Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.09.2023 12:36 | Petri Nummijoki | ||
| Aurinkovoimalan käyttöaste on jotain 10 % nimellisestä tehosta ja ydinvoimalan 90 %. Ehkä on pikkuisen harhaanjohtavaa rinnastaa 500 MW:n aurinkovoimala 500 MW:n ydinvoimalaan. | ||||
|
|
23.09.2023 22:53 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta Suomella on vesivoimaa teoriassakin vain 20-25 % siitä, mitä kulutus voi olla talvella. Jos ei aivan kaikkea haluta laskea tuonnin varaan niin ei missään näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa ole hetkeä, jossa pärjättäisiin ilman ydinvoimaa. | ||||
|
|
23.09.2023 19:56 | Petri Nummijoki | ||
| Viime talvena oli erityisen kylmää 22.2.2023 https://www.ilmastokatsaus.fi/2023/03/17/helmikuun-2023-kuukausikatsaus/ ja tuolta Fingridin sivulta voi käydä katsomassa, että tuulivoimatuotanto romahti saman päivän huonoimpana tuntina jopa lukemaan 18 MWh. Tuulivoimasta puhuttaessa pitäisi aina muistaa mainita, että se menee herkästi polvilleen juuri silloin, kun sähköä tarvittaisiin kipeimmin. | ||||
|
21.09.2023 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Ruokosuon junassa syy saattaa olla siinä, että Pyhäsalmen ja Kaivoksen väli jouduttaisiin menemään molempiin suuntiin painamalla (siis veturit junan perässä), jos vetureiden siirto junan päästä toiseen tehtäisiin Pyhäkummussa. Lienee työturvallisuuden ja välissä olevien tasoristeyksien kannaltakin parempi, että veturit ovat mieluummin junan keulassa. | ||||
|
21.09.2023 09:51 | Petri Nummijoki | ||
| Tietysti siihen aikaan, kun VR:n toimesta ajettiin vielä kaksi junaparia Uudenkaupungin radalla niin Dv12-veturin käyttöä vaihtotöissä olisi voinut puolustella sillä, että sama Sr3 ehtisi vetää kaikki linjajunat. Tosin silloin joutuisi kysymään, että kannattiko Uudenkaupungin ja Hangonsaaren välistä tyylikästä maisemaa sotkea sähköradan rakenteilla, jos Uudessakaupungissa joka tapauksessa käytetään dieselveturia paikallisiin töihin? | ||||
|
|
20.09.2023 21:15 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä varten Uudessakaupungissa on vielä Dv12? Sähköistyshän jatkettiin Hagonsaareen asti ja tehdasalueella luulisi voitavan ajaa Sr3:n dieselkäytölläkin. | ||||
|
20.09.2023 14:11 | Petri Nummijoki | ||
| Lennätinlinjojen määrästä voisi ajatella, että aivan vähänliikenteinen rata ei olisi kysymyksessä. Niinimaa on tietysti entistä päärataa. | ||||
|
19.09.2023 10:45 | Petri Nummijoki | ||
| Tai lähemmäs 100 vuodenkin kehitys. Vaikka kuvan veturiyksilöillä on ikäeroa "vain" 70 vuotta niin ei kai näissä loppupään Tk3-vetureissa ollut ratkaisevia eroja verrattuna 1920-luvun lopulla valmistuneisiin 800-sarjan Tk3-vetureihin? | ||||
|
19.09.2023 10:40 | Petri Nummijoki | ||
| Helsinkiin saapuvissa yöjunissa autovaunut olivat perässä ja Dv15-päivystysveturi siirsi ne purkuraiteelle. Helsingistä Parkanon suuntaan lähtevissä yöjunissa autovaunut olivat myös perässä eli päivystäjä toi autovaunut ensin asemalle ja sitten muu juna saapui Ilmalasta linjaveturin saattamana. Sen sijaan Savon radan yöjunassa autovaunu tai -vaunut saattoivat olla Helsingistä lähdettäessä keulassakin johtuen varmaan siitä, että junan kulkusuunta vaihtui Kouvolassa. Vanhoista kuvista päätellen Tampereen suunnan yöjunissakin autovanut saattoivat olla Helsingistä lähdettäessä keulassa siihen aikaan, kun Tampereelta Seinäjoelle ajettiin vielä Haapamäen kautta. Tosin silloin matkustajajunien huoltoratapihakin oli vielä Töölössä. | ||||
|
|
18.09.2023 23:14 | Petri Nummijoki | ||
| Sellainen on sitten jäänyt näkemättä tai ei ole ainakaan muistiin jäänyt. Jos on kerran viikossa tai harvemmin esiintynyt tapahtuma niin täysin mahdollista, ettei koskaan osunut moiseen tilanteeseen paikalle. Mihinkähän linjaveturi asemalta silloin lähti? Takaisin sinne, mistä juna oli tullut? | ||||
|
18.09.2023 21:29 | Petri Nummijoki | ||
| Äkkiseltään vaikuttaisi VR:n vastaavaa tyylikkäämmän näköiseltä. Vaikea tietysti sanoa, olisi mielipide edelleen sama, jos kaikki olisivat tämän näköisiä. | ||||
|
|
18.09.2023 21:20 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Moskovan junassa saapunut? Tuohon aikaan ei tainnut olla muita junia Neuvostoliitosta saapuneiden lisäksi, joissa veturi olisi irroitettu junasta Helsingin asemalla. | ||||
|
16.09.2023 21:01 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdessä tosiaan on kerrottu tuollaisesta tapauksesta, jossa Jyväskylä-Haapamäki-Tampere-juna jouduttiin ajamaan Haapamäelle asti pelkällä Dv12-veturilla. Oli varmaan jotain 1990-luvun alkuvuosia, kun tämä tapahtui. | ||||
|
16.09.2023 19:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvassa https://vaunut.org/kuva/21532 näyttikin olevan selitystä eli ilmeisesti säilytysraiteita ja aikaisemmin myös armeijan tarpeita palvelleita. | ||||
|
|
16.09.2023 19:50 | Petri Nummijoki | ||
| Pasilan yläratapihalla näkyy pää- ja rantaradan raiteiden lisäksi kaksi sivuraidetta, joille ei ole ratapihan eteläpäässä vaihdeyhteyttä. Mikähän noiden raiteiden käyttötarkoitus oli? | ||||
|
16.09.2023 15:00 | Petri Nummijoki | ||
| Vuosien 1955-1960 välillä eteni keveiden kiskojen vaihto raskaaksi yli 800 pääraidekilometrin matkalla ja 1960-luvun alkupuolella vaihtonopeus kiihtyi melkein 200 km:iin vuodessa ja lisäksi uusista vaihdoista alettiin useimmat tehdä suoraan 54 kg:n kiskopainoon. Jos Savonlinnan kautta kiertävä reitti olisi koettu hyväksi niin kaippa sitä olisi suosittu kiskonvaihtoja suunniteltaessa mutta nythän se niputettiin lähinnä korpiratojen kanssa samaan ryhmään. | ||||
|
|
16.09.2023 00:57 | Petri Nummijoki | ||
| Historiasta olisi voinut hakea vertailukohtaa sodan jälkeiseltä ajalta vuoteen 1966 asti, kun Parikkala-Onkamo-rata ei ollut vielä valmis. Kaippa Savonlinnan kautta kiertävää reittiä olisi hyödynnetty ahkerasti Savon radan ruuhkien purkajana, jos se olisi ollut kätevää mutta näinhän ei tapahtunut. Mikäli ratkaisu ei toiminut siihen aikaan, kun Savon rata oli ylikuormitettu ja oikaisematon niin voiko toimia myöhemmällä ajallakaan? | ||||
|
12.09.2023 17:54 | Petri Nummijoki | ||
| Haluaakohan asiakkaiden enemmistö oikeasti laatua? Siis vielä siinäkin vaiheessa, jos laadusta pitäisi maksaa? Mikäli laatu olisi lähes kaikille hintaa tärkeämpi ostokriteeri niin eihän esim. tuoteväärennöksille riittäisi markkinoita mutta todellisuus taitaa olla ihan muuta. | ||||
|
07.09.2023 22:59 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmeisesti 895:n aurauskäynti Järvenpäässä oli vuosien 1964-1967 välillä, kun vuodet 1961-1963 se vietti vuokrattuna Karhulan-Sunilan rautateille? Mielenkiintoista, että tiheän puoleisesti vesitystä tarvitsevalla Tk3:lla on tehty aurausmatkoja noinkin kauas vielä siinä vaiheessa, kun Hr1- ja Tr1-vetureitakin oli jo lähtökohtaisesti yli tarpeen. Tietysti sitten, jos raskaan sarjan vetureiden käytölle oli Järvenpään ratapihalla rajoituksia niin eipä Pasilassa tainnut juuri muuta vaihtoehtoa olla kuin Vv15, joille varmaankin riitti muitakin töitä. | ||||
|
|
05.09.2023 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| 881 oli vielä 1950-luvun alkuvuosina Seinäjoen varikon veturi, jolloin sen esiintyminen Järvenpäässä lienee epätodennäköistä. Näitä kevytsarjalaisia ei kai käynyt juurikaan edes Hyvinkään konepajalla (vuoden 1949 jälkeen)? Sen sijaan 1950-luvun jälkipuoliskolla ja 1960-luvulla oli 881 sijoitettuna Riihimäelle. Mutta 1960-luvulle tultaessa ei tainnut Tk3-käyttö pääradalla olla enää yleistä Porvoon liikennettä ja työjunia lukuun ottamatta, joten niin uutta aikaa en veikkaisi. 1950-luvun puoliväli tai jälkipuolisko jäänee siten mahdollisuuksien piiriin. | ||||
|
31.08.2023 08:42 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan epäkäytännöllisempi vaihteisto ja kiikkeryys olivat pääsyitä, miksi K-malli jäi suosiossa ennen pitkää jalkoihin. A-malli oli huomattavasti nopeampi mutta silti vaihde 1 oli hitaampi, kuin K-mallissa. Renkaat eivät taineet A-mallissa olla vakiona sen leveämpiä mutta A-malli oli hieman kevyempi, joten ehkä se ei ollut yhtä arka vajoamaankaan. Traktorin uppoamistaipumushan oli merkittävä ongelma 50-luvulla, kun salaojitus oli vielä harvinaista eivätkä peltojen pohjat muutenkaan tiivistyneet kantamaan painavia koneita. | ||||
|
|
28.08.2023 11:56 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä 25 K-mallissakin oli hydraulinen nostolaite. Toisaalta ainakin tarinoiden mukaan 25-mallin Zetoreilla ei rinnepelloilla pystytty kyntämään kuin alamäen suuntaan suorituskyvyn puolesta, joten soveltuvuudesta rinnepelloille voi olla kahta mieltä. Mutta 25 A-mallin Zetoria pidettiin 1950-luvun nopeimpana vakitraktorina ainakin niistä, joita Suomessa on myyty suurilukuisesti eli kuljetustehtävissä se oli tässä mielessä pystyvä. Tosin vahvemmilla vetäviä peräkärryjä käyttelemään kykenevillä traktoreilla (esim. Fordson Major tai Nuffield 4) on kai joidenkin hurjapäiden toimesta ajettu aika huimiakin nopeuksia peräkärryjen välityksiä hyödyntäen mutta se on jo toinen juttu. Asiaan saattaa vaikuttaa sekin, että Zetoreissa oli myös rakenteellisia heikkouksia. Niitä oli monessa muussakin 1950-luvun traktorissa ja osa voi johtua käyttäjien virheistäkin, kun moni siirtyi siihen aikaan traktoriin suoraan hevosen suitsista. Jonotetuimpien traktoreiden (Fordson Major, Ferguson, David Brown, Nuffield) veroisina näitä ei kuitenkaan pidetty. En tiedä onko A- ja K-mallien kestävyydessä oikeasti ollut eroa mutta ehkä K-malli kärsi ainakin mainehaitoista enemmän, kun se oli varhaisissa tuontierissä yleisempi. Myöhempinä vuosina ainakin käyttäjillä ja huoltomiehillä lienee osaaminen jo parantunut ja ehkä valmistajakin pystyi jotain muutoksia tekemään vuosien mittaan. |
||||
|
|
27.08.2023 23:41 | Petri Nummijoki | ||
| Vuosimallista vielä se, että varhaisten tuontierien joukossa oli paljon suurempipyöräistä 25 K-mallia mutta myöhemmin kuvassa olevasta matalasta ja nopeasta 25 A-mallista tuli Suomessa suositumpi. Enkä siis maahantuonnin pari ensimmäistä vuottakaan eivät ole todennäköisimmästä päästä nimenomaan 25 A-Zetorin vuosimalliksi. | ||||
|
|
27.08.2023 11:45 | Petri Nummijoki | ||
| Zetorin varsinainen maahantuonti käynnistyi 1952. Sitä ennen oli tullut vain pari esittelykappaletta. Vastaavasti syksyllä 1957 tapahtunut länsitraktoreiden tuontisäännöstelyn päättyminen romahdutti Zetorin myynnin. Siten vuosien 1952-1957 väliltä on melko turvallista veikata vuosimallia. Suosion katoaminen tuontisäännöstelyn päättyessä selittäneekin pitkälti, että näitä 25-mallin Zetoreita on säilynyt paljon. Näillä ei ollut sen jälkeen suurtakaan vaihtoarvoa, joten moni jäi uudempien traktoreiden tullessa tilalle aputraktoriksi sen sijaan, että olisi annettu likimain ilmaiseksi pois. Vuoden 1957 jälkeen uusi Zetor oli parikymmentä vuotta melko harvinainen näky Suomessa, kunnessa 1980-luvulla ne tekivät uuden tulemisen tietysti täysin erilaisilla malleilla. Tähän suurin syy lienee, että nelivedot olivat tulleet muotiin ja niissä hintaero itäisten ja läntisten mallien välillä oli sen verran suuri, että laittoi harkitsemaan hintatietoisimpien asiakkaiden keskuudessa tai silloin, jos traktorin päätyö oli paikallisena voimakoneena toimiminen esim. sirkkelin tai kompressorin pyörityksessä eikä ergonomialla ollut niin väliä. |
||||
|
22.08.2023 11:52 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin jo 1950-luvun loppupuolelta lähtien oli keskusteltu moottorivetureiden sarjamerkintöjen uudistamistarpeesta, koska vuonna 1942 käyttöön otettu tapa esittää veturin käyttötarkoitus junatyypin mukaan ei ollut enää yhtä selkeää, mitä höyryvetureiden tapauksessa. 1976 käyttöön otettu uusi moottorivetureiden merkintätapa ei siis ollut sen hetken ajatus vaan sitä oli pohjustettu kauan. Eiköhän Hz1-merkinnän valitsija ole ollut koko ajan tietoinen, että moinen on pelkkä työnimi. | ||||
|
22.08.2023 11:25 | Petri Nummijoki | ||
| Ratapihoillahan sallittiin yleensä raskaan sarjan vetureiden liikennöinti myös keveillä kiskoilla (rajoitetulla nopeudella). Näin oli jopa Hr12-sarjan vetureiden kohdalla, jotka sentään olivat painoltaan ja akselipainoltaankin toista Vr1- ja Vr5-sarjojen vetureihin verrattuna. Mutta jos Toppilan päivystäjän piti ylittää siltakin, joka ei sallinut raskaan sarjan veturin liikennöintiä niin se tietysti on erittäin pätevä syy käyttää väliraskaan sarjan vetureita. | ||||
|
|
21.08.2023 14:57 | Petri Nummijoki | ||
| Dieselvetureiden kermankeltaista/valkoista kutsutaan usein beigeksi, esim. https://www.vaunut.org/kuva/77772. Kyllä Sr1:n alkuperäinen keltainen https://vaunut.org/kuva/54354 on ainakin minun silmissäni huomattavasti enemmän keltaista, mitä dieselvetureissa käytetty. Tosin se oli kovaa haalistumaan ja muuttui aikaa myöten melko vaaleaksi sävyltään https://www.vaunut.org/kuva/81635. Silti haalistuneenakaan se ei ollut yhtä vaalea mitä dieselveturit, jos dieselveturin sävy katsotaan beigeksi https://www.vaunut.org/kuva/11622. | ||||
|
|
21.08.2023 14:01 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin keltaisen sävyssä on tainnut olla vaihtelua muutenkin, kuin auringon aiheuttaman haalistumisen vuoksi. Esim. mainitussa kuvassa https://vaunut.org/kuva/96087 näyttää Sm1:n keulassa oleva keltainen kirkkaammalta mitä Sr1-vetureiden keulassa. Tosin Sm1-2-junissa on näkynyt tummempaakin keltaista ja toisaalta Sr1-vetureissa kirkkaan keltaisella maalattujakin https://www.vaunut.org/kuva/11614. Lieneekö esim. niin, että VR käytti 70- ja 80-luvuilla konepajakorjauksissa kirkkaampaa keltaisen sävyä, mitä valmistajilta pyydettiin? | ||||
|
|
21.08.2023 13:04 | Petri Nummijoki | ||
| Mikähän Tv1:stä teki erityisen sopivan Toppilan liikenteeseen, kun näitä siinä näinkin pitkään esiintyi? Olivatko työvuorot niin pitkiä, ettei varsinaisten vaihtovetureiden toimintasäde riittänyt? Vai junan nosto Oulun tavararatapihalta Tuiraan vaati niin paljon tehoa, että homma sujui linjaveturilta nopeammin, vaikka perillä vaihtotöissä olisivatkin kankeampia? Helteillä tietysti tenderiveturi saattoi olla mukavampi paremman ilmastoinnin vuoksi mutta Tv1:n käyttö Toppilan liikenteessä ei kai rajoittunut pelkästään kesäaikaan. |
||||
|
19.08.2023 19:32 | Petri Nummijoki | ||
| Kouvola käytti Vr1-vetureita hämmästyttävän pitkään sekä omalla ratapihallaan, että Kotkassa ja Imatralla. Vuonna 1966 ei varmaan olisi suurempia vaihtovetureita kaikkiin Kouvolan tarpeisiin vielä riittänytkään mutta 1970-luvulle tultaessa jo luulisi, että nämä olisi korvattu Vr2-, Vr5- ja Pr1-vetureilla. Ilmeisesti mainituilla liikennepaikoilla oli paljon niitäkin töitä, joissa ketteryys oli voimaa tärkeämpää vai oliko Vr1 jotenkin helppohuoltoisempi suurempiin vaihtovetureihin verrattuna? | ||||
|
|
19.08.2023 11:01 | Petri Nummijoki | ||
| Mitään en maalikoodeista tiedä mutta Sr1-veturit olivat yksityiskohdiltaankin maalattuja jo Suomeen saapuessaan https://vaunut.org/kuva/54354, joten tuskin niitä suomalaisilla maaleilla on alun perin käsitelty. | ||||
|
|
16.08.2023 18:53 | Petri Nummijoki | ||
| Olisihan sellainen mukava mutta sitten se varmaan pitäisi ennallistaa muutenkin, jos ei nyt ihan tekniikaltaan niin ainakin ikkunat ja ohjaamokalusteet palauttaa alkuperäisen kaltaisiksi. Kun esim. Dm4:n ja Dm8:n osalta ei onnistunut edes yhden yksilön säilyttäminen niin tuskin mitään ennallistamistakaan tulee tapahtumaan. Jos taas veturi muuten säilytetään nykyisen kaltaisena niin sitten parempi pitää värityskin saman aikakauden mukaisena. | ||||
|
15.08.2023 14:45 | Petri Nummijoki | ||
| Tästähän on ollut molempia tapoja eli toisinaan veturit on vaihdettu junan Iisalmen puoleiseen päähän vasta kaivoksilla käynnin jälkeen ja toisinaan jo ennen sitä, kuten kuvassa. | ||||
|
14.08.2023 23:46 | Petri Nummijoki | ||
| Ainahan sitä nukkuessa jotain jää näkemättä mutta liikenneturvallisuuttakaan ei voi kokonaan ohittaa. | ||||
|
|
14.08.2023 17:57 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Etelä-Suomesta asti paikalle tulee niin 24 tunnin aikaikkuna tarkoittaa matkoineen jo lähemmäs kahden vuorokauden reissua, joten pakkohan sitä on jossain kohtaa yöpyä. | ||||
|
14.08.2023 11:25 | Petri Nummijoki | ||
| Se on paljon, jos henkilökunta seurasi mukana eikä jäähdytys katkennut rajalle. Jossain venäläisessä lämminvaunumallissa hoidettiin lämmitys kaminalla, jonka lämmittäjä otti mukaansa poistuessaan junasta, joten vaunu muuttui raja-asemalla tavalliseksi tavaravaunuksi. | ||||
|
|
14.08.2023 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta kuten ennenkin on tullut sanottua niin tämä leveällä keltaisella päätyraidalla varustettu maalaus oli ainakin omiin silmiini jo selvästi pirteämmän oloinen, kuin Sr1:n ensimmäinen maalaustyyli https://www.vaunut.org/kuva/147220, vaikka ehkä tänä päivänä ensimmäinenkään versio ei näytä niin pahalta, kun on jo ylittänyt jonkinlaisen nostalgiakynnyksen. | ||||
|
|
14.08.2023 09:53 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän se VR:n puolelta tullut, koska Sm1-2-junissa oli saman tyylinen maalaus ja ensimmäinen Sm1 valmistui viitisen vuotta ennen ensimmäisen Sr1:n toimittamista https://www.vaunut.org/kuva/104113. | ||||
|
13.08.2023 23:09 | Petri Nummijoki | ||
| Ylivieskan ja Haapajärven välillä kulki matkustajajunapareja tuohon aikaan puoli tusinaa, kun osa jatkoi Iisalmeen ja osa Jyväskylän suuntaan. Ehkä Haapajärveä ei silti voi suoranaisesti vilkkaaksi liikennepaikaksi kutsua mutta ei vähäliikenteiseksikään vaan jotain siltä väliltä. Haapajärven merkitystä junanlähetyspaikkana tosin lisäsi, että Ylivieska-Iisalmi-radalla (154 km) ei tuolloin ollut muuta väliliikennepaikkaa, jossa olisi ollut junanlähetys ympäri vuorokauden. Muuallakin oli myös yöaikana miehitystä asemamiesten toimesta mutta vuoden 1957 Jt:ssä oli aikataulusta poikkeavien junakohtausten järjestäminen byrokraattista muualle, kuin junanlähetyspaikoille. | ||||
|
13.08.2023 22:58 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin Helsingissä oli ruuhka-aikoina töissä kaksi junanlähettäjää siihen aikaan, kun junia käytiin lähettämässä vielä laiturilta. Toisaalta pienemmilläkin liikennepaikoilla saattoi olla kaksi junanlähettäjää vuorossa, jos toinen oli harjoittelemassa. | ||||
|
|
13.08.2023 22:53 | Petri Nummijoki | ||
| Täytyy sikäli korjata omia sanomisia, että 3065-3071 oli kyllä oikea numeroväli mutta ilmeisestikään eivät saaneet automaattikytkimiä heti uutena https://www.vaunut.org/kuva/98195 vaan vasta muutaman vuoden käytön jälkeen. Joka tapauksessa ko. yksilöt ehtivät olla automaattikytkimillä muutamia vuosia, ennen kuin koko sarjan muutostyö aloitettiin. 3100-sarjasta 3105, 3106 sekä 3108-3110 saivat automaattikytkimet ennen muita ja nämä varmaankin jo uudesta lähtien. | ||||
|
|
12.08.2023 23:24 | Petri Nummijoki | ||
| Isäni oli jonkin aikaa Haapajärvellä junanlähettäjänä vuonna 1964 ja hänen kertomansa mukaan vakituisia tavarajunia olivat siihen aikaan kolme Vv15-vetoista Pyhäsalmi-Kokkola malmijunaa, yksi läpi kulkeva höyryvetoinen Iisalmi-Ylivieska-tavarajunapari sekä yksi Vv15-vetoinen Ylivieska-Haapajärvi-Jyväskylä-tavarajunapari, joka teki väliasemilla tarvittaessa vaihtotöitä. Kokkola-Pyhäsalmi-suunnassa kulki vain kaksi tyhjän malmivaunuston siirtoa, koska päivän ensimmäisessä junassa oli kaksi runkoa yhdistettynä. Lisäjunia on tietysti voinut olla ja Haapajärven Veto-Jussi käydä lähiasemilla mutta säännöllisesti kulussa olevat pitkän matkan tavarajunat olisivat tässä. Kannonkosken tavarajuna saattaa olla Ylivieska-Jyväskylä-junan ilmentymä (esim. miehistö palannut sieltä) mutta Iisalmi-Haapajärvi-jakelujuna on vähän outo. Vuoden 1964 rautatietilastossakin näyttäisi olevan jakelujunia ajettu Iisalmen ja Haapajärven välillä vain 1000 junakilometriä molempiin suuntiin eli 6-15 junaa vuoden aikana, jos kulkivat koko välin. Olisiko jakelujuna ollut vain kausiluonteinen ja ajettu esim. keväällä, jos paikallisille viljelijöille tuotiin lannoitteita? Tai sitten puhutaan ehkä vanhemmasta ajasta, jolloin Haapajärvi-Jyväskylä ei ollut vielä läpi ajettavassa kunnossa tai vaihtoehtoisesti uudemman ajan raakapuuvaunujen keräilystä väliasemilta? |
||||
|
|
12.08.2023 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Tavallaan jo väritysversio 3, kun tässä ovat nuo automaattikytkimen keltamustat varoitusraidat. Tosin kymmenkunta Sr1-veturia taisi saada automaattikytkimen jo uutena. Ne oli tarkoitettu ensisijaisesti Vainikkalan suunnan liikenteeseen. Olisikohan niitä ulkomuistista heitettynä noin numerosarja 3065-3071 ja sitten viimeisinä valmistuneita yksilöitä 3100-sarjasta? Tämä yksilö kuuluisi joukkoon eli kysymyksessä olisi kuitenkin veturin alkuperäinen maalaustapa, vaikka onkin tässä varmaan jo konepajalla kertaalleen ulkonäöltään ehostettu. | ||||
|
|
12.08.2023 22:03 | Petri Nummijoki | ||
| Kaippa virkalakin olennaisimpana tarkoituksena oli tuottaa kuljettajalle informaatiota, missä tehtävässä toimiva henkilö on opastetta antamassa ja ketä opaste silloin todennäköisesti koskee. Samasta syystä kahta punalakkista henkilöä ei saanut olla laiturilla samaan aikaan tai jos useampi junanlähettäjä/suorittaja oli vuorossa niin vain yksi sai pitää lakkia samanaikaisesti päässä. 2000-luvun puolella ei varmaankaan ole ollut enää suurta pelkoa, että ratapihalla olisi useita henkilöitä huitomassa opasteita ja nämä voisivat mennä sekaisin keskenään. |
||||
|
04.08.2023 18:19 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä suhmuroinneista mutta vaihteiston muuttaminen myöhemmissä tilauserissä SRM:stä Voithiin oli mitä ilmeisimmin oikea päätös. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/141393 yhteydessä oli esimerkki siitä, että Helsingin 16 Vr11-veturista saattoi 4-5 kpl olla samanaikaisesti konepajalla tai varikkokorjauksessa, kun muutamaa vuotta myöhemmin 20 Vv15-veturista pajalla oli 2-3 kpl samanaikaisesti. Ylipäätään 20 Vv15-veturia pystyi Helsingissä tekemään suunnilleen samat työt, mihin aikaisemmin tarvittiin 16 Vr11-veturin lisäksi vielä 2 kpl Vv13-vetureita, 6 kpl Vr1-vetureita ja 3 kpl Vr5-vetureita. Täältä löytyy keskustelua (esim. https://www.vaunut.org/kuva/47200) myös siitä, että löyhän rakenteen lisäksi SRM-vaihteistolla varustetuilla vetureilla oli käytettävyyden kannalta epämiellyttäviä piirteitä. Niillä liikkeellelähtö oli hyökkäävä, joka teki siitä vaihtotyössä jossain määrin vaarallisenkin. Lisäksi vaihde saattoi kytkeytyä päälle tyhjäkäynnin aiheuttamasta tärinästä itsestään ja saman hyökkäävän lähdön vuoksi käsijarru ei pystynyt pidättelemään veturia paikoillaan edes tyhjäkäynnin kerrosluvulla, joten Vr11 saattoi lähteä liikkeelle omia aikojaan. |
||||
|
03.08.2023 14:08 | Petri Nummijoki | ||
| Sveitsiläinen saneeraus ilmeisesti maksoi hinnan, joka olisi veturia kohden yli kolmasosan verran uuden Sr3-veturin hinnasta https://www.railjournal.com/locomotives/sbb-launches-re460-overhaul-programme. Lieneekö VR:lle tarjottu hinta kalliimpi, kun saneerattava veturimäärä jäisi pienemmäksi? Lopputulokseen tietysti vaikuttaa, lasketaanko saneeratun Sr2:n jäljellä olevan käyttöiän yltävän kokonaan uuden veturin tasolle tai minkä verran Sr3:n suurempaa vetovoimaa tai dieselkäyttömahdollisuutta arvotetaan tavaraliikenteessä? Tai saataisiinko Sr3:n yksikköhinta laskemaan aikaisemmasta mahdollisissa lisätilauksissa? Joka tapauksessa tässä ei liene kysymys siitä, että jollain pienehköllä satsauksella (esim. 10 % uuden veturin hinnasta) olisi saatu käyttöarvoa huomattavasti lisää ja saneerauksen paremmuus siten itsestään selvä asia. |
||||
|
|
02.08.2023 23:06 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Sr3-vetureista on tilatun 80 yksilön päälle 97 lisäveturin optiokin niin kaippa siinä on varauduttu korvaamaan Sr2-veturitkin. Onko sitten uusi veturi parempi, kuin Sr2:n päivittäminen niin siihen on ulkopuolisen vaikea ottaa kantaa. | ||||
|
01.08.2023 13:52 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä tarjoaa vihdoin selityksen siihen, miksi Vr2-vetureista on kuvia hiilisavutorvella lähinnä D1-sarjamerkin aikaan 1930-luvulta mutta Vr2-sarjamerkillä ne ovat melkein aina halkosavutorvella, vaikka polttoaineena käytettiin 60- ja 70-luvuilla pääasiassa hiiltä. Löytyi täältä silti kuva hiilisavutorvella varustetusta Vr2-veturistakin myös loppuaikojen asussa: https://vaunut.org/kuva/52753. Olisiko silti joissain sarjoissa (lähinnä Vr1 ja Tv1) halkosavutorvi ja hiilipoltto perustunut siihen, että hiilipoltosta tuli näissä sarjoissa selvää valtavirtaa vasta 1960-luvun puoliväliä lähestyttäessä, jolloin vanhimpia yksilöitä oltiin jo poistamassa käytöstä eikä muutostöitä kannattanut enää kaikkiin vetureihin tehdä? |
||||
|
31.07.2023 17:48 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko asiaan vaikuttanut, ettei Sr3-vetureille ollut hyväksyntää matkustajaliikenteeseen silloin 2017, kun Eil-vaunujen käyttöastetta pudotettiin Sm2-junien hyväksi eli sn160-kelpoisista vetureista oli pulaa? Sr1-vetoinen vähänkään pidempi Eil-vaunuista koostuva juna tuskin pärjää kiihtyvyydeltään Sm2:lle ja huippunopeudessakin ero Sr1:n ja Sm2:n välillä on sen verran pieni, ettei asialla liene suurtakaan merkitystä tilanteessa, jossa pysähdysväli on 10 km:n luokkaa (Helsinki-Riihimäki). | ||||
|
29.07.2023 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä ei voida sanoa, että vain alkupään Sr1-vetureissa olisi ollut puolapyörät, kun ainakin vielä numerossa 3101 sellaiset oli: https://www.vaunut.org/kuva/83219. | ||||
|
20.07.2023 11:22 | Petri Nummijoki | ||
| Gbk-vaunuja valmistui vasta vuodesta 1965 lähtien ja 1078 siirrettiin niihin aikoihin Kouvolasta Riihimäelle Hr13-vetureiden tieltä, joten luultavasti jossain sellaisessa paikassa, johon Riihimäen Tr1-vetureilla ajettiin. Taitaa siinäkin jäädä silti etäisimmiksi pisteiksi ainakin Helsinki, Karjaa, Tampere ja Kouvola. Karjaalta ajettiin kai jonkin verran myös lyhytmatkaisia paikallisia tavarajunia Kirkkonummen ja Salon suuntiin. Periaatteessa konepajareissu Kuopioonkin olisi mahdollinen mutta ei ehkä todennäköisin paikka, missä satunnainen ko. veturia esittävä valokuva olisi otettu. | ||||