Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.08.2022 17:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tapio Keräsen Junat-lehteen 5/1984 kirjoittamassa artikkelissa satapaikkaisista 1947 - 1950 valmistetuista Ei-vaunuista mainitaan, että sarjan ensimmäisissä vaunuissa oli vielä puupenkkejä, mutta sitten niihin ruvettiin laittamaan plyyshipenkkejä. Ilmeisesti näitä puupenkkejä vaihdettiin pehmustettuihin vähin äänin. CEi-vaunuissahan harrastettiin sisustusten uusimista aika lailla. Muistettakoon, että viimeiset CEi:t valmistuivat 1941. |
||||
|
04.08.2022 14:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tosissaankin hyvä kuva sommitteluineen: tallille vievän raiteen molemmilla puolilla olevat rakennukset kehystävät Viirukokkoa komeasti! Kääntölavan asentokin tavallaan kuvastaa rautatielaitoksen teknisyyttä. Ei, ei, en ole päissäni tai muuten sekaisin tätä kommenttia kirjoittaessani! |
||||
|
|
04.08.2022 14:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Valmistuessaan näiden lähiliikennevaunujen perusvaunut olivat olleet tuikitavallisia satapaikkaisia vaunuja. | ||||
|
04.08.2022 14:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| Henkilövaunujen törmäysvahvikkeista mainitaan VR:n 75-vuotishistoriikissa (1912 - 1937), osassa II. | ||||
|
04.08.2022 03:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tarkennettuna: vuoden 1936 talviolympialaisten. | ||||
|
04.08.2022 03:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kovasti tutun oloinen vetokytkin kuvan vaunussa! | ||||
|
04.08.2022 03:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvassa näkyy oikealla oleva "kaikkien matkakeskusten äiti", joka arkkitehtuuriltaan edustaa betonibrutalismia parhaimmillaan (lue: kustannusvastaavuus "säädetty" kohdalleen!). | ||||
|
04.08.2022 03:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaununkääntölavat olivat huomattavasti pienempiä halkaisijamitoiltaan kuin veturinkääntölavat. Lisäksi niillä ei ollut yhtä järeitä "peruskuoppia", eli ne oli tavallaan "pinta-asennettuja". Vaununkääntölavoja käytettiin paikoissa, joihin tavanmukaiset vaihteet eivät mahtuneet. Lisäksi niiden kautta vaunut kulkivat kaurapuuron ja piimän antamin voimin. |
||||
|
03.08.2022 21:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jos kuvan jeppe pitää tapanaan joka päivä ylittää rataa tuosta kohdasta, niin ei kulune pitkääkään aikaa kun "puudeli" jää isännättömäksi... | ||||
|
02.08.2022 19:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Näsinneulasta: eräs pohjia jo nauttinut herra mies pyrki kerran Näsinneulan huipulla olevaan raflaan (sehän oli pyörivä ennenvanhaan). Vahtimestari näytti käsipystyä: "Herra on tainnut nauttia jo kierroksen liikaa." Ukkeli tuumasi: - "Ihme karuselli, kun ei sisään pääse? No, olkoon, kuitenkin näkisi työpaikan joka kolmen vartin jälkeen." |
||||
|
02.08.2022 18:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| 4039:n maalipinta kiiltelee ja katto on puhdas. Pajakäyntikö sillä on takana? Voivoteilla tauon paikka, kun kerran tallissa ovat...? Lieneekö lättäpari 4039 + 4139 valmistautumassa Ugin tai Paimion vuoroon? Toijalan suunnan lättäjunissa oli tavallisesti liitevaunu mukana. 2.8.1977 oli tiistai. |
||||
|
02.08.2022 18:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Fo 22545 vuodelta 1950 hylättiin vuonna 1987. Lieneekö ollut viimeiset vuotensa varalla, koska suuren Fo-hylkäyksen aikoihin 1984-85 yöjuniin alkoi ilmestyä EFit:iä ja Fot:ta (= teräskoppivaunua). | ||||
|
Kuvasarja: Metroilua Helsingissä 11.7. - 13.7.2022 |
02.08.2022 15:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ei korppi korpin silmää noki. Eihän se nyt olisi ollut "oikein", että herra Öky olisi lusinut rahvaan seassa Kakolassa tai Riksussa! Puhumattakaan suon kuokkimisesta liljanvalkoisine kätösineen Pelsonsuolla. Tasa-arvoisessa Suomen maassamme jotkut ovat vieläkin tasa-arvoisempia! |
||||
|
02.08.2022 15:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erinomainen kommentti, Jukka. | ||||
|
02.08.2022 03:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuo rautatiehallituksen siipien väliin ympätty uudisrakennus: - miten helvetissä tämän suunnitelleet "arkkitehdit" ovat onnistuneet pilaamaan koko höskän tuon näköisillä ikkunoilla? Siinä ei ole näkyvissä alkeellisintakaan suhdakkuutta, kun on tyydytty grynderin käskystä tusinaikkunoihin! Taitamattomat pelkurit! Törkeää, törkeää, törkeää! |
||||
|
01.08.2022 09:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Turku-Tampere/Hämeenlinna - rautatien IV luokan asemataloissa, kuten kuvan Viialassa, oli iso odotussali matkustajien käytössä. Syyskuussa 1991 siellä oli sijoitettuna aseman arkisto. Asuntopuoli oli käyttökiellossa sisäilmaongelmien vuoksi. Nythän ei sisäilmaongelmia ole (eikä paljon ulkoilmaongelmiakaan) eikä arkistosta tietoakaan, kun asematalo revittiin 1999. |
||||
|
31.07.2022 03:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rasat korville, nyt tulee pitkä kommentti, vastauksena Erkin kommenttiin: Aluksi tietoa Junkers Ju 88 A-4 vaakapommitus- tai syöksypommituskoneesta (Ju 88:aa valm. vv. 1938 - 1945 noin 15 000 kpl): Moottoreina oli 2 kpl Junkers Jumo 211 J-1 tai J-2, ylösalaisin oleva V-12, teholtaan 1360 hv startissa. Sylinteritilavuus oli 35 litraa. Ju 88 A-4:n toimintasäde oli noin 1 790 km, kun polttoainetta oli 2 900 litraa. Jos etummaiseen rungon pommikuiluun oli laitettu 1 130 litran lisätankki, kasvoi toimintasäde 2 700 km:iin. Pommikuorma normaalisti: 4 kpl 500 kg SC500 - pommia siipien alle, tai 10 kpl 50-kiloisia SC50-pommeja rungon sisäpuolisessa pommikuilussa ja neljä SC250-pommia ulkopuolella siipien alla. Miehistöä oli neljä. Koneessa oli lisäksi viisi MG81-konekivääriä ja yksi MG FF-konetykki. Ju 88 A-4:n suurin lentonopeus oli 472 km/t. Suomea lähinnä olleet tukikohdat olivat 22.6.1941 Itä-Preussissa: KG1 ja KG76 Gumbinnenissa (nyk. Gusev), Insterburgin (nyk. Tsernjahovski) vieressä itäpuolella. Nämä Kampf-Geschwaderit kuuluivat Luftflotte 1:een, toiminta-alueena Itämeri aina Lenskiin asti. KG77 oli Saksan alueella, esim. II/KG77 oli Wormdittissa. Näillä kalustona siis Ju 88. Luftflotte 5:een kuuluva KG30 oli Aalborgissa Tanskassa. Silläkin oli Ju 88:aa. Joitakin tiedustelukoneita oli etelä-Norjassa, Stavanger-Solassa. Sen tehtävänä oli pääasiassa valvoa merialuetta, ettei engelsmannit nyt silmille hypi. KG2:lla oli kaksi laivuetta (Gruppea) Dornier Do 17-koneilla. Do 17 - pommittaja oli väistyvää kalustoa, kun ne olivat ottaneet aika raakasti pataansa edellisenä vuonna 1940 taistelussa Englannista. Tiedusteluversiota Do 17 P sen sijaan pidettiin käytössä, myös Norjassa. Tämä siis tilanteena 22.6.1941. Saksan hyökkäys Neuvostoliittoon oli viivästynyt tähän päivään, kun Jugoslavia aiheutti ongelmia Balkanilla ja Italian tärkeilevä sirkus-Mussolini kokiessaan olevansa Aatun silmissä "patakakkonen", eli hanttimies päätti ryhtyä hänkin omaan pikku salamasotaansa ja hyökkäsi Kreikkaan. Seurauksena vaan se, että puihin meni ja Aatun piti pelastaa pikku diktaattoriveljensä pälkähästä. Italian sekoileminen pohjois-Afrikassa aiheutti sekin lisäkiusaa. 19.6.1941 laskeutui Heinkeleitä (He 111) Luonetjärvelle tuoden kolme radioasemaa mukanaan. Luftflotte 1 sai 19.6. luvan suorittaa miinanlaskua Itämerellä ennen "rajan yleistä ylitystä". Kuusi erityyppistä konetta (Do 17 P, Ju 52 ja "Leukoplast-Bomber" Focke-Wullf FW58 Weihe (yhteyskone) laskeutuivat Rovaniemelle 17.- 18.6. Armeekette Lappland aloitti tiedustelulennot 22.6. Muurmannin suuntaan. Suomalaiset tosin olivat kieltäneet sakuja tekemästä tätä. Luftflotte 1:n koneet lensivät Itämerta pohjoiseen: Forssan, Pernajan ja Utin kautta Lappeenrantaan. Koukkasivat sieltä pohjoisen kautta Laatokan yli kohti Leningradia. Saksalaiset ilmoittivat miinoittaneensa tuolloin Lenskin ns. "merikanavan". Mukana oli 19 konetta, yksiköt lienevät olleet KG1, KG76 tai KG77. Nämä koneet tankattiin AAMUYÖLLÄ 22.6. Utissa. Illalla 22.6. laskeutui K.Gr. 806:n 12 Ju 88 - konetta Malmille tarkoituksenaan suorittaa pommituslentoja. Huono sää esti toiminnan ja Kampf-Gruppe 806 palasi samana päivänä takaisin Saksaan. Tuossa ylhäällä näkyy toimintasäde ilmoitettuna tietylle polttoainemäärälle. Nythän on niin, että lentotehtävään valmistautuminen on aivan ensiarvoisen tärkeää. Pitää tehdä asiaan kuuluvia laskelmia, esimerkiksi kompassisuuntaan kun vaikuttaa vallitsevan tuulen lisäksi erantokin. Öljyn- ja polttoaineen kulutuslaskelmat on tehrävä myös, selbstverständlich! Koneen kuormaaminenkin vaikuttaa laskutoimituksiin, erityisesti silloin kun on kyseessä asevaikutuksen toimittaminen haluttuun maaliin lentoteitse. Tällainen onnistuu kätevästi tarkoitukseen nimenomaan suunnitellulla lentoarvolaskukiekolla eli "kakkaralla". Itsellänikin sellainen Jeppesen-kakkara mielenkiinnon vuoksi ostettuna lipaston laatikossa. Karttajumppaakin on tiedossa, reitin merkitseminen rasvaliidulla karttaan tarkistuspisteineen... Eikä tässä vielä kaikki: on määriteltävä varakentät ja ennenkaikkea sää, niin reitillä kuin perilläkin. Riittävä polttoainereservikin on oltava olemassa, jos jotain odottamatonta sattuu. Hyllyssäni olevassa Cessna Pilot Centerin koulutusmapin kopiossa tähdennetään tätä. Maininta lienee noin puolesta tunnista, olletikin, että mapissa keskitytään nimenomaan Cessna 150:een eli mopo-Cessnaan! Nykyisin on käytössä vakiomallinen lentosuunnitelmalomake, johon kirjataan kaikki tarpeellinen ja lomake luovutetaan lennonjohtoon ja briefingiin myös. Nykyaikana lentoarvolaskennat tehtäneen kompuutterilla. Silti siinä on oma työnsä, lentäjien hengestä kun on kyse. |
||||
|
30.07.2022 14:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Loistavaa, Tomi! Sen verran referoin mainitsemaasi asiakirjaa, että vesitenderi XG 04136 oli edellisenä syksynä (1952) kunnostettu Helsingin konepajalla. Samassa asiakirjassa mainittu nimilyhenne Ra on yhtäkuin Rauma. Samoin mainitut kolme vesivaunua oli tarkoitettu rataosaston sorajunissa käytettäväksi, siis myös uusia höyrynostureita varten. Kirjeen oli allekirjoittanut Väinö Tamminen, päiväyksellä 15.9.1953. Mainittakoon, että B - kirjain (X:n lisäksi) otettiin käyttöön virkararvekalustoa varten 3.12.1953 lukien (Käskylehti 49/53 - 2.). |
||||
|
30.07.2022 14:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jatkosodassa panssarijunia ei käytetty ainkaan samassa laajuudessa kuin mitä vielä ennen sotaa uskottiin. Muistaakseni ne palvelivat lähinnä liikkuvina ilmatorjunta-asemina. Talvisodassa niiden käyttökelpoisuus oli melko vähäinen. Lisäksi panssarijunia oli helppo estää kulkemasta, tekemällä ratakatkon. Vaikkapa vain irrottamalla sidekiskot ruuveineen. Kiskoa hieman taivuttamalla lisäksi, niin... |
||||
|
|
30.07.2022 14:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rauhantilassa? Silti Hitler 22.6.1941 mainitsi "suomalaisista aseveljistä" puheessaan operaatio "Barbarossasta". Ja aamuyöllä 22.6. jotkin saksalaiset Junkers Ju 88 - pommikoneet saivat polttoainetäydennystä Utin lentokentällä, jonka jälkeen ne starttasivat kohti itää. Että hys - hys - touhua natsilaisuuteen hurmaantuneet solttumme tekivätkin. |
||||
|
30.07.2022 05:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lauloivat kuorossa: - " Kauan ei ryssä Suomessa haise..." | ||||
|
30.07.2022 04:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Taisi olla isokenkäinen, sanan varsinaisessa merkityksessä...? | ||||
|
|
29.07.2022 18:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kirjassa Valtion rautatiet 1912 - 1937 osassa II, sivulla 498 kerrotaan: "Lisäksi on rata- ja varasto-osastojen hallussa samoin entisistä tendereistä tehtyjä vesisäiliövaunuja 20 kpl, nim. XG - sarjan n:ot 04107, 04108, 04109, 04117, 04127, 04128, 04129, 04131 - 04143". Jos jotenkin tietäisi esim. Haapamäen muinaisen palojunan vesisäiliövaunun BG 04138 muutosajankohdan, niin olisiko tästä apua 04136:n numerointiajankohdan selvittämisessä? Tietenkin näiden välillä voi olla kulunut aikaa, mutta edes suurin piirtein... |
||||
|
29.07.2022 15:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mitähän mieltä voin itse tästä kuvasta olla? Viittaan taannoin vorgiin liitettyyn Suomi-Messerschmitt Bf 109 G-6:n kuvaan. Menin siihen laittamaan innostuneena kommenttina pähkäilyä koneyksilön numerosta - ja huiskis vain, ylläpito poisti kuvan kommentteineen. Johonkin se raja olisi tietenkin vedettävä, kuvan vispilä kun tutkailee rataa, niin silloin...OK? |
||||
|
28.07.2022 08:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aavasaksaan ajettiin menneinä aikoina juhannuksen lisäjunia, joilla halukkaat pääsivät samannimisen vuoren laelta ihailemaan keskiyön aurinkoa. | ||||
|
27.07.2022 03:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| XT 01653 vuodelta 1991 oli entinen BT 01345 vm. 1976. Alun perin se oli ollut Po 9956 vuodelta 1928. Telimalli näkyy olevan A11. |
||||
|
27.07.2022 00:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Virallisestihan kuvan veturityyppi on ns. Einheitslok, eli yhtenäisyysveturi. Se yhtenäisyys tarkoitti yhteneväisiä suunnitteluperiaatteita ja myöskin rakenneosia soveltuvissa määrin. Osia oli siten vakioitu aikamoinen määrä. Johnin mainitsema "Sächsische VIIK" viittaa siihen kuinka tämä veturimalli tuli Königlich Sächsische Staatseisenbahnin omaa suunnittelua olevan veturityypin VI K:n seuraajaksi. Eräänlainen sisäpiirivitsi! Veturi 99 731 valmistui vuonna 1928 chemnitziläisessä Hartmann-veturitehtaassa valmistenumerolla 4678. Raideleveys on 750 mm. Veturin kokonaispituus on 10 540 mm vetokytkinpinnoista mitattuna. Vetopyörien halkaisija on 800 mm. Kuvasta on nähtävissä että 99 731:ssä on Knorr-poistohöyryesilämmitin kattilan päällä poikittain, savutorven etupuolella. Vesitila on 5,8 m3 , hiiliä 2,5 tonnia. Sallittu ajonopeus on 30 km tunnissa. Veturi painaa työkunnossa 56,7 tonnia. Sodan jälkeen DDR:ssä sarja sai 1960-luvulla uudet hitsatut kattilat. |
||||
|
26.07.2022 17:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minulla on johtotähtenä erään vanahan ylihärmälääsen paapan sanonta: - Klumppuustahan soon ihimisen elämä, mutta siinähän se aika menöö! |
||||
|
26.07.2022 13:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Monet kiitokset, Tapsa, ja Tp 1291 kuvasta myös! | ||||
|
|
26.07.2022 13:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Svarvari, freessari ja plotslaakari, sutensa syö vain paakari". | ||||
|
26.07.2022 10:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja samaan aikaan katoksessa halkoja niin paljon, että niilä lämmittäisi puoli helvettiä! | ||||
|
26.07.2022 10:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tp 1286 valmistui vuonna 1951 ja hylättiin 1982. Tämän malliset Tp-vaunut rakennettiin vanhojen, jo hylättyjen postivaunujen aluskehyksille. Esimerkiksi: 1290 ex Po 9965, teli A7. Ja 1292: ex Po 9966. Postilaitos sittemmin myi joitakin Tp-vaunuja VR:lle: Tp 1285 -> BT 01377 vuonna 1982. Tp 1287 -> BT 01378 Tp 1289 -> BT 01389'' (aluskehys vaunusta Po 9979 v. 1914). Tp 1290 -> BT 01404 vuonna 1988. Tp 1288:n kori lojui pyörättömänä vuosien ajan Tampereen vaunukorjaamon pihalla. Se oli hylätty 1983. Huomautus: BT 01389 - numeroa on käytetty kahdesti. Vaunu BT 01309 (2-aks. vuodelta 1942) sai tämän numeron, suunnilleen vuoden 1983 aikana. Sittemmin siitä tuli XT 01601. Mitä Tp-vaunuihin tulee, niin vaunun 1291 historia on mielenkiintoinen: alun perin se valmistui vuonna 1900 levyseinäiseksi lanterniinipostivaunuksi P 9991, jossa oli avonaiset päätysillat. Se oli neliakselinen telivaunu. 9991 paloi Riihimäellä talvisodan pommituksessa helmikuussa 1940. Vuonna 1942 sen aluskehykselle rakennettiin uusi kori, joka oli tavanomainen postivaunun kori, tosin lyhyempi. Siinä oli vain yksi pussihuone. Telimalli oli alkuperäinen A3 tai A6. Vuonna 1960 siitä tuli Tp 1291. Seistyään vuosien ajan Hämeenlinnassa se hylättiin 1982. Samaan aikaan sen kanssa siellä lojui myös Po 9916, jossa oli puuvaununruskea ulkomaalaus. Hassuinta on, että se oli valmistajanlaatassa merkitty muutetuksi Tp 1291:ksi jo vuonna 1942! |
||||
|
25.07.2022 23:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyllä, Jorma. Ruotsissa vieläpä paremmalla menestyksellä kuin Saksassa. Sveitsiläisilläkin taisi olla oma turbiiniveturinsa. Saksalaisista T18.10-vetureista sanottiin: - " Kolme päivää ajossa, ja sen jälkeen kolme kuukautta konepajalla." 1944 Kruppilla oli valmisteilla T09-sarjan veturi, mutta sen vaurioiduttua lentopommituksessa ajatuksesta luovuttiin. |
||||
|
|
25.07.2022 03:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Esimerkki höyryturbiinin kierrosluvuista: Helsingin kaupungin energialaitoksen jo ajat sitten lakkautetun Myllypuron voimalaitoksen Siemens - turbiinit MyTG 1 ja MyTG 2, kierrosluku sähköntuotannossa 7 000 r/min. Alennusvaihteen ansiosta niihin kytkettyjen generaattoreiden kierr.luku: 3 000 r/min, teho: 11,5 megawattia sähköä. Kausihuollon jälkeen, turbiineja ylös ajettaessa koestettiin kummallakin turbiinilla pikasulun toiminta: säädettiin kierrokset aina 8000:aan asti, jolloin pikasulku sulki höyryn tulon. Siinä oli osallisena vekkuli keksintö: ylikierroksille mennessä turbiinin akselilla olevasta porauksesta nousi keskipakovoimalla esiin jousikuormitteinen tappi, jonka liikettä seurasi pikasulkuventtiilin ohjausnokka. Periaatteen ymmärtää hyvin, kun ajatellaan autonmoottorin nokka-akselia. |
||||
|
24.07.2022 23:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistelisin, että 1970-luvulla. Oikaiskaa ihmeessä, jos olen väärässä! | ||||
|
|
24.07.2022 23:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vahvistan Juhanin maininnan porrasvalosta. Terveisiä Turun konepajalta, piirustuskonttorista. | ||||
|
|
24.07.2022 23:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Höyryturbiinivetureissa ongelmana oli se, että itse turbiini toimiakseen riittävällä hyötysuhteella, vaatii "miljoonia" kierroksia versus vetopyörien kierrosluvun vaihtelu nollasta suurimpaan sallittuun ajonopeuteen. Toisin sanoen: vaaditaan alennusvaihteisto. Sekin tosiasia, että turbiineja pitää olla perusrakenteessa kaksi (kumpaakin ajosuuntaa varten), vaatii suunnittelijaltaan vankkaa ammattitaitoa. Toisen turbiinin pyöriessä tehollisena, toisen pitää pyöriä tyhjössä, jotta ilman kitka ei kuumentaisi siivikkoa juotoksineen. Suunnanvaihtolaatikko, no okei, mutta se taas lisää painoa veturin etupäähän. Edullisempaa oli ainakin ennenvanhaan käyttää kahta eri turbiinia. Lisäksi turbiinin höyrynkulutus on melkoisesti suurempaa kuin mäntäkoneella. Tällöin höyrynkulutusta ajatellen pitäisi laittaa mukaan lauhdutustenderi tuorevesisäiliöineen. Poistohöyry pitää siis lauhduttaa takaisin kattilavedeksi, joten kattilan veto järjestetään keskipakopuhaltimella eli flektillä. Turbiinien laakerointikin pitää miettiä huolella, koska radasta tulevat iskut kuitenkin tulevat joustavasta kytkennästäkin "läpi". Se miksi 19 1001 ja turbiinivetureita ylipäätään tehtiin, syynä oli vetovoimakäyrän tasaisuus, se kun mäntäkoneessa on sykkivä (vetovoimakäyrä männän eri sijainneilla kuolokohtien välissä on vahvasti aaltomainen). Mäntäkoneissa asiaa voitiin vähän auttaa tekemällä kolmi-ja nelisylinterisiä koneita, mutta silti käyrästä tuli sykkivä. 19 1001:ssä oli yhtenä juttuna myös se, että vetopyöräkerroilla saattoi olla hienoisia kierroslukueroavaisuuksia. Perinteisissä mäntäkoneissa ongelmaa ei ollut kytkintankojen ansiosta. |
||||
|
|
24.07.2022 18:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jarmo, hyvänä esimerkkinä höyryveturin kehityskulusta oli saksalainen Henschel-veturitehtaan tekemä koemalli höyrymoottoriveturista, vuodelta 1941. Sen Reichsbahn - tunnus oli BR 19.10, pyörästöltään 1'Do1'. Siinä oli ns. yksittäisakselikäyttö, eli saksaksi Einzelachsantrieb. Veturi 19 1001 koki laajan koeajo- ja tutkimusohjelman, mutta Adolfin mielipuolisuuden takia veturivalmistuksen piti keskittyä sotavetureihin. 19 1001:ssä oli kunkin vetoakselin päässä kaksisylinterinen nopeakäyntinen höyrymoottori (oikeastaan erikoismallinen höyrykone). Koneessa oli kyllä nopeutta, sitäkin tältä mallilta oli edellytetty. Amerikkalaiset veivät sen sotasaaliina USA:han ja oltuaan näyttelyesineenä Virginiassa se romutettiin 1951. Chesapeake & Ohiolla oli ollut kokonainen höyryvoimalaitos veturina, mutta tunnetusti nämä konstruktiot väistyivät dieselsähkö- ja sähkövehkeiden tullessa helpompina ja halvempina käyttöön. Yhtään en ihmettelisi, vaikka venäläisilläkin olisi ollut omia projektejaan asian tiimoilta, mutta tukahduttavassa stalinistisessa johtamisilmastossa ei kukaan kovin äänekkäästi ruvennut sooloilemaan. |
||||
|
|
24.07.2022 13:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvässä lykyssä Pikkujumbokin edustaa tulevaisuuden rautatielaitteistoa. En usko, että höyryveturiteknologiassa vielä on sanottu viimeistä sanaa. Kaikki on vielä toistaiseksi auki, takuulla jossain mietitään tätäkin asiaa. Näkyypähän, sanoi Kallijo-Herkko Päätalokin aikoinaan. |
||||
|
23.07.2022 13:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ilmeisesti viimevuotisten kohujen mainehaitan takia talkooväki on äänestänyt jaloillaan...? | ||||
|
22.07.2022 16:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mainitsemassani ilmat sisällä - ulkona - periaate juontui vanhasta kunnon Westinghousen systeemistä. Ilman muuta on selvää, että joka päivä on jossain joku, joka miettii ihan uutta tai vanhan parantelemista, oli kyseessä sitten vaikka nyt naisten hormonikorvauslääkkeet tai vetureiden jarrujärjestelmät... Oikeastaan tällainen piirre on mielestäni parasta koko ihmiskunnassa. |
||||
|
|
22.07.2022 10:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sylinteri oikealla ylhäällä, se mielestäni muistuttaa jarrusylinteriä. Sen oikeassa päässä oleva kartiomainen uloke sisältää palautusjousen. Timo, varmaankin tunnet rautateiden ilmajarrujen pääperiaatteen: ilmat sisällä = jarrut pois päältä. Ilmat ulos = jarruttaa. Systeemissä on jarrutustehon säätömahdollisuus. |
||||
|
22.07.2022 10:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Viattomien lasten vaunu", heko heko! | ||||
|
21.07.2022 19:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kaikkien asemantutkijoiden äiti Sirkka Valanto ei kirjassaan maininnut Hir laajentamisesta mitään. Katsoin karttaselain-sivustolta, että kuinka tarkoin Hir asematalo on sinne piirretty. Kyllä, laajennussiipi on kartalle merkitty, se on kuvan oikean pään takana. Pitäneekö uskoa kartanpiirtäjän tarkkaan silmään, koska vasemnan pää eteisen muoto on vaivauduttu laittamaan näkösälle. Itse en keksi ainuttakaan syytä (taitamattomuuttako?) siihen, miksi asematalot pitäisi näinkin tarkassa kartassa ilmaista symbolilla...? |
||||
|
|
21.07.2022 13:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| No voi sääksmäkeläisen säämiskähousut sentään, kun on sitten hyvä kuva! Oikein hieno, tyylipuhdas Oulun rautatien pysäkki. Maamme yleisin asemarakennus. Olin joskus laskenut, että Ol rautatien pysäkkiä oli rakennettu maamme rataverkolle kaikkiaan 56 kpl, avattu liikenteelle vuosina 1886 - 1895. Ulko-ovikin on alkuperäisen mallinen. Näitä on laajennettu eti tavoin runsaassa määrin. Laajennuksen oli suunnitellut Bruno Granholm, jonka laajennussuunnitelmat noudattivat alkuperäistä muotokieltä yksityiskohtineen. Alunperin nämä ovat Knut Nylanderin kynänjälkiä! Oven vasemmalla puolella on odotushuoneen ikkuna. Oikealla puolella on "Expedition", eli aseman lipputoimisto. Vasemmassa päädyssä on eteinen, josta pääsee pysäkinhoitajan asuntoon (2h + keittiö). Eteisessä on myös portaat vintille. Päämitat: pituus (ilman porstuaa) 45 fot = 13 716 m, leveys: 30 fot = 9 144 m, eteisosa päädyssä: pituussuunnassa 8,5 fot = 2 591 mm ja poikkisuunnassa 17 fot = 5 182 mm. Kokonaispituus siten: 45 + 8,5 fot on 53,5 fot eli 16 307 mm. Fot on englannin jalka, eli 12 tuumaa ja se tekee 304,8 mm. Loistavaa, Tapsa ja hyvin mielenkiintoista! |
||||
|
19.07.2022 03:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muuten hyvin tulkittu, Erkki, mutta haluaisin huomauttaa että B - kirjain virkatarvekaluston sarjamerkeissä otettiin käyttöön 3.12.1953 lukien. X oli jo vanhastaan ollut virkatarvesarjamerkkinä (Käskylehti 49/53 - 2). Joten: kuvan palotenderin oikea merkintä olisi XG 04114. Kuvasta näitä on vaikea erottaa. X (B myös) ja nolla merkittiin vanhoina pahoina aikoina punaisiksi. Artikkelihan oli vuodelta 1934...? |
||||
|
18.07.2022 12:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erkki, kutsuttiinko tuota mainitsemaasi voitynnyriä "voidritteliksi"? Muistan lukeneeni dritteli-nimityksestä jotain tällaista. | ||||
|
17.07.2022 14:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lassen kommentissaan esittämän teknisen erittelyn perusteella Kuplaa nimitettin myös "pyörillä kulkevaksi kaasukammioksi". Ilmiö oli minullekin kiusallisen tuttu, kun eräänäkin kylmänä syyskuun aamuna 1970 käännettiin vm. 1955 vihreän Ovalwindow 1200:n keula kohti Pohjanmaata. Koko perhe, koiraa myöten puhalsi aamiaiset Hauhuun - Monoskylän välillä tienposkeen - mahtavien yökkäysten kera! |
||||
|
17.07.2022 11:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hurun puolapyöriä kutsuttiin "Postipankin pyöriksi". Mainitun pankin logossa oli juuri puolapyörää muistuttava pyöreä kuvio. | ||||
|
|
16.07.2022 17:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kai te kaikki Kansanautoon tutustuneet tiedätte, miten natsitervehdys (eli nykykielellä: kainalotuuletus) keksittiin? Ojentamalla oikea käsivarsi viistosti eteen, tunnustelemaan tuleeko tuulilasin alapuolella olevista "lämmin"-ilmasuuttimista lämpöä! |
||||
|
16.07.2022 12:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aika laaja ratapiha Rapasaaressa oli ollut. | ||||