Luftwaffella salainen ase: Herr Feldmarschall WOLFRAM von Richthofen! Punaisen paronin ja tämän veljen Lothar von Richthofenin serkku, heko, heko! | ||||
|
|
04.01.2018 13:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jo vain, Saksan sotataloudesta vielä yksi esimerkki. Siteeraan Hannu Valtosen kirjaa Messerschmitt Bf109 ja Saksan sotatalous (Gummerus 1999): kirjan mukaan natsiajan alku meni 1930-luvun alun yleismaailmallisen laman voittamiseen ja kun tästä oli selvitty, niin sitten alkoi varustautuminen sotaa varten. Hannu Valtonen: "Tämä järjestelmällisesti suoritettu varustautuminen maksettiin verovaroin ja velkapääomalla. Valtion kokonaisvelan osuus oli vuonna 1932 ulkomaisina ja kotimaisina luottoina 8,5 miljardia RM (15%) Saksan rahoituksesta, vuonna 1939 se oli jo 47,3 miljardia (43,3%) ja sodan lopussa kokonaista 387 miljardia (95%). Tästä velkaantumisesta ei Fuhrer itselleen päänsärkyä ottanut." Kirja on oikeastaan hyvin valaiseva, suosittelen siitä huolimatta että pääpaino on Messerschmitt Bf 109-hävittäjäkoneessa. Sabotaasista vielä: Ranskassa suunniteltiin toisen maailmansodan jälkeen Saksan tilauksesta valmistettujen Focke-Wulf Fw 190D-hävittäjien käyttöön ottamista Ranskan ilmavoimissa, konehan oli aika moderni näkemys hävittäjästä, mm. nopeutta riitti. Asiasta luovuttiin, kun havaittiin koneiden olevan pahasti sabotoituja valmistuksen aikana. |
||||
|
|
04.01.2018 03:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minulta löytyy kirja Deutsche Kriegslokomotiven 1939 - 1945, jota luettuani päätin vastata Erkki Nuution 2.1.2018 klo 13:57 kommenttiin. Saksan toisen maailmansodan aikana sotaveturikonstruktioilta vaadittiin nimenomaan yksinkertaistettua rakennetta verrattuna sodanaikaa edeltäneisiin veturityyppeihin ja - rakenteisiin. Tuotanto piti järjestää siten, että vetureita saataisiin paljon, ja että poltiikkaa "Kanonen und Butter" ei tarvitsisi muuttaa (muistoissa oli vielä ensimmäisen maailmansodan aikainen liittoutuneiden harjoittaman saarron aiheuttama niukkuus kaikesta). Tämä siksi ettei NSDAP:n suosio laskisi vaarallisen matalaksi. Niinpä sodan aikana tuotettiin niinkin tärkeää ja tarpeellista tarviketta kuin hiusvettä (!) suurin määrin... 1930-luvun lopulla oli veturituotanto käsketty keskittymään yksistään tavarajunavetureihin (BR 44, 50 ja 86). Tuolloin tilattujen matkustajajunavetureiden (mm. BR 01.10) tilaukset peruutettiin maaliskuussa 1939. Sodan alettua sakut pärjäsivät olemassa olevilla tyypeillä (Puolan, Tanskan, Norjan, ja lännen sotaretket 1939 - 1940). Myös sotasaaliskalustosta oli apua. Operaatio Barbarossa sitten olikin toista: syksyn 1941 liejukausi ja sen jälkeen tullut ankara talvi muuttivat tilanteen paljon pahemmaksi. Eikä pitkät huoltomatkatkaan auttaneet: mosatrampparit saivat tuntea tämän nahoissaan, oli tosi holotna! Saksalaiset kun olivat luulleet koko Neuvostoliiton sotaretken kestävän vain vähän aikaa... Veturit, joita idässä käytettiin, olivat etupäässä entisiä preussilaistyyppejä: G8, P8, G10 jne, joiden etuna oli yksinkertainen rakenne. Pakkasta ne eivät kuitenkaan kestäneet... Tilanne johti siihen, että radoilla (joita saksalaiset olivat kaventaneet normaaliraideleveydelle), makasi lukuisia jäätyneitä vetureita (70% veturikannasta!) sivuraiteilla odottamassa hinausta länteen konepajoille. Asian korjaamiseksi muodostettiin päätoimikunta varusteluministerin (Albert Speer) alaisuuteen. Muun muassa rautatiekaluston valmistus piti olla Speerin ohjauksessa, osana yleistä varusteluohjelmaa. Täten RZA (Reichsbahn-Zentral-Amt) neutraloitiin. Veturitehtaat saivat tehtävän: piti suunnitella erityisiä sotaveturimalleja, jotka soveltuisivat nopeasti tuotettavina, yksinkertaistettuina ja raaka-aineita säästävinä sota-ajan tuotantoon. Sitäpaitsi, näitä vetureita piti valmistettaman 15 000 kpl (tilattu 15.8.1942, 7 000 veturia sarjaa 52 ja 8 000 veturia vielä tuolloin suunnittelussa olevaa veturia 42). Päätettiin, että vetureiden piti olla 2-10-0-tyyppiä, kaksisylinterisiä tenderivetureita. Varsinaisia sotaveturityyppejä odoteltaessa valmistettiin niin sanottuja ylimenosotavetureita (Ubergangs-Kriegsloks), sarjoista 44, 50 ja 86, edelleen päätoimikunnan valvonnassa. Näissä UK-vetureissa oli rakenteita yksinkertaistettu, muun muassa savunnostolevyt jätetty pois, aluskehyksen etuosaa muutettu huomattavasti yksinkertaisemmaksi ja lisäksi vielä ohjaamon etummaiset sivuikkunat jätetty pois kuin myös Knorr-esilämmittimet. Myös tendereiden telit poikkesivat rauhanajan malleista. Raaka-aineiden kannalta UK-veturit eivät olleet erityisen säästeliäitä... Sarjan 52 suunnittelutyössä edettiin: lähtökohtana olleessa sarjassa 50 oli noin 6 000 osaa, 52:ssa osia oli noin 5 000, ja näistäkin 3 000 muutettua (yksInkertaistettua). Ajansäästöksi saatiin noin 6 000 tuntia, eli 30% vähemmän. Kuparin kulutus saatiin 52:ssa niinkin alas kuin 89 kg, lähtöarvon ollessa 1 238 kg! Terästulipesä oli selviö. Mikäli 52:een kytkettiin samanaikaisesti kehitetty ammetenderi, veturin paino oli 139 tonnia BR50:n 165 tonnia vastaan. Edelleen, Siemens-Martinin teräksestä siirryttiin Thomas-teräkseen, jolloin muun muassa ensimmäisissä vetureissa ollut levykehys korvattiin kankikehyksellä, jota oli vielä yksinkertaistettu varhempiin tyyppeihin verrattuna. 52:ta valmistutettiin 16 eri tehtaassa, alihankkijoita käytettiin runsain määrin, päätehtaiden ohella Ranskasta Puolaan. Tuotantovaikeuksiakin: reklamaatioita tuli muun muassa virheellisistä asennustöistä ja kattiloiden hitsisaumojen falskaamisesta. Sabotaasiakin esiintyi, ainakin miehitetyissä maissa. Natsihallinto ei millään lailla vaivautunut parantelemaan suosiotaan, päinvastoin, kuri oli kovaa ja sitä tiukennettiin vielä lisää! Gestapo valvoi... Sotavetureita oli toki muitakin tyyppejä: normaaliraiteiset KDL 1, eli BR52, sekä KDL 3, eli akselipainoltaan raskaampi BR42, samoin 2-10-0-tyyppiä. Sotahöyryvetureita oli kaikkiaan 13, osa kapearaiteisia ja osa teollisuusvetureita. Tulettomia sotavetureita oli kaksi mallia. Moottorisotavetureita sitten oli 7 mallia, joista 2 normaaliraiteista, loput kapeita ratoja varten. Sotasähkövetureita KEL oli 9 mallia, mm. BR:t 94 ja 44. Olipa vielä mukana sotapaineilmavetureitakin (!) 2 kpl, kapearaiteisia. Tämä taustasta. Mitä raaka-aineisiin tulee, niin mielestäni Saksalla ei alkuun kovin suurta pulaa ollut. Oli omaa raaka-ainetuotantoa, sekä Narvikista tuli ruotsalaista rautamalmia. Vallattujen alueiden törkeä hyväksikäyttö oli myös käytössä (englantilaisten jälkeensä jättämä sotakalusto ei uskoakseni jätetty ruostumaan Dunkerquen rannoille vaan nakeltiin pataan). Sodan loppupuolella alkoi sitten vaikeuksia kasaantua, roppakaupalla. Muun muassa kuparia huusivat ilmatorjunnan tulenjohtotutkat ja laskentalaitteet. Alumiinia meni lentokoneisiin ja räjähti taivaalle ilmatorjuntakranaattien sytyttimissä kuparin sijasta. Käytettiinpä alumiinia myös Afrika Korpsin hellekypärissä... 52:n akselilaakerit olivat Mangold-liukulaakereita, laakeripinnat olivat kolmiosaisia. Akselilaakerikidoissa käytettiin puristettuja liukulevyjä, ilman asettelukiiloja (niitä jouduttiin sittemmin ottamaan käyttöön osassa sarjaa). Kierto- ja kytkinkankien laakereissa käytettiin teräsholkkeja, holkit oli sisäpuolelta päällystetty Rotguss-messingillä (ainakin kiertokangen pikkupää). Kierto- ja kytkinkanget valmistettiin siten, että laakerisilmukat taottiin ja hitsattiin kiinni kankiin, jotka olivat suoraa valssattua profiilia. Sen jälkeen laakeripinnat työstettiin. Vanha tapa oli koneistaa kanget kauttaaltaan umpijöötistä lopullisiin mittoihinsa. 52-sarjan kattilat valmistettiin St34-teräksestä, jota pidettiin riittävänä, ajatellen kattilapainetta 16 kg/cm2. Siihenastista kattilaterästä St47K ei nyt huolittu. Tulipesät olivat IZ II-teräksestä. Se vastasi ominaisuuksiltaan ennen käytettyä kuparia ja oli kehitetty jo ensimmäisen maailmansodan jälkeen (IZ = Immer zäh, aina sitkeä, Kruppin slangilla). Se myös kesti vanhenemista, toisin kuin St47K. Edelleen, 52-sarjassa käytettiin vedensyöttöön injektoreita aikaisempien Knorr-esilämmittimien ja pumppujen sijasta. Välttämättömiä suojuksia pakkasta vastaan kiinnitettiin vetureihin. Etelä-Venäjän rataosille, joilta puuttuivat vedenottomahdollisuudet, valmistettiin lauhdutustenderivetureita: 52Kon. Ennen sodan loppumista määrättiin vetureihin asennetravaksi panssarilevyjä ja maalaamaan veturit maastovärisiksi. Mainittakoon, että sotaveturi 42 oli akselipainoltaan raskaampi kuin 52. Kokeilujakin sotavetureilla tehtiin, joihinkin asennettiin Brotan-kattila, joissa tulipesä oli tehty vesiputkista. Myös Lentz-venttiiliohjausta kokeiltiin. Siitä luovuttiin kuitenkin, ei onnistunut, joissakin tapauksissa poistoventtiilit jäivät kantamaan. Ja kun tuli kesällä 1943 hätä käteen, veturinvalmistusta hidastettiin, jotta panssarivaunuja olisi voitu tehdä lisää (Kurskin tappio!), nimellä Adolf-Hitler-Panzer-Programm. Sitä paitsi, myös lentokonerakennusta kiirehdittiin. Pikaohjelmia laadittiin mm. räjähdysaineiden ja mineraaliöljyn saannin varalta (amerikkalaiset pommittivat Ploestin öljynjalostamoita Romaniassa). Valtaisan pitkä kommentti, mutta koettakaa kestää. Suomessa taas sodanjälkeinen veturinvalmistus oli niukkuuden juhlaa! Raaka-ainetilanne verrattuna saksalaisten sotavetureihin oli onneton: sotakorvausteollisuus ajoi ohi. Maassa oleva romukin oli mitä oli, puhkinaisista emalimukeista vanhoihin kalsareihin. Autotkin pidettiin kulkukuntoisina syljellä ja paalilangalla, kun ne olivat kiertäneet Äänisen puolitoista kertaa, ennen kuin menivät miinaan... (Lisätty pari sanaa ja korjattu kirj.viherä!) |
||||
|
03.01.2018 18:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jaaha, lavettivaunu? Muistanko oikein, että aktiiviliikenteen aikana jarruhenkilö makasi mahallaan päällä olevan vaunun alla (ja lavettivaunun päällä) nieleskelemässä pölyä ja hiekkaa kuulostellen että milloinkahan veturista kuuluu jarruvisslan hihkaisu? | ||||
|
|
02.01.2018 10:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Valurautaa taottujen osien tilalla? Ei voi olla mahdollista, sillä jos valurautaa mennään tarjoamaan paikkaan, jossa on ns. sykkivää rasitusta (esim. akseleihin) , niin se ei yksinkertaisesti kestä, vaan särkyy jo kättelyssä. En usko, että pula-aikaan olisi ollut mahdollista saada mistään seosaineita lujittamista varten. Perusvaluraudan vetolujuuskin yksistään on huomattavasti pienempi kuin esimerkiksi rakenneteräksen tai ns. mustan putken raaka-aineen. Vielä: lämpökäsittely saattaa vähän auttaa kiderakenteessa, mutta mielestäni sillä ei pitkälle pötkitä, etenkään jos ainevahvuutta on paljon. (Lisätty lause.) | ||||
|
01.01.2018 18:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jouni, tuohon puolipakkoon palatakseni: esimerkiksi ilmavoimien suihkukonehankinnat 1950- ja 1960-luvulla, tuloksena englantilaiset De Havilland Vampire, Vampire Trainer sekä nutikka, anteeksi korjaan: Folland Gnat, jota meni muualle maailmaan vain 2-paikkaisiksi harjoituskoneiksi. Luulen, että jos ilmavoimillamme olisi ollut rahaa kuin Roope Ankan rahasäiliössä, olisi ilmailumuseossamme Vantaalla nyt näytteillä F-86 Sabre tai Ranskan Miragen varhaisversio suomalainen kokardi kyljessään. Myös englantilaisten henkilöautojen maahantuonti oli melkomoista, esimerkiksi sellaistakin autontapaista kuin Armstrong-Siddeley Sapphire erikoisine vaihteistoineen, Dagenhamin nysväämää V-8 Ford Pilotia, Ford Angliaa, Austin Cambridgeä ym. Kehutaanpa nyt lehmänselkä-Fargoakin... Moottoreista: nähdäkseni vaihtoehdot olivat vähissä: amerikkalaiset? Eivät myyneet kommarimaan naapuriin. Ranskalaiset (Berliet?) eivät ilmeisesti vakuuttaneet, saksalaiset (MAN, Maybach, Mercedes-Benz, Krupp, Bussing), viittaan Dm5:n saamaan kohteluun, eli hinnoitteluun? Punnan tuonaikainen kurssi Suomen rahaan nähden? Vielä, menihän brittien käytettäväksi myös puunjalostustuotteitakin, ilman muuta. Olen edellä syyllistynyt siihen, että katsoin, mitä maassamme tuolloin oli ja mitä ei myöskään ollut. |
||||
|
|
01.01.2018 17:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ausgezeichnet, Jouni! Itseäni kiinnostavat jenkkiautot, bussit, junat, Messerschmitt 109, Spitfiret, P-51 Mustangit, joitakin mainitakseni (järjestys mielivaltainen). Mitä kauppapoltiikkaan tulee, niin tällaista harrastettiin jo 1950-luvulta, näin muistan lukeneeni jostain, kauan aikaa sitten. | ||||
|
01.01.2018 16:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Upeaa! Kutter ysikin siellä kurkkii! (t. nimimerkki "aina tykännyt Kuttereista.) | ||||
|
|
01.01.2018 16:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Osallistunpa minäkin tähän off-topicina (siitäkin huolimatta, että joku nillittäisi ettei tämä ole onnikka.org!) Edellä mainittiin joitakin Vanajan tyyppimerkintöjä. Viimeinen tyyppimerkintämuutos tehtiin Vanajalla siinä 1966/1967 vaihtuessa. LT6-68 on yhtäkuin: L = linja-auto, T = takamoottori, 6 = mallin järjestysnumero, 68 = moottorityyppi, tässä Leyland 0.680. 69 oli AEC 691 ja 50 oli AEC 505. LK-merkintä tarkoitti keskimoottoria ja johdonmukaisesti LE etumoottoria. Näihin merkintöihin kuului vielä lisäksi akselivälimitta millimetreinä. Kerrataanpa: LE6-69/6100, jossa istumapaikkaluvuksi tuli 40 - 44 korimallista riippuen. Mitä moottorivalikoimiin tuli, niin minun nähdäkseni Sisun ja Vanajan suosimat englantilaismoottorit olivat jonkinlainen pakkovalinta, sillä maamme politiikka noihin aikoihin suosi vientiä ja tuontia Brittein saarten kanssa. Vastineeksi sinne vietiin mm. voita. Totta sinänsä, joistakin Vanajan alustoista löytyi tosin Saurer-moottoria. Juhanan mainitsema VLK4-68 oli varustettu Leylandin 0.680-moottorilla ja puoliautomaattisella Wilson-vaihteistolla, akselivälin ollessa 6 000 mm. Vanajaviesti 4/1965-lehdessä olleen artikkelin mukaan noissa HKL:n busseissa oli tilapäisesti sallittu enimmillään 86 matkustajaa. Ajoneuvot Suomessa, osa 1-kirjan (kirj. Markku Mäkipirtti) taulukon mukaan VLK4-68:aa valmistui 30 kpl. Sama kirja kertoo LK6-68 (69) /6000 (ilmajousi) valmistetun 18 kpl vuosina 1968 - 1970. Viimeinen Vanajan etumoottorialusta, LE6-50/6300 valmistui 10.12.1970, Sisun mallina. Viimeisenä keskimoottorialustana valmistui LK6-68/6000 22.10.1970. Viimeinen tuuppari rullasi ulos tehtaalta elokuussa 1968. Tulkoon samalla mainituksi että Sisun johtaja Tor Nessling ei alun alkaen katsonut hyvällä Vanajan autotehtaan toiminnan alkamista, toisin sanoen, sodan aikainen Yhteissisu-juttu kapasiteettisyistä kyllä olisi kelvannut... Sisun moottoripolitiikka alkoi saada ilmaa siipiensä alle silloin, kun oli mahdollisuus saada Rolls-Roycea. Edelleen, Sisu pissi muroihinsa viimeisillä linja-autoalustoillaan niin pahasti, että joutuivat nostamaan kätensä ilmaan ja lopettamaan linja-autoalustatuotantonsa. Tosin ruotsalaisilla kilpailijoillakin oli oma vahva osuutensa asiassa, kasvaneen suosion myötä. (korj. kirj.vihre.) |
||||
|
|
01.01.2018 02:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Punaiset bussit = Helkoa ja Wiima M-64:ää. Tuo punainen auto alareunassa keskellä, sinisen bussin edessä lienee Moskvitsh Elite (Elite Caviar vaiko "Miehekäs Elite"). Valkoinen piilofarmarikin kuvaa aikaansa? | ||||
|
01.01.2018 01:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sitten nillitystä tekniikan kannalta: JOS kuvan vaunu on tehty O-vaunun aluskehykselle, ja JOS se olisi vuodelta 1907, niin 52-vuotiaan aluskehyksen kunnostaminen käyttöä varten 1959 olisi jo varhain sisäistettyä kierrätysideologiaa parhaimmillaan, kunnosta riippuen. Toisaalta, uskoisin konepajalta löytyneen nuorempiakin aluskehyksiä nimenomaan postin työvaunun korin alle? Totuus: vaunu BT 01318 vuodelta 1955 rakennettiin vuodelta 1900 olevan aluskehyksen päälle. Ei siis mahdoton ajatus... Pelkän spekuloinnin riemusta utelu: rakennettiinko kuvan vaunulle uusi kori 1959 lahonneen m/1938-korin tilalle? 1955 ilmoitettiin rakennetun vaunut BT 01313 - 01319., ne likimain olivat samanlaisia kuin mainittu 01318. Eikä 01318:n aluskehys ollut normaalia matkustajavaunutyyppiä, vaan samanlainen kavennettu kuin postivaunuissa ja/tai O-vaunuissa. Sama koski myös 01318:n aluskehyksen pituutta, oli lyhyempi silmämääräisesti katsottuna kuin normitettu 18 680 mm puskimineen. Pääsisipä tuon vaunun sisälle tehokkaan taskulampun kanssa, katsomaan onko vaunun numero ollut maalattu ulko-oven yläpuolelle ja hylkäyksen yhteydessä sutaistu maalilla peittoon. VR:n vaunuissa näin oli useinkin tehty. VR tosin myös raaputti skaavarilla numerot pois. (lisätty lause.) |
||||
|
31.12.2017 19:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hei Eljas! Minun mielestäni vaunusta tulisi mieleen sarja BE/XE. Zoomattuani kuvaa, vaunun ikkunan luona olevat vaaleat "nuhrut" eivät olisi esim. Lv-Rto tai vastaavaa pitempää litteramerkintää. | ||||
|
|
31.12.2017 17:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tongin vähäsen laarinpohjia ja nyt luettelen seuraavassa tietojani Tp-vaunuista: 1266, vuosimerkinnät 1926 ja 1961, hylätty 1982, ent. Po 9961, pituus puskimineen 18 680 mm. 1276, hylätty 1956, paikkaluku 16/19. 1277, hylätty 1958, paikkaluku 16/19. 1278, ei muuta tietoa, kuin että eksisteerannut eli ollut olemassa. 1279, vuosiluku 1872, hylätty 1982. 1280, eksisteerannut 1281, samoin. 1282 vuosimerkintä 1929, hylätty 1982. 1283, 10-paikkainen, hylätty, hylkäysajankohta ei tiedossa. 1284, vuosimerkinnät 1907 ja 1938, vipujarru, painekaasuvalaistus Pintsch, ent. O 70'023, pit. 15 180 mm, hylätty 1982. 1285, vuosimerkintä 1951, -> BT 01377. 1286, vuosimerkintä 1951, hylätty 1982. 1287, vuosimerkintä 1953, -> BT 01378. 1288, vuosimerkintä 1953, hylätty 1983, näin sen sittemmin Tampereen vaunukorjaamon pihalla, pyöriltään nostettuna. 1289, vuosimerkintä 1914, -> BT 01389', entinen Po 9979. Vaunua BT 01389 on ollut toinenkin, entinen BT 01309 vuodelta 1942 (tietääkseni 2-akselinen), muutettu 1980-luvulla sarjaan XT 01601. 1290, vuosimerkinnät 1928 ja 1960, hylätty 1985, ent. Po 9965, pit. 18 680 mm, teli A7. 1291, vuosimerkinnät 1900 ja 1942, hylätty 1982, ent. Po 9991, pit. 13 550 mm. Tämä oli entinen lanterniinipostivaunu, joka paloi 1940 Riihimäen pommituksessa ja sai uuden korin 1942. Otaksuttavasti muutettu vuonna 1960 Tp-sarjaan. Seisoi pitkään Hämeenlinnassa yhdessä Po 9916 kanssa. 1292, vuosimerkinnät 1924 ja 1960, hylätty (niin koska?), ent. Po 9966, pit. 18 680 mm. Uskoakseni nuo 1950- ja 1960-luvun Tp:t (lukuunottamatta 1291) olivat saaneet uudet korit muutostyön yhteydessä, näin ainakin 1288, 1289 ja 1290, joista minulla on omakohtaisia havaintoja. Tässäpä pähkäilyn pohjaksi. Itse alan kallistua kuvan vaunun olevan vähintään Tp 1284:n "serkku". Kori ainakin minun silmiini on kovastimuutoin Tp-vaunujen näköinen. Muuten, mikä numero on stanssattu sivulta katsoen vasemman pään puskinpalkin päähän, alalaippaan? (korjattu yhden kohdan sanajärjestystä.) Noista mainituista merkinnöistä (M. 11.59 Psl ja 4.78 Psl), ei valitettavasti ollut apua... M-merkintä muistaakseni kertoo maalausajankohdan. |
||||
|
31.12.2017 16:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fh 3341-kipparivaunu oli alunperin valmistunut autovaunuksi Haa 105'929 vuonna 1965. Aluskehys on peräisin Ek-vaunusta 990, vuodelta 1927. | ||||
|
31.12.2017 16:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fh 3348, alunperin autovaunu Hac 105'903 vuodelta 1968, entinen Ek kymppiysiviisi vuodelta 1946. | ||||
|
31.12.2017 16:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fh 3304, entinen autovaunu Haa 105'958 vuosimallia 1966, aluskehys on peräisin vaunusta Ek 1066 vuodelta 1945. | ||||
|
31.12.2017 16:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuten toisen Fh 3335-kuvan yhteydessä mainittu, aluskehys on vaunusta Ek 977. Katsokaapa muuten kirjan "Valtionrautatiet 1912 - 1937 osa II" sivulta 339, keskellä vasemmalla olevaa kuvaa, joka esittää vaihteen lyhtyä. Mikäs se siellä kuvan vasemmassa reunassa luuraa? E 977! | ||||
|
31.12.2017 16:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fh 3339, entinen Haa 105'932 vuodelta 1965, alunperin aluskehys valmistui 1927 vaunua Ek 1007 varten. | ||||
|
31.12.2017 16:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jouluisesta tunnelmasta Helsingissä: hampaat irvessä tuli hoilattua "On hanget korkeat nietokset" kamalassa vesisateessa... | ||||
|
31.12.2017 16:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fh 3347, valmistui alunperin autovaunuksi Hac 105'901 vuonna 1968, eli aluskehys on peräisin vaunusta Ek 1028 vuodelta 1945. | ||||
|
31.12.2017 16:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fh 3335, entinen Haa 105'927 vuodelta 1965. Aluskehys on peräisin vaunusta Ek 977 m/1927. | ||||
|
31.12.2017 16:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fh 3353, alunperin se oli ollut Hac-sarjan autovaunu 105'908 vuodelta 1968. Aluskehyksensä se sai vaunusta Ek 1097, vuosimallia 1946. (korj. kirj. vihre!) | ||||
|
31.12.2017 16:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fh 3313, ex Haa 105'946 vuodelta 1966. Aluskehys on vaunun Ek 1033 entinen vuodelta 1945. | ||||