Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.06.2017 13:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erään kirjan mukaan tuo "piruntorjuntarakennus" olisi rakennettu vuosina 1792 - 1794. Tyypiltään se edustaa itä-Suomen kekomaisia keskeiskirkkoja. Uusittiin nykyiseen asuun 1929, jolloin sitä korjattiin alkuperäisen hengen mukaiseksi. Rakentajaksi kehutaan olevan Juhana Salonen. | ||||
|
02.06.2017 09:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| They are driving Ford! (Instead of Chevrolet...) | ||||
|
02.06.2017 09:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tampereella tavatusta kohteliaisuudesta: sieltä löytyivät Suomen kohteliaimmat poliisit! "Sori, Sori, Sorin piiriin vain, mars!" | ||||
|
02.06.2017 09:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Täydennykseksi edelliseen kommenttiin: sähköttäjän asunnoksi. | ||||
|
02.06.2017 09:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Raimo, kysymys: joivatko terpentiiniä ja heittelivätkö serpentiiniä? | ||||
|
02.06.2017 00:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huomio! Ei caboosea! Kuvassa erottuu juuri ja juuri End-of-train (EOT) device, pieni tietokoneistettu vilkkuvalo- "device" ja junan viimeinen vaunu yhdessä korvaavat caboosen. Ellei sitten olekin FRED (Flashing rear end device), joka on paristokäyttöinen elektroninen "ihme" sijoitettuna viimeisen vaunun kytkimeen. FRED mittaa jarrujohdon paineen (samalla tarkistaa jarrujohdon jatkumisen koko junassa), informeeraa radiolla ohjaamoon ja näyttää,vilkkuvaa varoitusvaloa perässä tulevalle junalle. Miehistölle on tilat veturissa, joten mekaaninen vika mailin pituisen junan takaosassa saattaa aiheuttaa junan pysähtymisen. Vian löytäminen veisi kuitenkin aikaa runsain määrin, ennen kuin se voitaisiin korjata. Siksi moinen järjestely. | ||||
|
02.06.2017 00:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sano talo - housus palo! | ||||
|
02.06.2017 00:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oikea ja vasen pääty pois, jää kuisti sekä tuo isoikkunainen osa, niin johan alkaa muistuttaa Pynttärin laiturirakennusta! Pynttäri oli rataosalla Alavus - Niinimaa, ja se myytiin huutokaupalla purettavaksi 1964. Radan varrella: vaihde avattiin liikenteelle 1902. Pääasiallinen käyttäjä oli Bränntorvkonsortiet i Vasa, ainakin aluksi. | ||||
|
01.06.2017 10:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuistin kaiteet muutettu joskus muinoin kuvassa näkyvän kaltaiseksi. Vertaa Vilppulaan. Vasemmalla, nimikyltin alapuolella oli alunperin ovi tavaramakasiiniin, samalla tavoin kuin Vilppulassa. Hyvä kuva! Näkyy jopa kuvaajan sormenjäljet, heko heko...! (Korsjtqqttcu kirotusvijöjre) | ||||
|
31.05.2017 11:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eräässä helsinkiläisessä antiikkiliikkeessä oli vuosia sitten myynnissä Kinnarin (Ke-Prv) seisakkeen taulu aikatauluineen päivineen. Hinta 60 e. En ostanut, kun ei ollut varaa. Kaduttaa... Sitten sekin antiikkiliike lopetti ja siirtyi historian hämäriin. | ||||
|
31.05.2017 10:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ihmettelijöille tiedoksi ja huomioon otettavaksi: syy, miksi kirjoitan näin pitkiä kommentteja, on se tosiasia että aika kulkee loppuaan kohti vääjäämättä (täytän kesällä 60 v). Olen myös aina ollut sitä mieltä että TIETOJA EI SAA PANTATA! Alan itsekin olla siinä iässä, että joka aamu herätessäni olen kiitollinen siitä, ettei "Grim Reaper" (lue: viikatemies) vieraillut yön aikana ja vienyt mennessään... (Omassa suvussani kulkee mm. eturauhassyöpä niittämässä miespuolista väkeä.) Ilmiö lienee tuttu jokaiselle vähänkään ikää saaneelle rautatieharrastajalle. Tosiasia on myös, että sen jälkeen kun "tunnit ovat tulleet täyteen", tietoja EI enää saa, vaikka perikunta kuinka itkisi... Olen myös ihastellut sitä valtavaa tietomäärää mitä täältä ylipäänsä löytyy. Ja kumma kyllä, ihmettelen myös etteivät muutamat kuuluisat rautatieharrastajat ole tällä sivustolla kuvineen, tietoineen ym. ( esim. MA, TAE, SKS, TPL , joitakin mainitakseni). Suuri menetys vorgille oli Tapio Muurisen viimeisen junan lähtö Varjojen Valtakuntaan... | ||||
|
31.05.2017 10:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lätän "itärintamatunnus"! Asian selventämiseksi kerrottakoon, että toisen maailmansodan aikana Saksan hyökättyä Neuvostoliittoon annettiin määräys lLuftwaffen lentokoneiden merkitsemisestä keltaisella maalilla. Takarungossa piti olla keltainen vyö, nokassa piti myös olla keltaista ja samoin siipien kärkien alapinnoilla. Hävittäjillä näin meneteltiin. Isommilla koneilla (pommi-, ym.) riitti takarungon keltainen vyö ja siipiin tehty merkintä. Saksan liittolaiset (myös Suomi) noudattivat tätä merkintätapaa. Syynä oli se, ettei oma ilmatorjunta ja ilmavalvonta "sekoilisi". Saksalaisilla oli jopa oma värireferenssinsä tästä: Gelb RLM 04. Lätän keltainen väri oli standardista VRS 1111 IR. (Tosin Luftwaffella oli keltanokkahävittäjiä jo Englannin-taistelussa 1940.) | ||||
|
31.05.2017 00:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tekniikan Maailmassa joskus 1970-luvulla tuunattiin Mossen avolava-autoa. Tämä "Hotskij Rodskij" sai päälleen punaisen maalin ja banjoonsa punaiselle pohjalle maalatut sirpin ja vasaran (vastaten jenkkiautoissa vastaavaan paikkaan maalattua tähtilippua). Seuraavassa numerossa joku pahasti moisesta mielensä pahoittanut paheksui asiaa jyrkästi ja uhkasi lopettaa lehden tilaamisen. Oli kai mielestään nähnyt asiassa aatteen paloa... | ||||
|
31.05.2017 00:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oikean reunan ulkopuolella oli muinoin romukauppa. Poikana ostin sieltä kerran iänkaiken vanhan auton kaasuttimen lähemmin tutkittavaksi. Valmistaja oli Tillotson, Toledo, Ohiossa. | ||||
|
31.05.2017 00:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Myllyn raiteelta vei "matka" läheiselle aidatulle varastolle, Bender-asettimella varustetun vaihteen kautta. Sekin raide purettiin 1970-luvun alussa. Silloin näin Bender-asettimen ensi kerran. | ||||
|
31.05.2017 00:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Postipoikana vein arkipäivisin sanomalehden puuportilla olevaan postilaatikkoon, josta Salainen Käsi sen aina nouti. Mäntänlahti tunnettiin nimellä "Massalahti", ainakin 1970-luvulla. Kuvan vasemman laidan ulkopuolella oli jalkapallokenttänä käytetty hiekka-aavikko, jonka kutsumanimenä oli "Sahara". Siellä Mäntän Valo aina potkupalloili. | ||||
|
30.05.2017 23:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistan myös pienenä poikana nähneeni talvimoottoripyöräilijän suksineen. Päässä oli asjanmukainen nahkakypärä ja silmien suojana nuhruista muovia oleva lieriö, jonka päädyt olivat avonaisia. Koko maskiviritys oli kuminauhan varassa päässä kiinni. Sittemmin motoristit alkoivat käyttää Ohei-merkkistä "ruukkua". | ||||
|
30.05.2017 23:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tommi, ne entiset vaunut olivat Hdka-sarjaa, molemmissa päissä oli SA-3. Numerot olivat jotain 96-alkuisia. Puolapyörät niissä tosiaankin oli. | ||||
|
30.05.2017 23:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toisessa GAS ammattikoulun talossa oli oppilasasuntola. Yhtiön ammattikoulua käydessäni teoriajaksot olivat noin neljän viikon pituisia kerrallaan ja ne pidettiin kerran syys- ja kevätlukukausien aikana. Edelleen muistan tykänneeni konepiirustusten laatimisesta harjoitustöinä. Siitä sai alkunsa kipinä, että saisikin tehdä tätä työkseen. Oli hyvä alku koneteknikon uralle... | ||||
|
30.05.2017 23:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuli mieleen ylläolevasta, kun olin viikon lomalla Sotshissa siinä 1980-luvun puolivälin tienoilla. Läksin kerran yhtenä iltana vähän kävelemään. Paikallista väkeä tuli katseltua ja totesin nuorten naisten olevan sen näköisiä, että hakkaavat kirkkaasti laudalta kaikki entiset, nykyiset ja tulevat Miss Suomet. Vastaavasti sitten miespuolinen väestö oli ulkoiselta olemukseltaan suoraan sanottuna rumia kuin pirun penikat! Ja kuitenkin nämä 'pirun penikat" olivat näiden kauniiden nuorten naisten veljiä, enoja, isiä, serkkuja, vaareja jne. Luonteista en osaa sanoa mitään, koska kielitaidottomana en ajautunut puheisiin kenenkään kanssa. Eipä tuo olisi ollut suotavaakaan, KGB (Kontora Grubii Banditov) valvoi... Haluan kuitenkin mainita lisäksi, etten itsekään kovin "esteettinen" ole, tulipahan kuitenkin havainnoitua... Neuvo: matkustakaa! Matkustakaa! Enemmänkin kuin äkeen päällä kotipeltoa ympäri... | ||||
|
30.05.2017 15:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eipä enää lykkää ilikiää savua tavarajunas Kokkoolan asemalla! (Inspiraatio saatu Vaasan Jaakkoon eräästä pakinasta!) | ||||
|
30.05.2017 14:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mutta Nadezhda, eihän täältä löydy oikeauskoista kirkkoa! | ||||
|
30.05.2017 14:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Joissakin Ameriikan höyryvetureissa saattoi olla tonnin vetoinen hiekkasäiliö! Uskokaa tai älkää! | ||||
|
30.05.2017 13:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistan kun Tekniikan Maailmassa mainostettiin Eliteä: "Miehekäs Elite". Jossain vaiheessa neukuilla taisi olla kaviaarin lliikatuotantoa, koska kytkykauppana joskus saattoi Eliten mukana saada hansikaslokeroon laitetun kaviaaripurkin. Tapaus näkyi mainoksissakin: "Elite Caviar". Moskvitshia ei näissä mainoksissa korostettu "liikaa". | ||||
|
30.05.2017 13:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuollaisen Raaterin nokka oli myös Väinö Vastamäen sinivalkoisessa pikkubussissa Mäntässä joskus muinoin. | ||||
|
30.05.2017 13:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eräs turkulainen kuljettaja muisteli että yhteisajossa Dm6/Dm7 vetokytkimet tuppasivat rasittumaan, kun yhdistelmällä alettiin kiihdyttää vauhtia. Dm6 kiihtyi pienten pyörien ansiosta Dm7:ää rivakammin. Ruotsinlätissä Y6/Y7/Y8 ja X16/X17 oli pyörän halkaisija 670 mm. Kuka tietää Hilding Carlssonin YCo4-lätän pyörän halkaisijan? Kyseiseen vaunuun perustui Dm6 osaltaan.Entä TGOJ:n YBos-vaunuissa? | ||||
|
|
30.05.2017 13:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kari, olet oikeassa, usein käy niin että innostus menee järjenkäytön edelle. Yritän parantaa tapani. | ||||
|
|
30.05.2017 12:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Viisas kirja DDR-läisten kirjoittajien Fiebig ja Bäzold kirjoittamana (kirja Ellok-Archiv) kertoo E44-sarjan ensimmäisestä veturista E44 001 näin: (aloitanpa aivan alusta) 1920-luvun lopulla oli DRG:n taloudellinen tilanne huono, ettei enempiä E75-sarjan (1'BB1'-kytkintankovetureita) vetureita voitu tilata (lopullinen lukumäärä 31 kpl), eikä sarjan edelleen kehittelyä voitu jatkaa. Siemens-Schuckert-Werke Berliinistä, Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH Wildausta ja Bergmann-Elektrizitätswerke AG Berlin-Rosenthalista kehittivät kukin neliakselisen sähköveturin, jossa oli kokonaan hitsattu runko ja tassulaakerivoimansiirto. SSW:n suunnitelma perustui esikuvina käytettyihin vetureihin E15 01 ( (1'Bo)(Bo1')) ) E16 101 (1'Do1'). Vuoden 1930 puolivälissä sai DRG kokeiltavakseen Bo'Bo'-sähköveturin. Sen piti vetää raskaita tavarajunia tasankoalueella, mäkisillä rataosilla kaksinvedolla kevyitä tavarajunia ja henkilöjunia kaikilla sähköistetyillä rataosilla. SSW:n edelleen tarjoamaa versiota tasamaan pikajunaveturista, jonka välityssuhdetta olisi muutettu, ei DRG "huolinut". Elokuun 26. päivänä 1930 asetettiin veturi ensimmäisen kerran säännölliseen tavara- ja henkilöjunaliikenteeseen linjalla Magdeburg-Bitterfeld-Leipzig. Maaliskuussa 1931 se siirrettiin Baijeriin edelleen kokeiltavaksi. Hyvien kulkuominaisuuksien vuoksi sen alkuperäinen suurin sallittu ajonopeus korotettiin 80 km/t:stä 90 km/t:iin, ilman koneiston tai alustan muutosta. tultuaan DRG:n veturiksi se sai numerokseen E44 001 ja sijoitettiin eteläsaksalaisille radoille, erityisesti Munchenin ja Garmisch-Partenkirchenin välille sekä myös Mittenwald-radalle. Se oli ja on sijoitettuna Garmisch-Partenkircheniin . Tammikuussa 1968 tuli uusi numero: 144 001. Täyskorjauksessa se muutetiin samanlaiseksi kuin E44-sarjaveturit. Sarjavetureista: DRG tilasi 1931 20 kpl Bo'Bo'-sähkövetureita rataosan Augsburg-Stuttgart liikenteeseen. Veturit toimitti Siemens-Schuckert-Werke. Kolmesta koeveturista ja laajojen tutkimusten perusteella saatujen tulosten perusteella konstruoitiin E44 001:ä pohjana käyttäen veturityyppi, jossa rationaalisen suursarjavalmistuksen vaatimat näkökohdat oli otettu huomioon. Sarjamerkin E44 saanut veturi oli ns. Yhtenäistyyppinen (Einheitslok), joka asetettiin henkilö- ja tavarajunaliikenteeseen miltei kaikille DRG:n sähköistetyille rataosille. Kymmenvuotisen valmistusajan kuluessa siihen tuli useita pienempiä konstruktiomuutoksia. Veturiosan rakensivat Henschel ja Krauss-Maffei, likimain suhteessa puolet ja puolet. Seitsemän veturia valmisti myös Lokomotivfabrik Wien-Floridsdorf. Sähkövarusteet toimitti vuoteen 1945 saakka valmistetuille vetureille Siemens-Schuckert-Werke. Vaatimuksena E44-sarjalle oli, että sen piti kyetä vetämään 1 200 tonnin tavarajunaa 5 promillen nousussa, 10 promillen nousussa 900 tonnia ja 700 tonnista henkilöjunaa kaikilla rataosilla. E44 kykeni täyttämään vaatimukset: se veti 2 000 tonnin tavarajunaa vaakasuorallla radalla 75 km/t nopeudella, 5 promillen nousussa 1 190 tonnin junaa 65 km/t, 920 tonnista tavarajunaa 50 km/t nopeudella 10 promillen ylämäessä ja 700 tonnin henkilöjunaa 90 km/t nopeudella. Parhaina päivinään E44-vetureiden kuukausittainen ajomäärä ylitti 20 000 km. Tämä vaati kuitenkin erittäin hyväkuntoista radan päällysrakennetta, muutoin kovat iskut saattoivat vaurioittaa ratamoottoreita. Myös akseleiden jousittamaton massa sekä lyhyt telien akseliväli aiheutti rasituksia kiskoihin. Näistä syistä johtuen rajoitti DR (?) käytössään olevien E44-vetureiden suurinta sallittua ajonopeutta 75 km/t: iin. Vuoteen 1945 mennessä sai DRG 179 kpl E44-vetureita käyttöön. Tilaukset olivat numeroon E44 211 asti, joista E44 192:sta alkaen jälleen ilman sähköjarrua. Sähköjarru oli asennettu numerosta E44 152 alkaen, koska vetureita käytettiin myös Saksan miehittämän Itävallan vuoristoisilla rataosilla. Edelleen veturit E44 103 - E44 125 saivat parannetun jäähdytyksen avulla 2 070 kVA:aan vahvistetun päämuuntajan. Numerosta E44 126 alkaen asennettiin alumiinikäämitty 1 900 kVA muuntaja. Samasta veturista alkaen oli kupariset ja kupariseosteiset osat korvattu muilla materiaaleilla ns. Heimstoff-aineilla, tätä oli kokeiltu muissa vetureissa. Tämän seurauksena veturit saivat kutsumanimen "Heimstofflok". Alumiininen alajännitekäämitys otettiin ensiksi vetureihin E44 055 ja 056. E44 082 sai täydellisesti alumiinista käämityn muuntajan. Jo veturista E44 040 alkaen oli konehuoneessa olevat virtakiskot alumiinista. Edelleen numerosta E44 063 alkaen oli tehonsäätölaitteen johtimet myös alumiinisia. Nämä huomattavat muutokset sähkövarusteissa mahdollistivat sen, että E44:n edelleenrakentaminen tunnuksella KEL 1 (Kriegselektrolokomotive 1) jatkui myös toisen maailmansodan aikana. Vuonna 1944 suunniteltiin DRG:llä E44:n korvaamista edelleenkehitetyllä mallilla, jonka tuntiteho olisi 2 500 kW, ja uusi sarjamerkki E46. Tämä ei kuitenkaan toteutunut. Vuoden 1945 jälkeen hankki DB vielä veturit E44 181 (1950), E44 182 (1951) ja vielä neljä veturia, numerot E44 184 - E44 187 (1955). Lisäksi DB muutti omat uudet veturinsa E244 11 ja E244 22 E44-sarjaan numeroiksi E44 188 (1963) ja E44 189 (1965). Vuoden 1969 lopussa oli E44-sarjaa käytössä kaikkiaan 169 kpl, luvussa on mukana kaiikki jälkikäteen rakennetut sekä muutetut veturit. Näistä 44 veturia oli itäpuolen Deutsche Reichsbahnilla. Nämä DR:n veturit saivat sarjamerkikseen heinäkuussa 1970 244. DR halusi uusia vetureidensa sähkövarusteita, kuitenkaan muuttamatta veturiosaa sekä pyörästöä teleineen erikoisesti. Saavutettu hyöty olisi ollut vähäinen. 244-veturit sijoitettiin Leipzigiin ja Halleen. Käyttövarikkona toimi myös Bw Magdeburg-Buckau. DB antoi omille vetureilleen uusiksi sarjamerkeiksi tammikuussa 1968 144 (ilman sähköjarrua) ja 145 (sähköjarrullinen). Jälkimmäisen merkinnän saivat veturit E44 1152, 1154, 1155, 1158, 1161, 1162, 1167 - 1170, 1172, 1174, 1176, 1177, 1180 ja 1181, jotka tätä ennen oli merkittu kuuluvaksi alasarjaan E44 yläindeksi-W (W = Widerstandsbremse), ne olivat käytössä Höllental- ja Dreiseen-radalla. Munchenin alueen lähiliikenteessä oli veturit E44 039, 087 ja 147 varustettiin kokeeksi suoralla pendelijunaohjauslaitteella. Tässä käytössä olleet ohjausvaunut ESG 01 - 03 oli muunnettu vaunusarjasta ES 85. Koekäytöstä saatujen kokemusten perusteella kehitettiin yjtenäismallinen pendelijunaohjaussysteemi. Tällä varustettiin vuosina 1954 - 1955 veturit E44 086, 090, 094, 096 sekä 184 - 187. Näiden vetureiden varsinaista tehonsäätöjärjestelmää muutettiin moottorikäyttöiseksi, samaan tapaan kuin sarjassa E18 oli käytetty. Vetureiden ulkoisena tuntomerkkinä oli sarjanumeron perässä yläindeksi-G (Geschobener Zug). Vuonna 1968 muutettiin vielä veturi 144 094 pendelijunakäyttöön. DB muutti edellä mainitut kolme koeveturia vuosina 1955 - 1957 takaisin normaalimallisiksi. 144-veturit oli sijoitettuna: Garmisch-Partenkirchen (12), Stuttgart (36), Munchen-Ost (7), Nurnberg Hbf (15), Augsburg (17), Aschaffenburg (5), Rosenheim (10) ja Freiburg/Brsg (7). Kaikki 145:t ovat Freiburg/Brsg:ssä. Kirjan kirjoittamishetkellä oli 12 veturia hylätty, enimmät sodan aikana. Edelleen sotatoimien yhteydessä oli menetetty 8 veturia. Tekniset tiedot: varustettu kaksiakselisilla hitsatuilla kääntöteleillä, puskinpalkki kiinnitetty ruuveilla, kolmionmuotoinen telinkytkentä oli vetokoukun korkeudella, keskiötapin laakeri oli sivusuunnassa liikkuva +/- 15 mm, taemmassa lisäksi liikkumavaraa 30 mm, teleissä palautus keskiasentoon oli järjestetty jousilla, tassulaakerimoottorit, joissa oli kaksipuolinen vinohampainen hammaspyörävälitys, jonka isopyörä oli hitsattua rakennetta, välityssuhde 18:83, akselilaakerit olivat suljettua rakennetta ja varustettu Peyinghaus-voitelulaitteella. Sen käyttövoimana oli heiluri, joka sai liikkeensä veturin heilahteluista. Aluskehys oli hitsattua rakennetta jossa oli kaksi 480 mm korkeaa 15 mm paksuista pituusuuntaista pääkannattajaa sekä kaksi edelleen pituussuntaista apukannattajaa, kaksi leveää poikkipalkkia telikeskiötappeja varten sekä kuusi muuta poikkikannattajaa. Pohjalevy muodosti osan kantavaa rakennetta, se hitsattiin kaikkiin kannattajiin ja "streivoihin". Kori oli tavanomaista rakennetta, teräsprofiilikehikko, johon oli hitsattu teräslevyverhous. Konehuoneessa sivukäytävä. Kattoluukku, joka mahdollisti päämuuntajan pois nostamisen. Paineilmaa tuotti kompressori 100 m3/tunnissa 8 kg/cm2 paineella, Knorr-ilmajarru, kaikissa pyörissä yksipuolinen jarru, käsikäyttöinen ilmapumppu virroittimen nostamiseksi ajolankaan siinä tapauksessa että paineilmaa ei olisi. Apulaitteina ratamoottorien jäähdytys ilmalla, päämuuntajan öljynjäähdytin, sen poistoilma kulki kattorakenteiden kautta ulkoilmaan, suljetut jäähdytysilmakanavat, talvella oli mahdollista ottaa jäähdytyksen imuilma konehuoneesta. Akselipainon tasausjärjestelmä samanlainen kuin prototyyppiveturissa E44 001. Sähkölaitteet katolla: alunperin sarjaan asennettiin saksivirroitin nallia SBS 10, myöhemmin myös SBS 39, jossa eristimet olivat eri mallisia verrattuna alkuperäiseen, 1970-luvun alussa DR otti käyttöön virroitinmalli RBS 58:n jossa oli kaksoislaahaimet, kaksi käsikäyttöistä erotinta. Numerosta E44 010 alkaen suurjännitemuunnin, numeroissa E44 010 - 023 käytettiin öljypääkytkintä mallia BO, jonka irtikytkentäteho oli 100 MVA, vetureissa E44 002 - 009 ja E44 024 - 102 käytössä SSW-paisuntatyyppinen pääkytkin mallia R618 (100 MVA), E44 103:sta alkaen R628 (200 MVA), sodanjälkeisissä vetureissa paisuntakytkin H638. Kaikki nämä olivat keskenään vaihtokelpoisia. Päämuuntaja oli öljyjäähdytteinen, ja siinä oli väliotot moottorivirtapiireille (57 - 659 V), ohjaukselle ja apukäytöille (200 V), sekä kaksi ottoa junanlämmitykseen (802 ja 1018 V). Tehonsäätö toimi käsikäyttöisellä nokkamallisella laitteella, jossa oli myös hienosäätö, lisäksi siinä oli lisämuuntaja 15 tehoporrasta varten (DRG:n Einheits-mallia), numeroon E44 021 asti oli sähköpneumaattinen suunnanvaihto yhteisenä kaikille neljälle ratamoottorille, numerosta E44 022 alkaen oli suunnanvaihto järjestetty siten, että kummallakin telillä oli oma suunnanvaihtonsa kumpaakin ratamoottoria varten. Ratamoottorit olivat 8-napaisia vaihtovirtamoottoreita, joiden kotelot olivat hitsattua rakennetta. Moottoreiden käämitys oli käämitysteknisesti muutettuja verrattuna veturiin E44 001, tällöin teho oli hiukan suurempi. Numerosta E44 082 alkaen olivat käämitykset alumiinia. Sähköjarruissa oli herätinkäämitys kaikissa neljässä ratamoottorissa kytketty sarjaan. Herätinkäämityksiin syötti virtaa erityinen jarruherätinmuuntaja 9:ssä portaassa. Telin toisessa ratamoottorissa oli ankkurikäämitys, joka sähköjarrutuksen aikana syötti virtaa 321 kW jarrutusvastukseen. Jarrutusvastusten jäähdytykseen käytettiin päämuuntajan jäähdytyspuhallinta, omaan puhaltimeen ei ollut tilaa. Apulaitteet käsittivät valaistuksen, joka hoidettiin 24 V tasavirtaa syöttävällä apumuuntajalla 15 A kuparioksiduulitasasuuntaajan kautta ja rinnakkaisella 52 Ah paristolla. Lisäksi veturissa oli ajomatkasta riippuva turvalaite. Päämitat ja muut tekniset tiedot: pituus puskimenpäitse 15 290 mm, telin akseliväli 3 500 mm, pyörästön pituus 9 800 mm, vetopyörän halkaisija 1 250 mm, virtajärjestelmähän oli 15 kV yksivaihevaihtovirta 16,67 Hz taajuudella, suurin sallittu ajonopeus 90 km/t, tuntiteho 2 200 kW nopeudella 76 km/t, jatkuva teho 1 860 kW nopeudella 86 km/t, vetovoima liikkeellelähdettäessä 20 000 kg, paino työkunnossa 78,0 tonnia, kitkapaino 78,0 tonnia, tehopainosuhde 28,2 kW/tonni, päämuuntajan tyyppiteho 1 450 kVA, talvella sallittiin 1 600 kVA, numeroissa E44 152 - 183 tyyppiteho oli 1 900 kVA, ratamoottorin kierrosluku suurimmalla sallitulla nopeudella ajettaessa 1 830 kierr./min, suurin moottorijännite 638 V. Huh huh, tulipas pitkä epistolateksti, koettakaa jaksaa lukea ja opetella ulkoa, heko heko! Tuo Ellok-Archiv ei mainitse E44-sarjan seikkailuista Neuvostoliitossa yhtään mitään. Asiaan taisi vaikuttaa ns. yleiset syyt... Olen kääntänyt tekstin kirveellä, en vastaa väärinkäsityksistä! | ||||
|
30.05.2017 03:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sarjan E18 historiaa kirjasta Ellok-Archiv luntattuna: DRG tilasi AEG:ltä 1933 veturin, joka olisi tarkoitettu raskaaseen pikajunapalvelukseen yli 120 km/t nopeudella. Perustekniikaltaan sen piti pohjautua sarjaan E17 ja sähköpuoleltaan sarjaan E04. Edelleen suuria ajonopeuksia varten piti ohjaus- ja säätötekniikka olla motorisoitu. Tämä siksi että kuljettajan työtä piti helpottaa siten, että radan tähystäminen olisi tehokkaampaa. Erikoista huomiota piti kiinnittää jarrulaitteistoon. Vaatimuksena oli, että veturi kykenisi vetämään 700 tonnista junaa vaakasuoralla radalla 140 km/t nopeudella. Ensimmäinen veturi, E18 01 valmistui 1935. Sarjaa käytettiin lähes kaikilla sähköistetyillä rataosilla henkilöliikenteessä, pääpainon ollessa pikajunapalveluksessa. Suurnopeusveturin E19 kehitystyötä silmällä pitäen käytti DRG E18-vetureita nopeus- ja tehokoeajoissa Munchenin-Stuttgartin rataosalla vuosien 1935 ja 1936 aiikana. Eräänkin koeajon aikana veti E18 392 tonnisen junan paikaltaan 4,88 minuutissa 7 km matkalla huippunopeuteen 165 km/t asti. Lähdöstä 120 km/t nopeuteen asti oli keskimääräinen kiihtyvyys 0,258 m/s2. Ylämäessä välillä Geislingen - Amstetten (1: 44) tuli 72 km/t nopeudella maksimitehoksi 3 060 kW ja edelleen ylämäessä välillä Ulm-Jungningen (1:70) 110 km/t nopeudella huipputehoksi 4 220 kW. Suurimmaksi junapainoksi saatiin koeajojen perusteella 788 tonnia rataosalla Munchen-Augsburg keskinopeudella 90 km/t ja rataosalla Augsburg-Ulm 96 km/t nopeudella 793 tonnia. Näiden saavutusten johdosta sai E18 Pariisin maailmannäyttelyssä 1937 Grand Prix-palkinnon tehokkaimpana yksikehyksisenä sähköveturina. Samalla se sai kaksi kunniamainintaa. Normaalissa pikajunapalveluksesa kuljetti E18-sarja 935 tonnista junaa vaakasuoralla radalla 140 km/t, 990-tonnista junaa 5 promillen nousussa 100 km/t nopeudella, 600 tonnin junaa 10 promillen ylämäessä nopeudella 100 km/t ja vielä 360 tonnia ylös 20 promillen mäkeä 75 km/t. Vuoteen 1940 mennessä tätä veturisarjaa oli tilattu 92 kpl. Toisen maailmansodan takia tilaus kuitenkin peruutettiin ja E18 053 oli viimeinen käyttöön otettu sarjan veturi. Juoksevaan numeroon oli lisätty nolla 45. veturista alkaen, koska ajateltiin että E18:aa tilattaisiin yli 100 kpl. 53:stä DRG:lle toimitetusta veturista on vielä DR:llä kolme ja DB:llä 39 käytössä. ÖBB:lle (Österreichische Bundesbahn) jäi 1945 jälkeen veturit E18 42 (ÖBB 1118.01) ja E18 046 (ÖBB 1018.101). Viimemainittu sai muuttamattomalle rungolle ÖBB:n sarjan 1018 sähkölaitteet. DB kokosi osista vielä kaksi veturia E18 054 ja 055. Näiden rungon toimitti Krupp. DB:n veturit olivat sijoitettuna Freilassingiin (18 kpl), Nurnbergiin (12 kpl) ja Regensburgiin (11 veturia) ja ne saavuttivat päivittäiseksi ajomääräkseen noin 900 km. 1968 ne saivat uudet sarjamerkit: 118 002 - 118 055. Deutsche Reichsbahn puolestaan rakensi vuonna 1969 veturit E18 19 ja E18 40 sekä seuraavana vuonna E18 31 suurnopeusvetureiksi nopeudelle 180 km/t. Ne olivat sijoitettuna Bw Halle P:hen, jossa niitä käytettiin uusien vaunujen koeajoihin 160 km/t nopeudella. Muutostyössä muutettiin välityssuhdetta, vetopyörien halkaisijaa suurennettiin, ontot akselit ja Federtopf-käyttöä uusittiin. Ratamoottorien vaihtokelpoisuus E04-sarjan kanssa pidettiin ennallaan huolimatta muutoksista hammaspyörien koteloinnissa ja jäädytysilmakanavissa. Lisäjarrun asentamisesta luovuttiin ja jarrutusmatkan piteneminen 180 km/t nopeudesta jarrutettaessa hyväksyttiin. Muitakin muutoksia tehtiin, mm. tehonsäätöön ja virroitin vaihdettiin yksipolviseen. Tätä oli menestyksellä koekäytetty veturissa E18 31 vuonna 1967. Veturi E18 40 poistettiin vuoden 1969 puolivälissä onnettomuudessa vaurioituneena. Hylättyjä ovat: E18 01 (1946), E18 07 (1944), E18 09 (1943), E18 15 (1944), E18 23 (1943), E18 33 (1945), E18 43 (1961) ja E18 052 (1943). E18 04 menetettiin sotatoimien takia. Tekniset tiedot: pyörästöjärjestelmä 1'Do1', vetopyörän halkaisija 1 640 mm, Krauss-Helmholtzin telit, keskimmäisissä vetopyörissä laippoja ohennettu. Alustassa paineilmasylinterit, jotka toimivat ajosuunnasta riippuvalla voimalla telien keskiötappien palautusjousien lisänä niin että kulloinenkin "laahusteli" toimii kuin Bissel-akseli. Voimansiirto: Kleinow-Federtopf-käyttö, ratamoottorissa kaksipuolinen vinohampainen hammaspyörästö (samanlainen kuin sarjassa E04), aluskehys on hitsattu, ulkopuolinen 26 mm teräslevykehys, jossa on 10 - 12 mm poikkijäykisteet, kori on tavanomaista rakennetta, puskimien alapuolella olevaa muotosuojusta on juoksuakselilaakereiden lämpenemisen ja jäänmuodostuksen takia pienennetty alkuperäisestä tai poistettu. Jarrusta ja paineilmalaitteista mainittakoon, että jarrut olivat kaksipuolisia niin juoksu- kuin myös vetopyörissä. Nopeudesta riippuva jarrutusvoiman muuttuminen oli toteutettu keskipakosäätimellä, jossa jarruvoima suureni yli 70 km/t nopeudessa, paineilmajarrun tyyppi oli Hildebrand-Knorr lisättynä suoratoimijarrulla, edelleen veturissa oli ruuvijarru, kompressori ja käsikäyttöinen ilmapumppu sitä varten että virroitin voitiin nostaa ajolankaan kiinni ilman painetta. Sähkölaitteista (kirveellä käännettynä) saksivirroitin suurille ajonopeuksille, kahta ensimmäistä veturia lukuunottamatta pääkytkimenä käytettiin AEG-painekaasukytkintä mallia APB 102, avauskytkentäteho 100 MVA, päämuuntaja oli samalla lailla järjestetty kuin E04:ssä tyyppitehon ollessa 2 920 kVA, "väliotot" junanlämmitykselle 800 ja 1 000 V, ohjaukselle ja apulaitteille 200 V sekä moottorivirtapiireille 6 - 614 V. Tehonsäätö tapahtui moottorin avulla säätönokka-akseliperiaatteella, portaaton hienosäätö oli kuitenkin mahdollinen, tehoportaita oli 15 jatkuvaan ajoon, ratamoottorit olivat varustettu "vieraalla" tuuletuksella, ne olivat 12-napaisia vaihtovirtamoottoreita, ne voitiin erottaa käytöstä käsikäyttöisellä erottimella, suunnanvaihtosysteemi oli kahdelle moottorille yhteinen (veturissa neljä ratamoottoria), apulaitteista mainittakoon Indusi, pyörästön pituus 12 800 mm, pituus puskimenpäitse 16 920 mm, tuntiteho 3 040 kW nopeudella 117 km/t, jatkuva teho 2 840 kW nopeudella 122 km/t, vetovoima liikkeellelähdettäessä 21 000 kg, paino työkunnossa 108,5 tonnia, kitkapaino 78,1 tonnia, teho/painosuhde 28 kW/tonni, ratamoottorien kierrosluku maksiminopeidella 1 430 kierr./min, suurin moottorin jännite 594 V, voimansiirron välityssuhde 95: 34.Tiedot ulottuvat vuoteen 1971! | ||||
|
30.05.2017 01:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| DDR:läinen kirja Ellok-Archiv (kirj. Fiebig ja Bäzold vuodelta 1971)) kertoo kuvan vetureista: Lokalbahn AG hankki veturin nro 2 vuonna 1909 rataosan Murnau - Oberammergau liikenteeseen. Se oli suunniteltu käytettäväksi henkilöjunissa, toisin kuin LAG 1. Radan kolmas veturi LAG 3 saapui 1913. Veturit valmisti Krauss, sähköisen puolen ollessa berliiniläisen Siemens-Schuckert-Werken käsialaa. Niiden piti kyetä vetämään 85 tonnista junaa 30 promillen ylämäessä 23 km/t nopeudella. Vuonna 1936 muutettiin LAG 2 radan omassa konepajassa Murnaussa, uuden sähkövarustuksen asensi Brown, Boveri & Cie Mannheimista. LAG 3:n muutostyö tehtiin 1940, radan ollessa jo Deutsche Reichsbahn Gesellschaftin alainen, Raw Munchen-Freimannin konepajalla. Näiden muutöstöiden jälkeen vetureilta vaadittiin vetokyvyksi 110 tonnin junan kiskomista 30 promillen ylämäessä 28 km/t nopeudella. DRG otti nämä veturit haltuunsa 1938, ja antoi niille numeroiksi E69 02 ja E69 03. Kun rataosan virtajärjestelmää muutettiin 15 kV:lle, harkitsi DB veturin E69 02 hylkäämistä. Kuitenkiin päädyttiin muuttamaan molemmat veturit 15 kV jännitteelle sopiviksi. Sen jälkeen, 1955 molemmat veturit sijoitettiin vaihtotyötä tekemään Heidelbergiin. 1. kesäkuuta 1964 molemmat veturit olivat jälleen Garmisch-Partenkircheniin sijoitettuna hoitamaan liikennettä rataosalla Murnau-Oberammergau. DB myöhemmin (1968) muutti sarjamerkintäjärjestelmäänsä ja sen myötä vetureiden merkiksi tuli 169 002 ja 169 003. Pyörästöjärjestelmä Bo, pituus puskimenpäitse 7 350 mm, pyörästön pituus 3 500 mm, vetopyörän halkaisija 1 000 mm. Muutostöissä 1936 ja 1940 vetureiden aluskehystä vahvennettiin ja koria korotettiin hiukan, jotta uusille sähkölaitteille saataisiin tilaa. Vetureissa oli Westinghouse-ilmajarrut. Myöhemmin niihin asennettiin "kuolleen miehen kytkin", mallia BBC. Virroittimetkaan eivät ole alkuperäisiä. Öljypääkytkin vaihdettiin myöhemmin suurjännitesulakkeisiin. Päämuuntajassa 908 V "väliotto" junanlämmitystä varten. Molemmissa vetureissa elektromagneettinen ohjaus, vuosien 1936 ja 1940 muutoksissa asennettiin 12-portainen käsikäyttöinen tehonsäätölaite. Lisäksi toiseen ratamoottoriin järjestettiin erityisellä vipukytkimellä kytkettävä virtapiiri, jolloin esimerkiksi talliin ajettaessa toiseen ratamoottoriin syötettiin matalaa, vakiosuuruista virtaa. Edelleen vuosien 1936 ja 1940 remonteissa korvattiin alkuperäiset ratamoottorit vahvemmilla moottorivaununmoottoreilla. 1949 ja 1950 vaihdettiin näiden mainittujen tilalle vielä voimakkaammat . Ratamoottorien tuuletus kuului myös asiaan. Näiden suurin sallittu ajonopeus on 50 km/t (alunperin 40 km/t), tuntiteho 352 kW nopeudella 33 km/t, vetovoima liikkeellelähdettäessä 8 400 kg, paino työkunnossa 26,0 tonnia, päämuuntajan tyyppiteho 324 kVA, talvella 404 kVA, kaksi ratamoottoria, joiden kierrosluku suurimmalla nopeudella ajettaessa on 1 332 kierr./min, suurin moottorin jännite 284 V, voimansiirtona tassulaakeri välityssuhteella 72:15. Mainittakoon vielä spesifinen teholuku 10,5 kW tonnia kohden. Lokalbahn AG:n historiasta sen verran että koeliikenne aloitetiin marraskuussa 1904 ja säännölliselle liikenteelle rataosa Murnau-Oberammergau avattiin 24.1.1905. Virtajärjestelmäksi oli valittu yksivaihevaihtovirta 16,67 Hz 5,5 kV. Aluksi liikennettä hoidettiin kolmiakselisella sähkömoottorivaunulla. Ensimmäinen (Bo-pyörästöinen) sähköveturi tilattiin 1905 (LAG 1). Kyseinen veturi oli Saksan ensimmäinen normaaliraiteinen yksivaihevaihtovirtaveturi. Sillä hoidettiin rataosan tavaraliikenne. Vuonna 1954 sillä oli takanaan jo 1,5 miljoonaa ajokilometriä. DB tuli siihen tulokseen, että uuden virtajärjestelmän vaatimaa muutostyötä ei kannattanut tehdä, joten se hylättiin (numero tällä oli E69 01). DB kuitenkin kunnosti sen lähes alkuperäiseeen asuun ja sijoitti muistomerkiksi AW Munchen-Freimannin alueelle. LAG 1 oli hieman "heiveröisempi" kuin kuvan veturit. LAG hylkäsi viimeisen moottorivaununsa 1919. LAG 4 (Bo-veturi, valm. Siemens-Shuckert-Werke 1902 koeveturiksi) saapui 1922. LAG 5 hankittiin 1930. 1938 niille annettiin numeroksi E60 04 ja E69 05 (vuodesta 1968 alkaen 169 004 ja 169 005). Mitoiltaan ja arvoiltaan ne olivat hiukan isompia kuin kuvan veturit, pyörästöjärjestelmä oli sama: Bo. |
||||
|
30.05.2017 00:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuo höyryveturi näyttäisi olevan öljypolttoinen, eli kompuutterisarjamerkki 042, joka on muutettu takaisin olemaan 41. Höyrysähköveturista sen verran että eräässä muinaisessa tietokirjassa oli piirroskuva Heilmannin höyrysähköveturista. Se oli pikkuinen tankkikone, jossa oli virroitin ohjaamon katolla. Osaako joku kertoa Heilmannin keksinnöstä enemmän? | ||||
|
29.05.2017 23:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kolmas oikealta näyttäisi olevan saksalainen sotilas, ainakin hihamerkkinä oleva V-kuvio paljastaa. Viisas englanninkielinen kirja kertoo soltun arvoksi "Lance corporal" eli saksaksi Gefreiter. Näin ainakin maavoimissa eli Wehrmachtissa. Kuvasta ei selviä mahdollinen toinen vaihtoehto: SS-Sturmmann, olihan noilla leveysasteilla tuohon aikaan hampaitaan kiristelemässä saksalainen XXXVI Armeijakunta, johon kuuluivat 169. Divisioona ja SS-Divisioona Nord. Armeijakunta vaikutti siis Savukosken - Sallan suunnalla. Armeijakunnalle oli vielä alistettuna suomalainen 6. D. Molemmat edellä mainitut sotilasarvot vastasivat korpraalia. Saksan varsinaiset vuoristoarmeijakunnat olivat pohjoisempana. Niksmannisoltaatin päässä näyttäisi keikkuvan suikka. Neljäs herra oikealta näyttäisi myös olevan saksalainen, ainakin olkalaput poikkeavat suomalaisesta mallista. Kuvaa tarkemmin tutkiessani, näyttäisi kauluslaattojen (Litzenien) malli viittaavan maavoimiin. SS:n kauluslaatat veisivät vähemmän tilaa ja olisivat sävyltään tummempia. Olisipa kuvaaja ottanut pari askelta lähemmäs... | ||||
|
29.05.2017 20:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| 1970-luvulla yksi Vilppulan suorittajista, sittemmin ap:nä toiminut E. Havusto huolehti kuistin seinällä olevasta taulusta, johon oli siististi sapluunaa käyttäen maalattu tiedot lähtevistä matkustajajunista. Jaa-a, siihen aikaan vielä luki taulussa Helsinki 2.23, Oulu 3.00 jne... | ||||
|
29.05.2017 20:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Knoppiteto: Svetogorskin paperikombinaatissa on 20 000:s G. A. Serlachiuksen konepajan valmistama keskipakopumppu. Se kykeni pumppaamaan massaa 25 m korkeuteen ja valmistui toukokuussa 1977. Malliltaan se oli DC. Suunnittelijana oli keskipakopumpuista oppikirjankin kirjoittanut Allan Wirzenius joskus 1950- ja 1960-luvuilla. T.nmrk "juhlapuheita kuuntelemassa mukana ollut". | ||||
|
29.05.2017 19:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muijalan laiturirakennus on/oli vuodelta 1908. | ||||
|
29.05.2017 19:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kioskin takana vasemmalla Pilvilinna ja oikealla oleva "moderni" kerrostalo on Paavonkuja 4. Kumpaankin olen jakanut postia vuonna 1977. Paavonkuja 4:n alakerrassa oli myös keilahalli. Serkkuni tienasi siellä aika ajoin taskurahaa ollessaan nostamassa keiloja paikoilleen. | ||||
|
29.05.2017 19:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Takana näkyvässä vaaleassa talossa toimi muun muassa leipomo. Tätini (äitini sisaren) mies oli siellä leipurina. Näin ainakin 1960-luvulla. Sittemmin Leikkauksen kioski sijaitsi suunnilleen vastapäätä tätä, radan toisella puolella. 1970-luvulla siinä oli myyjättärenä tätini (isän sisar). Kuvan oikeasta reunasta alkaa Sillanpäänkatu, jonka varrella asuin Tanskasen kaupan yläkerrassa 1960-luvun alussa muutettuamme Alavudelta. Tuossa "leipomoksi" kehumassani talossa olen käynyr elämäni ensimmäisen puhelinkeskustelun Kouvolassa asuvan tätini (isän sisko, 1933 - 2005) kanssa. Olin tuolloin viisivuotias. Vasemmalle jatkui Tehtaankatu, joka vei edelleen Valtatielle ja sitä myöten Tammikankaalle (mummolaan) ja sieltä maailmalle. | ||||
|
29.05.2017 19:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oikealla näkyvän rakennuksen yksityiskohdat ja "muotokieli" viittaavat mielestäni Knut Nylanderin kynänjälkeen... Lisäksi, selvästi näkyy virkalakkien merkit viittaavan vuonna 1929 annettuun virkapukuohjesääntöön. Tämähän kai on yleisessä tiedossa? | ||||
|
29.05.2017 00:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja Väinö Vastamäellä oli jokunen sinivalkoinen bussi. Lopetti liikennöimisensä siinä 1970-luvun alussa. Muistan matkustaneeni Vastamäen autolla IIN-3 Mäntästä Keuruun Häkkiskylän entiselle koululle Mäntän kansakoulujen kesäleirille heinäkuussa 1969. (korjattu kirioitusvxxhhre) | ||||
|
28.05.2017 23:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös se palovaurio sattunutkin Ylivieskassa? Kuvasin tätä 1991 Psl knp ratapihalla ja vaunun toisessa päässä oli sammutusjauhepölyä. | ||||
|
28.05.2017 23:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Armiroa valmistettiin myös 1970-luvun loppupuolella.. Maksoi saman kuin punainen Nortti. T.nmrk "Armiroa poltellut". | ||||
|
28.05.2017 22:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Joitakin tietoja Su-sarjasta: S tulee valmistajatehtaan nimestä Sormovo, u tulee sanasta usilenny eli vahvistettu. Tsaarivallan aikana vetureiden suunnittelu oli yliopistoprofessoreiden käsissä. Näin ollen höyryveturiteorian soveltaminen oli "hanskassa", todennäköisesti perusteellisemmin kuin muissa maissa. Mitä tulee itse vetureiden kehittelyyn, niin nämä oppineet herrat näyttävät päätyneen samaan periaatteeseen kuin itse George Stephenson: yksinkertaisin ratkaisu on paras ratkaisu. Ennen vallankumousta 1917 valmistui S-mallia noin 900 kpl. Tietenkin Venäjällä seurattiin veturialan kehitystä: näissä oli kaksi sylinteriä, Walschaertin luistinohjaus, leveä tulipesä, tulistin ja jousitus oli järjestetty tasausvivuilla siten, että kitkapainoa voitiin tarvittaessa muuttaa, jotta veturilla kyettiin liikennöimään myös pienempikantoisilla rataosilla. Vuonna 1926 alkoi moskovalainen Kolomna-tehdas valmistaa jonkin verran parannettua ja suurennettua Su-mallia. Tätä versiota valmistettiin seuraavien 15 vuoden aikana noin 2 400 kpl.Sylinterin mittoja, pyörästön pituutta ja kattilan mittoja oli suurennettu. Kattilapaine pidettiin ennallaan suht matalana (kunnossapitokustannukset pysyivät "kurissa", eikä paineenkorotuksen katsottu tuottavan suurtakaan teoreettista hyötyä). Toisen maailmansodan jälkeen valmistus jatkui Sormovossa (joka sodan aikana oli siirretty Nizhni Novgorodista Gorkiin) vuoteen 1951 asti. Tuotantoluku S- ja Su-sarjalla oli yhteensä noin 3 750! Muista muunnoksista mainittakoon sarja Sv, joka oli normaaliraideleveydelle rakennettu vuodesta 1915 alkaen, Varsovan - Wienin väliselle radalle. Edelleen valmistettiin jonkin verran myös tyyppiä Sum, jossa käytettiin polttoilman esilämmityslaitetta. Vuonna 1880 oli skottilainen Urquhart propagoinut Venäjällä öljypolton puolesta, niinpä sitä käytettiin myöhemmin yleisesti, myös monissa S- ja Su-vetureissa. Joitakin teknisiä tietoja: vetovoima 134 kN, akselipaino vaihdettavissa 18 tonnista 16 tonniin, sylinterin halkaisija 575 mm, iskunpituus 700 mm, vetopyörän halkaisija 1 850 mm, höyryttävä tulipinta 198 m2, tulistimen tulipinta 89 m2, kattilapaine 13 kg/cm2, arinan pinta-ala 4,72 m2, hiiltä 18 tonnia, vettä 23 m3, kitkapaino 54 - 48 tonnia, kokonaispaino työkunnossa 168 tonnia ja suurin pituus 23 738 mm. Tiedot kirjasta Dampflokomotiven, kirj. Brian Hollingsworth, Birkhäuser Verlag Basel 1983. Pyörästö oli siis kuvan veturilla 1'C1'h2. |
||||
|
28.05.2017 18:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sotketaanpa vielä lisää: EFi-sarja muutettiin 100-paikkaisista Ei-vaunuista. | ||||
|
28.05.2017 17:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sedällä muodikas lierihattu! | ||||
|
28.05.2017 15:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Juttu entisestä Neuvostoliitosta: - Eräskin amerikkalainen turisti kysyi sananvapaudesta eräältä neukulta. - Saatteko te ollenkaan arvostella presidenttiä, niin kuin me meillä Amerikassa? Neukku vastasi: Kyllä, me saamme vapaasti arvostella Amerikan presidenttiä. Heko, heko! | ||||
|
28.05.2017 14:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuo luupää-Datsuni oli yllättävän kestävä auto. Sen jälkeiset Datsunin mallit ei niin kestäviä enää olleetkaan... | ||||
|
28.05.2017 14:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tietoa Tr2-sarjan valmistajista: (lähteenä Wikipedia) Baldwinin veturitehdas perustettiin 1831. Kaikkiaan se valmisti vetureita yli 70 500 kpl, joista suurin osa oli höyryvetureita. Vuosina 1904 - 1943 se valmisti yhdessä Westinghouse Electric Co:n kanssa sähkövetureita. Myös dieselsähkövetureita oli sen valmistusohjelmassa. Kuitenkin Baldwin ei oikein pärjännyt kilpailussa General Motorsin dieselvetureille. Baldwinin veturivalmistus loppui vuonna 1956 ja yritys lopetti vuonna 1972. American Locomotive Company (ALCO) taas perustettiin 1901 yjdistämällä seitsemän eri veturitehdasta. ALCO oli toiseksi suurin höyryveturivalmistaja Baldwinin jälkeen. Se valmisti höyry- ja dieselvetureita yhteensä yli 75 000 kpl. ALCO valmisti myös autoja vuosina 1905 - 1913.Vuosi 1948 oli viimeinen, jolloin höyryvetureita valmistettiin Schenectadyn tehtaissa. Ensimmäinen kaupallisesti onnistunut dieselsähköveturi valmistui vuonna 1924 (General Electric valmisti sähköosat ja Ingersoll-Rand moottorin). 1955 yhtiö muutti nimensä: Alco Products Inc. Vuonna 1964 Worthington-yhtiö hankki Alcon omistukseensa. Tässä vaiheessa veturituotanto käsitti vain 20 % kokonaistuotannosta. Mainittakoon, että Alco valmisti ydinenergialaitteita vuosina 1954 - 1962. Veturituotanto loppui 1969. Yhtiön toiminta sellaisenaan loppui samana vuonna. | ||||
|
28.05.2017 13:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Japsiautotehtaat joutuvat nuukailemaan autojen pelleissä siitä syystä, että ovat raudan ja teräksen suhteen aivan täysin tuonnin varassa. Tietysti kierrätyskin auttanee hieman asiassa. | ||||
|
28.05.2017 12:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mitenkähän minulle tulee mieleen kuvassa nelosraiteella olevaksi lättäjunaksi P98? Jos on perjantai, niin silloin ainakin pikalättä oli kulussa. Säännöllisesti P98:ssa runkona oli veto-veto. Uskoisin Pieksämäen junan sisältäneen myös EFiabin? Korjatkaa, jos muistan/oletan/luulen väärin. Kuva on loistava!!!! Ottohetkellä.P41 on jo ylittänyt Pollarinmäen, veturina Huru12 ja rungossa mukana perjantain lisävaunuina kolme Ei:tä. Yksi muisto Haapamäeltä: käydessäni kerran asemaravintolassa kahvilla, siellä oli jukeboksi. Sen kerran kun rahanieluun työnsin markan, niin valitsin kappaleeksi Hortto Kaalon esittämän "Ei kenenkään lähimmäinen". Mielestäni kappale kuvasi hyvin rautatieharrastajan yksinäisyyttä pienessä kaupungissa... | ||||
|
28.05.2017 11:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kerrankin on EFiab oikein päin lättäjunassa, mitä tulee rautatieharrastukseen kuuluvalla osiolla lätän peräpäästä taaksepäin katselemiseen... | ||||
|
28.05.2017 11:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aivan asjallinen lukitussokka mutterissa! Hitsisaumatkin ovat kunnollisia: ei käytetty liikaa virtaa... | ||||