Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.11.2022 14:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olisikohan se muinainen hevosvoima ollutkin muinaisessa fysikaalisessa määritelmässä voima, joka vaaditaan 75 kg painon nostamiseksi maasta yhden metrin korkeuteen yhden sekunnin aikana? Erkki - herran kommentissaan mainitsema Sisu oli viralliselta nimeltään Oy Suomen Autoteollisuus Ab. Oy Autokoriteollisuus Ab Tapanilassa oli se "Virtasen koritehdas", josta historia aikanaan loihti esiin Oy Wiima Ab:n. Oy Helsingin Autokoritehdas Ab tunnettiin myöhemmin nimellä Helko ("Helisten kolisten kulkee Helko."). Pitääpä mainita vielä 1937 olemassa ollut viipurilainen Tienhaaran Auto Oy, joka myös toimi omalta osaltaan autonkorivalmistajan ominaisuudessa. Seinäjokelainen Penko Oy ja nääs Ajokki Oy:kin olivat vielä "olemattomuudessa"... |
||||
|
01.11.2022 10:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Po 9816 muutettiin virkatarveasuntovaunuksi BT 01161 1970-1980 - lukujen taitteessa. | ||||
|
31.10.2022 19:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Katos, katos, kun katos asiakkaat! | ||||
|
31.10.2022 19:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| En minäkään herra Alatalon ylimpiin palvojiin kuulu, mutta se mikä minua ilahduttaa, on se että hän oli aikoinaan ruvennut akustisen 12 - kielisen kitaran soittajaksi. Joka jannu siihen ei pystykään, vaan yrittelee vajaakielisellä räpellellä Albert Järvinen - kloonina. Muutenkin "Twelveriä" näytään pelättävän maailmalla. Lieneekö maine alaluokan soittimena periytynyt Blind Willie MacTellistä, Leadbellystä ja Lydia Mendozasta? Bluesiin, folkiin ja gospeliin Twelver sopii oikein loistavasti! Mikolla näyttää kitaransa olevan Martin D12-28, mikä ei mikään halpalaatikkokaan ole. Martin näyttää vieläkin merkkinä olevan korkean laadun tae. (Olen paria Martinin mallia kokeeksi rämpyttänytkin). Sääli että Gibson teki Hummingbird 12:aa vain lyhyen sesongin ajan, muutama vuosi sitten. Kappale on tosi hyvä, Mikko ei ole juuriaan unohtanut, eikä turhanpäiten ylpistynyt. Tsemppiä kiittäen, toivottaa 12-kielistä jo noin 50 vuotta soittanut (harrastanut), joka ei suinkaan pyri Leo Kottke - klooniksi. Kunhan nyt jotenkuten oppinut virityksen tarkistamaan, heko heko! |
||||
|
Kuvasarja: Porinradan asemien rappio... |
30.10.2022 16:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvin mielenkiintoinen kuvasarja rappioromantiikasta. Kiitos, herra Timo. Ehdinkin jo kuvitella, että esim. Siuron aseman kuntoa olisi vaalittu tänäkin päivänä erityisellä huolella - paskat! |
||||
|
30.10.2022 16:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvassa on myös elementtien herra, hän joka taitaa salaperäisen veturin hallitsemisen. Voimakkaan paineen muuttamisen säyseäksi vaunujonon vetämiseen tarkoitetuksi voimaksi! Kädessään hänellä on nykyajan valtikka: kiintoavain. Raamatun kuningas Salomokaan ei enää ole mitään tämän herran rinnalla. Kuvan asetelma on hyvin harkitusti toteutettu, meinaan. |
||||
|
30.10.2022 01:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Erkki kirjoittaa täyttä asiaa! Samoin herra Juhani. Suomalainen palveluasenne on raakasti hakusessa! "Valtio - se olen minä!" Ellette usko, niin haistakaa ja maistakaa! |
||||
|
29.10.2022 20:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oletettavasti postipuolella ei ollut miehitystä. FPoab 10205 oli ollut entinen PFoab 10105 elokuuhun 1973. Alkuperäisestä FPoab 10205:stä tuli PFoab 10105 samoihin aikoihin. FPoab oli VR:n omistuksessa ja PFoab taas Posti- ja lennätinlaitoksen. Muutoin vaunuissa ei keskinäisiä eroja ollut. Vinoillaanpa vähän: ettei toisessa lattiaharjan varsi ollut vähän pitempi? |
||||
|
29.10.2022 14:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ari - Pekka hyvä, oma huomioni: - pienen maan oma mentaliteetti: pienet sielut. Welche Schade! |
||||
|
29.10.2022 14:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Korvata välikaapeli. Esikuva lienee saatu Svea-mamman maasta, jossa moinen systeemi oli Suomea kauemmin käytössä. | ||||
|
28.10.2022 23:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Venäläinen vaihteenopastin nuolikin näkösällä! Otshen harasoo, toverit normintäyttäjä - Stahanovskit! Joptvojumat! Mihin pullot ja balalaikka on jätetty? |
||||
|
28.10.2022 23:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Todella kiva dronella kuvattu kuva. Paljon nähtävää. Hieno homma, Jyrki - boy! |
||||
|
28.10.2022 23:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja Hämeenlinna seuraava. P 41 lähtöaika 1970-luvun jälkipuoliskolla kello 16.38. |
||||
|
28.10.2022 15:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kalkki - Petterin vaunuissa näemmä oli keskimmäisessäkin akselissa jarrut. Melko yleisesti kolmiakselisissa VR:n säiliövaunuissa keskimmäinen akseli oli ilman jarruja. |
||||
|
28.10.2022 15:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lyhyt oli Super - Huru - rautahevon kaviourakin. | ||||
|
|
28.10.2022 10:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aseman nimi: "HeliosLadaHelsinginSanomat". Ihme laiturivaihde!? |
||||
|
28.10.2022 01:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herrat Jimi ja Jukka P.T.: kuvassa näkyy myös Turun radan alkuperäinen lähtösuunta. Kuvasta nähtäneen myös kolmisiipinen siipiopastin. Turun suunnan radan uusi linja avattiin liikenteelle 1968 (Radan varrella - kirja). |
||||
|
27.10.2022 19:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikä ohjaamossa oleva oikeanpuoleinen herra virkalakkinenkaan näy paljoa tilanteesta kiinnostuneen. Vanhastaan tunnettu juttu: suomalaisilla on palveluasenne pahasti hakusessa vielä tänäkin päivänä. Tullaan töihinsä kuin virkaan! |
||||
|
27.10.2022 13:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvä, Mikko! Halkesin huvittuneisuudesta! | ||||
|
27.10.2022 13:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| BT 01134 oli vuodelta 1953. Sen aluskehys oli iäkkäämpi: vuodelta 1908, vaunusta O 70'055. Vaunu hylättiin vuonna 1982. |
||||
|
27.10.2022 13:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tiisseli-Nyssen rekkari EI VOI olla KJ-kirjaimilla, sillä kuvan ottoaikoihin oli voimassa läänikohtainen rekistterikilpikäytäntö. Hämeen läänissä oli käytössä olleet kirjaimet H, I ja N. Kilvet olivat siis mustapohjaisia. Pula-ajan bussit 1945 - 1956 - kirjassa ovat mainitun Nyssen tiedot: HJ - 321, AEC Regal Mark III, alustan numerona E 284. Vuosimalli on 1950. Paikkalukuna 20 + 40 (istuma- ja seisomapaikkoja). Korin on valmistanut Valmet. Auto on Tampereen kaupungin liikennelaitoksen nro 115. K - kirjain kuului Kuopion läänin autoille. Tuohon aikaan läänistä toiseen muutettaessa piti rekisterikilvet vaihtaa. Mainitusta kirjasta ei Kuopion läänistä montaakaan KJ - rekisterikirjaimista linjuria löydy: Yksi Koivurannan nokka - Sisu ja jokunen Kuopion Liikenteen oma korittama. Numerotkaan eivät täsmää. TKL:n johdinauto nro 6 oli HJ - 304. Se on mallia Valmet JC, vuosimallia 1949. Paikkalukuna siinä on 24 + 37. Senkin kori oli Valmetin valmistetta. Trollikan takana olevan auton (missä takapaksin luukku on auki) takaikkunan muoto muistuttaa kovin paljon puukenkä - Austinin (Austin A 40 Hereford) takaikkunaa. |
||||
|
26.10.2022 13:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huomatkaa, että Dm8:n ulko-ovet ovat vielä tuohon aikaan kahvalla avattavia, vaikka lukitus niissä oli jo alusta alkaen olemassa. | ||||
|
26.10.2022 04:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tässä kuvassa oleva luistinohjausjärjestelmä tunnetaan nimellä Stephensonin luistinohjaus. Tyypillistä siinä on kaksi epäkeskoa puolellaan. Sen kehittänyt Robert Stephenson sai aikaan varsin onnistuneen systeemin. Se oli käytössä jo kuuluisassa Rocket - veturissa vuonna 1829. Robert Stephensonin kehittämää veturimallin perusrakennetta ei ole sen jälkeen kovinkaan radikaalisti tarvinnut muutella. Ehkä Wilhelm Schmidtin tulistajatyyppi lienee ollut viimeisiä isompia peruskeksintöjä. Loput innovaatiot ovat olleet lähinnä täydentämisiä. Stephensonin kattila myös oli loistavaa suunnittelua: perusrakenteessa oleva olennainen keksintö oli veden ympäröimä tulipesä. Walschaertin, toiselta nimeltään Heusingerin luistinohjaus korvasi Stephensonin aika täydellisesti. Nimisotku johtuu siitä, että samoihin aikoihin ainakin kaksi keksijää kehitteli sitä, päätyen samanlaiseen rakenteeseen, muistaakseni toisistaan tietämättä! Walschaertissa on vain yksi epäkesko puolellaan. Eljas mainitsi kuparisesta tulipesästä. Kupari johtaa metalleista lämpöä kaikkein parhaiten. Sen pituuden lämpölaajenemiskerroin on myös sopivan lähellä teräksen vastaavaa arvoa. Kupari = 17,7 x 10 pot. - 6 /°K, hiiliteräs C10:llä vastaava arvo on 14,0. x 10 pot. -6/°K. Eljaksen mainitsemassa selostuksessa käytetyt "parhaat" tarkoittivat otaksuttavasti terästehtaiden kykyä vastata laatuvaatimuksiin. Esimerkiksi fosforipitoisuuden piti olla niin pieni kuin suinkin, sillä se aiheuttaa kylmähaurautta. Samaa tekee rikki. Tuohon aikaan metallurgiset mittaus - ja tutkimusmenetelmät vaihtelivat sulatosta toiseen, vaikkakin vähän. Tässäkin standardointi oli suurena apuna. |
||||
|
25.10.2022 22:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| 4164:stä oli kauan sitten tehty Ttv 4. Sekin lusikkatehtaalla jo aikoja siitten. | ||||
|
|
25.10.2022 22:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| No jo on! Tämä se on kaikkien konepiirustusten äiti! Ei Aimo Pereen kirjat enää mitään! Höyrykuvussa oleva valtaventtiili on luistimallia. Eli kattilan paine painaa venttiililuistin tiukasti kiinni liukupintaansa. Nykyisin on käytössä lautasventtiilejä, joiden malli on sellainen, että sitä on kevyt käyttää. Kuvasta saattaa äkisti päätellä, että höyrykuvun kansi olisi hitsattu paikalleen, mutta näinhän ei ole. Liitokset noihin aikoihin tehtiin niittaamalla. Niittiliitosten purkaminen jättää siistin jäljen, toisin kuin hitsauksella. Kokoaminen sujuu myös siististi ja helposti. Nyt selviää myös tuonaikaisen turbiinisavutorven sisuskalujen malli. Mainitussa turbiinissa (piipun yläpäässä oleva siivikko) poistohöyry ja savu pannaan kiinteiden siipien avulla pyörivään liikkeeseen (eräänlainen sykloni), jolloin kipinät keskipakoisvoiman ansiosta törmäävät piipun ulkovaipan kartioon ja valuvat alaspäin, eli näin toimii kipinänsammuttaja. Samanlainen periaate on Tapani Laaksomiehen Hv3 995:n ja HMVY:n Pikkujumbo Tk3 1136:n "korsteeneissa". Tulipesässä on suosittu niittaamista myös, sen tukemiseksi. Tulipesän katossa on sidepultit ja sankarautoja (oletettavasti 2 tai 3 kpl). Tulipesässä alimpana ovat arina- eli rostiraudat. Ne on tehty helposti vaihdettavaksi. Lieneekö kuumankestävää valurautaa vielä ollut tuohon aikaan olemassakaan? Niiden alapuolella on tuhkalaatikko. Kattilaan on piirretty vaakasuorat tuliputket. Niitä pitkin palokaasut kulkevat kattilasta kohti savutorvea, lämmittäen kattilavettä omalta osaltaan. Kuvan veturissa on siis tuliputkikattila. Laiva- ja voimalaitoskattilat ovat pääasiassa vesiputkikattiloita. Puupolttoisen veturin kuonaus käy helposti: tuhkalaatikon etu- ja takaosan vedonsäätöluukut vaan täysin auki vauhdissa ja ilmavirta hoitaa loput. Piirustukseen ei ole näemmä merkitty alinta sallittua veden korkeutta. Tämä ilmoitettiin kattilan ohjaamon puoleisessa osassa kiinteästi kiinnitetyllä merkillä. Ohjaamossa suunnanvaihtokangen malli on myös hyvin näkösällä. Tällainen on nopea käyttää vaihtotöissä. Tulipesän päällä on jousikuormitteisella vivulla varustettu varoventtiili. Itse venttiili on lautasmallinen. Kas vaan, vanhaa kunnon Ramsbottom-mallista ei tähän veturiin tilattu? Ramsbottomin keksintö on myös jousikuormitettu, aikanaan suosittu varoventtiilimalli. Keskimmäinen pyöräkerta on käyttöpyöräkerta. Sen akselille on piirretty höyrykoneiston luistin ohjaamiseen ja ajosuunnan vaihtoon tarvittavat epäkeskot, etupäähän päin suunnattuine luistin työntötankoineen. Kaareva osa on ylös - ja alaspäin liikuteltava kulissikaari. Toinen epäkesko on eteenpäinajoa varten ja toinen puolestaan vie veturia taaksepäin. Kulissikaaren asemaa säätelemällä hallitaan veturin ajonopeuksia. Höyrykoneen perusperiaatteena on, että luisti kulkee aina jonkin matkaa tai pikemminkin aikaa varsinaisen työsylinterin männän edellä, annostellen halutun määrän höyryä sylinteriin. Höyryä voi päästää vaikka vähän, jolloin luistinohjauksen avulla luisti menee pian kiinni. Nyt sylinterissä olevan höyryn paine painaa mäntää. Tapahtuu paisunta. Männän toisella puolella tällöin on pienempi paine ja kun kattilasta lähteneen höyryn paine on sitä korkeampi, painaa höyry siis mäntää ja männän liike välittyy kiertokangelle ja edelleen pyörittämään veturin pyöriä. Luistin asemaa säätelemällä.voidaan höyryn määrää säätää. Säädetyn höyryn määrän suuruutta kutsutaan täytökseksi. Täytöksen hallinnalla on helppo ajaa tarvittavaa vetovoimaa säätämällä, esimerkiksi parin vaunun kevyttä junaa, kuin myös täyttä tonnijunaa. Alamäissä ei tarvitse kovin kovasti paasata menemään: rullaamalla vaan, valtaventtiili hiukan auki ja luistinohjaus aavistuksen verran kulkusuuntaan päin säädettynä, niin oravaa pienemmät eivät imeydy korsteenin kautta kattilaan sisään. Ja ylämäen tullessa teho päälle taas. Höyrykuvusta eteenpäin lähtevä L-muotoon piirretty putki on ns. valtaputki. Sitä myöten höyry kulkee kattilasta luistien kautta sylintereihin. Valtaputki haarautuu kahdeksi, kumpikin putki omalle sylinterilleen. Piirustuksessa haarautumiskohta on putken vaakasuoran osan korsteenin puoleisessa päässä. Sylinterin kohdalle piirretyt ja mustatut suorakaidekuviot kuvaavat luistin aukkoja. Kyseessä on tasoluisti. Näyttää siltä, että reunimmaiset ovat höyryn tuloaukkoja. Keskimmäinen näin ollen olisi poistoaukko. Työnsä tehnyt höyry poistuu luistin poistoaukon kautta korsteenin alapuolella olevaan puhallusputkeen. Mainittu puhallusputki on nimeltään vetopuhallin. Lietsoin - nimitystäkin on käytetty. Myöhemmin vetureihin laitetttiin vetopuhaltimen yhteyteen eri korkeuksille vetosuppiloita. Tästä vetopuhaltimen kehittelystä muodostui jopa oma tieteenhaaransa. Vihje: Kylchap. Sen kautta työntyy poistohöyry siis ulos korsteenin (savutorven) kautta. Sen toisena tehtävänä on synnyttää kohdalla olevaan kattilan kammioon alipainetta, jolloin palokaasut tulevat tulipesästä tähän kammioon ikäänkuin pakotettuna. Tulen palaminen tulipesässä kiihtyy, parantaen kattilaveden keittämistä höyryksi. Kammion nimi on savupesä tai nokikaappi. Halusin tällä tavoin kommentoida kuvaa, ja kertoa eri osien toiminnasta, nuorempien harrastajien tietoon. Niin, ja osa lukijoista lienee muulla alalla kuin teknillisellä. Uskon sepustuksestani olevan hiukan apua...? Virheellisyyksiäni saa toki oikaista. |
||||
|
25.10.2022 20:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| K3:n numero oli 600, sillä samaa kuvaa oli käytetty myöhemmässäkin tietosanakirjan painoksessa, siis 1930-luvulla. | ||||
|
25.10.2022 20:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan Porkkanan 5106:n välivaunu CEiv 5603 ei koskaan käynyt täyskorjauksessa Turun konepajalla, tai siis ei ehtinyt. Viime vaiheessaan sen alustassa oli merkintä: Täysk. Valmet 11.65. Silloin se oli Dm9 5113 ja 5114 välissä. Kun 5603 viimein alennettiin Johdonvetojuna 9:ään BG 040187:ksi, niin sen jälkeenkin sen täyskorjausmerkintänä oli mainittu: Täysk. Valmet 11.65. |
||||
|
25.10.2022 20:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Johan Simo hyvän kuvan on laittanut! Kiitos! | ||||
|
25.10.2022 19:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiva nähdä tämän vaunun nykytilanne. | ||||
|
25.10.2022 19:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| No voi raakkules! Taipumisen perusteella lähempi vaunu on palanut. NBVJ:n kalustoon on ainakin kuulunut: Y6 1037, vuodelta 1955, sai uuden korin (1037 ollut pahassa kolarissa Simrishamnissa 1957) vuonna 1957. Myyty Tanskaan 1980 [Høng - Tølløse Jernbane (HTJ), siellä ollut S 47], palasi Ruotsiin ostettuna joulukuussa 1985. Kuvan taempi vaunu ilmeisesti on S 47, koska siinä on alkuperäisen mallinen pakoputki katolla. Punainen värikin on peräisin Tanskan ajalta. Myyty NBVJ:lle 1995. Käytetty NBVJ:llä tanskalaisena HTJ S 37:nä. Y7 1163, vuodelta 1958. SJ hylkäsi 1985. NBVJ:lle myytynä vuonna 2008. Y7 1220, vuodelta 1958. SJ hylkäsi 1988. Myyty NBVJ:lle vuonna 1990 Y7 1242, vuodelta 1959. SJ hyljäsi 1983. Myyty NBVJ:lle vuonna 1984. Y8 1125, vuodelta 1957 YBo6:na, muutettu Y8:ksi vuonna 1964. SJ hylkäsi vuonna 1984. NBVJ:lle myytynä vuonna 1995. UBF7Z 2069 (alkuperäinen sarjamerkki UBFo7ye), valmistui 1960. SJ hylkäsi vuonna 1987. Tämä vaunu on liitevaunu tavara- ja matkustajaosastolla sekä ohjaamolla. Kun nyt pelastaisivat tuon S 37:n. Kuvassa se on osittain mustuneena. Palanut? Poltettu? |
||||
|
25.10.2022 18:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muuten, sillanrakennuksessa on otettava huomioon myös tuulen aiheuttama kuorma ja lumikuormakin. Vakavasti puhuen, nämä ovat merkittävän suuruisia. Muuten, toisesta päästään pystysuoraan riippuvaksi laitettu terästanko katkeaa kyllä omasta painostaan. Pituus on oltava yli 1,8 kilometriä, eikä halkaisijalla ole merkitystä. Hiuksenvahvuisesta metrin halkaisijaiseen, niin poikki menee vaan! |
||||
|
25.10.2022 18:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| 39'461. Laitoin numeron näkösälle siksi, etta tulevaisuudessa pienoismallinrakentajat näkevät tämännumeroisen vaunun olevan korkeakattoista mallia. Jouni Eerolan Psl knp - kirjan mukaan Gd numerot 38'774 - 39'848 olivat valmistuneet vuosina 1920 - 1923, eli 1075 vaunua. F näyttää olevan samanlainen kuin Rautatiemuseon lanterniinikattoinen 3277. Zoomasin kuvaa aika lailla ja tutkin: tenderin ylälaidan pokkaus ulospäin vihjaa amerikkalaisvalmisteeseen (Baldwin): H1, H2, G7, K1 - malleissa oli tenderi, joissa kaksi taempaa akselia olivat telissä. Kuvasta on nähtävissä pieni niksaus välillä veturi - tenderi, johtuen raiteen loivasta kaartamisesta. Siksi kyseessä ei ole tankkiveturi. Ohjaamon sivuseinä, Latowskin patentin soittokello katolla, vantringin liittyminen hytin etuseinään, sylinteriäkin mäntäluisteineen näkyy siten, että menisin sanomaan veturin olevan "Amerikan Satikka" eli K1 / Tk1. G7 / Sk4 voi myös olla mahdollinen, mutta tehtiinkö tähän tasoluistien muutosta mäntäluisteiksi, kuten Hk1 - ja Tk1 - sarjoissa tehtiin? Mainitut amerikkalaisvalmisteiset muutettiin tulistajakoneiksi kyllä, mutta VR 1937 osa II ei mainitse G7 - sarjan luistien muutoksesta mitään. Riksmontti, eli G8 / Sk6 se ei ainakaan ole, eroa on liian paljon kuvan veturin yksityiskohtiin nähden. Yhdeksän G7 - veturia oli jäänyt Venäjälle rajan sulkeuduttua vuonna 1918, mutta ne saatiin takaisin 1920 - luvun kuluessa. |
||||
|
|
25.10.2022 16:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Mikko, näin pikapikaa arvioituina ja tekun harjoitustöitä muistellen esittäisin omana arvionani, että silta kyllä kestäisi, vaikka se pantaisiinkin ylösalaisin. Sauvavoimien, eli noiden pystysuunnan palkkien jännitykset muuttuisivat suurimmaksi osaksi päinvastaisiksi (eli laskennassa etumerkit vaihtuisivat). Siten puristusjännitykset muuttuisivat vetojännityksiksi ja kääntäen. Silta kestäisi sitenkin, koska palkkien neliömomentti ei muutu. Neliömomenttikerrointa (taivutusvastus x palkin painopisteen etäisyys, yksikkö mm4) käytetään teräsrakenteissa palkkien valintakriteerinä. Neliömomentin vanha nimitys oli pintahitausmomentti. Tämä pätee palkin vaaka- ja pystysuuntaan. Teräspalkkien neliömomentit ilmoitetaan myyntiluetteloissa suuntaan x ja y. Sen havainnollistaa siten, että otat polkupyörästäsi etupyörän irti, tartut akselin päähän ja pyöräytät pyörää. Renkaan sivuajan (tangentin) suuntainen pyörimisliike on "helpompi" kuin poikkisuunnassa. Se "helppous" juuri on "pintahitausmomentti". Homma toimii siten, että valitun palkin neliömomentti on oltava suurempi kuin laskennassa saatu pitää-vähintään-olla-arvo (saksaksi: Sollwert). Tietenkin taivutusvastusten ja vetolujuuksien varalta palkit pitää mitoittaa myös siten, että suurimmalla mahdollisella kuormalla ja sopivalla varmuuskertoimella silta pysyy ehjänä. Terästankoa vedettäesssä tietynsuuruisella voimalla ja vedon loppuessa teräs palautuu venymänsä verran ja kestää tällaista sopivansuuruista vetoa toistuvasti, vaikkapa nyt miljoonia kertoja. Esimerkiksi tavaravaunun pyörän akseli. Sen laakerikauloihin kohdistuva rasitus vaihtaa suuntaa pyörien pyörimisen takia jatkuvasti, junan kulkiessa. Tietyn "yli"- suuruisen vedon jälkeen terästanko ei enää palaudukaan, vaan venymä jää pysyväksi, tällöin niin sanottu myötöraja on saavutettu. Vielä lisää vetoa, niin tanko katkeaa, venymisensä jälkeen. Loppuvaiheessa katkeamiseen tarvittava voima on pienentynyt suurimmasta arvostaan. Varmuuskerroin tarkoittaa sitä, että esimerkiksi laskentatuloksen ollessa 25 kg, mitoitetaan palkki kolmintertaisella varmuudella kestämään 75 kg ja siten tulos on takuulla myötörajan turvallisella puolella. |
||||
|
25.10.2022 15:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Myös Turun konepajalta palautettiin isossa huollossa tai pikakorjauksessa käyneitä runkoja vakijuniin kytkettynä. Kolmen rungon Porkkanan pituus oli 236,1 m vetokytkimineen. |
||||
|
25.10.2022 15:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyllä on sitten hyvä kuva! Ja Breda lauloi...! | ||||
|
25.10.2022 15:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös Oar ollutkin Rautaruukkia varten ja Oav Ovako Vuoksenniskaa? Muuten vaunuissa ei äkkiseltään katsottuna maankaatosuuria eroja ollut. |
||||
|
25.10.2022 15:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erkin arvioimana kuvausajankohtana käytössä oli myös suurin määrin Gd - vaunuja, laakeampikattoisia ja myös kuvan vaunun korkeakattoisiakin. Vaunun päädystä ei erota vinoja lattarautoja ja sen pituuden takia epäilen Gb:ksi tunnistamista. Otteita VR 1937 - kirjan osasta II, sivu 496: Sivupylväillä varustetut ja korkeapäätyiset vaunut saivat sarjamerkin Mp ja itsestään tyhjentävät merkin Ma. Kaikki soravaunut sisältyvät sarjaan 80001 - 85678. On myös rakennettu M - vaunuja uusille rautaisille aluskehyksille ja varustettu ne ilma- ja vipujarruilla. Näitä vaunuja on 241 kpl (n:ot 83001 - 83241). Taulukko n:o 2 tavaravaunujen lukumääristä (sivulla 475): Kaksiakselisia: Vanhamallisia Ga vuonna 1927: 2842 kpl ja vuonna 1932: 2691 kpl. Uusimallisia Gb vuonna 1927: 815 kpl ja vuonna 1932: 1900 kpl. Uutta yhdysliikennemallia Gd vuonna 1927: 2915 kpl ja vuonna 1932: 2916 kpl. Vanhaa yhdysliikennemallia Gav vuonna 1927: 437 kpl ja vuonna 1932: 382 kpl. Soravaunuja: M vuonna 1927: 610 kpl ja vuonna 1932: 1187 kpl. Mp vuonna 1927: 1105 kpl ja vuonna 1932: 519 kpl. Ma vuonna 1927: 432 kpl ja vuonna 1932: 299 kpl. Ja vanhat Ga:t saivat koreja uusittaessa Gd - mallisen uuden korin ja aluskehysrakenteen vahvistamisen myötä niistäkin tuli Gd:tä, tosin 76 mm pitempiä kuin oikeat Gd:t. Näitä vaunuja oli käytössä vuonna 1941 80 kpl (n:ot sarjassa 36'001 ... 36'116). Suurena apuna oli Tapio Keräsen artikkeli Gd-vaunuista Junat - lehdessä 3/1990, josta kiittelen häntä vuolaasti! |
||||
|
25.10.2022 14:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvä, hyvä, Hannu! Elephant's Walk etenee Elephant's Boogien tahdissa, kun kyseessä on tavarajuna! https://youtu.be/MLd_5mCZyLs (Cissellä Sunburst-värinen Fender Jazzbass.) |
||||
|
24.10.2022 19:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Timo S. ja miksei muutkin, Challengerin lojahdukseen johti oma tapahtumaketjunsa. Laukaisupäivää edeltänyt yö oli kylmempi, kuin mitä "Sheref Torah" (= toora) salli, niin sanoakseni. Insinöörit tilannetta pohtiessaan päätyivät suosittelemaan operaation johtajille laukaisun siirtämistä. Heidän mukaansa tiivisterenkaiden kylmänkestävyys ei välttämättä toiminut tarkoitetulla tavalla "ylikylmän" yön jälkeen. Laukaisua kyllä siirrettiinkin, mutta vain parisen tuntia. Kustannusvastaavuusfundamentalismiin höpsähtäneiden pamppujen mielestä: - Challenger lähtee, tai lähtee insinöörit! (Sarkasmivaroitus!) Ja se siitä. Hätäilyyn johti myös tuona päivänä sekin, että pressa Ronald Raygunin piti kruunata laukaisu kansakunnan tila - puheellaan. Isojen poikien juttujen mukaan kyydissä olleen opettajattaren (Christa McAuliffe) hautaan laskettiin hänen kotikaupungissaan merestä sattumoisin löytynyt säärenkappale, jossa oli vielä jalkaterä kiinni. Mahdollisesti kynsilakka varpaankynsissä auttoi tunnistamista...? Hindenburgin verhoilukangas oli maalattu lakalla, johon oli sekoitettu hienon hienoksi jauhettua alumiinia. Syynä oli se, ettei auringon lämpö aiheuta kaasupusseille lämpölaajenemista, vaan heijastuisi poispäin. Parempaakaan vaihtoehtoa Luftschiffbau Zeppelinillä ei ollut, semminkin kun amerikkalaiset olivat kieltäytyneet myymästä heliumia saksalaisille. Ja jauhemainen "alumeetti" paloi hyvin iloisesti...! |
||||
|
|
24.10.2022 11:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Maaston muodon perusteella voisin sulkea Pollarin sorakuopan (välillä Vilppula - Kolho) pois. Raide taempana kaartaa siten, ettei tämä Pyydyskankaaltakaan ole (Kouvola - Kotka - radalta). | ||||
|
|
24.10.2022 11:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vetydiesel? Aikamoista, eikös dieselin tuntomerkkejä olekin polttoaineen ruiskutus sylinteriin ja tavalliseen Gustav Otton keksintöön verrattuna korkeampi paine työkierrossa? Olen itse jo aikoja sitten huomannut, että jokaikisessä ihmisluomuksessa on AINA kehitysvaraa, oli kyse sitten rautakankea monimutkaisemmasta teknisestä laitteesta tai poliittisesta aatteesta. Myös ekodieselistä...? Muutosten ja kehityksen lähtökohtana on tyytymättömyys: Henry Ford oli kurkkuaan myöten täynnä hevoskyytejä. Wrightin veljekset eivät tyytyneet autoonkaan! Herra Gatlingia kiukutti se, kun intiaanien ampuminen sujui Winchestereillä kovin hitaasti, aika kun on rahaa! Vasemmistolaisuuden lähtökohtana oli oikeudentunto: - näin ei enää voi jatkua. Oikeistokonservatismin lähtökohtana taas muutosten pelko ja torjuminen. Vihreys Suomessa taas lähti siitä, kun maanomistajat käskyttivät Forssan nimismiestä "Hauptsturmführer Otto Skorzenyä" pamputtamaan taju kankaalle "noista kirotuista, likaisista risupartaisista villapaitahipeistä" Koijärvellä. En todellakaan halua ymmärtää minkäänlaista fundamentalismia. Esimerkiksi yhdelläkin äärikristillisellä sivustolla tuomitaan vihreys ja ympäristömuutoksista "vouhottaminen" ankarasti, koska edellinen oli yksi natsi-Saksan keksinnöistä ja siten oikotie juutalaisvastaisuuteen. Tällä iällä (65 vee) en enää kykene lukitsemaan itseäni mihinkään yksipuiseen ajattelutapaan, enkä varsinkaan nykymenossa suosittuun konstiin: - se joka kapakan nurkkapöydässä huutaa kovimmin, olisi sitten oikeassa ja muut: - turpa kiinni, perkele, tai tulee luuvitosta! (Persut juuri tekevät tätä!) Jokaisella, myös niillä vouhottajilla on se oma kipinänsä, jonka hylkääminen vouhotuksena ei ole järkevää, ellei kyseessä ole sitten tosiaankin huuhaa, esimerkiksi kissan risteyttäminen dalmatiankoiran ja poliisin kanssa siinä toivossa, että tuloksena olisi pilkullinen lahkolaissaarnaaja? |
||||
|
|
24.10.2022 09:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan P 67:n ensimmäinen vaunu tuo mieleen Eht:n ja miksipä ei? Meni henkilöjunassa Seinäjoelta Vaasaan, toisena vaununa Eit. Porkkana lienee P 122? Lähtenyt aamuseitsemältä Turusta. Noihin aikoihin pikajunilla kesti noin kolme tuntia pöhkiä rantarataa Helsinkiin. P 67 :n lähtöaika oli kello kymmeneltä aamupäivällä, joten siksi väittäisin Porkkanan olevan päivän ensimmäinen Schnellzug Ooposta stadiin. |
||||
|
23.10.2022 19:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Juna ei vissiinkään ole Turusta tuleva, kulkuraiteesta päätellen. Onkohan se P48 Seinäjoelta Parkanon tien kautta...? Kaksi runkoa liitetty Tampereella. | ||||
|
|
23.10.2022 19:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Porkkanan muotoilu siksi hyvin onnistunut, että täydestä menisi vieläkin! Vihreä - valkoiseksi maalattuna...? Ekodiesel lattian alla Bredan tilalla...? | ||||
|
23.10.2022 12:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Suomessahan tämä olisi tuhopoltettu moneen kertaan ja kattotiilet heitetty kohti ohikulkevaa tunnin junaa...! Tai jäänyt lahoamaan synkän risuisen pusikon keskelle lakkautetun rataosan hiljalleen ruostuessa olemattomiin. Mikäli tämä olisi tavallisen rautatien varressa. |
||||
|
23.10.2022 03:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rupesin arkeologiksi ja löysin aikataulukauden 128 (30.5.1961 -> ) graafisen aikataulun valokopionipun. Se oli siltä ajalta, kun radan korkeusviiva ja jotenkin luonnostellut ratapihakaaviot merkittiin graafiseen. Mitä Turun tuonaikaiseen lättäkalustoon tulee, niin turkulaisia ajettiin tammikuussa 1961 Dm6 4000 - 4006 - vaunuilla. Toukokuussa 1962 Dm6:a oli enemmän: 4000 - 4009, 4011 - 4014 sekä tarpeelliset liitevaunut. Rataosalla Turku - Toijala kulki illalla sunnuntaijuna 370B. Vetokalustosta minulla ei ole harmaintakaan hajua. Ettei olisikin ajettu Hr11:llä tai Hv1:llä? Lähtö Toijalasta klo 21.20. Asemaväli Tl - Ur oli 18,3 km, eli sama kuin mitä eilisiltapäivällä kommentoin. Kylmäkoski sivuutus 21.33 Urjala tulo 21.38 Matku sivuutus 21.52 Humppila tulo 22.00 Ypäjä sivuutus 22.10 Loimaa tulo ja lähtö 22.19 / 22.21 (kohtaus 3427) Mellilä sivuutus 22.30 Kyrö sivuutus 22.39 Aura sivuutus 22.48 (piirretty vastaantuleva 377, joka kulki arkisin) Lieto sivuutus 22.57 Turku tulo 23.12 Yhteysjunia Toijalassa olivat 68, 63 ja 42B. Ettei 370B ollutkin junan 359 pari (tullut Turusta Toijalaan kello 21.02.)...? Rata on Toijalasta alkaen loivaa ylämäkeä, kunnes Raitoossa (välillä Hanhisuo - Matku, km:llä 174) se taittuu alamäeksi ja loivaa myötälettä sitten riittää Turkuun asti. Urjalan ilmoitettiin olevan vaarallinen liikennepaikka. Toisin sanoen: siellä järjestettiin junakohtauksia, vaikka opastinturvalaitosta ei ollut. Tuona aikana vaarallisia liikennepaikkoja oli 21 kpl, eniten rataosalla Pm - Hpk. Vettä sai Humppilasta, Loimaalta ja Aurasta, kuten ilman muuta Turuust' kanssa. |
||||
|
|
22.10.2022 22:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös rataosalla Toijala - Turku kaltevuussuhteet olekin niin, että rata "laskeutuu" rannikolle päin mentäessä? Vakka - Suomi saviseutuineen ei nyt kovin "kurttuiselta" vaikuta, pikaisesti topografikartasta katsottunakaan. Tämä selittäisi mainitun pikalättäjunan joutuisan kulun osaltaan...? |
||||
|
22.10.2022 19:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ihan kuin Tsp:n liitevaunu olisi ollut ennenvanhaan autovaunu ja sitä ennen Ek-tyylisenä aluskehyksenä? Laakeripesätkin kantelevat Ek-, C-, Ggh-, P-, pitkä Äffä-menneisyydestä...? |
||||
|
22.10.2022 19:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oikeanpuoleinen kaarimerkki risteineen tarkoittaa, että putsauskone ei saa kulkea laskumäen yli. | ||||
|
22.10.2022 17:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Onko tavaritsillä vintovka plakkar?" Nje strela, radi Bohu! |
||||
|
22.10.2022 17:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaihteen asetin on venäläistä "nilkansärkijä" - mallia. | ||||