Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.03.2022 16:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan laite näyttää olevan ns. Turboshaft, eli periaatteessa samanlainen kuin potkuriturbiini, mutta ulosoton paikalla on potkurin sijasta akselintumppi. Kuvassa se "shaft" on vasemmassa päässä. Turboshaft on hyvin yleinen helikoptereissa. Valmistaja ja tyyppi olisi kiva tietää. Lieneekö tämä Pratt & Whitneyn joku JT-tyyppinen? Oli kuulu metelistään ja isosta janostaan. |
||||
|
20.03.2022 22:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja minäkin: Fogaskerek = hammaspyörä. Niin ja kurva = maksullista seksiä harrastavan naisen avioton poikalapsi. Tämä on peruja ajalta, kun työskentelin HKE Salmisaaren uudella voimalaitoksella varastosuunnittelijana joskus 1980-luvun jälkipuoliskolla (herra jestas, onko siitä jo niin kauan...?) Joskus tuli tutkittua unkarilaisia piirustuksia varaosajärjestelymielessä. Salmisaari B:n pääturbiini oli unkarilaisvalmisteinen oheislaitteineen. Valmistajan edustajan, ins. Makkain kanssa pärjäsin loistavasti saksankielellä. Voimalaitoksen kattilahallin siivoojana oli nuori japanilainen mies Yasushi. Luulin hänen kerran aivastaneen: - hayatshi! Sen sijaan hän sanoikin "metsikkö" japaniksi. Häneltä sain myös tietää, mitä Toyota tarkoitti: runsassatoinen riisipelto. Kannuksen "Kennedynä" turhaan hehkutetun Esko Ahon tullessa pääministeriksi muistin Yasushin kertoman: aho tai baka = hullu. Höyryveturi oli "jookikikansha" ja sähköveturi "denki". Yasushin opiskellessa suomea häntä hiukan hymyilytti persoonapronominit me, te, he. Elikkä silmä, käsi ja pieru. |
||||
|
19.03.2022 23:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kulkeeko Ahlströmin vaunu vielä A satasena, vaikkei kyljissä enää emalinumeroita siitä ole? | ||||
|
19.03.2022 23:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minun mielestäni paaliin pitäisi laittaa mieluumminkin turhanaikaisia henkilöautoja, jotta dieselpolttoöljyä säästyisi juuri Huruille. Ihan liian kauan on jo esim. työmatkaliikenne Helsinkiin mennyt tyyliin "salkku ja mulkku" per auto. Kimppakyydeistäkin on turhaa enää puhua mitään, ei se hölmöimmille kelpaa. Ja jos ei julkisia kulkuneuvoja ole , niin ottakaa sitten yhteyttä liikenneyhtiöihin reittiehdotusten kanssa, kyllä niille taatusti lipputulot kelpaavat. |
||||
|
19.03.2022 23:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vähäisen tajuni mukaan oletan, että kalustokierrot oli tarkoin suunniteltuja. Tästä juuri johtuu Jorma T.:n toteamus siitä, että lähtevän kuljettajan + rah./kond. harvoin tarvitsi umpimähkään kaivella liitevaunua seisontaraiteelta. Kaluston "kulumisen" piti olla tasaista, huolto- ja kunnossapitosuunnitelmat, pikkuvikojen korjaamisia lukuunottamatta, olivat myös suunniteltuja. Konepajakorjausten "tasainen jakaantuminen" on selvää etua, eli Turun konepajan aluetta ei kannattanut täyttää lätillä, joissa maali oli hiukan haalistunut tai plumpsin kansi ruostunut kiinni käytön puutteessa... |
||||
|
19.03.2022 19:17 | Esa J. Rintamäki | ||
| P 67:n kulusta kertoo talvituristi 1957: Lähtöaika MP 67:nä Helsingistä klo 9.05, pysähdys Hyvinkäällä, Riihimäki klo 10.08 - 10.12. Hämeenlinna, Toijala ja tulo Tampereelle klo 11.55. Junasta irroitettiin Tampereelle jäävä vaunu/vaunut. Matka jatkui klo 12.05 Pohjanmaan rataa. Seuraavaksi Orivesi, Vilppula ja tulo Haapamäelle klo 14.00. Kymmenen minuutin pysähdyksen jälkeen MP 67 jatkoi matkaansa: Myllymäki, Alavus ja Seinäjoelle tulo klo 16.00. Seinäjoelta juna jatkoi matkaansa junana M 507, lähtöaikana klo 16.10. Tulo Vaasaan paikallisjunamaisen pysähdyskäyttäytymisen jälkeen klo 18.10. Junassa oli molemmat luokat sekä kahvila. Polkupyöriä ei siinä kuljetettu Hki - Sk. Kumma sinänsä, sillä Turistin sivulla 16 olleessa istumavaunuluettelossa (joihin voitiin varata paikkalippuja) oli Sk - Vs - junan tunnukseksi merkitty S 507 (?). KatajistonKirjoissa oli kuvia Seinäjoelta, ajankohdan ollessa 1967 juhannuksena. Kevätvirkaturisti 1967 kertoo: juna P 68 lähtöaika Seinäjoelta etelään oli klo 16.20. Seinäjoelle P 68 oli saapunut Oulun suunnasta klo 16.00. Katajiston ottamissa kuvissa junasta erottuu puukorinen ravintolavaunu ja nokalla komeili Hr12. Teräsvaunukin näemmä oli, vaikka kuvan pääaiheena oli Vaasan junan nokalla oleva Hv3 994 ja lisävaunua Helsingin junaan tuova Kana. P 68 oli lähtenyt Oulusta klo 11.30. Helsingin tuloaika oli klo 23.08. Verkkaista menoa, kellonviisarit tehneet täyden kierroksen Oulu - Helsinki - lipun ostaneella matkustajalla. Parkanon tietä rakennettiin juuri, sekä Siitama - Suinula - osuus oli vielä yksiraiteisena koukkaammassa Säynäjärven pysäkin ja järven kautta. Sekin oikaisu oli vuotta myöhemmin täydessä käytössä kaksiraiteisena. |
||||
|
19.03.2022 18:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onkohan kyseessä ollut koevaunun siirto normaalijunan mukana, kun 1. luokan SIWA - vaunun kyljessä on tavallinen määränpääkyltti...? | ||||
|
19.03.2022 18:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lentävän Skotlantilaisen (n:o 4472) negaatioveturi 2744 kuvassa...! | ||||
|
|
19.03.2022 18:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kootaankohan kuvan tilanteessa lättärunkoa esim. Riksu - Karjaa/Hanko - junaksi? Vaikka vetovaunu onkin ulkoverkkoliitännässä. Minusta näyttäisi siltä, että rungoksi tulisi veto-liite-liite-veto, vaikka kuinka huimalla imaginaatiolla...? |
||||
|
|
18.03.2022 10:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hmm, Rainer, paljon mahdollista. Etenkin kun muistetaan, että junaan lisättiin vaunu/vaunut Tpe - Hki. Dm4:n vetokyky ei kuitenkaan ollut niin iso että sillä juuri muita kuin tumppijunia vedettiin. Rautatiemuseolla lienee veturimiesten aikataulukirjoja. Vuosien 1956 - 1957 aikana merkittiin kyllä vetovehkeen sarjamerkki po. kirjaan. |
||||
|
|
17.03.2022 22:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Zoomasin kuvaa ja olin näkevinäni CEi - vaunun numeron olevan 2624. Se oli vuodelta 1938 ja hylättiin 1978. Siinä oli ollut putkirunkoiset istuimet 2. luokassa. Telimallina oli A8. Talvituristissa 1957 (voimassa 1.12.1956 - 28.2.1957) aikataulussa N:o 24 Seinäjoki - Vaasa - Seinäjoki mainitaan junan M 502 lähtöajaksi Vaasasta klo 14.10. Se pysähteli: lähtöajat oli merkitty Msa, Tvl, Lai, Tk, Orl, Yst ja tarvittaessa ("ässänä") Vja, Ikö, Tenkkula ja Mkk. Tuloaika Seinäjoelle oli klo 15.55. Junassa oli 1. ja 2. luokat sekä kahvila. Oulusta Seinäjoelle yhteysvuorona tuli henkilöjuna H 564 (kiskoauto) kello 15.40. Oulusta se oli lähtenyt jo tasan aamukuudelta. Kokkolassa sillä oli ollut pitkä tauko: 10.55 - 12.40. Suupohjan radalta Seinäjoelle oli tullut lättä H 528 klo 15.50. Se oli lähtenyt Kristinestadista klo 13.15. Seinäjoelta Kristiinankaupunkiin oli aikataulussa juna H 525, lähtö Sk klo 16.25 ja tulo Kst klo 19.00. Seinäjoelta lähti sitten kolkuttelemaan etelään junana MP 68, lähtöajalla 16.10. Se pysähtyi: Alv, My, Hpk (klo 18.05 - 18.20), Vlp, Ov ja tuli Tampereelle klo 20.18. Junassa ei kuljetettu polkupyöriä. Siinä oli kahvila ja edellä mainitut istumavaunuluokat. Tampereelta etelään siihen oli liitetty 2. luokan vaunu/vaunut Helsinkiin. Mäntästä/Mänttään oli järjestetty bussiyhteydet. Mänttäläiset kutsuivat VR:n linjuria "Veeraksi". Ettei vain ollutkin tummanruskeaksi maalattu Suomunokka-Ajokki (SLHS korimallikoodi Aj -1, jota valmistettiin 1953 - 1957.)...? Tampereelta matka jatkui: junana P 68, lähtöaika kello 20.40. Pysähdykset Tl, Hl, Ri (josta matka eteenpäin jatkui junana MP 68). Pysähdys Hyvinkäällä ja sitten tulo Helsinkiin klo 23.37. Seinäjoelta lähti lättähattu H 561 klo 16.20 kohti Ylivieskaa. Perillä 561 oli klo 21.22. Haapamäelle oli matkustajia tuonut lättä H 936, se oli jyväskyläläinen ja tuloaika Haapaan oli 18.00. Haapamäeltä lähti sekajuna S 909 klo 18.30 kohti itää, Pieksämäelle, jonne se saapui klo 0.12 seuraavan vuorokauden puolella. Jyväskylässä S 909 oli huilinut klo 20.32 - 22.05 välisen ajan. Mierontien suunnalta oli Haapaan vaeltanut H 496. Matkattuaan Porista asti neljän tunnin ja 25 minuutin ajan se tuli Haapamäelle klo 17.35. 496 ei ollut lättä, vaan ilmeisesti höve puhkui sen nokalla, perässään vain toisen luokan vaunuja. Mitäpä sitä nyt mierolaisille plyyshipenkkejä tarjoamaan? H 497 lähti Haapamäeltä kohti Poria klo 18.30. Poriin tuloaika oli klo 22.55. Statukseltaan se vastasi 496:tta. Tampere - Pori - välille oli tarjontaa: H 43 (ilmeisesti veturijuna), lähtö Tpe 20.45, tulo Pri klo 0.28. Porista puolestaan oli lähtenyr henkilöjuna H 425 klo 16.20 ja se tuli Nääsvilleen klo 20.24. 425:kään ei ajettu lätällä, vaan taisi olla puhkuveturi nokalla. Mitäpä Toijalan kohdalla oli? Odotusaikaa nyt kumminkin, sillä vajaan kahden tunnin odotuksen jälkeen lähti sieltä H 368 klo 22.10. Se tuli Turkkusse klo 0.57. Vaunuluokkina 1. ja 2. luokat. Lieneekö Turun varikon Hooveet olleet vetotehtävissä? Edelleen Turusta oli tullut pikajuna P 369 Toijalaan klo 21.00, ennenkuin jatkoi matkaansa Tampereelle. P 369 odotteli Toijalassa sen aikaa, kun henkilöjuna H 411 (Tl - Tpe) kulki sen edellä, lähdettyään klo 21.25. P 369 lähti klo 21.52 Toijalasta Tampereelle, tuloaikanaan klo 22.29. Valkeakosken suunnan "Veera" (VR:n linja-auto) kerkesi livahtamaan neljä minuuttia ennen P 68:n saapumisaikaa Toijalaan. Valkeakoskelta kyllä oli järjestetty sopiva bussiyhteys tälle junalle. Riksusta pääsi itään klo 21.40 lähtevällä lätällä H 265. Lättä meni Lahteen, josta oli voinut jatkaa Kouvolaan 25 minuutin odottelun jälkeen yöpikajunalla P 71. Tällä sitten halutessaan saattoi matkustaa Savon rataa pitkin Pieksämäen ja Kontiomäen kautta Ouluun, tuloaika 15.22 seuraavan päivän aikana. Idästä oli tullut P 76 Riihimäelle klo 21.39, sen ei Helsinkiin menevänä tarvinnut suinkaan tarjota MP 68:ssa kulkeneille mahdollisuutta päästä Helsinkiin, ellei joku sitten varta vasten halunnut poiketa Riihimäen nähtävyyksiä ihailemaan. Hyvinkäällä ei oltu järjestetty Karjaan suunnalta vaihtoyhteyksiä MP 68:lle, oli jo myöhäistä iltaa. Hyvinkäältä tosin lähti iltahenkilöjuna H 146A kohti Helsinkiä väliasematarjontana klo 23.20. Keravalle se tuli klo 0.05. Se jatkoi matkaansa Keravalta Helsinkiin vain sunnuntaisin ja pyhäpäivinä. Tulo Helsinkiin oli sillä klo 0.58. Päivän viimeinen juna Porvooseen (H 145) oli lähtenyt Keravalta jo klo 22.30. Kulkuaikasarakkeen vasemmassa reunassa ilmaistiin junan 68 oleva pikajuna. Aikamoista Turistinmärehdintää, eikö vain? Kuitenkin, jälleen kerran totesin, kuinka paperinen aikataulu auttaa hahmottamaan junayhteyksiä ja pysähdyskäyttäytymisiä. Voin toki olla muinaisjäänne, mutta mielestäni nettiaikatauluselailu on paljon hankalampaa ja siten myös vastenmielisempää...! Olipahan mielevää ajankuluketta, sai ajatukset pois (mitähän se Volodja Putler kipeässä mielessään oikein haasii?) sodasta. |
||||
|
17.03.2022 19:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunujen suurin leveys suhteessa aukean tilan ulottumaan on määräävä tekijä kaarteissa ajettaessa. Väännän rautalangasta: pitkien vaunujen päädyt poikkeavat kaarteissa ulkokaarteen puolelle ja sisäkaarteen puolella vastaavasti vaunun sivuseinä keskikohdaltaan. Ja sitä enemmän sivuun poikkeamisia, mitä pitempiä vaunut ovat ja mitä jyrkempi kaarre on. Pienoisrautateillä tämä on hyvin helposti havainnollistettavissa. |
||||
|
17.03.2022 15:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vanhalla ajalla oikeastaan ainoa metallirakenteinen asemakatos oli Pietarissa, Suomen asemalla. Vuodesta 1918 ei sekään sitten suomalainen enää ollut. | ||||
|
|
17.03.2022 14:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rainer, sama periaate näkyi olevan varhaisissa Talgo - junissa. Samoin DB:n VT 10.5 ja DSG:n VT 10.5 - junissa oli lyhyitä vaunuja. VT 10.5 oli melko lyhytikäinen näkemys kevytrakenteisista moottorijunista. Jälkimmäinen oli yöjuna ja edellinen 7- tai 8-osainen päiväjuna, kummassakin oli moottorivaunut rungon päissä. |
||||
|
|
17.03.2022 14:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| John, jos menen nyt aivan muinaisiin foinikialaisiin, niin varhaisimmat englantilaiset asematalot saivat mallinsa maantietullihuoneesta. Se oli tien sivussa oleva rakennus, jossa oli pylväin tuettu katos maantien yli sääsuojana. Nämä asematalot olivat siis radan sivussa, kuten suurin osa asemataloista nykyään, Suomessakin. Leipzigin huhtikuussa 1837 valmistunut ensimmäinen asema oli vielä sovellus maantietullihuoneesta, ja siinä oli kaaren muotoinen katos raiteiden yli. Jo pian kehittyi pääteasema (esim. juuri Helsinki) omana tyyppinään ja niihin rakennettiin kaarenmuotoinen hallikatos. Tällaisesta pääteasemasta katteineen hyvänä esimerkkinä on vuonna 1852 valmistunut Pariisin Gare de l'Est, joka oli yksi ensimmäisiä tyyppinsä edustajia. Pääteasema olikin nimenomaan ranskalainen kehitelmä. "Asemakatos on rautatieaseman kenties luonteenomaisin tila. Sen muotoutuminen liittyy rauta- ja teräsrakenteiden kehitykseen, joka oli 1800 - luvun arkkitehtuurin tärkeimpiä ja kiehtovimpia ilmiöitä. Uusien rakenteiden käyttö alkoi silloissa jo 1700 - luvun lopulla, mutta erityisesti 1800 - luvun puolen välin jälkeen näyttelyrakennuksissa (Lontoon Crystal Palace!) ja asemilla luotiin niiden avullla ennennäkemättömiä tiloja. Varhaisimmat asemakatokset tehtiin puusta ja ne olivat mitoiltaan yleensä vaatimattomia, joskin parhaassa tapaksessa niissäkin päästiin jopa noin 30 metrin jänneväliin. Rautarakenteet tulivat asemilla käyttöön 1830 - luvun lopulla, mutta vasta teräsrakenteiden kehitys mahdollisti katosten kehittymisen huippuunsa. Lontoossa vuosina 1863 - 1865 rakennetun St. Pancrasin aseman teräskaari ylitti jo 70 metriä. Suurimmillaan kaaret olivat 1890 - luvulla." (Lainaus teoksesta Rautateiden arkkitehtuuri, asemarakennuksia 1857 - 1941, v:lta 1984.) Ja tunnetusti raudan ja teräksen erona on hiilipitoisuus, jälkimmäisessä se on pienempi. |
||||
|
16.03.2022 18:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Robert, onko myllyn vieressä joki? Käyttövoimaa ajattelin kysyä. Lillån tai Närpes å lienevät ainoat mahdolliset. |
||||
|
16.03.2022 18:08 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lisäksi pääraiteen tulo- ja lähtövaihteet ovat lukittuina suorille. | ||||
|
|
16.03.2022 18:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tuukka, kirjassa Rautateiden arkkitehtuuri, asemarakennuksia 1857 - 1941, julk. Suomen rakennustaiteen museo ja Alvar Aalto - museo vuonna 1984, sivulla 52 kerrotaan näin: "Marika Hausen on tehnyt analyysin kilpailusta [Helsingin aseman arkkitehtikilpailusta] ja eri ehdotuksista, joten en käsittele niitä tässä tarkemmin. Yleisvaikutelmana todettakoon, että kaikissa [21 kpl] oli hallitsevana aiheena korkea torni, jota pohjakaava ei sellaisenaan edellyttänyt, mutta jonka se mahdollisti. Kaikki säilyneet ehdotukset Frosteruksen laatimaa lukuunottamatta olivat kansallisromanttisia. Niissä oli raskaat katot ja matalat seinät, ovet ja ikkunat olivat pieniä ja torneja oli paljon." Mainitussa kirjassa on joitakin kuvia kilpailuehdokkaista. III palkinnon saaneen Hjalmar Åbergin ehdotuksessa torni on selvästi matalampi kuin voittaneella Saarisen mallilla. Edelleen IV palkinnolla palkitussa Paavo Uotilan "Tunneliaukko"-nimisessä ehdotuksessa kellotorni ei nouse juurikaan päähallin kattoa korkeammalle. Niin, ja Sigurd Frosterus oli ehdottanut likimain jugendin (tai art Nouveau) tyylistä näkemystä, jota pidettiin vieraan oloisena. Lisäksi siinä oli ollut kiviarkkitehtuurille lähes mahdottomia ikkunaholveja. Torni tässä oli normaalin korkea. Muistettakoon, että koko arkkitehtikilpailua "rajoitti" Bruno Granholmin edeltä käsin laatima huonejärjestys. |
||||
|
15.03.2022 19:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tervetuloa kaikki oravaa pienemmät pakoputkesta sisään...! | ||||
|
15.03.2022 15:26 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiitoksia, arvoisat lajitoverit! | ||||
|
15.03.2022 13:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| Virkatarvekäytössä vaunua käytettiin Jyväskylän rata-alueella jäiden "polttamisessa" tunneleista. Hylkäysajankohta...? | ||||
|
15.03.2022 13:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sisustusjärjestely olisi kiva tietää: Claytonin paikan voinee päätellä oikealla olevan pakoputken perusteella. Clayton vaati ilmiselvästi vettä ja polttoainetta, missä kohdassa niiden vaatima tila oli? Hallinta- ja ohjaustaulu, missä se oli? Akkulaatikko näyttää olevan tavallista mallia, eikä katolla ole virroitinta, niin poltin vissiin sai sähkönsä kissannahkaa hieromalla tai polkupyörän dynamosta...? |
||||
|
15.03.2022 13:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ystävyyssiteellekin on omistettu paikka! | ||||
|
15.03.2022 13:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Yksi ikivanha VR:n perinne näyttää kukoistavan näinkin uudessa veturissa: luukut avataan/suljetaan näemmä kolmioavaimella. | ||||
|
15.03.2022 13:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Seiska-lehden tyyliin: - Me katsos niinku kasvettiin erilleen. | ||||
|
15.03.2022 00:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onkohan kukaan edes huomannut tuon sinisen lätkän ihmiskieltomerkkiä? Kielletäänkö sillä asemalle tuleminenkin? Kun kerran me maan matoset, kurjat voitonkutistajat vaan tuodaan hiekkaa vaununlattioille...? Lauri hyvä, invalidit on loikanneet Tampereeseen paremman elämän toivossa. Ei Orivedellä kukoista mikään muu kuin Alkon myyntikäyrät, kateus ja naapuriviha. Ainoaa elonmerkkiä edustaa viikonloppuiset amispoikien pillurallit kuhmuisilla kolmosbemareilla. |
||||
|
14.03.2022 13:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös Rüsselsheimissä olekin iso ooppeliväsäämö? | ||||
|
14.03.2022 13:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hauskat mittasuhteet siipiopastimessa. Mikäli esiopastimen mastossa oleva oranssi valkoreunainen nuolilevy (kuvassa pystyasennossa) osoittaa viistoon 45 ast. kulmassa (vasemmalta ylhäätä oikealle alas), niin esiopastimen ilmaisu on Vr 2: odota aja vähennetyllä nopeudella. Yöopasteena on keltainen ja vihreä valo. Saksassa raideopastin tottelee myös nimitystä Zwergsignal (rakenteesta riippuen), eli "kääpiöopastin" vapaasti käännettynä. Virallinen nimitys on Schutzsignal. Esiopastinmaston alapäässä oleva mustavalkoinen levy kolmioineen ilmoittaa esiopastimen lajista. Se on Vorsignaltafel Ne 2. Kuvan esiopastimella voidaan antaa kolmea eri opastetta. On myös sellaisia esiopastimia, joilla annetaan vain kahta eri opastetta, tällöin Vorsignaltafel on erilainen kuin kuvassa. |
||||
|
14.03.2022 13:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja taas kaatui tietämättömyyden tammi rytisten! Sikäli hyvä, että perusasioita tulee yleiseen tietoon tätä kautta. Wikipediassakin jotain on, mutta sieltä on osattava hakea oikeilla hakusanoilla. Tietokone pohjimmaltaan on aika tyhmä laitos, tietää vain sen, mitä sinne on syötetty...! |
||||
|
|
13.03.2022 23:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös kuvan veturi olekin eräs näkemys Anatole Malletin keksinnöstä? | ||||
|
|
13.03.2022 19:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minulla on venäjän sanakirja, ja valitan syvästi, etten osaa tähän hätään taikoa kyrillisiä kirjaimia esiin. Auttakoon minua taitavammat siinä. Asiaan: PUT' j (ilm. jokin pehmeä äänne perään): tie, raut. rata, vodnyi put ~ vesitie. Jatkoa: žhiznennyi put ~ elämäntaival. Sanalla "putin" ei näyttäisi oleva suoraa suomennosta, kun kyseessä kerran on sukunimi. Edelleen: putjovka, lähetyspaperi tai lippu. Turistitseskaja putjovka = matkailulippu. Putjevoditelj, opas tai opaskirjanen. Muuten, tuli mielleyhtymä: tsaarinvallan kukistumista edesauttoi munkki Grigori Jefimovits Rasputin. Minkähänlainen munkki kohtaa sitten Putin-tsaarin Venäjää? Elämme mielenkiintoisia aikoja. Kaivoin espanjan sanakirjan esiin: la puta = huora, hellittelyversiona lienee tunnettu la putita (pikkuhuora). |
||||
|
13.03.2022 19:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erinomaista, arvoisat kanssaharrastajani! Näin se tietämättömyyden tammi kaatui rytisten...! |
||||
|
|
13.03.2022 13:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Täyskorjausmerkintänä näkyy olevan valmistusaika: 1.67 Valmet, ainakin mitä zoomattaessani tihrustin. Välikorjaus oli tehty touko- tai kesäkuussa 72 Pasilassa. Ollessani Tku knp:lla 1979 Pot - sarjaa korjattiin Turun konepajalla. |
||||
|
13.03.2022 13:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Koskahan keksivät laittaa Finlaysonin esimerkin mukaisesti Tom of Finland - teemaisen vaununkoristelun...? Äkkivääremmät.saisivat mielensäpahoitusta...! |
||||
|
12.03.2022 16:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jumbo 935 oli juuri Leppälahden romujonossa, arvokkaammat osat poistettuna, syys - lokakuun vaihteessa 1978. | ||||
|
|
12.03.2022 10:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Syksyllä 1978, käydessäni ihmettelemässä Leppälahden romujonoa eräs paikallinen asukas neuvoi minua menemään lähistöllä asuvan Albin Kuitusen puheilla. Kuitunen oli eläkkeellä oleva kuljettaja, joka oli kirjoittanut muutaman rautatieaiheisen kirjankin. Sota-aikana Jumbo 935 juuri oli ollut vek Kuitusen nimikkona. |
||||
|
11.03.2022 20:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erkki, se on se nykyajan trendi, jota aivan hyvin voi kutsua kiroukseksi. Ennenvanhaan kun joku perusti nyt vaikkapa kenkätehtaan, niin se perustettiin siksi että tuottaisi kenkiä ilmiselvään kysyntään. Nykyään, jos joku perustaa lääketehtaan, niin sama periaate ei enää pädekään, vaan se perustetaan voiton tuottamiseksi. Ja jos samaan aikaan joku perustaa lääketehtaan naapuriin firman joka tuottaa paskaa, niin siinä aina käy niin, että jos paskantuoton kuvitellaan tuottavan isommat tuotot sijoittajille, niin sijoitukset menevät sinne. Lääketehtaan on siinä tapauksessa aivan turhaa edes yrittää toiminnan aloittamista. Ja kaikki vain viheliäisen ja lyhytnokkaisen ahneuden takia! Lääketehtaalla kun on "rasitteena" sekin, että idean kehittäminen molekyylistä lääkkeeksi kestää kauan, ainakin vuosia. Eli niin kauan, että ahneet eivät jää odottamaan vaikka kymmentä vuotta sitä, että lääke tuottaisi varmaa tuottoa. Kaikesta tällaisesta on ollut kyse muun muassa valtionyhtiöiden myynnissä ulos. Aavistamatta ollenkaan juuri sitä, että kilpailijat pistää nämä välittömästi lihoiksi. Esimerkkejähän riittää. Lainasin edellä Juha Siltalaa, joka on tehnyt kirjan suomalaisen työelämän historiasta, pääpainon ollessa kylläkin työoloissa. |
||||
|
11.03.2022 20:20 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jassoo-o, Jani hyvä! Bucyrus tuli sairaan tutuksi 1970-luvulla sen seistessä Vilpussa, Sellun raiteella unohdettuna. Tarkoituksenani oli piikitellä rautatiemuseota nahkapäätöksestä romuttaa mainittu Bucyrus, koska sillä ei ollut kuulemma "historiallista arvoa". Siitäkin huolimatta että se oli ennen Suomeen tuloaan työskennellyt Panaman kanavalla ja oli ainoa kokonaisena säilynyt lajinsa edustaja! Siis Euroopassa. Silläkin uhalla piikittelen, että museon silloinen johto nylkisi minut ja ripustaisi minut jaloistani Hyvinkään kirkon kellonkieleksi. Kuvan Volgo-prötkötes ei koskaan tule saamaan samanlaista museaalista arvoa, oli se sitten miten hyvä työkalu tahansa. |
||||
|
11.03.2022 15:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jossain maailmalla väsätään vieläkin radioputkia, joita suositaan muun muassa kitaravahvistimissa. Putkivehkeistä näet lähtee parhaimman laatuinen äänimaailma. | ||||
|
|
11.03.2022 15:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ennenvanhaan lehtijousiin oli valssattu pitkittäinen ura/harjanne. Asia on nähtävissä vanhoista VRS-standardeista. | ||||
|
|
11.03.2022 03:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Olisipa Bucyrus ollut kunnostettuna päivän työhön tuon moternin prötköteksen sijasta! | ||||
|
11.03.2022 03:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Se, joka tällaista menee ehdottelemaan, niin lieneekö vintillä lamput pimenneet? Tai muumit paenneet laaksosta? | ||||
|
10.03.2022 14:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vastaus Jorma Rauhalan kommenttiin 23.3.2006 klo 18:30: - Itäystävä siirrätti sotien jälkeen Viipuriin valkovenäläisiä. Syy: nämä muistuttivat ulkonäöltään suomalais-fasistis-valkobandiitti-tsuhnia. | ||||
|
09.03.2022 20:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuinkas sattuikaan: luin tuon "Transpoint"-tekstin aluksi "Trainspot"...! Hm, pitääkin putsata lasit! |
||||
|
09.03.2022 19:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| SGP = Simmering - Graz - Pauker. | ||||
|
09.03.2022 13:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aika vekkulia! - Osa sarjasta tuumamitoilla ja osa taas millimetrimitoilla (oletettavasti)! Ei yhteensovittaminen niin kauheaa ole, mutta menee toisaalta piinallisen tarkaksi. | ||||
|
09.03.2022 13:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Juuri näin, Mikko veliseni! Pakussa istui muuta liikennettä hieman korkeammalla. Ja tosiaan, riittävän kauas katsoessa liikennevalotkin ja erilaiset tilanteet näkee jo hyvissä ajoin. Ns. AIDS-autoilijat (eli - anteeksi, kun roikuin teidän etupuskureissanne) eivät tähän kykene, kun tästä ei koskaan minkäänlaista tietoiskua missään näe. Nämä raukat todennäköisesti saivat oppinsa sairaalassa maatessaan ja itkiessään lunastukseen menneitä autuliinejaan. Lehmän kärsivällisyydestä oli määrättömän isosti apua. |
||||
|
09.03.2022 13:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaunussa näkyy olevan modernit ikkunat ja Görlitzin telit. | ||||
|
08.03.2022 21:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lari, samat sanat, mullivainaan nuotilla. Lisäksi maininta novotsherkasskilaisvalmisteisen sähköveturin työskentelystä, itsestään ääntä pitämättä, vuodesta 1973 alkaen. Päivin ja öin. Sateessa ja paisteessa. | ||||
|
08.03.2022 21:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Silleen transiitilla maailman halki...!" | ||||
|
08.03.2022 21:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sakraalirakennuksia ei olekaan kovin tiheään näillä sivuilla näkynytkään. Tämä kuva on siis aluevaltaus, aluevaihteiden lomassa! Loistavaa! | ||||