Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
21.01.2025 19:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Erkin mainitsemasta Parkanon radan "voimallisesta" ajamisesta huolimatta sen (voimallinen) suunnittelu (voimallisine) maastotutkimuksineen ei alkanut heti 1930-luvulla. Laki tämän radan rakentamisesta hyväksyttiin tammikuussa 1961... Ja sanomalehtien päätoimttajien kirjoittelut, ei niillä nyt kovin isoa vaikutusta ollut, olivat lähinnä omille lukijoille tarkoitettuja käännytyssaarnoja. Poliittisesta suuntauksesta riippuen, tietysti. Muistakaapa vain, millainen radanvarsimaisemisto Parkanon tiellä nykyäänkin on, metsää kolmanteen potenssiin, ja suota aivan liiaksikin asti. Harvasta asutuksesta puhumattakaan. "Kapaloissaan kehitys köllöttää sai..." Tosin Haapamäen tie oli/on myös tyylipuhdasta korpirataa, ainakin välillä Haapamäki - Myllymäki. Tosiasia on myös sekin, että sen suuntaus oli onnistuneen lobbaamisen tulos: asialla apteekkari ja tehtaanpatruuna G. A. Serlachius Mäntästä. Parkanon tien muinaisia "sukulaisia" oli jo esillä Snellmanin hahmotelmassa 1850-luvulla (Tampereelta jokseenkin suoraan Ikaalisten kautta Vaasaan) ja eri säätyvaltiopäivillä (mm. 1877-78, Vs rata) käsiteltyjä ratasuuntaehdotuksia. Yksikin päälinjaehdotus oli suoraa rataa Jyväskylästä Vaasaan... Ratojen rakentamista hidastivat melko lailla itsenäisyyden ja valtionrautatielaitoksen aikana rahoituksen jokseenkin täydellinen riippuvuus eduskunnan suopeudesta budjetteja laadittaessa, ja tietenkin kaikenmoiset tärkeysjärjestykset (sosiaalipolitiikasta alkaen kulkulaitosministerien asenteisiin). Sota-aika (johon me emme itse olleet syyllisiä!) olikin sitten tosissaankin kehitykselle paha jarru, mutta onneksi vauhtiin päästiin jokseenkin hyvin, Ukko-Pekoilla, Dm4-kiitojunilla ja kone-, liikenne- ja rataosastolaisten herkeämättömillä ponnistuksilla. Herra Erkki, puhumattakaan lentoliikenteestä: hyvää alkua kolmimoottorisilla Junkers Ju 52:illa ja sotien jälkeen ylijäämävarastoista ostetuilla Douglas C-47/C-53 - Skytraineilla, joita modifioitiin Hollannissa Fokkerin tehtailla Douglas DC-3 matkustajakoneiksi. Siitä ainakin alkoi myös Aero - Finnairin tie laajempiin sfääreihin (Convar Metropolitan, Caravelle, DC-ysit, kympit sun muut MD-11:t, jne). Mitä linja-autoihin tulee, niin muistettakoon Onni Vilkkasn ensimmäiset pikavuoroyritelmät 1939 kahdella yhdeksän hengen Volvo-henkilöautoilla, vaikkakin ensimmäisenä varsinaisena pikavuorona pidetäänkin loviisalaisen Holmströmin 1947 aloittamaa pikalinjaa Helsinki - Kotka. Alkuun pikavuoroja ajettiin "kuriiriautoina", isoilla henkilöautoilla siis. Rautateiden pahaksi kilpailijaksi tulikin Pohjolan Liikenteen pikavuorot Helsingin - Turun välillä, kun rantaradan junissa kulku meni kovasti eksoottiseksi "Porkkalan tunnelin" takia. Maantieyhteys olikin aikamoisessa määrin suorempi ja nopeampi... |
||||
|
|
21.01.2025 12:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Erkki, minulla on sellainen hytinä, että Pekan syntymiseen vaikutti eurooppalainen kehitys nopeista junista, esim. juuri Saksan Reichsbahnin dieselkiitojuna "Lentävä Hampurilainen" (SVT 877 a/b). Sen voittokulkuhan alkoi toukokuussa 1933. Myös BR05 (kolmisylinterinen nopeusennätysveturi!) mainittakoon. Ja jatkoa seurasi: tanskalainen "Lyntog" muun muassa. Ja muitakin "Fliegende"-junia. Englantilaisten urheiluhenkisyys "aiheutti" LMS:n Coronation Scotin ja LNER:in Silver Jubilee-junat. Ja rapakon takana tietenkin omat juttunsa: "Hiawatha" ja myös sikäläisten omat dieseljunat. Trendi oli selvääkin selvempi. Nykyään sitä edustaa omat Pendolinomme. Sen inspiroima oli sitten meidän oma Lentävä Tamperelaisemme (viikonloppujunapari P 47 /P 48) vuodelta 1934. Siitä huolimatta, että "Tamperelainen" oli lyhyt juna, niin muistelisin Pekan suunnittelun yhtenä tarkoituksena olleen juuri saada kone "Tamperelaisen" kaltaisiin juniin. Alkuunhan "Tamperelaista" vetivät Pasilan varikon H8:t, ja hyvällä menestyksellä vieläpä. |
||||
|
20.01.2025 23:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiitos tiedosta, herra Lasse. | ||||
|
|
20.01.2025 15:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Paavo, hevosmiesten tietotoimistot ovat mitä ovat. Laatikkoauroilla ensimmäkseen siirrettiin yhden raiteen lumet sivuun sivusiivillä. Tätä jatkettiin järjestyksessä raide raiteelta, kunnes lumet olivat viimeisen raiteen sivulla, missä sitten lapiomiehet siirsivät lumen joko erityisen lumijunan vaunuihin pois siirrettäväksi. Kuorma-autoja käytettiin pois siirtoon paljonkin, laatikkoaurakauden loppuun saakka. Joidenkin väliasemien lumityöt hoidettiin "Miksikaanilla" (= Michigan-pyöräkuormaaja). Näin muun muassa Vilppulassa 1970-luvun jälkipuolelta alkaen. Lieneekö Miksikaani ollut jonkun paikallisen urakoitsijan ajama, vaiko VR rataosaston oma, en näin jälkikäteen enää muista. |
||||
|
|
20.01.2025 05:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olikohan aura käynyt Vaasassa konepajakäynnillä juuri vuonna 1972, kun korjausmerkinnästä sellaista voisi olettaa....? Värimaailman kirjavointi näyttää suht tuoreelta, samoin Hankkijalta "lähtöisin" olevat Belaruksen tai Ursuksen varaosalamppuvehkeet? |
||||
|
|
19.01.2025 16:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Erkki, bolsujen rautatiesysteemi oli toisaalta totaalisekaisin heidän oman sisällissotansa tiimellyksissä, vaikka heillä kovasti tarvetta junien kulkuun olikin. Pitihän muun muassa agit-prop-junia järjestää liikkeelle, etteivät musikat nyt niin kovin vastavallankumouksellisiksi heittäytyisi. Mitä tulee rajan taakse jääneisiin suomivetureihin, niin uskoisin niitä lopulta aika vähän käytetyn proletariaatin diktatuurissa. Vanhoista kuvateoksista (Kaskimies!) on nähtävissä, että palautetut koneet ei paljoakaan poikenneet 1977 Jyväskylän ympäristöasemilla (Leppälahti, Metsolahti ja Leppävesi) seisoneiden romuvetureiden kunnosta. Herra Petri: P8:sta sen verran, että myös G8:n kattiloita jossain määrin niissäkin näki. Muistanet varmaan, kuinka KPEV sarjamerkitsi veturinsa: S = pikajunaveturi, P = henkilöjunaveturi, jne. Pariton numero = märkähöyrykattila ja parillinen = tulistinkattila. Ja numeroinnit numerojärjestyksessä, tietysti. Viime kommenttisi pari viimeistä kappaletta ovat minusta riittävä ja kelvollinen vastaus, josta kiitokseni. |
||||
|
19.01.2025 16:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Mikko, olet oikeilla jäljillä. Tenderin vettä ei kuitenkaan saanut "kuumentaa" liikaa, muutoin injektorien toiminta vaikeutui huomattavasti. Suihkulauhdutus kun vaatii aina sen tietyn suuruisen lämpötilaeron. | ||||
|
|
19.01.2025 04:40 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Petri ja eritoten herra Ilkka Hovi (jos olet tilaisuudessa lukea tätä): Sain ajatuksen kysyä teidän näkemyksiänne Hv1-2-3 - vetureiden teho/paino-suhteesta. Tästä suhteesta olin joskus lukenut saksalaisen P8/BR38:n tiimoilta, että se olisi ollut poikkeuksellisen edullinen, ja siten yhtenä suurimpana syynä (jumalattoman isoa lukumäärää unohtamatta) siihen, että 38:aa oli käytössä niinkin pitkän ajan. Eikä siis vain Saksojen mailla, vaan vaikkapa myös Puolassa, missä siihen ihastuneena PKP oli tilannut myös omaa näkemystä: sarjaa Ok22. Kysymys: oliko P8:lla ollut myös vaikutusta rautatiehallituksen maskintekniska byrån suunnittelupäällikköön, H8-tyypin suunnittelutehtävän määritystä laatiessaan? Ensimmäinen P8 (Coeln 2401 eli Reichsbahn 38 1001) valmistui Schwartzkopffilta vuonna 1906, joten jos Preussin KPEV oli saanut käyttökokemuksia tyypistään, niin uskoisin muutaman kirjeen vaihdon myötä saadun tietoja myös Helsinkiin? Legendan mukaan jo H7/Hv4 oli tässä suhteessa hyvin onnistunut, siitä yhtenä todisteena vaikkapa lisätilaukset vuosina 1925 ja 1932. Kerrotaanpa myös veturimiehistön tykästyneen tähän työkaluunsa. Seuraava kysymys: mihin Euroopan maahan ktt:n porukka katseli Ukko-Pekkaa luonnostellessaan? Ranskaanko, yksi skissi oli ollut 4 - 8 - 0 -pyörästöiselle laadittu. Vai oliko Pekka nimenomaan omaa muotoilua, laskennallisine arvoineen kaikkineen? Saksaanko, jossa BR01:tä (20 t vetoakselipainot) oli ollut ajossa jo 1925 alkaen? Vai oliko mieluumminkin tarkasteltu BR03:a, jonka akselipainot oli sellaista 17 - 18 tonnia vetoakselille. Mitä sanovat Ruotsin koneiden tuntijat? Toisaalta, konstruktiotöitä silmällä pitäen laskukaavat eivät noina vuosina kovin kauheasti kehittyneet, vaikka sellaista toki tapahtui. Amerikkalaisella veturinsuunnitteluperinteellä oli jotkin tekniset ratkaisut laskettu tyystin eri tavoin kuin rapakon tällä puolella. Muistetaanpa eräs konekonstruktiotekniikan avain: - lujuutta saadaan aikaiseksi joko ainetta seostamalla tai sitten säätelemällä aineen paksuutta. Suomalaiseen veturinsuunnitteluun vaikutti juuri radan kantavuus (kiskotus ja tukikerroksen mitat) ja ainaisena peikkona hinta tietysti myös. Jos itse olisin ollut konetirehtööri ja vielä piikki täysin auki, niin olisin pitänyt yhteyttä joko Chapeloniin ja/tai itävaltalaiseen Rihosekiin. Suomen mäkisille radoille olisi itävaltalaistyyppi 214 (2-8-4) ollut varsin käypäisä ratkaisu. Ne oli aika isoja vehkeitä, joissa voima jylläsi (entä akselipaino Suomen oloissa?). Chapelonilta sitten konsultointia höyryn virtauksista, ne kun olivat hänellä hanskassa... Itävaltalaisen vetopyörien halk. 1940 mm, kattilan paine 15 "ilmakehää", suurin pituus 23,08 metriä, veturin paino työkunnossa 118 tonnia. Nopeus olisi alkuperäisellä 214:llä 90 km/t. Tenderiähän voi aina "viilailla" mieleiseksi, vaikka näiden neliakselinen ei nyt niin liioitellun pitkä ollutkaan. |
||||
|
19.01.2025 03:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mutta saksankieli se vasta vekkuli "murre" onkin! Puhua fläsöötät pitkän lauseen, jonka merkitys tai viestisisältö muuttuu päinvastaiseksi, kun lisäät lauseen loppuun "um". Hannu-serkku, sen lasikukon oli tehnyt Kuukerin Nelli. (Siis: täysi oppimäärä sananmuunnoksista suoritettu G.A.Serlachius Oy:n konepajalla elokuun 13. 1975 elokuun 12.:een 1977. Mentoreina ja oikeellisuuden valvojina brassailivat koneistusosaston vanhat ukot. Loppukuulusteluja eivät sentään pitäneet...) Rautatieharrastuksestani kuultuaan kysyivät: - "Tarkistitko aikataulut? Aamulla junat muuttuivat". Ne samat ukot nykyisin ovat Mäntässä, Savosenmäen luutarhalla kivi pääpuolessa, kovasti hiljaisina poikina ja kintut oikoisina. Patamustat porvarit ja tulipunaisimmat helvetinkekälekommarit sulassa sovussa keskenään. Mutta perinteet elävät ja jatkuvat... |
||||
|
|
18.01.2025 18:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ehdotukseni VR:n La Ravinto - catering-listojen laatijoille, sopivina ruokalajeina vaikkapa näitä: Kuivattua velliä Lillille kuhaa Pehmeää jänistä Vihtorin lettuja, tervalla kypsytettyjä, hellin kulmalla Hinkattua ruohoa (salaatiksi) Ruokajuomaksi tietenkin - Viskiä tutuille, mukitolkulla. Tuima napsu. Että silleen... |
||||
|
17.01.2025 23:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lieneekö kamerana ollut legendaarinen Graflex? | ||||
|
|
17.01.2025 23:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| By Golly! Hyvän kuvan kuvaaja näppäsi! | ||||
|
17.01.2025 19:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lisäyksenä herra Petrin kommenttiin, koskien vuotta 1963: seuraavana vuonna (1964) radoillemme ilmestyivät Dm8:t. Jos mietitään Dm8 - 9 - junien pidempää käyttöaikaa Dm4:ään verrattuna, niin mistäköhän se sitten johtui? Panssarivaununmoottoreiden polttoaineen ominaiskulutuksestako? Kempsuilla oli myös rasitteenaan pitkät yhtenäiset sylinterinkannet. Näiden lievä "kiemurtelu" aiheutti kuulemma juuri "kettumaista" mainetta. Ja tunnetusti sotavehjetehtaat tekevät mahdollisimman yksinkertaista kalustoa, joiden "sopiva", "asianmukainen" ja "oikea" hinnoittelu takaa näiden osakkeenomistajille hirmuiset voitot! Ihmisille kun näyttää olevan kovin helppoa olla ahne paskiainen, ja vielä sodan aikana...! |
||||
|
|
17.01.2025 15:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Heikin kommentissaan mainitsema termi "polttoaineen ominaiskulutus" aiheutti muistissani pienen näverryksen. Joten: Moottori I esiin ja sivu 43: "Taloudellisuusvertailuja varten ilmoitetaan näin ollen polttonesteen kulutus tunnin aikana yhtä hevosvoimaa kohti. Näin annettua kulutusmäärää grammoissa sanotaan polttonesteen ominaiskulutukseksi. Koska yksi hevosvoima suorittaa tunnissa määrätyn työmäärän, antaa ominaiskulutus määrättyä työmäärää kohti kulutetun polttonestemäärän. Tästä syystä eri moottoreiden ominaiskulutusarvot ovat vertailukelpoisia keskenään." Siitäkin huolimatta, että polttomoottoreita on kovin monen laisia, radio-ohjatun lennokin noin puolentoista kuutiosenttimetrin suuruisesta / Letukan pikkulohkoveekasista / Delticin hirviömoottoriin, käyttöpaikan ja - tarkoituksen mukaan. Muulla tavoin moottoreiden vertailua on aika hankala tehdä. Ja sitten Moottori II:een: Vv15, Vv16 ja Vr11: päämoottori MAN W8V 22/30 A.m.A: polttonesteen ominaiskulutus keskimäärin: 168 g/hvh. Vr12: päämoottori MAN R8V 22/30 ATL: polttonesteen ominaiskulutus 164 g/hvh. Sv12, Sr12 ja Hr13: päämoottori Tampella-MGO V 16 BSHR: 163 g/hvh. Hr12: päämoottori Tampella-MAN V8V 22/30 m.A.u.L: 165 g/hvh. Tve/Vv13-pienveturi: moottorit 2 kpl (Detroit-Diesel) GM6-71: 210 g/hvh. Tve/OTSO-pienveturit: päämoottorit: Tve/OTSO 1/VR: Deutz F8L 614, tai F8L 714: 190 g/hvh, jälkimmäisessä: 180 - 190 g/hvh. Tve/OTSO 2/VR: Deutz F12L 714: 180 - 190 g/hvh. Dm6 ja Dm7: moottori Valmet 815 D: 178 g/hvh. Dm8 (ja Dm9): moottori Breda D19SC12P: 182 g/hvh. Voimme nähdä että isoilla dieselvetureilla polttonesteen ominaiskulutusarvot ovat likellä toisiaan. Samoin lätällä ja Porkkanalla. "Kempsu" onkin sitten varsinainen "isojano"! Toisin sanoen, kaksitahtimoottorin rakenteen yksinkertaisuus ei taannut säästöjä pitkässä juoksussa. Moottoreiden kehityskulku on myös selvästi nähtävissä, Kempsun ollessa näistä vanhin (sodanaikainen panssarivaununmoottori), eikä raskasta kaasujalkaa maksatettu juuri kenelläkään Normandiassa 1944, ellei kotipuolen ihmisiltä "edellytetty" sotaoblikaatioiden ostamista.... Dm4:ään palatakseni: sen on kerrottu kantaneen kutsumanimiä: "Kouvolan Kettu", "Oikuttelija" tai "Kekkosen umpisuoli". Kaikilla neljällä moottorilla pääsi yleensä ajamaan jonkin aikaa konepajakorjauksen jälkeen. Yleensä Dm4:ää ajettiin kolmella moottorilla ja huonon päivän sattuessa enää kahdella. Vieläkö joku ihmettelee näiden matkustusmukavuudeltaan loistoluokan moottorivaunujen aika pikaista heittämistä paikallisjuniin? |
||||
|
|
16.01.2025 13:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Zoomaamalla: lähiliikenne-EFi 22372 ja satapaikkainen Ei 22232. Paitsi että EFi vasta parisen vuotta kuvan oton jälkeen oli saanut sähkölämmityksen, 1500 volttisen kaapelin myötä. Jos nyt tulkitsin oikein, flunssaisena sängynpohjalla... |
||||
|
15.01.2025 23:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Jorma, maustapa ripauksella juoksevaa hunajaa ja lisää vielä puoli teelusikallista jauhettua kanelia, niin johan... | ||||
|
15.01.2025 23:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Bier her, Bier her, oder Ich fall um, juche! (2 mal) Soll das Bier in Keller liegen, und Ich gegen Ohnmacht kriegen, Bier her, Bier her, oder Ich fall um!" (Kaljaa tänne, kaljaa tänne, muuten keikahdan, [juche], Pitääkö sitä kellarissa hautoa, ja minun kärsiä janoa!.....) |
||||
|
15.01.2025 23:40 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eräs paikallinen alkoholin suurkuluttaja hoilasi tuossa kuistilla kerran: "Yölintu yössä yksinäääään", joskus 1970-luvun lopun kesäiltana. Talvipomppansa edusta oli kuivuneen pahoinvoinnin kuorruttama ja kyseisen herran haistoi jo viiden kilometrin päästä. Kasvoiltaan hän jonkin verran muistutti jo edesmennyttä näyttelijäsuuruutta Erkki Pajalaa. Mikähän demoni häntäkin jahtasi? Levätköön "Masa" rauhassa... |
||||
|
15.01.2025 23:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Koskelan seisake oli tunnettu myös nimellä "Yhteiskoulun pysäkki". Lähistöllä oli/on Koskelan koulualueella "Sokeripala" (tai "Kahvimylly") ja puukoulu sekä kivikoulu. | ||||
|
15.01.2025 22:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aseman kuistin kaiteet ovat kadonneet vuonna 2019 ilkivallan seurauksena. | ||||
|
15.01.2025 18:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tyylikäs kuva! Patanokka-Volvo ja wanha tuffe, siimäpä tehopari! |
||||
|
15.01.2025 14:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Pyrhösen ansiokkaassa "Lättähattu"-kirjassa mainitaan, että lättää voi ajaa kuten moottoripyörää - korvakuulolta. Siis siinä tapauksessa, että ajo tehdään moottoripään ohjaamosta. Muistaakseni etupäänmerkkien "likvidointiin" vaikutti suurelta osaltaan Junaturvallisuussäännön entraaminen siltä osin, että etupää on aina se pää, jossa kuljettaja pääasiallisesti on. Tämän muutoksen ajankohtaa en nyt muista tältä istumalta, mutta höyrykauden päättymisestä oli jo kulunut aikaa. Höyryveturiaikanahan etupäänä pidettiin savutorven sijaintia. Toisin sanoen: tekninen ratkaisu suurimpana "osasyyllisenä". Tämä näkemys ei enää toiminut tarkoitetulla tavalla kaksiohjaamoisten moottorivaunujen ja - vetureiden käyttöön ottamisen myötä. Herra Heikki, ei-moottoripäässä oli sijoitettuna akkulaatikko lattian alle. Olisiko nimitys "akkupää" myös oikein...? Herrat Jorma T. ja Mikko H. - appuuva! Miten se nyt menikään kuljettajajargonilla? |
||||
|
|
14.01.2025 21:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Veturimies-lehdessä oli aikoinaan palsta, jossa kerrottiin vetokalustoon toteutetuista muutoksista. Lättien kylmän pään webastoinneista kerrottiin jokseenkin tarkasti. | ||||
|
|
13.01.2025 21:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kannatan ajatusta kotkalaisesta. Ajelevat näemmä moottoripäät edellä. |
||||
|
11.01.2025 19:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sen takia jenkit tekaisivatkin leffan "Teksasin moottorisahamurhaaja", että sahureiden turhautuminen saataisiin kanavoitua edes johonkin suuntaan...? | ||||
|
11.01.2025 01:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pyöräsorvireissulleko vaiko "liian" lähelle kalliisti maksavaa suursiivousta? | ||||
|
10.01.2025 08:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Siinä oli paksu lyijylaatta vaunun korin ja aluskehyksen välissä, siis painoa lisäämässä. Aivan kuin Märklinin tyyliin 1:1 - skaalassa. Niin ja vaunun numero alunperin oli 13099. |
||||
|
07.01.2025 06:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Yeah, herra Lasse. Jeesus nimenomaan omalla toiminnallaan toi esille tasa-arvon, siten että armo ja lähimmäisenrakkaus koskevat tasan ihan kaikkia. Niin itsestä lähtevänä kuin itseen kohdistuvana. Markkinamiehet vihaamalla vihaavat tätä, koska sittenkin voitonkeruulle on olemassa vaihtoehto. - Lahjaksi olette saaneet, lahjaksi antakaa. |
||||
|
06.01.2025 21:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Suonette anteeksi, menin muistamaan tarhan nimen täysin väärin. No, onneksi löytyi tietäjä, joka oikaisi asian. Kiitollisuudella herra Timoa ylistän! |
||||
|
Kuvasarja: Arkiliikennettä Etelä-Hämeessä 5.1.2025 |
06.01.2025 09:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| On kyllä kaksoisplushyvä kuvasarja herra Hannulta! Ja kylymä! Pitääpä laittaa paidankauluksen ylin nappi kiinni. Ja mikä värimaailma! Ei olisi onnistunut halvoilla värinegatiivifilmeillä, ei lähellekään! Etenkin kun kehittämöjenkin laatuvaihtelu oli mitä oli. |
||||
|
06.01.2025 09:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja lovipyörät paukuttivat epätahtiin? | ||||
|
|
06.01.2025 09:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Siis "Peltolan tarhan" seisontaraiteilla? Ennen vanhaan junalla pohjoisesta Riihimäelle saavuttaeesa piti.omatekoisella pikakirjoituksella kirjoittaa muistikirjaan ylös täällä seisovien ruuhkapuuvaunujen numeroita, ja kovalla kiireellä tietenkin! [638-614-379-615-641-609-331-317-302-293-622-657-jne - puuhh!] Kotona puhtaaksi kirjoitettaessa lisätty 22.näiden jokaisen eteen. |
||||
|
06.01.2025 09:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pupu laukkaa, laputtaa...! | ||||
|
06.01.2025 09:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mäntässä, Länsi-Koskelassa kuultua, joskus 1960 - 1970 - luvun taitteessa: - Moi, onko Arto kotona? - Ei. hän lähti käymään Mänttällä. (Tulkinta: kauppalan keskustassa käymään asioimassa.) |
||||
|
06.01.2025 09:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyllä siin o maisema kovasti krutus! Ihan toista s'oon Alahärmäs Kotoluhuralla...! | ||||
|
06.01.2025 09:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jees, herra Hannu. Etenkin kun itseäni lähin ankkuri tai ankkurit löytyvät Franzeninaukion kulmalla sijaitsevasta antiikkikaupasta! Siellä kun on myytävänä jokunen "hopea-Rouskoppi"-taskukello, heko heko! Selitys: - ovat vieterikelloja (käy vetämättä 8 päivää, heko heko) ja nimi on "Roskopf". |
||||
|
05.01.2025 17:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mykket kraatsia, herra Alvin "Stardust" Koistinen. | ||||
|
05.01.2025 11:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tulee kyllä paljon muistoja mieleen 1970-luvulta, kun itsekin Porkkanoissa matkustin. Keuruulaisen tytön hajuveden tuoksu, jota hän oli sipaissut kaulalleen treffien kunniaksi. Ja se Bredan jyrinä tupakkaosaston lattian alla, nykäisyt ja lievät muksahdukset kun Wilson-SCG-automaattivaihteistot reagoivat nopeuteen ja kuljettajan tehonsäätöratin eri asentoihin. Kouvolassa asuvan tätini ja hänen miehensä Kumputiellä olevan kodin sympaattinen ilmapiirikin, kun heidän luokseen kitara mukana matkustin. Tädin miehen äänilevyltä kappale: "Heut' geht's an", sen perään "Klarinettenmuckl". Mukavaa!!!... Sekä sekin, kuinka junasuorittajien vihreän levyn liike aikaan sai sen, kun näissä junissa meni juuri ennen lähtöä kolmosvaihde automaattisesti päälle pysäyttäen vaihteiston pyörivät osat ennenkuin momentinmuunnin nappasi kiinni ja Dm8 - tai 9 - juna aloitti taas mat-kan-tek-kkoon - mat-kan-tek-koon. Junan kärrymyyjättären "Liikenneravintolat"-pinssissä ollut henkilönumero "178" jäi sekin muistiin. (Missähän sekin mimmi nykyään elelee?) Kuulutukset rauhallisella äänellä: "Ja seuraavana Hämeenlinna, laituri on kulkusuunnassa oikealla puolella", Hasler - nopeusmittarin nakutuksen kuuluessa taustalla. Ja joskus: - napsahdus - "Ovivalo". Toinen napsahdus: - "Sammui". Dm8:n välivaunun litteramerkintä, kun sen ensi kerran näin: "CEidkvsg", eikun - äsh - "CEikv". Ja mainittakoon vielä aina läsnä ollut dieselvetovaunun hienoinen "tekninen" tuoksu vaunun ilmatilassa. Sir John on oikeassa: kuva on mestariotos. |
||||
|
04.01.2025 16:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Markku, tiämmä eräs rautatieläisen leski sitä asemaravintolaa hoiti. Oletettavasti ajalta ennen DR-sarjan ravintolavaunuja (tulivat 1935). "Kansainväliset" taisivat kulkea muilla rataosilla, eikä niitäkään vaunuja kovin runsaasti ollut. |
||||
|
04.01.2025 16:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ai niin, se Ruotsin "högertrafik" alkusyksystä 1967. Ensin vaihtoivat puolta bussit ja kuorma-autot, sitten siitä viikon päästä loput. |
||||
|
04.01.2025 07:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ellei sitten ole Allegroille käynyt kuten Pendolinoille, varaosia kallistusjärjestelmälle ei helposti enää saa. Tai hankita, miten vain. | ||||
|
04.01.2025 07:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sekoitetaanpa tietopläjäyskeittoa lisää: (kunnioitukseni tämän kuvan kuvatekstin ja kommenttitietojen kirjoittajille, mitä tulee tuohon kuvan aiheeseen). Alfa - Romeo? Jees, firma muuten oli tehnyt tähtimoottorit sodanaikaiseen kuuluisaan italialaiseen kolmimoottoriseen torpedopommittajalentokoneeseen Savoia - Marchetti S.M. 79 "Sparvieroon". Vorgilaisille tuttuja lienee Airfixin muoviset ja koottavat lentokonepienoismallit? Konetyyppiä näki Välimerellä nyt ainakin, muun muassa myös Maltaa pommittamassa. Airfix oli tehnyt Sparvierosta 1:72 skaalaisen "julkkiksen". Alfa-Romeo väsäsi myös saksalaisilta ostetulla lisenssillä Daimler-Benz 601 ja 605-moottoreita, kutsumanimenä "Tifone". Valveutuneimmat tietävätkin näiden olevan ylösalaisin olevia V-12:ta (siis kampikammio ylinnä). Ne taas heitettiin Macchi MC 202 "Folgore" ja MC 205 "Veltro" hävittäjäkoneisiin. Osaamistahan riitti ja "saapasmaan" Ferrari-autot moottoreineen ovat hyvin tiedossa. Sekä "pitelemättömät petojen sukuiset"... Aivan päteviä lentovehkeitä osaavien ohjaajien käsissä! Eräskin ässä: Kroatian ilmavoimien kapteeni Josip Helebrant teki Folgorellaan selvää jälkeä länsiliittoutuneiden lentokoneista, oltuaan aluksi Luftwaffessa itäririntamalla JG 52:n kroatialais-Staffelissa (lentueessa) Messerschmitt 109- ohjaajana. Jo vain, Airfixin Messerschmitt Bf 109 G-6 ja Johnnie Johnsonin ("Väistä sininen parvi") Spitfire IX, mittakaavassa 1:72 maksoivat 1960-luvun jälkipuoliskolla sellaiset markkayhdeksänviisi per zibale Mäntän Sokoksella. Consolidated B-24 "Liperaattori" - pommikone oli 6 mk 50 p siinä 1966 aikoihin. Itsellänikin oli aikanaan aikamoinen lennosto siimojen varassa roikkumassa huoneeni katossa. Frogin Fokker D XXI (Suomen Ilmailutarhan FR-92 -tunnuksilla), ja Pierre Clostermannin JF-E Hawker Tempest Mk. V myös... Energiakriisi vaikeutti harrastusta noin 1973 ja nythän muovimallit maksavatkin aika raakasti. Eipä silti, Airfixin Gee-mersussa oli joitakin kehnouksia, jotka nyttemmin ovat jo muistojen joukossa. Laatu on parantunut huimasti, hyvä vaan sekin. |
||||
|
|
04.01.2025 02:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Itselläni oli koulupoikana bravuurina ilmehtiä samalla tavoin kuin englantilaisen "Mennään bussilla"-teeveesarjan tarkastaja Blake (Stephen Lewis). Musta kipparilakki päässä, niin jo vot! | ||||
|
03.01.2025 21:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Parempi, että tulevatkin ostosreissuille, kuin että panssareiden kanssa ase kädessä ja pahat mielessä. | ||||
|
|
03.01.2025 21:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kun viime toukokuussa matkustin Mänttään, niin piruuttani aamu-Sm4-junassa kailotin: "Toijala, 15 minuuttia, leskirouva ja asemaravintola". Niille muutamalle harvalle kanssamatkustajille ei näemmä vitsi auennut millään tavalla, tuijottivat vaan: "mikä ihmeen pöpi"? Ja senkun jatkoivat somettelujaan.... |
||||
|
03.01.2025 15:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sehr schön, lieber Herr Uwe! Olin joskus ottanur valokopioita joistakin Rh:n kirjaston lehtien artikkeleista, mitä nyt sattui joitakin mielenkiintoisia löytymään, vuonna 1984 eräs Glasers Annalen - lehti: "75 Jahre Reisezugwagenentwicklung": (teräsvaunuista ainakin) Löytyi tällaista eräästä kansiostani: Einheitsbauart 1928: eli yhtenäismallinen 3. luokan telipäivävaunu, 80 paikkaa 10:ssä hytissä. Paino 47 tonnia. Pituus puskimineen 21 720 mm ja korin sisäleveys: 2750 mm. Vaunussa oli Görlitzin telit, akselivälinä 3 000 mm. Ehemaliger Salonspeisewagen 1938, eli entinen salonkiravintolavaunu. Tällainen saattoi olla myös natsi-Göringin erikoisjunassa "Robinson". Se oli virtaviivainen helmapeltivaunu, jollaisia Reichsbahnille rakennettiin muitakin ja muunkin lajisia. Vaunussa oli keittiö ja 24 paikkaa ravintolasalissa. Paino 63,8 tonnia, pituus puskimineen 23 500 mm ja korin leveys n. 2870 mm. Sodanjälkeisestä kehityksestä kertonee "Halbspeisewagen 1951", eli 3. luokan päivävaunu ravintolaosastolla. Paikkaluku 3. lk: 38 ja ravintolan puolella 24. Pituus puskimineen 26 400 mm, ja korin leveys 2825 mm. Tässä jo oli Minden-Deutz-telit. Paino 36,8 tonnia. Ja sitten Rheingold-avo-osastovaunu (Rheingold-Grossraumwagen 1962): 48 paikkaa ensimmäisessä luokassa ja paino 44 tonnia. Pituus puskimineen edelleenkin 26 400 mm ja korin leveys 2825 mm. Teleinä oletettavasti edelleenkin Minden-Deutzit. Tässä vaunun korkeus kiskonselästä on 4050 mm. Penkkijakona 1 + 2. No niin: suomalaisilla teräsvaunuilla ("paslinkereilla" ja "eslinkereillä") pituus puskimineen oli sama 26 400, korin leveys luntattuna Tapio Keräsen EFit-vaunun piirroksesta (Junat 3/1986) 3066 mm (uudempi, sikkikattoinen malli) ja 3074 mm (sileäkattoinen, vanhempi malli). EFitin korkeus oli 4131 mm (eli aavistuksen korkeampi kuin Rheingoldilla). CEmt-makuuvaunut suomalaisena poikkeuksena: korkeus 4280 mm, johtuen makuuhyteistä: piti mahtua kolme petiä. Lisäksi suomalaisen mallin puskimien etäisyys toisistaan on 1830 mm ja saksalaisilla yleisesti 1750 mm. Vaunuissa leveysmittaan ja puskimien mitoitukseen vaikuttaa suuresti muun muassa läpikulku-ulottuman leveys ja tietysti myös kaarteen säde. Mitä jyrkempi kaarre, sitä enemmän vaunun sivuseinä poikkeaa raiteen keskiviivasta sisäkaarteen puolelle ja vastaavasti vaunun päädyt ulkokaarteen puolelle. Sama "ilmiö" vaikuttaa myös puskimien etäisyyteen toisistaan. Telien keskipisteen välinen mitta vaunun pituussunnassa on myös tarkoin harkittava. Johtopäätös: mitä lyhyempi vaunu, sen leveämpi siitä voidaan tehdä, kaarteiden säteiden asettamien vaatimusten mukaan sovitettuna kuitenkin. Vertailun vuoksi: VR:n puuvaunuista: pituudet: 18 680 mm / 20 800 mm / 21 180 mm. Korin leveys: aivan alkuun 3050 mm, sitten 3140 mm. Korkeus yleisesti 4155 mm (siis kattoon, eikä torpedoventtiileihin). VR:n lanterniinivaunut: pituus 18 680 mm ja korkeus 4067 mm. Korin leveys 3050 mm. Ja lopuksi samasta Glaserin artikkelista: IC - Grossraumwagen 1978: paino 41,2 tonnia. Pituus puskimineen 26 400 mm (sic!), korin leveys: 2825 mm. Korin korkeus kiskonselästä n. 4050 mm. Istumapaikkoja 2. luokassa 80 "yksittäisistuinta", 2 + 2 jaolla. Telimalli lienee kansallista mallia. |
||||
|
|
03.01.2025 06:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Miltähän vuodelta UIC-X - määritelmä nyt olikaan? | ||||
|
03.01.2025 06:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikä valkoinen juna ole ikinä puhdas! Vai onko kyseessä perinteinen "Sulo-Vilen"-tauti? Kunhan halvalla saa... |
||||
|
02.01.2025 21:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sudentulet välkähtelevät. | ||||
|
02.01.2025 02:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Laihian makasiinin laajentamisesta oli kerrottu vuoden 1909 vuosikertomuksessa. Itse uskoisin ison ikkunan takana olleen asemamiesten työ/päivystyshuoneen. |
||||
|
31.12.2024 20:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pikkusieluisten ihmisten ajatuksetkin ovat pikkusieluisia! Teoista puhumattakaan. Häpeä sille, joka tuon tempun tekaisi!!! |
||||