Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.10.2022 10:35 | Esa J. Rintamäki | ||
| Aseman nimi: "HeliosLadaHelsinginSanomat". Ihme laiturivaihde!? |
||||
|
28.10.2022 01:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herrat Jimi ja Jukka P.T.: kuvassa näkyy myös Turun radan alkuperäinen lähtösuunta. Kuvasta nähtäneen myös kolmisiipinen siipiopastin. Turun suunnan radan uusi linja avattiin liikenteelle 1968 (Radan varrella - kirja). |
||||
|
27.10.2022 19:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikä ohjaamossa oleva oikeanpuoleinen herra virkalakkinenkaan näy paljoa tilanteesta kiinnostuneen. Vanhastaan tunnettu juttu: suomalaisilla on palveluasenne pahasti hakusessa vielä tänäkin päivänä. Tullaan töihinsä kuin virkaan! |
||||
|
27.10.2022 13:48 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvä, Mikko! Halkesin huvittuneisuudesta! | ||||
|
27.10.2022 13:46 | Esa J. Rintamäki | ||
| BT 01134 oli vuodelta 1953. Sen aluskehys oli iäkkäämpi: vuodelta 1908, vaunusta O 70'055. Vaunu hylättiin vuonna 1982. |
||||
|
27.10.2022 13:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tiisseli-Nyssen rekkari EI VOI olla KJ-kirjaimilla, sillä kuvan ottoaikoihin oli voimassa läänikohtainen rekistterikilpikäytäntö. Hämeen läänissä oli käytössä olleet kirjaimet H, I ja N. Kilvet olivat siis mustapohjaisia. Pula-ajan bussit 1945 - 1956 - kirjassa ovat mainitun Nyssen tiedot: HJ - 321, AEC Regal Mark III, alustan numerona E 284. Vuosimalli on 1950. Paikkalukuna 20 + 40 (istuma- ja seisomapaikkoja). Korin on valmistanut Valmet. Auto on Tampereen kaupungin liikennelaitoksen nro 115. K - kirjain kuului Kuopion läänin autoille. Tuohon aikaan läänistä toiseen muutettaessa piti rekisterikilvet vaihtaa. Mainitusta kirjasta ei Kuopion läänistä montaakaan KJ - rekisterikirjaimista linjuria löydy: Yksi Koivurannan nokka - Sisu ja jokunen Kuopion Liikenteen oma korittama. Numerotkaan eivät täsmää. TKL:n johdinauto nro 6 oli HJ - 304. Se on mallia Valmet JC, vuosimallia 1949. Paikkalukuna siinä on 24 + 37. Senkin kori oli Valmetin valmistetta. Trollikan takana olevan auton (missä takapaksin luukku on auki) takaikkunan muoto muistuttaa kovin paljon puukenkä - Austinin (Austin A 40 Hereford) takaikkunaa. |
||||
|
26.10.2022 13:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Huomatkaa, että Dm8:n ulko-ovet ovat vielä tuohon aikaan kahvalla avattavia, vaikka lukitus niissä oli jo alusta alkaen olemassa. | ||||
|
26.10.2022 04:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tässä kuvassa oleva luistinohjausjärjestelmä tunnetaan nimellä Stephensonin luistinohjaus. Tyypillistä siinä on kaksi epäkeskoa puolellaan. Sen kehittänyt Robert Stephenson sai aikaan varsin onnistuneen systeemin. Se oli käytössä jo kuuluisassa Rocket - veturissa vuonna 1829. Robert Stephensonin kehittämää veturimallin perusrakennetta ei ole sen jälkeen kovinkaan radikaalisti tarvinnut muutella. Ehkä Wilhelm Schmidtin tulistajatyyppi lienee ollut viimeisiä isompia peruskeksintöjä. Loput innovaatiot ovat olleet lähinnä täydentämisiä. Stephensonin kattila myös oli loistavaa suunnittelua: perusrakenteessa oleva olennainen keksintö oli veden ympäröimä tulipesä. Walschaertin, toiselta nimeltään Heusingerin luistinohjaus korvasi Stephensonin aika täydellisesti. Nimisotku johtuu siitä, että samoihin aikoihin ainakin kaksi keksijää kehitteli sitä, päätyen samanlaiseen rakenteeseen, muistaakseni toisistaan tietämättä! Walschaertissa on vain yksi epäkesko puolellaan. Eljas mainitsi kuparisesta tulipesästä. Kupari johtaa metalleista lämpöä kaikkein parhaiten. Sen pituuden lämpölaajenemiskerroin on myös sopivan lähellä teräksen vastaavaa arvoa. Kupari = 17,7 x 10 pot. - 6 /°K, hiiliteräs C10:llä vastaava arvo on 14,0. x 10 pot. -6/°K. Eljaksen mainitsemassa selostuksessa käytetyt "parhaat" tarkoittivat otaksuttavasti terästehtaiden kykyä vastata laatuvaatimuksiin. Esimerkiksi fosforipitoisuuden piti olla niin pieni kuin suinkin, sillä se aiheuttaa kylmähaurautta. Samaa tekee rikki. Tuohon aikaan metallurgiset mittaus - ja tutkimusmenetelmät vaihtelivat sulatosta toiseen, vaikkakin vähän. Tässäkin standardointi oli suurena apuna. |
||||
|
25.10.2022 22:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| 4164:stä oli kauan sitten tehty Ttv 4. Sekin lusikkatehtaalla jo aikoja siitten. | ||||
|
|
25.10.2022 22:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| No jo on! Tämä se on kaikkien konepiirustusten äiti! Ei Aimo Pereen kirjat enää mitään! Höyrykuvussa oleva valtaventtiili on luistimallia. Eli kattilan paine painaa venttiililuistin tiukasti kiinni liukupintaansa. Nykyisin on käytössä lautasventtiilejä, joiden malli on sellainen, että sitä on kevyt käyttää. Kuvasta saattaa äkisti päätellä, että höyrykuvun kansi olisi hitsattu paikalleen, mutta näinhän ei ole. Liitokset noihin aikoihin tehtiin niittaamalla. Niittiliitosten purkaminen jättää siistin jäljen, toisin kuin hitsauksella. Kokoaminen sujuu myös siististi ja helposti. Nyt selviää myös tuonaikaisen turbiinisavutorven sisuskalujen malli. Mainitussa turbiinissa (piipun yläpäässä oleva siivikko) poistohöyry ja savu pannaan kiinteiden siipien avulla pyörivään liikkeeseen (eräänlainen sykloni), jolloin kipinät keskipakoisvoiman ansiosta törmäävät piipun ulkovaipan kartioon ja valuvat alaspäin, eli näin toimii kipinänsammuttaja. Samanlainen periaate on Tapani Laaksomiehen Hv3 995:n ja HMVY:n Pikkujumbo Tk3 1136:n "korsteeneissa". Tulipesässä on suosittu niittaamista myös, sen tukemiseksi. Tulipesän katossa on sidepultit ja sankarautoja (oletettavasti 2 tai 3 kpl). Tulipesässä alimpana ovat arina- eli rostiraudat. Ne on tehty helposti vaihdettavaksi. Lieneekö kuumankestävää valurautaa vielä ollut tuohon aikaan olemassakaan? Niiden alapuolella on tuhkalaatikko. Kattilaan on piirretty vaakasuorat tuliputket. Niitä pitkin palokaasut kulkevat kattilasta kohti savutorvea, lämmittäen kattilavettä omalta osaltaan. Kuvan veturissa on siis tuliputkikattila. Laiva- ja voimalaitoskattilat ovat pääasiassa vesiputkikattiloita. Puupolttoisen veturin kuonaus käy helposti: tuhkalaatikon etu- ja takaosan vedonsäätöluukut vaan täysin auki vauhdissa ja ilmavirta hoitaa loput. Piirustukseen ei ole näemmä merkitty alinta sallittua veden korkeutta. Tämä ilmoitettiin kattilan ohjaamon puoleisessa osassa kiinteästi kiinnitetyllä merkillä. Ohjaamossa suunnanvaihtokangen malli on myös hyvin näkösällä. Tällainen on nopea käyttää vaihtotöissä. Tulipesän päällä on jousikuormitteisella vivulla varustettu varoventtiili. Itse venttiili on lautasmallinen. Kas vaan, vanhaa kunnon Ramsbottom-mallista ei tähän veturiin tilattu? Ramsbottomin keksintö on myös jousikuormitettu, aikanaan suosittu varoventtiilimalli. Keskimmäinen pyöräkerta on käyttöpyöräkerta. Sen akselille on piirretty höyrykoneiston luistin ohjaamiseen ja ajosuunnan vaihtoon tarvittavat epäkeskot, etupäähän päin suunnattuine luistin työntötankoineen. Kaareva osa on ylös - ja alaspäin liikuteltava kulissikaari. Toinen epäkesko on eteenpäinajoa varten ja toinen puolestaan vie veturia taaksepäin. Kulissikaaren asemaa säätelemällä hallitaan veturin ajonopeuksia. Höyrykoneen perusperiaatteena on, että luisti kulkee aina jonkin matkaa tai pikemminkin aikaa varsinaisen työsylinterin männän edellä, annostellen halutun määrän höyryä sylinteriin. Höyryä voi päästää vaikka vähän, jolloin luistinohjauksen avulla luisti menee pian kiinni. Nyt sylinterissä olevan höyryn paine painaa mäntää. Tapahtuu paisunta. Männän toisella puolella tällöin on pienempi paine ja kun kattilasta lähteneen höyryn paine on sitä korkeampi, painaa höyry siis mäntää ja männän liike välittyy kiertokangelle ja edelleen pyörittämään veturin pyöriä. Luistin asemaa säätelemällä.voidaan höyryn määrää säätää. Säädetyn höyryn määrän suuruutta kutsutaan täytökseksi. Täytöksen hallinnalla on helppo ajaa tarvittavaa vetovoimaa säätämällä, esimerkiksi parin vaunun kevyttä junaa, kuin myös täyttä tonnijunaa. Alamäissä ei tarvitse kovin kovasti paasata menemään: rullaamalla vaan, valtaventtiili hiukan auki ja luistinohjaus aavistuksen verran kulkusuuntaan päin säädettynä, niin oravaa pienemmät eivät imeydy korsteenin kautta kattilaan sisään. Ja ylämäen tullessa teho päälle taas. Höyrykuvusta eteenpäin lähtevä L-muotoon piirretty putki on ns. valtaputki. Sitä myöten höyry kulkee kattilasta luistien kautta sylintereihin. Valtaputki haarautuu kahdeksi, kumpikin putki omalle sylinterilleen. Piirustuksessa haarautumiskohta on putken vaakasuoran osan korsteenin puoleisessa päässä. Sylinterin kohdalle piirretyt ja mustatut suorakaidekuviot kuvaavat luistin aukkoja. Kyseessä on tasoluisti. Näyttää siltä, että reunimmaiset ovat höyryn tuloaukkoja. Keskimmäinen näin ollen olisi poistoaukko. Työnsä tehnyt höyry poistuu luistin poistoaukon kautta korsteenin alapuolella olevaan puhallusputkeen. Mainittu puhallusputki on nimeltään vetopuhallin. Lietsoin - nimitystäkin on käytetty. Myöhemmin vetureihin laitetttiin vetopuhaltimen yhteyteen eri korkeuksille vetosuppiloita. Tästä vetopuhaltimen kehittelystä muodostui jopa oma tieteenhaaransa. Vihje: Kylchap. Sen kautta työntyy poistohöyry siis ulos korsteenin (savutorven) kautta. Sen toisena tehtävänä on synnyttää kohdalla olevaan kattilan kammioon alipainetta, jolloin palokaasut tulevat tulipesästä tähän kammioon ikäänkuin pakotettuna. Tulen palaminen tulipesässä kiihtyy, parantaen kattilaveden keittämistä höyryksi. Kammion nimi on savupesä tai nokikaappi. Halusin tällä tavoin kommentoida kuvaa, ja kertoa eri osien toiminnasta, nuorempien harrastajien tietoon. Niin, ja osa lukijoista lienee muulla alalla kuin teknillisellä. Uskon sepustuksestani olevan hiukan apua...? Virheellisyyksiäni saa toki oikaista. |
||||
|
25.10.2022 20:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| K3:n numero oli 600, sillä samaa kuvaa oli käytetty myöhemmässäkin tietosanakirjan painoksessa, siis 1930-luvulla. | ||||
|
25.10.2022 20:32 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan Porkkanan 5106:n välivaunu CEiv 5603 ei koskaan käynyt täyskorjauksessa Turun konepajalla, tai siis ei ehtinyt. Viime vaiheessaan sen alustassa oli merkintä: Täysk. Valmet 11.65. Silloin se oli Dm9 5113 ja 5114 välissä. Kun 5603 viimein alennettiin Johdonvetojuna 9:ään BG 040187:ksi, niin sen jälkeenkin sen täyskorjausmerkintänä oli mainittu: Täysk. Valmet 11.65. |
||||
|
25.10.2022 20:04 | Esa J. Rintamäki | ||
| Johan Simo hyvän kuvan on laittanut! Kiitos! | ||||
|
25.10.2022 19:58 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiva nähdä tämän vaunun nykytilanne. | ||||
|
25.10.2022 19:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| No voi raakkules! Taipumisen perusteella lähempi vaunu on palanut. NBVJ:n kalustoon on ainakin kuulunut: Y6 1037, vuodelta 1955, sai uuden korin (1037 ollut pahassa kolarissa Simrishamnissa 1957) vuonna 1957. Myyty Tanskaan 1980 [Høng - Tølløse Jernbane (HTJ), siellä ollut S 47], palasi Ruotsiin ostettuna joulukuussa 1985. Kuvan taempi vaunu ilmeisesti on S 47, koska siinä on alkuperäisen mallinen pakoputki katolla. Punainen värikin on peräisin Tanskan ajalta. Myyty NBVJ:lle 1995. Käytetty NBVJ:llä tanskalaisena HTJ S 37:nä. Y7 1163, vuodelta 1958. SJ hylkäsi 1985. NBVJ:lle myytynä vuonna 2008. Y7 1220, vuodelta 1958. SJ hylkäsi 1988. Myyty NBVJ:lle vuonna 1990 Y7 1242, vuodelta 1959. SJ hyljäsi 1983. Myyty NBVJ:lle vuonna 1984. Y8 1125, vuodelta 1957 YBo6:na, muutettu Y8:ksi vuonna 1964. SJ hylkäsi vuonna 1984. NBVJ:lle myytynä vuonna 1995. UBF7Z 2069 (alkuperäinen sarjamerkki UBFo7ye), valmistui 1960. SJ hylkäsi vuonna 1987. Tämä vaunu on liitevaunu tavara- ja matkustajaosastolla sekä ohjaamolla. Kun nyt pelastaisivat tuon S 37:n. Kuvassa se on osittain mustuneena. Palanut? Poltettu? |
||||
|
25.10.2022 18:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muuten, sillanrakennuksessa on otettava huomioon myös tuulen aiheuttama kuorma ja lumikuormakin. Vakavasti puhuen, nämä ovat merkittävän suuruisia. Muuten, toisesta päästään pystysuoraan riippuvaksi laitettu terästanko katkeaa kyllä omasta painostaan. Pituus on oltava yli 1,8 kilometriä, eikä halkaisijalla ole merkitystä. Hiuksenvahvuisesta metrin halkaisijaiseen, niin poikki menee vaan! |
||||
|
25.10.2022 18:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| 39'461. Laitoin numeron näkösälle siksi, etta tulevaisuudessa pienoismallinrakentajat näkevät tämännumeroisen vaunun olevan korkeakattoista mallia. Jouni Eerolan Psl knp - kirjan mukaan Gd numerot 38'774 - 39'848 olivat valmistuneet vuosina 1920 - 1923, eli 1075 vaunua. F näyttää olevan samanlainen kuin Rautatiemuseon lanterniinikattoinen 3277. Zoomasin kuvaa aika lailla ja tutkin: tenderin ylälaidan pokkaus ulospäin vihjaa amerikkalaisvalmisteeseen (Baldwin): H1, H2, G7, K1 - malleissa oli tenderi, joissa kaksi taempaa akselia olivat telissä. Kuvasta on nähtävissä pieni niksaus välillä veturi - tenderi, johtuen raiteen loivasta kaartamisesta. Siksi kyseessä ei ole tankkiveturi. Ohjaamon sivuseinä, Latowskin patentin soittokello katolla, vantringin liittyminen hytin etuseinään, sylinteriäkin mäntäluisteineen näkyy siten, että menisin sanomaan veturin olevan "Amerikan Satikka" eli K1 / Tk1. G7 / Sk4 voi myös olla mahdollinen, mutta tehtiinkö tähän tasoluistien muutosta mäntäluisteiksi, kuten Hk1 - ja Tk1 - sarjoissa tehtiin? Mainitut amerikkalaisvalmisteiset muutettiin tulistajakoneiksi kyllä, mutta VR 1937 osa II ei mainitse G7 - sarjan luistien muutoksesta mitään. Riksmontti, eli G8 / Sk6 se ei ainakaan ole, eroa on liian paljon kuvan veturin yksityiskohtiin nähden. Yhdeksän G7 - veturia oli jäänyt Venäjälle rajan sulkeuduttua vuonna 1918, mutta ne saatiin takaisin 1920 - luvun kuluessa. |
||||
|
|
25.10.2022 16:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Mikko, näin pikapikaa arvioituina ja tekun harjoitustöitä muistellen esittäisin omana arvionani, että silta kyllä kestäisi, vaikka se pantaisiinkin ylösalaisin. Sauvavoimien, eli noiden pystysuunnan palkkien jännitykset muuttuisivat suurimmaksi osaksi päinvastaisiksi (eli laskennassa etumerkit vaihtuisivat). Siten puristusjännitykset muuttuisivat vetojännityksiksi ja kääntäen. Silta kestäisi sitenkin, koska palkkien neliömomentti ei muutu. Neliömomenttikerrointa (taivutusvastus x palkin painopisteen etäisyys, yksikkö mm4) käytetään teräsrakenteissa palkkien valintakriteerinä. Neliömomentin vanha nimitys oli pintahitausmomentti. Tämä pätee palkin vaaka- ja pystysuuntaan. Teräspalkkien neliömomentit ilmoitetaan myyntiluetteloissa suuntaan x ja y. Sen havainnollistaa siten, että otat polkupyörästäsi etupyörän irti, tartut akselin päähän ja pyöräytät pyörää. Renkaan sivuajan (tangentin) suuntainen pyörimisliike on "helpompi" kuin poikkisuunnassa. Se "helppous" juuri on "pintahitausmomentti". Homma toimii siten, että valitun palkin neliömomentti on oltava suurempi kuin laskennassa saatu pitää-vähintään-olla-arvo (saksaksi: Sollwert). Tietenkin taivutusvastusten ja vetolujuuksien varalta palkit pitää mitoittaa myös siten, että suurimmalla mahdollisella kuormalla ja sopivalla varmuuskertoimella silta pysyy ehjänä. Terästankoa vedettäesssä tietynsuuruisella voimalla ja vedon loppuessa teräs palautuu venymänsä verran ja kestää tällaista sopivansuuruista vetoa toistuvasti, vaikkapa nyt miljoonia kertoja. Esimerkiksi tavaravaunun pyörän akseli. Sen laakerikauloihin kohdistuva rasitus vaihtaa suuntaa pyörien pyörimisen takia jatkuvasti, junan kulkiessa. Tietyn "yli"- suuruisen vedon jälkeen terästanko ei enää palaudukaan, vaan venymä jää pysyväksi, tällöin niin sanottu myötöraja on saavutettu. Vielä lisää vetoa, niin tanko katkeaa, venymisensä jälkeen. Loppuvaiheessa katkeamiseen tarvittava voima on pienentynyt suurimmasta arvostaan. Varmuuskerroin tarkoittaa sitä, että esimerkiksi laskentatuloksen ollessa 25 kg, mitoitetaan palkki kolmintertaisella varmuudella kestämään 75 kg ja siten tulos on takuulla myötörajan turvallisella puolella. |
||||
|
25.10.2022 15:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Myös Turun konepajalta palautettiin isossa huollossa tai pikakorjauksessa käyneitä runkoja vakijuniin kytkettynä. Kolmen rungon Porkkanan pituus oli 236,1 m vetokytkimineen. |
||||
|
25.10.2022 15:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyllä on sitten hyvä kuva! Ja Breda lauloi...! | ||||
|
25.10.2022 15:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös Oar ollutkin Rautaruukkia varten ja Oav Ovako Vuoksenniskaa? Muuten vaunuissa ei äkkiseltään katsottuna maankaatosuuria eroja ollut. |
||||
|
25.10.2022 15:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Erkin arvioimana kuvausajankohtana käytössä oli myös suurin määrin Gd - vaunuja, laakeampikattoisia ja myös kuvan vaunun korkeakattoisiakin. Vaunun päädystä ei erota vinoja lattarautoja ja sen pituuden takia epäilen Gb:ksi tunnistamista. Otteita VR 1937 - kirjan osasta II, sivu 496: Sivupylväillä varustetut ja korkeapäätyiset vaunut saivat sarjamerkin Mp ja itsestään tyhjentävät merkin Ma. Kaikki soravaunut sisältyvät sarjaan 80001 - 85678. On myös rakennettu M - vaunuja uusille rautaisille aluskehyksille ja varustettu ne ilma- ja vipujarruilla. Näitä vaunuja on 241 kpl (n:ot 83001 - 83241). Taulukko n:o 2 tavaravaunujen lukumääristä (sivulla 475): Kaksiakselisia: Vanhamallisia Ga vuonna 1927: 2842 kpl ja vuonna 1932: 2691 kpl. Uusimallisia Gb vuonna 1927: 815 kpl ja vuonna 1932: 1900 kpl. Uutta yhdysliikennemallia Gd vuonna 1927: 2915 kpl ja vuonna 1932: 2916 kpl. Vanhaa yhdysliikennemallia Gav vuonna 1927: 437 kpl ja vuonna 1932: 382 kpl. Soravaunuja: M vuonna 1927: 610 kpl ja vuonna 1932: 1187 kpl. Mp vuonna 1927: 1105 kpl ja vuonna 1932: 519 kpl. Ma vuonna 1927: 432 kpl ja vuonna 1932: 299 kpl. Ja vanhat Ga:t saivat koreja uusittaessa Gd - mallisen uuden korin ja aluskehysrakenteen vahvistamisen myötä niistäkin tuli Gd:tä, tosin 76 mm pitempiä kuin oikeat Gd:t. Näitä vaunuja oli käytössä vuonna 1941 80 kpl (n:ot sarjassa 36'001 ... 36'116). Suurena apuna oli Tapio Keräsen artikkeli Gd-vaunuista Junat - lehdessä 3/1990, josta kiittelen häntä vuolaasti! |
||||
|
25.10.2022 14:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvä, hyvä, Hannu! Elephant's Walk etenee Elephant's Boogien tahdissa, kun kyseessä on tavarajuna! https://youtu.be/MLd_5mCZyLs (Cissellä Sunburst-värinen Fender Jazzbass.) |
||||
|
24.10.2022 19:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Herra Timo S. ja miksei muutkin, Challengerin lojahdukseen johti oma tapahtumaketjunsa. Laukaisupäivää edeltänyt yö oli kylmempi, kuin mitä "Sheref Torah" (= toora) salli, niin sanoakseni. Insinöörit tilannetta pohtiessaan päätyivät suosittelemaan operaation johtajille laukaisun siirtämistä. Heidän mukaansa tiivisterenkaiden kylmänkestävyys ei välttämättä toiminut tarkoitetulla tavalla "ylikylmän" yön jälkeen. Laukaisua kyllä siirrettiinkin, mutta vain parisen tuntia. Kustannusvastaavuusfundamentalismiin höpsähtäneiden pamppujen mielestä: - Challenger lähtee, tai lähtee insinöörit! (Sarkasmivaroitus!) Ja se siitä. Hätäilyyn johti myös tuona päivänä sekin, että pressa Ronald Raygunin piti kruunata laukaisu kansakunnan tila - puheellaan. Isojen poikien juttujen mukaan kyydissä olleen opettajattaren (Christa McAuliffe) hautaan laskettiin hänen kotikaupungissaan merestä sattumoisin löytynyt säärenkappale, jossa oli vielä jalkaterä kiinni. Mahdollisesti kynsilakka varpaankynsissä auttoi tunnistamista...? Hindenburgin verhoilukangas oli maalattu lakalla, johon oli sekoitettu hienon hienoksi jauhettua alumiinia. Syynä oli se, ettei auringon lämpö aiheuta kaasupusseille lämpölaajenemista, vaan heijastuisi poispäin. Parempaakaan vaihtoehtoa Luftschiffbau Zeppelinillä ei ollut, semminkin kun amerikkalaiset olivat kieltäytyneet myymästä heliumia saksalaisille. Ja jauhemainen "alumeetti" paloi hyvin iloisesti...! |
||||
|
|
24.10.2022 11:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| Maaston muodon perusteella voisin sulkea Pollarin sorakuopan (välillä Vilppula - Kolho) pois. Raide taempana kaartaa siten, ettei tämä Pyydyskankaaltakaan ole (Kouvola - Kotka - radalta). | ||||
|
|
24.10.2022 11:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vetydiesel? Aikamoista, eikös dieselin tuntomerkkejä olekin polttoaineen ruiskutus sylinteriin ja tavalliseen Gustav Otton keksintöön verrattuna korkeampi paine työkierrossa? Olen itse jo aikoja sitten huomannut, että jokaikisessä ihmisluomuksessa on AINA kehitysvaraa, oli kyse sitten rautakankea monimutkaisemmasta teknisestä laitteesta tai poliittisesta aatteesta. Myös ekodieselistä...? Muutosten ja kehityksen lähtökohtana on tyytymättömyys: Henry Ford oli kurkkuaan myöten täynnä hevoskyytejä. Wrightin veljekset eivät tyytyneet autoonkaan! Herra Gatlingia kiukutti se, kun intiaanien ampuminen sujui Winchestereillä kovin hitaasti, aika kun on rahaa! Vasemmistolaisuuden lähtökohtana oli oikeudentunto: - näin ei enää voi jatkua. Oikeistokonservatismin lähtökohtana taas muutosten pelko ja torjuminen. Vihreys Suomessa taas lähti siitä, kun maanomistajat käskyttivät Forssan nimismiestä "Hauptsturmführer Otto Skorzenyä" pamputtamaan taju kankaalle "noista kirotuista, likaisista risupartaisista villapaitahipeistä" Koijärvellä. En todellakaan halua ymmärtää minkäänlaista fundamentalismia. Esimerkiksi yhdelläkin äärikristillisellä sivustolla tuomitaan vihreys ja ympäristömuutoksista "vouhottaminen" ankarasti, koska edellinen oli yksi natsi-Saksan keksinnöistä ja siten oikotie juutalaisvastaisuuteen. Tällä iällä (65 vee) en enää kykene lukitsemaan itseäni mihinkään yksipuiseen ajattelutapaan, enkä varsinkaan nykymenossa suosittuun konstiin: - se joka kapakan nurkkapöydässä huutaa kovimmin, olisi sitten oikeassa ja muut: - turpa kiinni, perkele, tai tulee luuvitosta! (Persut juuri tekevät tätä!) Jokaisella, myös niillä vouhottajilla on se oma kipinänsä, jonka hylkääminen vouhotuksena ei ole järkevää, ellei kyseessä ole sitten tosiaankin huuhaa, esimerkiksi kissan risteyttäminen dalmatiankoiran ja poliisin kanssa siinä toivossa, että tuloksena olisi pilkullinen lahkolaissaarnaaja? |
||||
|
|
24.10.2022 09:51 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan P 67:n ensimmäinen vaunu tuo mieleen Eht:n ja miksipä ei? Meni henkilöjunassa Seinäjoelta Vaasaan, toisena vaununa Eit. Porkkana lienee P 122? Lähtenyt aamuseitsemältä Turusta. Noihin aikoihin pikajunilla kesti noin kolme tuntia pöhkiä rantarataa Helsinkiin. P 67 :n lähtöaika oli kello kymmeneltä aamupäivällä, joten siksi väittäisin Porkkanan olevan päivän ensimmäinen Schnellzug Ooposta stadiin. |
||||
|
23.10.2022 19:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Juna ei vissiinkään ole Turusta tuleva, kulkuraiteesta päätellen. Onkohan se P48 Seinäjoelta Parkanon tien kautta...? Kaksi runkoa liitetty Tampereella. | ||||
|
|
23.10.2022 19:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Porkkanan muotoilu siksi hyvin onnistunut, että täydestä menisi vieläkin! Vihreä - valkoiseksi maalattuna...? Ekodiesel lattian alla Bredan tilalla...? | ||||
|
23.10.2022 12:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| Suomessahan tämä olisi tuhopoltettu moneen kertaan ja kattotiilet heitetty kohti ohikulkevaa tunnin junaa...! Tai jäänyt lahoamaan synkän risuisen pusikon keskelle lakkautetun rataosan hiljalleen ruostuessa olemattomiin. Mikäli tämä olisi tavallisen rautatien varressa. |
||||
|
23.10.2022 03:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rupesin arkeologiksi ja löysin aikataulukauden 128 (30.5.1961 -> ) graafisen aikataulun valokopionipun. Se oli siltä ajalta, kun radan korkeusviiva ja jotenkin luonnostellut ratapihakaaviot merkittiin graafiseen. Mitä Turun tuonaikaiseen lättäkalustoon tulee, niin turkulaisia ajettiin tammikuussa 1961 Dm6 4000 - 4006 - vaunuilla. Toukokuussa 1962 Dm6:a oli enemmän: 4000 - 4009, 4011 - 4014 sekä tarpeelliset liitevaunut. Rataosalla Turku - Toijala kulki illalla sunnuntaijuna 370B. Vetokalustosta minulla ei ole harmaintakaan hajua. Ettei olisikin ajettu Hr11:llä tai Hv1:llä? Lähtö Toijalasta klo 21.20. Asemaväli Tl - Ur oli 18,3 km, eli sama kuin mitä eilisiltapäivällä kommentoin. Kylmäkoski sivuutus 21.33 Urjala tulo 21.38 Matku sivuutus 21.52 Humppila tulo 22.00 Ypäjä sivuutus 22.10 Loimaa tulo ja lähtö 22.19 / 22.21 (kohtaus 3427) Mellilä sivuutus 22.30 Kyrö sivuutus 22.39 Aura sivuutus 22.48 (piirretty vastaantuleva 377, joka kulki arkisin) Lieto sivuutus 22.57 Turku tulo 23.12 Yhteysjunia Toijalassa olivat 68, 63 ja 42B. Ettei 370B ollutkin junan 359 pari (tullut Turusta Toijalaan kello 21.02.)...? Rata on Toijalasta alkaen loivaa ylämäkeä, kunnes Raitoossa (välillä Hanhisuo - Matku, km:llä 174) se taittuu alamäeksi ja loivaa myötälettä sitten riittää Turkuun asti. Urjalan ilmoitettiin olevan vaarallinen liikennepaikka. Toisin sanoen: siellä järjestettiin junakohtauksia, vaikka opastinturvalaitosta ei ollut. Tuona aikana vaarallisia liikennepaikkoja oli 21 kpl, eniten rataosalla Pm - Hpk. Vettä sai Humppilasta, Loimaalta ja Aurasta, kuten ilman muuta Turuust' kanssa. |
||||
|
|
22.10.2022 22:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös rataosalla Toijala - Turku kaltevuussuhteet olekin niin, että rata "laskeutuu" rannikolle päin mentäessä? Vakka - Suomi saviseutuineen ei nyt kovin "kurttuiselta" vaikuta, pikaisesti topografikartasta katsottunakaan. Tämä selittäisi mainitun pikalättäjunan joutuisan kulun osaltaan...? |
||||
|
22.10.2022 19:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ihan kuin Tsp:n liitevaunu olisi ollut ennenvanhaan autovaunu ja sitä ennen Ek-tyylisenä aluskehyksenä? Laakeripesätkin kantelevat Ek-, C-, Ggh-, P-, pitkä Äffä-menneisyydestä...? |
||||
|
22.10.2022 19:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oikeanpuoleinen kaarimerkki risteineen tarkoittaa, että putsauskone ei saa kulkea laskumäen yli. | ||||
|
22.10.2022 17:41 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Onko tavaritsillä vintovka plakkar?" Nje strela, radi Bohu! |
||||
|
22.10.2022 17:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vaihteen asetin on venäläistä "nilkansärkijä" - mallia. | ||||
|
22.10.2022 17:36 | Esa J. Rintamäki | ||
| Punakenraali Heikki Kaljusen ampumaharjoitussali. | ||||
|
22.10.2022 17:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sillan takana kommunistitseskij - sotsialistitseskij - sovjetskogo - sjemaforjskij. Vuoden 1918 sodan aikana vaurioitunut vesitornin tiilisenä on korjattu edistyksellistä pjatiletkaa (viisivuotissuunnitelmaa) toteuttaneiden iskurityöläis-normintäyttäjätoverien toimesta! Eläköön toverit Stahanov ja Kirov! |
||||
|
|
22.10.2022 16:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eljaksen kommenttiin täydennykseksi kaksi seikkaa: (8.1.1971 oli loppiaisviikon perjantai.) Ensiksikin: välimatkat välillä Tampere - Turku, laskettuna graafisesta aikataulusta nro 143, voimassa 30.5.1976 alkaen: Tampere - Toijala: 40,2 km Toijala - Urjala: 18,3 km Urjala - Humppila: 23,3 km Humppila - Loimaa: 20,1 km ja Loimaa - Turku: 66,0 km. Kun nyt muistaisin, koska Toijalassa Turun radan lähtösuuntaa siirrettiin? Toiseksi: Dm6 pyörän halkaisija uutena oli 613 mm Dm7:llä 790 mm. Mikäli Dm6 piiskattiin vauhtiin Dm7:n tahtiin, niin kuutosella Valmet 815D:tä piti huudattaa kovempaa, mikäli vaihteiston ja akselinkäyttölaitteen välityssuhteille ei oltu tehty mitään. Tietääkseni muuta eroa näillä ei juuri ollut kuin nopeusmittarin pyöritysrattaissa. Siinä vaiheessa, kun Dm6:n koreja nostettiin Dm7:n kanssa samalle vetokytkinkorkeudelle, se tietääkseni tehtiin korotuspalamenetelmällä. En ole itse kuullut tai lukenut, että viilailtiinko kuutosten koneistoja mitenkään. En itse usko, että näin olisi tehty, koska erään Turun kuljettajan mukaan Dm6 + Dm7 - yhteisajossa kuutonen pyrki kiihtymään seiskaa nopeammin. Tämä rasitti vaunujen vetokytkimiä (siis Scharfenbergejä), ainakin niihin aikoihin kun Dm6 ja Dm7 olivat samoissa kalustokierroissa. Ja edellä mainittu graafinen: Juna H548, Tampere - Turku: Lähtö Tpe: 20.25 Tulo ja lähtö Toijala: 21.00 / 21.05 (odotti junia 63 ja 107) Urjala kolmiona, lähtö: 21.22 Matku sivuutus: 21.34 Humppila kolmiona, lähtö: 21.43 Tulo ja lähtö Loimaa: 22.00 / 22.04 (kohtaus 109) Mellilä sivuutus: 22.14 Kyrö sivuutus: 22.25 Aura sivuutus: 22.34 (merk. kohtaus 3501) Lieto sivuutus: 22.44 Tulo Turku: 23.00. Kolmiona = juna pysähtyy aina, alle minuutin pysähdys. |
||||
|
22.10.2022 08:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tänne asti löyhkää ryssän homeinen ja verinen kopeekka! | ||||
|
22.10.2022 08:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Opastimen palkki pystyasennossa = vaihtaminen sallittu (JT 1957), toisin sanoen: vaihtotyö saa ulottua myös saapuvien tai lähtevien junien kulkuraiteille. Vaihtotyölle ei siis ole esteitä. Palkki vaakasuorassa = vaihtaminen kielletty. Vaaraa tuottavat vaihtoliikkeet on kielletty, muut vaihtoliikkeet saadaan sensijaan edelleen tehdä, asianomaisen vaihde- tai asetinlaitemiehen antamalla luvalla. Kuvan palkkiopastimella annetaan opasteet kummallekin puolelle. Valo-opastimella vain toiseen suuntaan. Se on pylvääseen kiinnitetty musta, valkoreunainen levy, jossa on lyhtyjä opasteiden antamiseksi. Kolme vaakasuorassa olevaa valoa = vaihtaminen kielletty. Kolme valoa pystysuorassa = vaihtaminen sallittu. Vaihdonkielto-opastimen perusasento on "vaihtaminen sallittu." |
||||
|
21.10.2022 22:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kumminkin, vain punalakkinen sai junanlähetyslevyä heilutella. Asetinlaitteelta tai vaihdekopilta vaihde- tai opastinmies näytti vihreää lippua kaaressa ylöspäin, jahka suorittaja oli antanut puhelimitse määräyksen lähtöluvasta. |
||||
|
|
21.10.2022 22:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| 1981 talvella tällaisessa, sunnuntai-illan spesiaalissa H548 oli muistini mukaan neljä vetovaunua, saattoi olla yksi EFiabkin. Aika haipakkaa se päästelikin Turkkusse. Pitäisi käydä rautatiemuseolla, sinne arkistoitavaksi olen vanhemmat muistiinpanoni heittänyt. |
||||
|
21.10.2022 16:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ruotsissa ei käytetä vaihteenopastinlyhtyjä. | ||||
|
|
21.10.2022 16:43 | Esa J. Rintamäki | ||
| Suomessa oli aikoinaan annettu määräys, että junanlähettäjän piti nimenomaan siirtyä lähetettäväksi tarkoitetun junan vierelle, siten että lähtölupa voitiin nähdä veturista. Näin ollen: asematalon rapuilta tai toimiston ikkunasta ei lähtöopastetta suinkaan saanut antaa. Linjaradion tullessa käyttöön, sitäkin alettiin käyttää lähtöluvan antamiseen (esimerkki Vilppulasta kesältä 1980, osapuolina junasuorittaja ja Tampereelle matkaavan tavarajuna T3410:n kuljettaja): "Kuuleeko 3410, Vilppula kutsuu." "3410 kuulee Vilppulaa." "3410 lähtölupa Vilppulasta.", "3410, lähtölupa Vilppulasta" (kuljettaja toisti). Vielä "vanhan" JT:n (ainakin JT 1957) aikana saatettiin isoilla risteysasemilla käyttää erikseen ulkojunanlähettäjää, sisäjunanlähettäjän huolehtiessa puhelinliikenteestä. Ruotsissa tågklareraren virkalakissa oli aikoinaan valkoinen päällinen. |
||||
|
21.10.2022 11:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Po 9820 hylättiin vuonna 1982. Tuon kaksiakselisen autojenkuljetusvaunun numero herätti epäilykseni: ettei se olisikin 105'922? Ja sarjamerkillä Haa. Haa - vaunuja olivat numerot 105'921 - 105'970 ja Hac - vaunuja 105'851 - 105'872, 105'899 - 105'920 ja 105'972 - 105'999. Hac - vaunuissa oli yksi ylimääräinen ura pyöränvasteita varten, niin etteä leveämpiä autoja voitiin kuormata yhteen jonoon. Haa 105'922 oli entinen Ek 935 vuodelta 1925. Autonkuljetusvaunuvaiheen jälkeen siitä tehtiin Fh 3340. Hab 105'971 oli Haa - vaunusta tehty kaksikerroksinen versio: vaunut.org/kuva/80806?/tag0=11%7CHab%7C Ha - vaunut (näitä mainittuja ennen) oli oma lukunsa: vaunut.org/kuva/134759?tag0=11%7CHa%7C |
||||
|
21.10.2022 11:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistaakseni 80:aa remontoitiin aika lailla vuonna 1947, jolloin se sai kuvassa näkyvän ilmiasunsa, eteisineenkin. 1960-luvun vaihteen vaunuluettelossa A 80:n valaistuksena oli Pintsch-korkeapainekaasuhehkuvalo ja lämmityksenä höyrylämmitys, täydennettynä nestekaasulämmityslaitteella. Patteriventtiilit olivat termostaatilla varustettuja, Clorius - merkkisiä. |
||||
|
20.10.2022 20:07 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minkä kokoinen tämä malli on? Vihje: miten olisi tulitikkuaski, taskukampa, kuulakärkikynä tms mallin viereen mittakaavaa antamaan? Pienousrautatiet poikkeuksetta ovat 1 : 87 - skaalaa, mutta tämä ei sellainen liene? Hienoa työtä, kyllä käsityksen Karjaasta jotenkin saa, ei siinä mitään. |
||||
|
20.10.2022 14:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyykäärmeet on parasta jättää omaan rauhaansa. Nämä kun pyydystävät ja pistävät poskeensa pikkueläimiä (myyriä, päästäisiä jne), jotka yleensä ja erityisesti nykyisin ovat täynnä punkkare - eikun punkkeja. Etelässä näki aikoinaan isoin määrin rantakäärmeitä, jotka olivat bodattuja, ruskettuneita ja niukoissa simmareissa. |
||||
|
19.10.2022 17:56 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oliko venäläiset umpivaunut ennen Hannu-herran mainitsemaa lahjoittamista olleetkin pieniä kaksiakselisia VR:n Gd - mallisia? Tuntuisi johdonmukaiselta ainakin kuvitella näin olleen, koska liikennöiminen ikivanhaan aikaan oli ollut aika lailla paikallista. Venäjän rautatiet muutenkin tsaarivallan aikana, olivatko nekin valtionrautateitä keskushallintoineen, siitäkin huolimatta, että ratoja tunnettiin esimerkiksi nimellä Vladikavkazin rautatie, "Muurmannin rata" nyt näin mainittuna? Entä Puolan alueen radat? Amerikkalaiset vannoivat yksityisten rautatieyhtiöiden nimeen, miten Venäjällä toimittiin? |
||||
|
19.10.2022 16:39 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tyyppien ottaminen olisi ehkä ollut tuloksekkaampaa ennenkuin termiitit iskivät? | ||||