Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
06.10. 19:48 | Johannes Erra | ||
| OK, kiitos. Eli veturi on edelleen käytössä Veturipalvelulla Imatralla? | ||||
|
|
06.10. 09:25 | Johannes Erra | ||
| Onko tuolle Move 67 -veturille tällä hetkellä käyttöä tai tulevaisuudensuunnitelmia? Teräspyörän piha kuullostaa sellaiselta paikalta jossa lähinnä odotetaan, tilanteesta riippuen, myyntiä, kunnostusta tai päätymistä varaosalähteeksi. | ||||
|
10.05. 18:24 | Johannes Erra | ||
| Kiitokset jälleen hienosta kuvasta. Svensk Tågkraft AB onkin ainoa, jolla on ajokuntoisia tuon sarjan vetureita vielä hallussaan Ruotsissa, osa niistä tosin vuokrattuna toisille. Tanskan pikkuoperaattoreilla on noita toki jonkin verran. | ||||
|
12.04. 20:30 | Johannes Erra | ||
| Nyt täytyy toivoa, että Dr16-sarjan myyntiin menevät yksilöt tulisivat sellaisiin käsiin, joissa niiden palvelus voisi jatkua vielä pitkään. Varaosien vaikea saatavuus lienee oikea ongelma, mutta motivoitunut omistaja pystyisi kyllä sen ratkaisemaan. Käsittääkseni vetureilla ei ole mitään sellaista ylivoimaista ongelmaa, mikä estäisi niiden käyttöiän jatkamisen. Olisiko Fenniarail tai North Rail kiinnostunut, näin esimerkiksi? Baltiaankin noita voisi myydä, mutta siellä vetureita on nyt liiankin kanssa Venäjän suunnan tavaraliikenteen romahdettua. | ||||
|
|
08.04. 22:06 | Johannes Erra | ||
| Dr16-sarjan poistuminen VR:n riveistä on ymmärrettävää siinä mielessä, että kyse on pienehköstä hajasarjasta, jolla yhteisiä komponentteja muiden sarjojen kanssa on rajallisesti jos ollenkaan. Tämä kuva masentaa silti suuresti, onhan tämä konkreettinen todiste suomalaisten dieselvetureiden kehitystyön huipentuman auringonlaskusta. Myös aiheellista huomata, että kuvan toinen Dv12 on 2732, joka Resiina-lehden 1/2024 mukaan on myös menossa myyntiin. | ||||
|
06.04. 21:39 | Johannes Erra | ||
| De-vaunut olivat alun perin sarjaa Fot, mutta Pasilan konepajalla tosiaan rakennettu. | ||||
|
05.03. 01:12 | Johannes Erra | ||
| Minun käsitykseni taas on, että Espanjassa raideleveys oli alun perin 1672 mm ja Portugalissa, yhteensopivuuden varmistamiseksi, valittiin lähes sama eli 1664 mm (tai jotain sinne päin). 1668 mm olisi sitten tullut myöhemmin, kun maat päättivät yhdenmukaistaa molempien maiden raideleveyden samaksi. Lähteitä en tähän hätään löydä, mitkä tämän varmentaisivat. | ||||
|
|
28.02. 21:18 | Johannes Erra | ||
| Kuvauspaikka on Lissabon Santa Apolonia. | ||||
|
24.02. 13:09 | Johannes Erra | ||
| Kuvan veturi poistui ajosta pian vuosituhannen vaihteen jälkeen, ja sen jälkeen radalla ei ainakaan sähkövetoisesti ole tavaraliikennettä ajettu. | ||||
|
16.02. 19:39 | Johannes Erra | ||
| Portugalin valtionrautateillä tuon radan sähkövetureista tuli v. 1977 sarja 3300. Siihen samaan sarjaan niputettiin sekä nämä kaksi AEG-peräistä veturia, joista tämä on toinen, että radalle v. 1948 Britanniasta hankittu kolmas veturi. Portugalilaisten lähteiden, joiden luotettavuudesta en tiedä, mukaan kuvan veturi poistettiin käytöstä vuonna 1979. Brittiperäinen veturi oli käytössä uuden vuosituhannen puolelle, ja näin sen ensimmäisellä Portugali-reissullani Cais do Sodren aseman tienoilla v. 1990. Radan sähköistyksen standardisointi 25 kV 50 Hz systeemille on tällä hetkellä käsittääkseni rakenteilla, toistaiseksi ajetaan kuitenkin vielä tasasähköllä ja vanhoilla, yksityisradalta perityillä sähkömoottorijunilla. | ||||
|
25.09.2023 23:53 | Johannes Erra | ||
| Pääsarjan viimeiset kaupalliset ajot DB:lle olivat vuonna 2018, viimeisten vetureiden muodollinen hylkäys DB:n rekisteristä kuitenkin vasta 31.12.2022. Joitakin vetureita on edelleen käytössä yksityisellä Schlünß Eisenbahnlogistik -yhtiöllä. | ||||
|
03.07.2023 23:50 | Johannes Erra | ||
| Tämä rata on itse asiassa osa Salzburger Lokalbahnen AG:n rataverkkoa, yhtiön ainoana 600 mm raideleveyden ratana. | ||||
|
13.02.2023 01:44 | Johannes Erra | ||
| Jukan kattavaan selvitykseen syistä kahden virroittimen käyttöön lisään vielä, että listan ensimmäinen ja viimeinen peruste (vain yksi hiili virroittimessa) vanhentuivat Deutsche Bundesbahnin osalta lopullisesti v. 1988, jolloin viimeiset vanhoin virroittimin varustetut veturit (sarjaa 194) menivät poistoon.Valistunut arvaukseni on, että huurre on nykyisin se keskeisin peruste, jos ja kun näin edelleen toimitaan. | ||||
|
|
11.02.2023 16:59 | Johannes Erra | ||
| Saksassa ajetaan toisinaan molemmilla virroittimilla. Todella harvinaista se nykyisin on, mutta sitä kuitenkin tapahtuu. Täysin eri tilanne siis kuin 25 kV 50 Hz systeemin maissa (Suomessa esimerkiksi). | ||||
|
29.01.2023 02:24 | Johannes Erra | ||
| Todettakoon tässä yhteydessä vielä, että kaikki neljä Ruotsiin myytyä C600-sarjalaista on nyt jo pois käytöstä, ja ainakin osa niistä romuna. | ||||
|
27.08.2022 18:23 | Johannes Erra | ||
| Radan tavaraliikenne lakkautettiin v. 1998, mutta kun rata siirtyi ÖBB:ltä Salzburgin osavaltion omistamalle Salzburger Lokalbahnenille v. 2008, tavaraliikenne palautettiin. Vuonna 2017 se päättyi uudelleen. | ||||
|
24.08.2022 23:54 | Johannes Erra | ||
| Suuri kiitos tietysti kaikista Itävalta-kuvista mutta nyt aivan erityisesti näistä Erzberg-aiheisista kuvista. Sarjasta 97 olen tiennyt, näin laadukkaita kuvia en kuitenkaan ollut aiemmin nähnyt ja tämä kokoelma on hyvä kannustin tutustua rataan ja siellä käytettyihin vetureihin tarkemmin. | ||||
|
24.08.2022 23:52 | Johannes Erra | ||
| Tieto, että 514 olisi ostettu RhB:lle takaisin löytyy ainakin wikipediasta. Viimeisin sveitsiläistieto on, että juna museoitaisiin Albulan rautatiemuseoon. Niinikään lyhytaikaisesti Matterhorn Gotthard Bahnilla olleen sisarjunan 515 kohtalo sen sijaan on vielä auki. | ||||
|
24.08.2022 00:11 | Johannes Erra | ||
| Koska tietokonepohjainen kalustorekisteri otettiin ÖBB:llä käyttöön vasta huhtikuussa 1985, tämä veturi ehti olla kirjoilla modernilla numerolla 1118 001-5 vain joitakin kuukausia. Ulkoinen merkintä oli hylkäykseen saakka 1118.01. | ||||
|
22.08.2022 23:29 | Johannes Erra | ||
| Nämä itävaltalaisveturit tilattiin vielä itsenäisen BBÖ:n toimesta ennen natsihallinnon laajenemista Itävaltaan, mutta toimitus tapahtui vasta tämän jälkeen, Deutsche Reichsbahnille sarjana E 18.2. Sen verran on pakko täsmentää, että vetureiden poisto tapahtui itse asiassa jo vuonna 1992, jonne asti ajossa pysyi vain neljä veturia. Poistoja oli tehty sitä ennen jo 1980-luvun puolella. Vuonna 2001 olivat nostalgialiikennettä silmällä pitäen säästetyn veturin 1018.05 viimeiset ajot tähän mennessä, eli yli kahden vuosikymmenen tauko veturille tuli liikenteestä, vaikka paluu museo/nostalgiatehtäviin onnistuisikin lähitulevaisuudessa. | ||||
|
06.08.2022 00:50 | Johannes Erra | ||
| Ei ole. Veturit E 69 02 ja 03 (=169 002 ja 003), joista ainakin Fleischmann teki aikoinaan H0-pienoismallin, ovat kylläkin hyvin samantyyppisiä mitoituksensa puolesta. | ||||
|
11.06.2022 11:52 | Johannes Erra | ||
| Tämä veturi oli käsittääkseni toinen niistä kahdesta, joissa 1980-luvun alkuvuosina oli välitykset 160 km/h nopeudelle. | ||||
|
09.06.2022 21:35 | Johannes Erra | ||
| Kiitos hienosta kuvasta. Kuvatekstiin voi vielä lisätä, että radan kaksiakselisista sähkövetureista E 2 on edelleen käytössä vaihtotyössä Mixnitzissä, E 1 on poistettu käytöstä, mutta edelleen olemassa varastoituna. Sen tilalle radalle on tuotu dieselveturi VL 6 Murtalbahnilta. | ||||
|
02.05.2022 19:15 | Johannes Erra | ||
| Rainerin muistelema oranssivalkoinen väritys oli aikoinaan ÖBB:n standardi, ja se oli sekä sähkövetureissa että vaunuissa hallitseva myös kapearaidepuolella jonnekin 1990-luvun alkuun. Senkin jälkeen 1099-sarjalaisia ja vaunuja tässä värissä esiintyi, vaikkakin alati vähenevässä laajuudessa. Itse radalla käydessäni v. 1996 kalustosta ehkä kaksi kolmasosaa oli vielä oranssi-valkeana. Rata, kalusto ja liikennöinti siirtyivät ÖBB:ltä Ala-Itävallan osavaltion rautateille NÖVOG:lle joulukuussa 2010. Ainakin muutama veturi oli maalattu tuohon uuteen ruskeaan väriin jo ÖBB:n kaudella, ja NÖVOG teki siitä veturisarjan standardivärityksen. Vaunuille ruskea oli ÖBB-kauden varhaisempi väri jostain 1960/70-luvuilta, ja kalustoa alettiin maalata niihin väreihin uudelleen. Sittemmin veturisarja on saanut NÖVOG:lla uuden litteran E, ja sarjaa on ajossa enää vain kolme veturia. Kuten Eljas jo kirjoitti, veturi+vaunut-yhdistelmällä ajetaan enää vain Ötscherbär-junaa, valtaosa matkustajaliikenteestä hoidetaan nykyisin Himmelstreppe-nimen saaneilla sähkömoottorijunilla. E-sarjan sähkövetureita ja V-sarjan (ex. ÖBB 2095) dieselvetureita käytetään tätä kirjoitettaessa jonkin verran myös radan kunnossapitoon liittyvissä tehtävissä. | ||||
|
|
27.04.2022 18:10 | Johannes Erra | ||
| Kiitokset jälleen kerran hienosta kuvasta! | ||||
|
15.04.2022 15:21 | Johannes Erra | ||
| Tämän sarjan veturit tekivät SBB:llä noin kuudenkymmenen vuoden uran. Yksi selitys pitkälle iälle oli, että veturit soveltuivat neljälle eri sähköistyssysteemille ja olivat sellaisina suureksi hyödyksi Ranskan ja Italian vastaisilla raja-asemilla. Veturit olivat SBB:n viimeiset kytkintankovarusteiset vetureiksi luokitellut kulkuneuvot, kun viimeiset poistettiin huhtikuussa 2022. Kaksiakselisia pienvetureita / "traktoreita" kytkintangoin SBB:llä lienee edelleen käytössään. | ||||
|
27.03.2022 18:12 | Johannes Erra | ||
| Kiitoksia, sieltä löytyikin linkistä minun aiempi kommenttini ajalta, kun 151 134:n vaiheet olivat paremmin muistissa. | ||||
|
|
26.03.2022 16:50 | Johannes Erra | ||
| DB:n tavaraliikenneyksikön johdolta tuli jossain vaiheessa vuosituhannen alun tienoilla määräys, että 140-sarjan vetureista nimenomaan nämä kaksinajokelpoiset, samaten kuin sarja 151 kokonaisuudessaan, tulisi varustaa virroittimin, jotka vioittuessaan laskeutuvat automaattisesti. Tämä tarkoitti modernien yksipolvivirroitinten nopeaa yleistymistä, mutta muutamat myös näistä kaksinajokelpoisista vetureista pysyivät ajossa aina poistoonsa saakka vanhat saksisankavirroittimet katolla. 151-sarjalla muutos oli täydellisempi, määräyksen julkaisusta kului vain pari vuotta, kunnes koko sarja, ainoana poikkeuksena veturi 151 134, oli ajossa yksipolvivirroittimin. Veturi 151 134 ei sekään nyt enää ole saksisankavirroittimellinen, sai modernit haravat viimeistään siirtyessään Hector Railille joitakin vuosia sitten (heillä numero 162 007). | ||||
|
26.03.2022 15:06 | Johannes Erra | ||
| Tämä ei itse asiassa ole hiomavaunu, vaan radanpuhdistusvaunu 2118. Muutettu hiomavaunusta v. 1993, mutta kilvitys jäänyt jostain syystä muuttamatta. Vaunu poistettiin ajosta v. 2011. | ||||
|
|
26.03.2022 15:00 | Johannes Erra | ||
| Nuo veturit kuuluvat molemmat sarjan viimeiseen erään 1970-luvun alkuvuosilta, joka on kaksinajoon varustettu. Toinen veturi siis miehittämätön. | ||||
|
07.03.2022 23:36 | Johannes Erra | ||
| Ensinnä, kiitos taas hienosta kuvasta Tapiolle. Hannun kommenttiin sanoisin, että kyllä nämä veturit selvästi olivat isonkin harrastajien mielenkiinnon kohteena, mutta totta kai vain omalla kotiseudullaan, joka oli varsin pieni. Levinneisyysaluekysymys varmasti on keskeinen syy myös siihen, miksi sarja on ollut pienoismallina niin aliedustettu. Vähänkin merkittävämmässä laajuudessa sarjan loppu tuli itse asiassa jo vuonna 1978. Silloin kaikki jäljellä olleet veturit poistettiin, paitsi numero 116 009, joka pysyi muodollisesti rekisterissä tammikuuhun 1980 (ja aktiivisena korkeintaan kesään 1979 saakka). | ||||
|
28.02.2022 20:08 | Johannes Erra | ||
| Kiitos koko hienosta kuvasarjasta. Eljas Pölhön tiedot veturin valmistumisesta ja toimituksesta ovat linjassa usean löytämäni itävaltalaislähteen kanssa, wikipediaan ei tällä kertaa siis kannata luottaa. | ||||
|
Kuvasarja: Arktinen malmirata |
24.02.2022 21:22 | Johannes Erra | ||
| Kiitos hienosta kuvasarjasta! | ||||
|
24.02.2022 21:22 | Johannes Erra | ||
| Malmiradan ympäristössä operoi kolme BLS Rail -kalustonvuokrausyhtiön omistamaa T44-veturia, kaikki vuokrattuina Railcaren käyttöön Kaunis Ironille hoidettavaa liikennettä varten. Vetureista yksi, nyt mustaksi maalattu T44 131, on se sarjan ainoa Israelin rautateille rakennettu yksilö, joka hankittiin Ruotsiin takaisin joitakin vuosia sitten. | ||||
|
24.02.2022 21:20 | Johannes Erra | ||
| X11 taisi alun perin tulla Norrtågin liikenteeseen ennen muuta varakalustoksi. Suurihan noiden määrä ei pohjoisessa tosiaan koskaan ole ollut. | ||||
|
22.02.2022 13:11 | Johannes Erra | ||
| CFL on veturisarjan alkuperäinen omistaja. Ruotsissa veturisarjalla ei ole muuta tyyppimerkintää kuin "1800". | ||||
|
|
20.02.2022 23:30 | Johannes Erra | ||
| Svensk Tågkraftin veturi 1802 on Luxemburgin rautateiden CFL:n sarjasta 1800. Valmistaja La Brugeoise et Nivelles, Belgia. | ||||
|
20.02.2022 22:04 | Johannes Erra | ||
| Juuri näin, veturit oli tarkoitettu ennen muuta Arlberg-radalle Innsbruckista länteen, ja Brennerin radalle Innsbruckista etelään, joista jälkimmäiselle niiden käyttö painottui ennen Arlberg-radan sähköistyksen valmistumista Liechtensteinin kautta Sveitsiin (v. 1926) ja Bregenziin asti (v. 1927). Kuten Markku kirjoittaa, painopiste oli nimenomaan pikajunissa, tai "raskaassa pikajunaliikenteessä" (de: Einsatz im schweren Schnellzugdienst), kun taas tavarajunissa näillä rataosilla käytettiin varhaisina vuosina voittopuolisesti sarjaa 1080. Vuonna 1930 sähköistys valmistui Innsbruckista myös Salzburgiin (Itävallan oman valtioalueen kautta) ja myöhemmin 1089/1189 levisivät myös Tauernin radalle Salzburgin ja Villachin väliseen liikenteeseen sitä myötä, kun käyttö alkuperäisen käyttöalueen matkustajajunissa väheni. Viittaan tässä ennen muuta teokseen "Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen, Elektrische Lokomotiven und Triebwagen", Richard Rotter & Helmut Petrovitsch, Alba Verlag 1990. Paikallaan on vielä sanoa, että Arlberg-runkoreitillä Innsbruck-Feldkirch on edelleen (v. 2022) useita pitkiäkin osuuksia, joilla on sn 70 km/h. Veturisarjojen 1089/1189 käyttö matkustajaliikenteessä on tuollaisella osuudella varmasti niukat sata vuotta sitten ollut luonteva ratkaisu. | ||||
|
Kuvasarja: Pienvetureita yms. vekkuleita |
31.01.2022 20:27 | Johannes Erra | ||
| Kuinka monta Tve5-sarjalaista on vielä aktiivisena? | ||||
|
19.01.2022 21:02 | Johannes Erra | ||
| Lisätään tähän vielä, että SJ yhtiöitettiin ja pilkottiin itse asiassa 1.1.2001, kuvanoton aikaan toiminnassa oli vielä ainakin paperilla yhtenäinen SJ-liikelaitos. Sekä henkilö- että tavaraliikenteen vetokaluston maalaaminen siniseen väritykseen oli alkanut 1980-luvun lopulla. Rc4-sarjasta, josta kaikki jäljellä olleet siirtyivät Green Cargolle, oli liikelaitosaikana enemmistö jo maalattu siniseksi, eli 1267 oli värityksensä puolesta v. 1999 jo jonkinmoinen harvinaisuus. | ||||
|
19.01.2022 20:57 | Johannes Erra | ||
| Nuo sarjan C14 junat perustuvat kierrätystavaraan. Korit rakennettiin 1980-luvulla uutena, mutta komponentteja, ennen muuta ratamoottorit, pyöräkerrat ja jonkin verran sähkötekniikkaa, otettiin noihin poistetuista, 1950-luvulta peräisin olleista sarjojen C2 ja C3 metrojunista. | ||||
|
19.01.2022 20:51 | Johannes Erra | ||
| Nuo E444-sarjalaiset ovat nyt poistumassa FS:n käytöstä. Vetureita on ajossa viimeisten tietojen perusteella enää alle viisi. Kuitenkin jo 1980/90-luvuilla niille tehtiin perusteellinen modernisointi, ne menettivät nuo tyylikkään pehmeästi muotoillut nokat jo silloin. | ||||
|
28.12.2021 17:10 | Johannes Erra | ||
| DB:n tavaraliikennepuolen, DB Cargon pääkonttori on Mainzissa. Deutsche Bundesbahnin ja sitten DBAG:n pääkonttori taas oli Frankfurt am Mainissa ennen toimintojen siirtymistä suureksi osaksi Berliiniin. DB Netz AG:n pääkonttori on pitkään ollut Frankfurt am Mainissa koko konsernin pääkonttorin siirryttyä Berliiniin, mutta äskettäisten organisaatiomuutosten jälkeen en enää ole varma, mitä Frankfurtissa on jäljellä. Iso toimipiste joka tapauksessa. | ||||
|
28.12.2021 17:06 | Johannes Erra | ||
| Landwehrkanalia tuossa ollaan ylittämässä, mutta tuossa ollaan kyllä matkalla Warschauer Straßelle, linja on U1 tai U3. Talo on BVG:n pääkonttori, joka sijaitsee Gleisdreieckin ja Möckernbrücken asemien välissä. Katu vasemmalle on Trebbiner Straße, punainen pylväs risteyksessä on ohjeistus alueen taloissa toimivan Deutsches Technikmuseumin kävijöille. Matkalla Gleisdreieckiltä Potsdamer Platzille mennään myös seinästä sisään, ja Mendelsson-Bartholdy-Parkin asema on juuri tämän sisäänmenon kohdalla. | ||||
|
02.06.2021 21:45 | Johannes Erra | ||
| 26208 oli jo alkukesästä 2020 hylkyjonossa Pasilassa. Joko vaunuja on vaihdettu hylkyjonosta ajoon ja takaisin nopeasti (mahdollista kyllä varmaan sekin) tai sitten tuo numero tämän kuvan yhteydessä on virheellinen. | ||||
|
02.06.2021 21:38 | Johannes Erra | ||
| Vuoden tulee olla 2020, niin ettei ihan aikamatkalla olla. | ||||
|
11.05.2021 20:35 | Johannes Erra | ||
| Olen kuullut useita huhuja/tietoja vaunujen ostajasta, mutta nämä tiedot ovat ristiriidassa keskenään. Varmaksi uskallan kuitenkin sanoa sen, että ainakaan vaunujen uusi omistaja ei ole mikään kaupunki Saksassa. Alstomilla on Bombardierilta perittyjä laitoksia Saksassa edelleen useita, Suomesta katsoen varmasti lähimmät Hennigsdorfissa Berliinin pohjoispuolella. Saksaan vaunut nyt siis menevät kunnostukseen. Kuten Uwe totesi, Bombardierin raitiovaunutuotannon päätoimipiste oli silti Wienissä. | ||||
|
20.02.2021 20:34 | Johannes Erra | ||
| Vaunussa A 17 on ilmiselvästi metrokaluston siirtoajoissa käytetty automaattikytkin peräpäässä. Voisikohan olla, että Tka8 on VR:llä vuokralla? | ||||
|
20.12.2020 20:18 | Johannes Erra | ||
| Radan omistaja ja liikennöijä selittyy pitkälti sillä, että Salzburger Lokalbahnenin pääomistaja on itse asiassa Salzburgin osavaltio, jonka alueella rata suureksi osaksi sijaitsee. Salzburgin kaupungillakin on toki omistusosuutensa, mutta nykytilanteessa yhtiön nimi viittaa siis ennemmin osavaltioon. | ||||
|
27.09.2020 20:06 | Johannes Erra | ||
| Nämä vaunut liikkuivat vain 1435 mm pyöräkerroin, eivätkä ne siksi tulleet Suomeen Torniota kauemmas. Vaunut olivat VR:llä vuokralla saksalaiselta Ahaus Alstätter Eisenbahnilta (AAE), jonka logo näkyykin vaunun kuvaajan näkökulmasta katsoen oikeassa yläkulmassa. | ||||
|
08.09.2020 00:58 | Johannes Erra | ||
| Ensimmäisen vaunun littera lienee Eifet. | ||||