Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.10.2022 17:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaihteen asetin on venäläistä "nilkansärkijä" - mallia. | ||||
|
22.10.2022 17:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Punakenraali Heikki Kaljusen ampumaharjoitussali. | ||||
|
22.10.2022 17:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sillan takana kommunistitseskij - sotsialistitseskij - sovjetskogo - sjemaforjskij. Vuoden 1918 sodan aikana vaurioitunut vesitornin tiilisenä on korjattu edistyksellistä pjatiletkaa (viisivuotissuunnitelmaa) toteuttaneiden iskurityöläis-normintäyttäjätoverien toimesta! Eläköön toverit Stahanov ja Kirov! |
||||
|
22.10.2022 16:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eljaksen kommenttiin täydennykseksi kaksi seikkaa: (8.1.1971 oli loppiaisviikon perjantai.) Ensiksikin: välimatkat välillä Tampere - Turku, laskettuna graafisesta aikataulusta nro 143, voimassa 30.5.1976 alkaen: Tampere - Toijala: 40,2 km Toijala - Urjala: 18,3 km Urjala - Humppila: 23,3 km Humppila - Loimaa: 20,1 km ja Loimaa - Turku: 66,0 km. Kun nyt muistaisin, koska Toijalassa Turun radan lähtösuuntaa siirrettiin? Toiseksi: Dm6 pyörän halkaisija uutena oli 613 mm Dm7:llä 790 mm. Mikäli Dm6 piiskattiin vauhtiin Dm7:n tahtiin, niin kuutosella Valmet 815D:tä piti huudattaa kovempaa, mikäli vaihteiston ja akselinkäyttölaitteen välityssuhteille ei oltu tehty mitään. Tietääkseni muuta eroa näillä ei juuri ollut kuin nopeusmittarin pyöritysrattaissa. Siinä vaiheessa, kun Dm6:n koreja nostettiin Dm7:n kanssa samalle vetokytkinkorkeudelle, se tietääkseni tehtiin korotuspalamenetelmällä. En ole itse kuullut tai lukenut, että viilailtiinko kuutosten koneistoja mitenkään. En itse usko, että näin olisi tehty, koska erään Turun kuljettajan mukaan Dm6 + Dm7 - yhteisajossa kuutonen pyrki kiihtymään seiskaa nopeammin. Tämä rasitti vaunujen vetokytkimiä (siis Scharfenbergejä), ainakin niihin aikoihin kun Dm6 ja Dm7 olivat samoissa kalustokierroissa. Ja edellä mainittu graafinen: Juna H548, Tampere - Turku: Lähtö Tpe: 20.25 Tulo ja lähtö Toijala: 21.00 / 21.05 (odotti junia 63 ja 107) Urjala kolmiona, lähtö: 21.22 Matku sivuutus: 21.34 Humppila kolmiona, lähtö: 21.43 Tulo ja lähtö Loimaa: 22.00 / 22.04 (kohtaus 109) Mellilä sivuutus: 22.14 Kyrö sivuutus: 22.25 Aura sivuutus: 22.34 (merk. kohtaus 3501) Lieto sivuutus: 22.44 Tulo Turku: 23.00. Kolmiona = juna pysähtyy aina, alle minuutin pysähdys. |
||||
|
22.10.2022 08:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tänne asti löyhkää ryssän homeinen ja verinen kopeekka! | ||||
|
22.10.2022 08:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Opastimen palkki pystyasennossa = vaihtaminen sallittu (JT 1957), toisin sanoen: vaihtotyö saa ulottua myös saapuvien tai lähtevien junien kulkuraiteille. Vaihtotyölle ei siis ole esteitä. Palkki vaakasuorassa = vaihtaminen kielletty. Vaaraa tuottavat vaihtoliikkeet on kielletty, muut vaihtoliikkeet saadaan sensijaan edelleen tehdä, asianomaisen vaihde- tai asetinlaitemiehen antamalla luvalla. Kuvan palkkiopastimella annetaan opasteet kummallekin puolelle. Valo-opastimella vain toiseen suuntaan. Se on pylvääseen kiinnitetty musta, valkoreunainen levy, jossa on lyhtyjä opasteiden antamiseksi. Kolme vaakasuorassa olevaa valoa = vaihtaminen kielletty. Kolme valoa pystysuorassa = vaihtaminen sallittu. Vaihdonkielto-opastimen perusasento on "vaihtaminen sallittu." |
||||
|
21.10.2022 22:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kumminkin, vain punalakkinen sai junanlähetyslevyä heilutella. Asetinlaitteelta tai vaihdekopilta vaihde- tai opastinmies näytti vihreää lippua kaaressa ylöspäin, jahka suorittaja oli antanut puhelimitse määräyksen lähtöluvasta. |
||||
|
|
21.10.2022 22:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| 1981 talvella tällaisessa, sunnuntai-illan spesiaalissa H548 oli muistini mukaan neljä vetovaunua, saattoi olla yksi EFiabkin. Aika haipakkaa se päästelikin Turkkusse. Pitäisi käydä rautatiemuseolla, sinne arkistoitavaksi olen vanhemmat muistiinpanoni heittänyt. |
||||
|
21.10.2022 16:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ruotsissa ei käytetä vaihteenopastinlyhtyjä. | ||||
|
|
21.10.2022 16:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Suomessa oli aikoinaan annettu määräys, että junanlähettäjän piti nimenomaan siirtyä lähetettäväksi tarkoitetun junan vierelle, siten että lähtölupa voitiin nähdä veturista. Näin ollen: asematalon rapuilta tai toimiston ikkunasta ei lähtöopastetta suinkaan saanut antaa. Linjaradion tullessa käyttöön, sitäkin alettiin käyttää lähtöluvan antamiseen (esimerkki Vilppulasta kesältä 1980, osapuolina junasuorittaja ja Tampereelle matkaavan tavarajuna T3410:n kuljettaja): "Kuuleeko 3410, Vilppula kutsuu." "3410 kuulee Vilppulaa." "3410 lähtölupa Vilppulasta.", "3410, lähtölupa Vilppulasta" (kuljettaja toisti). Vielä "vanhan" JT:n (ainakin JT 1957) aikana saatettiin isoilla risteysasemilla käyttää erikseen ulkojunanlähettäjää, sisäjunanlähettäjän huolehtiessa puhelinliikenteestä. Ruotsissa tågklareraren virkalakissa oli aikoinaan valkoinen päällinen. |
||||
|
21.10.2022 11:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Po 9820 hylättiin vuonna 1982. Tuon kaksiakselisen autojenkuljetusvaunun numero herätti epäilykseni: ettei se olisikin 105'922? Ja sarjamerkillä Haa. Haa - vaunuja olivat numerot 105'921 - 105'970 ja Hac - vaunuja 105'851 - 105'872, 105'899 - 105'920 ja 105'972 - 105'999. Hac - vaunuissa oli yksi ylimääräinen ura pyöränvasteita varten, niin etteä leveämpiä autoja voitiin kuormata yhteen jonoon. Haa 105'922 oli entinen Ek 935 vuodelta 1925. Autonkuljetusvaunuvaiheen jälkeen siitä tehtiin Fh 3340. Hab 105'971 oli Haa - vaunusta tehty kaksikerroksinen versio: vaunut.org/kuva/80806?/tag0=11%7CHab%7C Ha - vaunut (näitä mainittuja ennen) oli oma lukunsa: vaunut.org/kuva/134759?tag0=11%7CHa%7C |
||||
|
21.10.2022 11:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistaakseni 80:aa remontoitiin aika lailla vuonna 1947, jolloin se sai kuvassa näkyvän ilmiasunsa, eteisineenkin. 1960-luvun vaihteen vaunuluettelossa A 80:n valaistuksena oli Pintsch-korkeapainekaasuhehkuvalo ja lämmityksenä höyrylämmitys, täydennettynä nestekaasulämmityslaitteella. Patteriventtiilit olivat termostaatilla varustettuja, Clorius - merkkisiä. |
||||
|
20.10.2022 20:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minkä kokoinen tämä malli on? Vihje: miten olisi tulitikkuaski, taskukampa, kuulakärkikynä tms mallin viereen mittakaavaa antamaan? Pienousrautatiet poikkeuksetta ovat 1 : 87 - skaalaa, mutta tämä ei sellainen liene? Hienoa työtä, kyllä käsityksen Karjaasta jotenkin saa, ei siinä mitään. |
||||
|
20.10.2022 14:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyykäärmeet on parasta jättää omaan rauhaansa. Nämä kun pyydystävät ja pistävät poskeensa pikkueläimiä (myyriä, päästäisiä jne), jotka yleensä ja erityisesti nykyisin ovat täynnä punkkare - eikun punkkeja. Etelässä näki aikoinaan isoin määrin rantakäärmeitä, jotka olivat bodattuja, ruskettuneita ja niukoissa simmareissa. |
||||
|
19.10.2022 17:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oliko venäläiset umpivaunut ennen Hannu-herran mainitsemaa lahjoittamista olleetkin pieniä kaksiakselisia VR:n Gd - mallisia? Tuntuisi johdonmukaiselta ainakin kuvitella näin olleen, koska liikennöiminen ikivanhaan aikaan oli ollut aika lailla paikallista. Venäjän rautatiet muutenkin tsaarivallan aikana, olivatko nekin valtionrautateitä keskushallintoineen, siitäkin huolimatta, että ratoja tunnettiin esimerkiksi nimellä Vladikavkazin rautatie, "Muurmannin rata" nyt näin mainittuna? Entä Puolan alueen radat? Amerikkalaiset vannoivat yksityisten rautatieyhtiöiden nimeen, miten Venäjällä toimittiin? |
||||
|
19.10.2022 16:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tyyppien ottaminen olisi ehkä ollut tuloksekkaampaa ennenkuin termiitit iskivät? | ||||
|
|
19.10.2022 09:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| 120 m3 - kuormaustilavuuden vaunuissa oli ovessa valkoinen vinoviiva. Kuvan vaunussa vastaava tilavuus oli 106 m3. |
||||
|
19.10.2022 02:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| BT 01337 vuodelta 1976 oli entinen Po 9806 vuodelta 1945. Jos kalenteri sisältää gynekologien työmaakuvastoa, niin aika etevää pitää sitä esillä lestadiolaispitäjässä...? |
||||
|
|
18.10.2022 21:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| BT:n numero, saanko pyytää? | ||||
|
|
18.10.2022 16:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Värillinen mustavalkokuva? Loistavaa! | ||||
|
18.10.2022 16:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jäähdytysjunat olivat viisivaunuisia junarunkoja. Yhdessä vaunuista oli henkilöstötilat (myös politrukille!). | ||||
|
18.10.2022 16:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ensiksi kiitos Kurtille lähettämästäsi kuvasta. Otin esiin kirjahyllystä kirjan: Finska Statsjärnvägarne 1862 - 1912, kakkososan. Se on siis ruotsinkielinen ja kaipaa kovasti kirjansitomoa. Sivulla 397 mainitaan, että vuosina 1874 - 76 tilattiin Pietarin radan laskuun Berliinistä ja Prahasta yhteensä 40 eri luokkien matkustajavaunua. Tähän lukuun sisältyy myös kolme konnarivaunua. Nämä pääasiallisesti täsmäsivät vuonna 1870 Berliinissä valmistettuihin vaunuihin. Ringhofferin Prahassa valmistamat vaunut tulivat kiskoteitse erikoispyöräkerroin Saksan halki. Valmistaja vastasi kuljetuskustannuksista aina Suomen radoille asti. Pietarin läpi vaunut siirrettiin Karva-Ooppelien vetäminä, hirnunnan kera! Vielä vuonna 1876, kun vaunuja tilattiin Oopo - Tammerfors - Tavastehus - radalle, pidettiin kiinni 3-akselisesta vaunutyypistä, paitsi että akseliväliä kasvatettiin 1 jalalla (0,305 m). Vaunut oli tilattu Ringhofferilta, joka samaan aikaan rakensi vaunuja Pietarinradan laskuun. Kaikenkaikkiaan Prahasta tilattiin Turun radan laskuun kolme I & II luokkien yhdistettyä, 13 kpl II luokan ja 16 kpl III luokan vaunuja, joista sittemmin kaksi vaunua muutettiin vuonna 1879 rautatien omassa konepajassa yhdistetyksi II ja III luokkien vaunuksi. Sitäpaitsi, muutettiiin yksi niistä vuonna 1876 salonkivaunuksi numero 7. Näinkö alkoi BE 0608/Rto 149 Lv:n ura? Reds-elokuvan sisäkuvien mukaan se oli ollut hyttivaunu. Toinen valtionvaunu rakennettiin saman radan laskuun Helsingissä. Ja firmasta Eisenbahn-Wagenbau-Anstaltilta Hampurissa tilattiin kolme postivaunua, 9 konnari- ja kaksi vankivaunua. Postivaunut olivat kolmiakselisia, muut kaksiakselisia. Sivulla 410 on taulukko, joka kertoo vaunujen valmistajat lukumäärittäin ja vaunulajeittain. Siinä esimerkiksi oli mainittu 9 valtionvaunua, joita olivat rakentaneet VR Helsingin konepaja (4 kpl), Pflug Berliinistä yhden, myöskin berliiniläinen Ges. für Fabrikation v. Eisenbahnbedarf kaksi "vallasväen" vaunua, Brown-Marschall & Co Birminghamista yhden vaunun ja Ringhoffer Prahasta myös yhden. Valmistajia on kaikkiaan 15, ja vaunuja mainitaan valmistuneen kaikkiaan 1240. Suurimpia valmistajia oli Preetiksperin ja Helsingin konepajat, Pflug ja Hietalahden Laivatokka ovat näiden jälkeen. St.Petersburger Waggonbau-Ges. Pietarissa oli valmistanut 25 II lk ja 25 III luokan vaunuja,. Ringhofferin valmistamaksi ilmoitetaan: 1 valtionvaunu, kaksi I luokan, viisi I & II luokkien, 15 kpl II luokan, 21 kpl III luokan ja kolme konnarivaunua, eli yhteensä 47 vaunua. Viimeinen Ringhofferin Suomeen SVR:lle tekemä vaunu lienee B 41, eli se Båtvikissa majaileva Nokian salonkivaunu. Jos oma mielipiteeni sallitaan, niin uskon SVR:n lähettäneen vaunujen piirustuksiaan niin Ringhofferille kuin myös Pflugille, eikä näillä ollut vaikeuksia noudattaa piirustuksia. Ja niin historioitsijat ja numeroijat saivat tilaisuutensa sekoilemiseen, epäilemättä. Oikeastaan melkein ainoa standardointi vielä noihin aikoihin käsitti Whitworthin kierteet, jonka käyttöön ottoa oli ehdottanut Joseph Whitworth vuonna 1841. Kurt ja Petri, oikeastaan olisin voinut laittaa tämän kommentin keskustelupuolelle, mutta tässä tavoitettaneen useampia lukijoita? Luojalle kiitos pakkoruotsista! (De e intte so faarli ok bedroodande att kunna svenska!) |
||||
|
17.10.2022 22:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tarpeet tarkoittanee polttoaineita, vettä, voiteluöljyä ja myöskin lamppuöljyä. | ||||
|
|
17.10.2022 22:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kurt, löytyykö sinulta ringhofferilaiseen III luokan vaunuun täsmäävää kuvaa siitä kuuluisasta 1911 - vaunukuvastosta? Jos löytyy, niin laittaisitko minulle kuvan siitä yksityisviestinä? Pääsisin vertailemaan sitä mainittuun Rto 149 Lv/BE 0608:n kuvaan. |
||||
|
|
17.10.2022 17:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Perheosasto tässäkin? | ||||
|
17.10.2022 17:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lieneekö vaunussa ollut myös perheosasto? Sellainen oli ennenvanhaan tapana sijoittaa vaunuun ( yleensä neljä istumapaikkaa). | ||||
|
17.10.2022 17:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvin erikoiset kattotuulettimet kuvan vaunussa! Valmistajalta jättekiva tapa laittaa mitta-asteikko näkösälle maahan, kuten kahden vasemmanpuoleisen pyöräkerran välissä näkyy olevan. Kaikissa tämän kuvasarjan vaunuissa näkyy Ringhofferin valmistajanlaatta olevan samankaltainen kuin A 41:ssä. Monet kiitokset Kurt! |
||||
|
17.10.2022 09:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Totta kai saat, täysin vapaasti! Kunhan mainitset nimeni ja rautatiemuseon vuosikirjan 1982-1983. Mitä Kauhavan asemaan tulee, niin kokeile tällaisia kirjoja: Jussi Iltanen: Radan varrelta. Matti Rinne: Aseman kello löi kolme kertaa. (Tässä on kulttuurihistoriaa yleisesti ja hyvä kirjallisuusluettelo.) Toimituskunta: Rautahevon kyydissä. VR:n historiikeistakin saattaa jotain löytyä (1912, 1937, 1962 ja 1987). Voin myös katsoa, että mitä itseltäni löytyy koskien Kauhavan (Kha) asemaa. Menee vähän aikaa...? Olin aikoinaan keräillyt joitakin silpputietoja koskien Pohjanmaan rataa. |
||||
|
17.10.2022 03:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tosiaan, erinomainen ja tunnelmallinen kuva! Yöaika tekee oman tunnelmansa ja nimenomaan yöjunassa matkustettaessa se oikein korostuu! | ||||
|
17.10.2022 03:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Keisarillis-kuninkaallisena aikana Olomouc tunnettiin nimellä Olmütz. Oikeastaan historia onkin hyvin mielenkiintoista, kun ajatellaan sitä, kuinka laaja maa Itävalta-Unkari oli ja mitä siellä tapahtui. Hulluin juttu maan historiassa oli se, kun Sarajevossa ammuttu kruununperijä Frans Ferdinand hautoi suunnitelmaa laajentaa kaksoismonarkia kolmoismonarkiaksi ottamalla eteläslaavit mukaan Wienin hallintopiireihin. Serbinationalistikiihkoilija ampui oman asiansa ystävän! Jonkun eversti Dragutinovicin yllyttämänä! Ja kaikki se mitä koko maassa oli tapahtunut muutenkin: neuroottinen keisarinna Sisi, joka ei löytänyt sielunrauhaa Wittelsbach-sukurasituksensa myötä, Mayerlingin murhenäytelmä, wieniläiskulttuuri Strauss-valsseineen, Sacher-leivoksineen, sekä Königgrätzin (nyk. Sadowa) taistelu 1866, jossa muuan nuori luutnantti Paul von Hindenburg sai tulikasteensa. Niin, ja eräs insinööri (Karl Gölsdorf) istui piirustuslautansa ääressä miettien veturikonstruktioitaan. Puhumattakaan siitä, kuinka muuan pesemätön ja pitkäpartainen Waldviertelistä Wieniin hortoillut kulkuri yömajayöpymistensä välillä paleli kadunkulmassa erään hyväsydämisen juutalaisen antamassa päällystakissa yrittäessään kaupitella omatekemiä vesivärimaalauksiaan ja postikortteja. Huutelipa vielä herjauksia nyrkkejään heristellen ohi kulkeville itäjuutalaisille. Nämä herjaukset kiihtyivät myöhemmin kiihtymistään ja johtivat lopulta Auschwitziin... Ja koko valtakunta hajosi silmänräpäyksessä vuonna 1918, kun eri kansallisuudet (joita oli 11!) karkasivat omille tahoilleen. Etelä-Tiroli tosin pistettiin italialaisten omistukseen. Syntyi Jugoslavia, Tsekkoslovakia, Unkari ja maa-aluetta meni myös Puolallekin. |
||||
|
|
16.10.2022 19:12 | Esa J. Rintamäki | ||
| Valtionrautatiet yhtiöitettiin 1995 heinäkuun alussa. Siihen taisi virkalakkien käyttö loppua. | ||||
|
16.10.2022 15:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Voi raakkules! Ei palaakaan paperia! (Surrealistinen, toistuva kokemus yleisövessoista.) |
||||
|
15.10.2022 22:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vasemmanpuoleisen mittarin RAD tarkoittanee jäähdyttimen veden lämpötilaa? Mittarissa näkyy asteikon merkinnät H, N, ja C (Hot, Normal ja Cold?), joiden en usko tarkoittavan ainakaan ulkoilman lämpötilaa... | ||||
|
|
15.10.2022 21:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ylinnä keskellä on suuriruhtinasaikainen (Venäjän vallan ajalta) virkalakin siipipyörämerkki. Sen yläpuolella oli venäläistyylinen kokardi, joka yleisvenäläisestä mallista poiketen oli pyöreä (venäläisillä soikea, pystyasennossa). Lakki itse oli kepi-tyylinen suoralla lipalla. Tämän merkin "edustama" virkapukukausi oli vuosina 1879 - 1919 ja virkapuvut yleisesti olivat mustaa verkaa. Ylimpien rautatiehallituksen virkaherrojen paraatiunivormut olivatkin aikamoisen sotilaallisia: kaksikolkkahattu, miekka sekä ylen komeat epoletit! Venäläiset santarmit ja sotilaat hämääntyivät tervehtimään näitä, luullessaan rautatienmiehiä amiraaleiksi! Veturimiehillä oli lakissaan veturin kuva, ja alemmalla palweluskunnalla (asemamiehet, ratavartijat, silta- ja porttivahdit) oli siipipyörämerkin asemesta vaaleaa metallia olevat numerot (henkilönumerot?). Keskellä, toinen ylhäältä oli siipipyörämerkki virkapukukaudelta 1919 - 1929. Ylemmillä virkapuvun käyttäjäryhmillä merkki oli kullanvärinen. Kokardia ei nyt ollut. Virka-asu oli jääkäriunivormukuosinen, vihreänharmaa hautovine pystykauluksineen. Sitä pidettiin turhan sotilaallisena ja se herätti arvostelua. Lakki oli myös kepi-tyylinen ("ranskalaismallinen"), lippa tosin kaartui alaspäin. Tällä kaudella otettiin käyttöön junanlähettäjän lakin punainen päällinen. Keskellä, kolmas ylhäältä oli virkapukukaudelta 1951 - 1970. Kuvassa on liikenneosaston virkamiehen lakkimerkki. Viranhaltijasta kertoo punavalkoisen kokardin aaltoreunus ja laatan kuusenhavut. Eri virka-asteita eroteltiin tähdillä ja auringoilla. Tähti oli presiis samanlainen kuin armeijan sotilasvirkamiehen kauluslaatan tähdet. Tähtiä saattoi olla yhdestä kolmeen kappaletta, samoin aurinkoja. Tähtiä käyttivät keskiryhmät (siis kuitenkin päällystöä). Lakin nyöriä oli kolmea eri väriä: kullankeltainen, hopeanvärinen ja musta. Musta oli yleinen toimenhaltijoilla, muut ilmaisivat eriasteista päällikkyyttä, kullanvärinen ylintä. Virkapukuryhmiä oli tällä kaudella kaikkiaan 11. Toimenhaltijalla (työsopimussuhteessa olevalla) kokardi oli sileäreunainen. Kuvan laattaa käyttivät konduktöörit, asemapäälliköt, junanlähettäjät, tavaratoimiston päälliköt, järjestelymestarit ja muutkin yleisesti virassa olevat liikenneosastolaiset, joilla virkalakin käyttöoikeus oli. Virkalakki merkkeineen yleisesti ilmaisi sitä, että sen käyttäjä oli rautateillä töissä (sic!) ja tunsi käsiopasteet. Epäpätevillä (esimerkiksi alokkailla) oli virkalakissaan vain kokardi. Oikeus siipipyörälaattaan tuli, kunhan asianosainen oli käynyt liikenneosaston peruskurssin, jossa muun perusopetuksen ohella käsiopasteet opetettiin. Kokardien eri väreillä kerrottiin osasto: - teräksenharmaa: hallinto- ja talousosasto. Rata- ja rautatienrakennusosastolla vihreä. Kone- ja varasto-osastolla ultramariininsininen. Ylimmällä päällystöllä kokardin uloin rengas oli kullankeltainen. Keskellä, toiseksi alin oli edellisen laatan aikalainen, toimenhaltijoiden lakkimerkki, kutsumanimenä "tekohampaat". Veturimiehillä pyöräkuvion tilalla oli veturinkuva, edestä päin kuvattuna. Tekohammaskaudella sai käyttää saapashousujakin. Suorissa housuissa sallittiin käänteet lahkeissa eli upslaakit. Kenkien piti ollat mustat, solmio myös. Paidan piti olla valkoinen, harmaa, hillityn sininen tai ruskea. Naisilla hameen pituus määrättiin polven alapuolelle. Talvilakki oli samanlainen kuin merivoimien M/39 - karvalakki. Koppalakin lisäksi otettiin käyttöön kevyt lipallinen kesälakki, joka jotenkuten muistutti hiihtolakkia tai armeijan kuuluisaa "verikauhaa" ilman korvuksille laskettavia osia. Alinna on VR:n yleinen virkamerkki, takin rintapielessä käytettävä. Tämänmallinen merkki oli tullut käyttöön siinä 1961 tienoilla. Tätä merkkiä käyttivät kaikki rautatieläiset. Yleisen virkamerkin ja tekohampaiden molemmin puolin alhaalla on saman virkapukukauden aikaiset hihalaatat risuaitoineen. Niitäkin oli eri mallisia, esimerkiksi saattoi olla ilman alinta kaluunaa. Ne olivat lähinnä palkkaluokkakohtaisia, näin äkkipäätä muistettuna. Ylinnä vasemmalla on virkapukukauden 1929 - 1950 siipipyörälakkimerkki. Tällöin otettiin käyttöön ns. Vega - mallinen virkalakki, eli tavallinen koppalakki. Edellistä virkapukumallia oli pidetty turhan sotilaallisena, nyt virka-asut olivat lähempänä siviilikuosia, tummansinistä villakangasta. Kokardit osastoväreineen, tähtineen ja aurinkoineen tulivat tällöin käyttöön. Virkatakeissa oli nyt avonaiset kaulukset käänteineen. Naisilla virka-asun hameen pituus oli tarkoin määrätty: puolisääreen. Toiseksi ylin vasemmalla on vanhempaa mallia oleva yleinen virkamerkki. Sitä käytettiin takin rintapielessä, vasemmalla, juurikin takin siviilimäisyyden takia. Sitä käyttivät kaikki, jotka rautavaltion palkkalistoilla olivat. Tämän alapuolella on kaksi veturimiesten lakkimerkkiä, ylempi kaudelta 1929 - 1950 ja alempi "tekohammaskaudelta" 1951 - 1970 kuusenhavuineen. Veturista tulee jotenkin mieleen H8 tai H9 (Hv1 - 3). Havukoristeista käyttivät veturinkuljettajat. Oikealla ylinnä on myös 1929 - 1950 käytössä ollut siipipyörämerkki. Sen alapuolella on kaksi vuodesta 1971 käytössä ollutta siipipyörälakkimerkkiä. Niiden suunnittelija oli Ahti Hammar. Ylempi merkki oli rautatieläisillä yleisesti käytössä ollut ja alempi vastapuntteineen taas veturimiehiä varten. Edellisen kauden pikkutarkasta virka-asemaerottelusta oli ollut nyreksintää. Tasa-arvoajattelu oli tullut muotiin yhteiskunnassamme. Kokardit jäivät nyt pois. Virkapuvun käyttöön oikeutettujen ryhmiä karsittiin aika lailla. Virkatakin napitus muuttui kaksirivisestä yksiriviseksi. Naisten virkapuku sai sai naisellisemman kuosin ja naiset saivat oman, kevytmallisen ja pyöreähkön virkalakin. Lakin nyörin värit pidettiin samana kuin edellisellä kaudella, ne ilmensivät esimiesasemaa: - kullanväristä käyttivät liikennealueen päällikkö ja varikonpäällikkö. Harmaata käyttivät keskiryhmät ja mustaa lähinnä toimenhaltijat. Jako ei nyt tietenkään sataprosenttisen aukoton ollut, mitä lakkimerkkeihin tulee. Joulukuussa 1979 Kauhavan asemalla käydessäni junasuorittajalla oli ollut veturimiesten lakkimerkki punalakissaan. Itsellänikin sama juttu ollessani 1990 - luvulla Porvoossa museolättäliikenteessä suorittajantapaisena ("Oj då, stinsen har kommit tillbaka till våra stationen!"). 1981 annettiin määräys solmiosta: tummansininen, pienellä kullanvärisellä rautatienmerkillä (siipipyörä) varustettu. Ylimpien arvoluokkien keltainen lakin nyöri poistettiin käytöstä, eikä näiden enää tarvinnut käyttää virkalakkia. Niin sanottu kakkosvirkapuku uusittiin. Se oli nyt sinertävänharmaata villasekoitekangasta. Muutoin tummansininen (rautatiensininen) kuosi pysyi ennallaan, lakkimerkkejä myöten. Edellisen kauden valkoinen ja harmaa paita sai nyt seurakseen myös sinisen. Junasuorittajan piti virka-asemasta riippuen käyttää edelleenkin punapäällistä lakkia. Lähteenä: omat muistikuvat ja rautatiemuseon vuosikirja 1982-1983. Toivottavasti tästä oli hiukan apua...? |
||||
|
15.10.2022 15:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| TAG-vaihteistot olivat etupäässä puoliautomaattisia ja mekaanisia vaihteistoja, joita Saksassa käytettiin keveissä kaksiakselisissa dieselmoottorivaunuissa. Deutsche Werke Kiel aloitti 1920-luvulla valmistaa myös kiskokulkuneuvoja. AEG:n tullessa mukaan, perustettiin Triebwagenbau AG (TAG) vuonna 1926. TAG lopetti toimintansa 1937, kun AEG poistui sen kuvioista. Vaihteistojen edelleen kehittelyä jatkoi sitten Deutsche Werke Kiel (DWK) yksin. Mylius - Getriebe myös on eräässä mielessä TAG:n "jälkeläinen". VR:n vuonna 1928 valmistuneissa Bm1 - sarjan bentsiinimoottorivaunuissa (numerot 2 ja 3) oli myös nelivaihteiset TAG - vaihteistot. Kullakin vaihteella oli oma kytkimensä. Vaihteistossa hammaspyörät olivat otteessa keskenään ja vaihteet kytkettiin paineilmalla. Bm1:n moottorina oli 75 hv NAG (= Neue Automobil-Gesellschaft AG, AEG:n tytäryhtiö, toiminnassa vuodet 1901 - 1934, toiminta kuitenkin jatkui nimellä Büssing-NAG vuoteen 1950 asti). Saksalaisia kaksiakselisia moottorivaunuja on museoradoilla kolme kappaletta tallella: esimerkiksi yksi niistä on VT 135 054 (valm. Busch Bautzenissa, paikkaluku 35 ja 9 alaslaskettavaa klaffi-istuinta. Moottorina kuusisylinterinen Daimler-Benz OM 54 teholtaan 135 hv. Vaunun suurin ajonopeus on 70 km/t). Kolmessa ensimmäisessä Dm2 - moottorivaunussa (nrot 13 - 15) oli TAG - vaihteistot. Dm1 nro 16:ssa sen sijaan oli Tampellan tekemä vaihteisto, kuten oli myös myöhemmin valmistuneissa Dm2:ssakin (nrot 17 - 19). Nämä kaikki olivat nelivaihteisia. Niissä hammaspyörät olivat otteessa keskenään ja niillä oli omat kytkimensä. Vaihteet kytkettiin paineilmalla. |
||||
|
15.10.2022 13:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Košice oli kaksoismonarkian aikana nimellä Kaschau. | ||||
|
15.10.2022 02:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Näyttää siltä, että mainitsemani Rto 149 Lv:n perusvaunu alkuperäisellä litteralla ja numerolla olisi tilattu juuri Åb - Tf - Tavastehus - rautatielle, mikäli 149:n valmistumisajankohtaa tuijotetaan "puusilmin"! | ||||
|
15.10.2022 02:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Osuusratavartijoiden käytöstä luovuttiin 1970. Joistakin mainituista ratavartijoista tuli rataesimiehiä, jotka asiantuntemuksellaan johtivat radan kunnossapitotyökuntia. | ||||
|
Kuvasarja: Dm2 n:o13 |
15.10.2022 01:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Siinä se nyt on, Mäntän Motti, joka mottiliikenteen viimeisinä aikoina tuurasi numeroa 14, sen ollessa huollossa. "Joskus kaikki lahoaa, tyhjyys kaiken täyttää ..." (muunneltua Kasevan kappaletta "Me"). Jotenkin skeptisyyttä vahvistava kuvasarja. Eivät ole siirtäneet talliin sisätiloihin. Huoh... |
||||
|
|
14.10.2022 21:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huvitin itseäni kahvikupillisella ja tutkimalla netistä kuuluisaa Tatraa, ja myöskin Tatran takamoottorisia henkilöautoja. Muuten, olisipa vekkulia, jos olisin vuonna 1988 Lada 2104:n sijasta ostanutkin Tatra 613:n. Vekkuli kapistus sekin, tyylikkään näköinen takamoottoriauto ilmajäähdytetyllä veekasilla! Aloitanpa jo muinaisista foinikialaisista. Muuten, haeskelin "foinikialaisuuksia" Wikipediasta, suhtautukaa ystävät sen mukaisesti. Ringhoffer - Werke - yhtiön perusti vuonna 1769 kuparisepänkisälli Franz Ringhoffer (1744 - 1829). Se valmisti olutpanimolaitteita, viinanpolttimoita ja sokeritehdaslaitteita ja toimitti niitä ympäri Itävaltaa (siis Tonavan - monarkiaa). Kisälli Franzin pojanpoika Franz Ringhoffer II perusti vuonna 1852 rautatievaunutehtaan (Waggon- und Tender-Fabrik F. Ringhoffer) Prahan Smíchoviin. Vaunujen valmistus alkoi vuonna 1854. Toiminnan laajentamisen yhteydessä tehdasalueelle rakennettiin uusi halli ja aloitettiin salonkivaunujen rakentaminen. Vuonna 1891 valmistui keisarillis-kuninkaalliselle hoville ja keisari Frans Joosef I:lle salonkijuna. Sen jäljellä oleva ravintola- ja salonkivaunu on Prahassa museoituna. Seurauksena Ringhoffer alkoi rakentaa vaunuja myös vientiin. Vuonna 1909 valmistui salonkivaunu arkkiherttua Frans Ferdinandille (ammuttiin vaimonsa kanssa Sarajevossa 28.6.1914). Myöhemmin vaunu oli Tsekkoslovakian valtionjohdon käytössä. Vapaaherra Franz von Ringhoffer IV (1874 - 1940) muutti yrityksensä osakeyhtiöksi vuonna 1911. Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä, Tsekkoslovakian valtion perustamisen jälkeen Franz IV:n veli Hans (myös nimellä Hanusch) alkoi hankkia maan muiden vaunutehtaiden osakkeita omistukseensa. Tällöin muun muassa Nesselsdorfer Wagenbau Kopřivnicessa siirtyi vuonna 1923 hänen omistukseensa. Tästä lähin mainitun firman nimenä oli Tatra - Werke, Automobil- und Waggonbau AG. Edelleen, vuonna 1935 Ringhoffer - Werke fuusioitui Tatra - Werke AG:n kanssa. Uudeksi nimeksi tuli nyt Ringhoffer - Tatra - Werke, eli Závody Ringhoffer - Tatra a.s. Vuonna 1937 yhtymään kuului kaikkiaan kuusi eri vaunutehdasta. Vapaaherra Hanusch von Ringhoffer johti yhtymää vuodesta 1940 alkaen. Hän teki yhteistyötä natsi-Saksan varusteluministerin, Albert Speerin kanssa. Yhtymä valmisti myös panssaroituja kiskokulkuneuvoja. Hanusch kuoli vuodenvaihteessa 1946 - 47 neuvostoliittolaisen NKVD:n erikoisleirissä nro 1 Mühlbergissä (entinen saksalainen sotavankileiri Stalag IV-B, NKVD otti sen käyttöönsä elokuussa 1945. Siinä oli yli 22 800 vankia, joista 6 700 kuoli ennen leirin sulkemista 1948), se sijaitsi 48 km koilliseen Dresdenistä. Ringhoffer - Tatra Werke kansallistettiin maaliskuussa 1946, pakkolunastettuna. Nimeksi tuli nyt Tatra, národni podnik (= kansallinen yritys). Kommunistihallitus asialla. Vuonna 1958 kiskokalustotehtaat yhdistettiin slovakialaisen Waggonfabrik Popradin kanssa Československé vagónky Tatra n.p.:n alaisuuteen. Sen pääkonttori sijaitsi Studénkassa. Samalla muodostettiin Ringhoffer - Tatran siihen asti itsenäisestä ja keskitetystä konstruktiotoimistosta rautatiekaluston tutkimusinstituutti Prahaan, ja se vastasi keskitetysti yritysryppään kehitys- ja konstruktiotoiminnasta. Kopřivnicessa olevat Tatran tehtaat alkoivat siitä lähtien valmistaa ainoastaan autoja. Tämä Tatra oli perustettu vuonna 1850. Nykyisin se valmistaa kuorma-autoja, myös raskasta autokalustoa sotilaskäyttöön. Tatroille on ominaista erittäin vääntöjäykkä keskusputkirunko! Tatran ensimmäinen auto valmistui 1898. Samoihin aikoihin valmistui myös sen ensimmäinen kuormuri. Henkilöautoja se valmisti vuoteen 1998 asti. Entinen Ringhoffer - Werk Praha - Smíchovissa muodostettiin firmaksi Vagonka Tatra Smíchovy, joka vuodesta 1963 alkaen toimi ČKD:n osana nimellä ČKD Tatra n.p. Vuodesta 2001 firma kuului Siemens - konserniin. Tehtaan tärkein tuote oli vuosina 1951 - 1999 valmistetut ns. Tatra - raitiovaunut, joita vietiin miltei kaikkiin itäblokin maihin. Suomea F. Ringhoffer koskee nimenomaan salonkivaunu A 41:n muodossa. Vaunu valmistui vuonna 1898 valmistusnumerolla 56068. VR hylkäsi sen 1965 ja myi Nokia Oy:lle. Vuonna 1981 Pasilan konepajalla rahaa säöstelemättä kunnostettu vaunu siirtyi Kana 795:n kanssa Båtvikiin, jossa se vieläkin on, katoksen suojaamana. Edelleenkin Nokia Oy tiämmä omistaa sen. A 41:ssä on neljä makuupaikkaa, Pintsch-korkeapainekaasuvalaistus ja tavallinen puuvaunujen lämmitysjärjestelmä: vesilämmitys höyryvastavirtasysteemillä ja kaminalla. Suomen toinen tietämäni Ringhoffer-vaunu oli viime vaiheessaan kaksiakselinen virkatarvevaunu Rto 149 Lv. Se oli entinen XE 0608, sitä ennen BE 0608 ja valmistunut F. Ringhofferilla Smichovissa vuonna 1875, valmistusnumerolla 17858. Aluskehyksestä erotin ainoastaan mustan maalin peittämän numeron 7. Rto 149 Lv - vaunu hylättiin vuonna 1985 ja myytiin kesämökiksi ilman pyöriä. Sillä lailla sitä historiaa arvostetaan maamme rautateillä! Ettei Ringhoffer 17858 olisikin ollut tilattu alunperin Hl - Tpe/Tl - Tku - rautatien laskuun ja kalustoon? Mitä sanoo herra K. Ristniemi? Vaunussa oli vain ruuvijarru, 12 paikkaa, lämmityksestä huolehti kaksi tavallista kaminaa. Valaistuksena oli ollut Pintsch-korkeapainekaasuvalaistus ja sähkövalo ilman generaattoria, liitevaunuperiaatteella. Mainittu vaunu, oli ollut myös elokuvatähtenä, toinen filmi oli ollut Warren Beattyn ohjaama Punaiset (Reds) vuodelta 1981. Sitä oli kuvattu myös Otalampi/Valkeasaaressa 1979, jolloin Rto 149 Lv/BE 0608 oli ollut junassa Tk3 1150:n vetämänä. Toinen, kassakaappiryöstöaiheinen elokuva oli ollut samoin kuvattu Otalammella, jonka nimeksi oli laitettu Hukkajoki. Tässä leffassa räjäytettiin Gb:n alustalle tehty F 3277:n replika. Pikku-Jumbo 1150 oli tässäkin veturina. Autoista Tatra 87 oli kuuluisa natsiupseerintappajana. Painojakautumaltaan 38 % edessä ja 62 % takana (takamoottorina V8) se oli voimakkaasti yliohjautuva ja vaati taitavan kuljettajan. Nopeana ylemmän luokan autona natsiupseerit suosivat sitä, haluten ajaa itse. Eikä monikaan heistä ollut taitava ajaja! Tatra 87:n rattiin kuoli ulosajoissa tieltä enemmän saksalaisupseereita, kuin mitä taisteluissa kaatui. Liittoutuneiden salainen ase: Tatra 87! Aikamoinen sekamelska ollutkin tsekkoslovakialaisessa firmannimikulttuurissa! Tatraa siellä ja Smichovia täällä...? |
||||
|
14.10.2022 13:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Keurusselän vesi on ollut erinomaisen puhdasta - jopa juomakelpoista! Tiwi saastuttaa sitä. |
||||
|
13.10.2022 23:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Syksyllä aurinko ratsastaa seitsemällä hevosella. Mikä on todettavissa. |
||||
|
13.10.2022 15:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olisikohan herra rautatieylitarkastaja ollut oikeutettu käyttämään virkalakkia tarkastusmatkallaan? Kokardina "nyhälaitainen" valkoinen - harmaa kokardi, jossa uloin reuna kullankeltainen tarkoittamaan hallinto-osaston ylempää virkamiestä, keltainen nyöri lakinlipan päällä ja kuusenhavuilla varustettu siipipyörälaatta virkalakissaan, tähtien tai aurinkojen (riippuen palkkaluokasta) kera...? Niin, ja virkalakin käyttöoikeus merkitsi sitä, että hänellä oli taito käsiopasteiden näyttämiseen. Lähde: virkapukuohjesääntö 1950. |
||||
|
13.10.2022 05:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Lasse, kyllä se Pekka on. Sylinterin yläosan muotoilu on erilainen verrattuna Ristoon, johtuen siitä, että sylinteri on hiukan matalammalla kuin Pekalla. Syynä vetopyörien halkaisijamitan erotus. | ||||
|
|
13.10.2022 02:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| No johan nyt! Pattikylkimummo tai Piiskamummo siinä komeilee! | ||||
|
12.10.2022 18:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiva nähdä välillä vanhantestamentin aikaisen kuvan kaltainen otos! Tulee Katajiston kuvat mieleen: Puunpurija - rautahepo - Hoovee plus makuuvaunulla täydennetty 2. luokan vaunujuna! |
||||
|
12.10.2022 18:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lento-onnettomuuksista: yhdessäkin tapauksessa oli lentobensiinin sijasta koneeseen tankattu vahingossa suihkukonekerosiinia. Lento loppui melko lyhyeen... Mainitun kerosiinin ominaisuudet ovat melko lailla tavallisen dieselöljyn kaltaisia. |
||||
|
11.10.2022 19:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuva on otettu iltapäivällä kello puoli neljän aikoihin. | ||||
|
11.10.2022 19:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kevätturistissa 1967 mainitaan juna MP 3, lähtöaika Helsingistä 8.05, Riihimäeltä se lähti 2 minuutin pysähdyksen jälkeen kello 9.00. Sen määränpäänä oli Imatra, tuloaika kello 12.10. LMP 3 kulki 23.3., 27.3. ja 13.5. edelleen Imatralta Savonlinnaan, lähtö Imr klo 12.12 ja tulo Savonlinnaan klo 14.50. Vaikuttaa siltä, että MP 3 pareineen kulki Hki - Sl - väliä kesän aikana ainakin. Syksyllä 1966 MP 3 ajettiin Savonlinnaan asti. Syksystä 1967 alkaen MP 3 kiitorunkoineen kulki Joensuuhun. Moottoripikajuniakin ajettiin Dm4 + kiitojunarungoilla. 31.5.1966 oli tiistaipäivä. Mitä kuvassa näkyviin lätän vaunuihin tulee, niin minusta näyttää kuvassa olevan kaksi Geoabia ja yksi EFiab odottamassa seuraavaa liikennetehtäväänsä. Eiab:takin näki Riksussa, kunnes ne kertarysäyksellä hylättiin marraskuussa 1976. Nähdäkseni Geoabit palvelivat myös Lahden suunnan liikenteessä, olen siellä itsekin nähnyt niitä. Tavaravedot (DmG7) ilmestyivät radoillemme 1971. Tietoja saatu kevätturistista 1967, Lättähattu- ja Harmaa kiitojuna - kirjoista. Herra Elmeri, viimeisestä lätän vaunusta puuttuvat punaiset lumiaurat. Siksi väittäisin sitä EFiabiksi. En itse kertaakaan ole nähnyt että lätän vetovaunu olisi ollut ilman lumiauralevyjä normaaliajossa. |
||||
|
11.10.2022 18:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Matka vei kirjahyllylle: - VR 1962 kertoo Hk - vaunujen valmistuksen alkaneen 1954. VR 1987 mainitsee Hkk - sarjan valmistusvuosiksi 1962 - 1969. Hkb:tä valmistettiin muuttamalla niitä Hkk-vaunuista vuosina 1970 - 1979. Lisää Hkb:tä tehtiin entisistä Gks:stä ja Svs:sta, vuosina 1984 - 1985. Hkb oli 2 m pitempi kuin Hkk, eli 14 - metrinen. |
||||
|
11.10.2022 14:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Puhuuko tässä "yritystalous" vai onko joku pikkunilkkifyyreri leikkinyt paskantärkeää työpöytänsä takana? | ||||