Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.01.2023 15:35 | Petri Nummijoki | ||
| Eli veturi sinänsä oli nopeampi mutta ilmeisesti Suomen sen ajan radat eivät kestäneet suurempaa nopeutta kuin 40 km/h? Toisaalta ratojen kunto tuskin ainakaan parani 1940-luvun loppua kohti mentäessä mutta Trumanille sallittiin jo uutena 60 km/h ja tästä nopeutta vielä nostettiin arvoon 65 km/h. | ||||
|
|
01.01.2023 18:59 | Petri Nummijoki | ||
| Vetovoima oli samaa tasoa Trumanin kanssa mutta suurin sallittu nopeus VR:llä näissä vain 40 km/h ja varmaan perustellusti, kun tässä ei ollut juoksuakseleita. Toisin sanoen aikataulut olisi näillä pitänyt suunnitella jotain noin 30 km/h perusnopeuksia käyttäen, jotta myöhään jäänyttä aikaa oli mahdollista ajaa tarvittaessa kiinni. Tk3- ja Tv1-2-vetureillakin tavarajunien aikataulut laadittiin tyypillisesti perusnopeuksille 36-40 km/h, joten vauhdin kannalta tämä oli taka-askel jopa niihin. Trumanin puolestaan on kehuttu pystyneen tarvittaessa melko nopeaankin ajoon. Kuvan http://vaunut.org/kuva/23679 yhteydessä on Jormalta esimerkki vuodelta 1958, jossa tuon ajan pikajunaksi varsin nopean aikataulun omaava P12 tuotiin Trumanilla Riihimäeltä Helsinkiin eikä juna jäänyt ajossa myöhään, kuin viitisen minuuttia ylimääräistä. Lisäksi juna oli kohtuullisen pitkäkin eli 48-akselinen. VR:n tarpeisiin siis Truman oli melko varmasti käyttökelpoisempi kuin tämä. |
||||
|
31.12.2022 19:31 | Petri Nummijoki | ||
| Pari kuulemaani tapausta tulee mieleen. Lapualla oli rautatielakon aikaan maaliskuussa 1963 jättänyt paikallinen ratavartija resiinansa pääraiteelle, kun junaliikenne oli viikkoja keskeytyneenä. Mutta niin vain oli lakon aikanakin kulussa Vv15-veturin vetämä sotilasjuna. Tässä tapauksessa ratavartija kuuli junan tulon ja ehti juuri ja juuri nostaa resiinan pois junan edestä eikä törmäystä tapahtunut. Oli tullut tapauksen jälkeen asemalle ja todennut, että olisihan se pitänyt muistaa, että rautatielakon aikanakaan ei voi olettaa, ettei junaa tulisi. Lempäälässä sattui Hakkarin sillalla http://www.vaunut.org/kuva/125074 noin vuoden 1957 aikoihin pumppuresiinan ja P97:n yhteenajo. Tässä tapauksessa resiinalla liikkeellä ollut työporukka oli kysynyt Sääksjärven junanlähettäjältä tietoa tulossa olevista junista ja saanut vastauksen, että läntisellä raiteella on kulussa juna mutta itäinen raide on vapaana. Junanlähettäjä kuitenkin unohti P97:n, kun se oli kulussa ainoastaan lauantaisin. Juuri kun resiina oli tulossa sillalle, ilmestyi mutkan takaa höyryveturin keula. Kaikki resiinan päällä olevat ehtivät saada siltapalkista kiinni eikä uhreja tullut mutta työkalut päätyivät veteen ja resiina sillan katon kautta veturin tenderiin. |
||||
|
31.12.2022 12:24 | Petri Nummijoki | ||
| T1031 lähti Pasilasta tyypillisesti klo. 22:30 aikoihin illalla ja T1032 saapui Pasilaan klo. 3:00 pintaan yöllä, joten todennäköisesti eivät sitten olleet ainakaan ne. Tuo tyhjien vaunujen hakukin oli yleensä yöllä, joskin sen osalta ajankohta saattoi vaihdella tilanteen mukaan. Ilmeisesti oli sitten joku muu lisäjuna. | ||||
|
|
30.12.2022 23:24 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Tr1-vetoinen tavarajuna? Muistatko minkälaista tavaraa kuljetti ja mihin vuorokauden aikaan? Jos jätetään vain osan matkaa ajaneet jakelujunat pois laskuista niin Pasilan ja Karjaan välillä kai ainoa vakituinen tavarajuna 1960-luvulla oli Turun juna T1031/1032, joka vedettiin keväästä 1962 lähtien Hr12-veturilla. Lisätavarajunista ilmeisesti yleisin liittyi siihen, että talvella käytiin Karjaalta noutamassa tyhjiä tavaravaunuja lastattavaksi Helsinkiin, jos Hankoon oli erityistä talviliikennettä. Tähän noutoon käyttiin usein Vv15-veturia, joka saatettiin toimittaa Karjaalle T1031:een liitettynä mutta takaisin tultiin erillisenä junana. Aiheesta oli keskustelua mm. kuvan http://www.vaunut.org/kuva/82376 yhteydessä. | ||||
|
30.12.2022 09:54 | Petri Nummijoki | ||
| Hauska kertomus mutta lieneekö aivan vakavasti otettava? Jos lämmittäjä olisi tottunut Hv-vetureiden 1,96-1,99 m² arinaan ja tilalle tulisi 3,54 m² arinalla varustettu Hr1, jossa kai tulipesän muotoakaan ei pidetty lämmittämisen kannalta yhtä edullisena niin ainakin maallikkona herää kysymys, että vaatisiko lämmittäjän kannalta totuttelua, että saa kehittymään tarpeeksi höyryä kuin se, että höyryä tahtoisi tulla heti liikaakin? | ||||
|
|
29.12.2022 21:39 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Tuollaisesta käytöstä en ole ollut tietoinen tai ei ainakaan ole jäänyt mieleen, jos on jossain aikaisemmin mainittu. | ||||
|
28.12.2022 10:14 | Petri Nummijoki | ||
| Vr1, Vr2, Vr3 ja Vr5 taisivat kaikki olla sangen päteviä käyttötarkoitukseensa ja (ehkä Vr5-vetureita lukuun ottamatta) hyvin pitkäikäisiä malleja. Toisaalta vaihtoveturista lienee helpompi suunnitella hyvin toimiva, kun kulkuominaisuuksilla tai teholla ei ole samalla tavalla merkitystä, mitä linjavetureissa. | ||||
|
|
27.12.2022 17:58 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai Kuopion pohjoispuolella ehditty raskaan sarjan höyryvetureita käyttää matkustajaliikenteessä, kuin korkeintaan varavetureina ja juhlapyhien lisäjunissa. | ||||
|
|
27.12.2022 17:13 | Petri Nummijoki | ||
| Hv4:n onnistuneisuudesta oli aikaisemmin keskustelua ainakin kuvan http://vaunut.org/kuva/61210 yhteydessä. Vaikka Hv4 on ollut veturina ilmeisen hyvä niin se ei toisaalta syntynyt puhtaalta pöydältä vaan on parannettu versio aikaisemmista saman tyyppisistä vetureista. Jossain määrin suunnittelun onnistuneisuus olisi mielestäni sidoksissa siihen, kuinka vaativasta suunnittelusta on ollut kysymys. Esim. Hv1 voitanee katsoa selvemmin uudeksi veturityypiksi eikä jääne käyttökelpoisuuden osalta jälkeen. | ||||
|
|
27.12.2022 16:51 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Tässä voisi olla parempi, jos kuvausajankohdaksi mainittaisiin ??.??.1970 eikä ??.??.1960. Nimittäin esim. Kontiomäen yöpikajuna P71/72 ajettiin kesään 1966 asti Kuopion pohjoispuolella Hv-höyryvetureilla, koska siellä ei voinut kiskotuksesta johtuen käyttää aikaisemmin raskaan sarjan vetureita. 1970 on siis tässä tapauksessa varmastikin lähempänä todellista kuvausaikaa kuin 1960, vaikka kuva olisikin 1960-luvun puolelta. | ||||
|
|
27.12.2022 12:19 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta 1020 taitaisi tuoda museoajoille melko vähän lisäarvoa 1021:een verrattuna. Mieluummin kunnostusta toivoisi sellaisen veturisarjan yksilölle, jota ei ole nähty liikenteessä tämän vuosituhannen puolella. Tai jos Hr1-vetureita lisää kunnostettaisiin niin miten olisi joku jäljellä olevista Tampellan Pekoista (1012, 1014, 1019), joita ei ole (Suomessa) nähty liikenteessä aktiivikäytön päättymisen jälkeen? Hr1-vetureista 1012-1019 lienee valokuviakin huomattavasti vähemmän, kuin alkupään vetureista 1000-1011 tai näistä rullalaakeroiduista yksilöistä 1020 ja 1021. Syy varmaan siinä, että 1012-1019 poistettiin liikenteestä ennen rullalaakeroituja vetureita ja toisaalta junakuvaus oli kai pitkään pääasiassa pääkaupunkiseudulla asuvien harrastusta, jossa Hr1-vetureista liikkuivat vuoden 1961 jälkeen lähinnä enää 1000-1011. | ||||
|
26.12.2022 15:28 | Petri Nummijoki | ||
| Koskahan tämä viskuriaura on ollut viimeisiä aikoja käytössä? Varmaankin 1970-luvun alku on romutusajan perusteella takaraja mutta lieneekö ollut ennen romutusta jo pidempäänkin käyttämättömänä? Entä onko kenelläkään käsitystä, oliko tämä 50- ja 60-luvun talvina ahkerasti töissä vai harvoin liikenteessä? Mikään jättimenestys tuskin oli, kun kaippa näitä olisi muuten rakennettu useampia. | ||||
|
22.12.2022 09:14 | Petri Nummijoki | ||
| Näin varmaankin, koska MK55/56 oli ainoa juna, jossa kesäkuussa 1964 käytettiin vakituisesti Dm8-runkoa (Dm4-kiitojunan ohella). Kuukautta myöhemmin eli heinäkuun lopulla 1964 on myös Kuopion juna MK79/70 ollut Dm8-rungolla mahdollinen. | ||||
|
19.12.2022 09:10 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa olla ainakin 54 akselia. Näin pitkistä matkustajajunista höyryvedolla ei olekaan juuri näkynyt kuvia, vaikka onhan niitä juhlapyhähavaintoja ollut yli 70-akselisistakin. Mikähän veturi junaa vetää? Olisiko K4/Tv2 huono arvaus? Veturi vaikuttaa aika pitkältä suhteessa vaunuihin mutta halkopolttoisena ei liene raskassarjalainen kuitenkaan. | ||||
|
16.12.2022 23:34 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin umpisveitsiläisenä voidaan pitää, jos moottori ja jarrujärjestelmä ovat saksalaista alkuperää, lämmityskattila Englannista ja valmistus suurimmaksi osaksi Suomessa. Sveitsiläistä ovat kai lähinnä telit ja sähköpuoli minkä lisäksi SLM auttoi veturin suunnittelussa. Dr12 on kuitenkin suunniteltu Suomen rataverkolle ja suomalaisiin käyttöolosuhteisiin. Dr13-veturiin oli saatavissa rakennemuutoksia vain siltä osin, kuin eivät estäneet vastaavien vetureiden rakentamista muille markkinoille. | ||||
|
13.12.2022 22:44 | Petri Nummijoki | ||
| Sellaista ratatyöporukkaa isä myös muisteli, joka Masalassa ajoitti kahvitunnit niihin päivän hetkiin, jolloin junaliikenteessä oli pisimmät tauot ja siten parhaat hetket ratatöiden tekemiseen. Silloin tulivat pyytämään lupaa päästä linjalle töihin, kun junia kulki eikä lupaa voinut antaa. Kuulemma kahvituntien ajoitusta ei ollut mahdollista muuttaa, koska heille oli luvattu oikeus pitää kahvitauot ko. kellonaikoina. | ||||
|
|
13.12.2022 14:33 | Petri Nummijoki | ||
| Isäni muisteli erästä talvea (ehkä 1967), kun rataosastolla oli Inkooseen varattuna 6 miestä pelkästään sitä varten, että pitäisivät Inkoon kaksi kärkivaihdetta sekä tavarapuolen lastauslaiturin puhtaana lumesta. Inkoossa ei kuitenkaan Karjaan pään vaihdetta käytetty, koska se oli mutkan takana eikä sitä saatu kääntymään mekaanisesta asetinlaitteessa vähänkään huonompien olosuhteiden vallitessa eli mahdolliset junakohtauksen suoritettiin peräyttämällä Kirkkonummen pään vaihteelta. Myöskään sieltä ei talvella lähtenyt mitään lastauslaiturin vaativaa tavaraa. Käytännössä siis kuuden miehen koko talven työpanos kului yhden vaihteen pitämiseen puhtaana lumesta. Hommassa olisi vielä voinut olla jotain järkeä, jos sama porukka olisi tehnyt kaikki Inkoon aseman lumityöt mutta tämä ei tietenkään ollut mahdollista vaan rataosasto teki vain rataosaston vastuulla olevat hommat ja muut lumityöt kuuluivat liikenneosastolle. Tähän Inkoon tapaukseen nähden kuvassa siirtyy lunta varmaan 1000-kertaisesti miestyötuntia kohden. |
||||
|
12.12.2022 21:42 | Petri Nummijoki | ||
| Tilausmatkakäyttö lienee ollut Eim-vaunujen alkuperäinen tarkoitus mutta lieneekö sellaisia lähtöjä ollut vuoden aikana vaunua kohti, kuin joku kahden käden sormilla laskettu määrä korkeintaan? Sen päälle vielä juhlapyhien ruuhkaliikenne 5-6 kertaa vuodessa. Kovin korkea käyttöaste tämmöisestä ei vielä tule. Esim. useammalle ravintolavaunulle olisi 60-luvun puolivälissä ollut päivittäistä tarvetta. | ||||
|
|
12.12.2022 21:28 | Petri Nummijoki | ||
| Nyt pääsin lukemaan Höyryveturit ja niiden hoitoa. Niin ymmärsin, että höyryjohtoon siirrettiin normaalisti tuoretta höyryä kattilasta mutta joissain vetureissa voitiin lauhoilla ilmoilla käyttää paineilmapumpun höyrykoneen poistohöyryä. Kirjassa on taulukkokin eri akselimäärän junien vaatimasta lämmitystehosta eri pakkasasteilla. Sen perusteella esim. 600 kg höyryä tunnissa riitti lämmittämään 44-akselista junaa (11 vaunua) -30 °C pakkasella. Jos Hr12-veturin lämmitysteho oli 1200 kg höyryä tunnissa eli riitti lämmittämään kahta mainitun kaltaista junaa samanaikaisesti -30 °C pakkasella niin tuskin lämmitystehon puutetta on Hr12-veturissa voitu pitää ongelmana. Muita haittoja höyrylämmityksessä on tietysti voinut olla. Esim. pitkillä matkoilla, kuten Tampere-Oulu on jouduttu lisää vettä ottamaan viskureista varmasti useaankin kertaan eivätkä toimintahäiriötkään olleet lämmityskattiloissa ilmeisesti tavattomia sattumuksia. Lisäksi, jos höyryjohto oli jostain kohtaa junaa jäätynyt tai vuoti niin junan loppupää ei lämmennyt. Tosin viimeksi mainittu haitta ei ole riippuvainen siitä, minkä tyyppinen veturi junaa veti. |
||||
|
|
10.12.2022 15:02 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan se olemassa mutta minulla on rautatiekirjoja eri paikoissa ja tuo sellaisessa, missä en pääse käymään tänään. | ||||
|
|
10.12.2022 10:37 | Petri Nummijoki | ||
| Sr12-veturissa höyrylämmitysjärjestelmän teho oli 430 kg höyryä tunnissa ja se kai riitti keskimäärin 7 vaunun lämmitykseen kovalla pakkasella. Mutta Hr12-veturissa höyrylämmityksen teho oli lähteestä riippuen 1200 kg tai 1250 kg höyryä tunnissa. Jos teho on suoraan verrannollinen vaunumäärään, pystyisi Hr12 lämmitämään 20-vaunuisen junan. Siten lämmitystehon puute tuskin oli Hr12-veturin kanssa ongelma. Tapahtuikö lämmitys muuten höyryvetureissa pelkästään poistohöyryllä? Muistelisin mainitun, että höyrylämmitys vaikutti talvella lämmitäjän työtaakkaan mutta en keksi, miten poistohöyrylämmitys siihen vaikuttaisi. |
||||
|
|
10.12.2022 10:22 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Jos nyt oikein laskin niin vuoden 1963 jälkeen oli käytössä vain 3 lyhyttä 56-paikkaista Ci-vaunua eikä yhtäkään hyttivaunua. Jotenkin erikoista, että Eim-vaunuja katsottiin tarpeelliseksi muuttaa parikymmentä, vaikka niitä kulki vakituisesti vain yhdessä junaparissa. Enemmän olisi käyttöä luullut olevan useammalle Ci-vaunulle tai muutaman Ci-vaunun muuttamiselle Rk-vaunuiksi sen jälkeen, kun R-vaunuista luovuttiin 1963-1964 mutta kaippa asiasta päättäneet tiesivät, mitä olivat tekemässä? | ||||
|
|
08.12.2022 14:24 | Petri Nummijoki | ||
| Laskin pikaisesti, että noin 45 ensimmäisen luokan osaston sisältävää vaunua voisi 60-luvun alkupuolen kesäliikenteessä olla lähellä päivittäistä minimitarvetta. Jos käytettävissä oli 35 CEi-vaunua (toisen luokan pehmustetuilla penkeillä), 8 kpl 64-paikkaisia Ci-vaunuja, 4 Cik-vaunua, 1 Cit ja 4 CEit-vaunua niin tästä taitaa tulla yhteensä 52 vaunua. Mikäli huollossa ja korjauksessa olevaksi riittäisi 15 % kalustosta niin tällä määrällä voitaisiin niukin naukin pärjätä. Mutta sitten jo viikonloppuliikenteessä olisi tarvittu ainakin 5-7 lisävaunua ja juhlapyhien ruuhkaliikenteessä huomattavasti enemmän. Lukemissa eivät ole myöskään sellaiset junat, jotka ajoivat koko matkan henkilöjunina mutta sisälsivät silti myös ensimmäisen luokan osaston. Tosin niihin varmaan kelpasivat kovapenkkisetkin CEi-vaunut. |
||||
|
|
08.12.2022 13:45 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa löytyä tarkkaan ottaen 35 kpl pehmustetuilla penkeillä varustettuja CEi-vaunuja tuolta Esan laittamasta listasta. | ||||
|
|
08.12.2022 13:38 | Petri Nummijoki | ||
| CEi-vaunuja oli mutta mitä Esa on niistä jakanut tietoja (mm. http://www.vaunut.org/kuva/143360) niin ilmeisesti vain noin 30 kpl CEi-vaunuista oli varustettu toisen luokan osalta pehmustetuilla penkeillä ja olettaisin, että kovapenkkisiä vaunuja on sentään 60-luvun puolelle ehdittäessä pyritty jo välttämättä pikajunien vakirungoissa. Tarkoitan siis, että noin 30 pikajunakelpoista CEi-vaunua, 1 Cit, 4 CEit-vaunua ja 8 kpl 64-paikkaisia Ci-vaunuja ei oikein riitä pikajunien ensimmäisen luokan vaunuiksi yhteenlaskettunakaan, jos oletetaan, että muutamia vaunuja on joukosta täytynyt olla varallakin tai korjauksessa. | ||||
|
|
08.12.2022 12:10 | Petri Nummijoki | ||
| Mahdollisesti hyttivaunuja ei säästettykään mutta entä 56-paikkaisia avo-osastollisia Ci-vaunuja? Ennen 60-luvun puoliväliä oli ensimmäisen luokan osastoa sisältäviä teräsvaunuja vain 1 Cit-vaunu ja 4 CEit-vaunua. Lisäksi oli 8 kpl uudempia 50-luvulla rakennettuja Ci-vaunuja. Jotenkin kai piti ensimmäisen luokan tarve pystyä täyttämään runkojunissa ja juhlapyhien lisäpikajunissa myös silloin välivaiheessa 1962-1964, kun Eim/Eims-muutokset oli tehty tai työn alla mutta teräsvaunuista ja Porkkanajunista ei vielä oltu saatu merkittävää täydennystä. 60-luvun puolivälin jälkeen Ci-vaunuille tuskin olikaan enää suurtakaan tarvetta, koska useimpiin vakituisiin päiväpikajuniin oli jo saatu teräsvaunuja ainakin muutama mutta huomionarvoista on nimenomaan, että Ci-vaunujen määrässä tapahtui merkittävää supistumista jo aikaisemmin, kuin Pasilan konepajalla saatiin teräsvaunujen tuotanto käyntiin. |
||||
|
|
08.12.2022 11:00 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka monta Ci-vaunua jäi liikenteeseen vielä sen jälkeen, kun näitä muutettiin 1959-1963 urakalla Eim- ja Eims-vaunuiksi? 1952 valmistuneet 8 kpl 64-paikkaisia vaunuja toki mutta montako hyttivaunua tai lyhyttä 56-paikkaista vaunua palveli kaupallisen käytön loppuun asti päivävaunuina? | ||||
|
06.12.2022 00:13 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko niin, etteivät höyryvetureiden valaistuslaitteet ole luotettavimmasta päästä muutenkaan? On muidenkin operaattoreiden museovetureita joskus näkynyt vajaalla valaistuksella ja aktiivikäytössäkin valo-ongelmia kuuluu olleen. Tässä yksi esimerkki: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,11441.msg92278.html#msg92278. Junissa ryhdyttiin valopakkoa kokeilemaan talvikaudella 1971-1972, johon aikaan höyryvetureiden osuus oli kokonaissuoritteista jo marginaalinen ja matkustajajunakäytössä päättynyt kokonaan (lukuun ottamatta Vaasan radan poikkeusta keväällä 1974). | ||||
|
05.12.2022 21:49 | Petri Nummijoki | ||
| Minkälaisia työ- ja sorajuna-ajoja Tk3-vetureille oli tuohon aikaan Kaulirannan suunnalla? Rata Pelloon oli valmistunut jo muutamaa vuotta aikaisemmin, joten tuskin Kaulirannasta pohjoiseen päin tarvittiin työjunia ellei sitten talvella aurausjunia. Ajettiinko sitten Tornion ja Kaulirannan välille soraa kiskonvaihtoa silmälläpitäen? | ||||
|
|
04.12.2022 21:12 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Kovin vilkasta silloinen tavaraliikenne ei liene ollut, jos Tve2 riitti hoitamaan homman jopa rakennusvaiheen aikaisen liikenteen osaltakin. | ||||
|
04.12.2022 20:59 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Erkillä havaintoja (tietysti muutkin saavat vastata), miten Siuron tavaraliikenne hoidettiin tuolloin 1960-luvulla? Kävikö täällä esim. Nokian päivystäjä vai ottiko joku läpi kulkeva tavarajuna Siurosta vaunuja? | ||||
|
|
04.12.2022 13:40 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka pohjoiseen Kolarin radalla ehdittiin liikennöidä höyryvetureilla aktiivikäytön aikana? Kaulirantaan ainakin ja todennäköisesti myös Pelloon mutta ajettiinko vielä siitä pohjoiseen? Eikös täällä ollut jotain viritelmää, että Kaulirannassa pidettiin dieselveturia radan loppupään liikennöintiä varten silloin, kun Tornio-Kauliranta oli vielä keveillä kiskoilla (22-25 kg) eikä tätä väliä saanut ajaa Tk3-vetureita suuremman akselipainon omaavalla kalustolla? Vai ehdittiinkö esim. rakennusvaiheen aikaisissa työjunissa käydä höyryllä Kolarissa asti? | ||||
|
01.12.2022 10:53 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö tämän radan viskureilla ollut suurtakaan käyttöä? Liikenne hoidettiin kai kuitenkin henkilöjunien osalta Lättähatuilla ja tavarajuniinkin tuli Vv15-vetureita jo 1960-luvun alkupuolella. | ||||
|
28.11.2022 10:07 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva mutta mielenkiintoinen sellainen. Olen tähän asti ollut käsityksessä, että maalaustyyli vaihtui vasta Sm2:n myötä mutta oliko loppupään Sm1-junissakin oikean puoleinen maalaus jo uutena? Vai onko tässä uudempi yksikkö vain vahingossa päätynyt uudelleenmaalaukseen aikaisemmin? | ||||
|
24.11.2022 14:10 | Petri Nummijoki | ||
| Tämähän pääsi Tr1-veturin historia-kirjan kansikuvaksi, joka on varmasti paras mahdollinen tunnustus kuvan onnistumiselle. | ||||
|
23.11.2022 23:43 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin kiitotavarajunia http://www.vaunut.org/kuva/80523. Käytettiin niitä muutenkin vielä sähköratatöiden yhteydessä tai muulloinkin, jos sähköjunista oli pulaa. | ||||
|
21.11.2022 13:02 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös yksi tunnusmerkki H1:n ja H2:n välillä ole, että hiekkaputki on H1:ssä vinossa mutta H2:ssa likimain suorassa käyntisillan yläpuolella. En tiedä päteekö aukottomasti mutta kuvien perusteella pääsääntö olisi näin. Tämäkin tukee ajatusta, että veturi on H2. | ||||
|
17.11.2022 20:28 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa olla taitolaji saada hevonen menemään tuollaiseen vaunuun, joka on mahdollisesti sille outo ympäristö. Siinä mielessä toiminnan tehokkuus voi olla vaikeasti arvioitavissa. | ||||
|
17.11.2022 18:32 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko H214 Riihimäeltä Helsinkiin eli kello vähän yli puolen päivän, kun varjoja ei ihmeemmin näy? Muut todennäköiset Hv2-junat olisivat olleet H204 ja H210, jotka olivat Kytömaalla klo. 6:00 ja klo. 8:00 pintaan aamulla. Hv-höyryvetureiden käytön päättymiseen Helsingin ja Riihimäen välillä olikin enää kolmisen kuukautta. Olisiko kuvaajalla ollut ennakkotieto asiasta, kun juuri tämmöinen on valikoitunut kohteeksi? | ||||
|
17.11.2022 13:16 | Petri Nummijoki | ||
| Tr2:n kitkapaino on pari kolme tonnia suurempi kuin tässä. Joten menisikö asia niin, että kuivalla kesäkelillä tai muuten hyvissä olosuhteissa R-sarjan veturi voittaisi mutta liukkaalla kelillä saattaisi Tr2:lla olla aavistuksen etua? Toisaalta pohjoismaissa taitaa optimaalisia keliolosuhteita esiintyä varsin rajallisesti, joten kitkavoima lienee käytännössä merkittävämpi asia, kuin suurin koneiston mitoituksen puolesta saavutettava voima. Kattila on Tr2:lla hieman suurempi, huippunopeus selvästi suurempi ja oletettavasti myös Tr2:n toimintasäde eri luokkaa, koska tenderi on paljon tilavampi. Toisin sanoen Tr2 vie melko varmasti saman painoisen junan perille nopeammin. Mutta vaihtotöihin Tr2 taisi soveltua melko huonosti, kun tähystysmahdollisuus takaperin ajettaessa likimain puuttuu. Tämä saattaisi omata parempia valmiuksia vaihtotöihin. |
||||
|
12.11.2022 22:03 | Petri Nummijoki | ||
| Tr2:n tikkaista keskustelua: http://vaunut.org/kuva/97657 http://www.vaunut.org/kuva/124420 | ||||
|
11.11.2022 16:04 | Petri Nummijoki | ||
| Kahdeksan ja yhdeksän pintaan saapuvat yöjunat tulivat 80-luvun alkupuolella aika lailla keskelle (raiteet 6-9). Joensuun junaa en kieltämättä ole saapumisajan vuoksi nähnyt, kuin jonkun satunnaisen kerran mutta yllättävää, jos se otettiin laitaan, kun seitsemän aikaan raiteista ei mikään iso pula voinut olla verrattuna tilanteeseen klo. 7:45-9:15 välillä. Lisäksi ruuhka-ajan ulkopuolella raiteita 5 ja 10 käytettiin usein sähkömoottorijunilla ajettujen paikallisjunien raiteina eli silloin kun kaukoliikenne pärjäsi vähemmillä raiteilla, otettiin paikallisjunia aseman sisäpihalle enemmän. | ||||
|
|
11.11.2022 13:29 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta raide 10 ei ollut tyypillinen makuuvaunujunien käyttämä raide paitsi silloin, jos kysymyksessä olisivat konepajalta Turun (saapuvaan) pikajunaan liitetyt vaunut. Sellaisesta ei liene kysymys, koska makuuvaunujen ovet ovat auki. Toisin sanoen makuuvaunujuna voi hyvinkin olla tilausjuna tai juhlapyhän läheisyydessä poikkeusaikataululla kulkeva lisäjuna, joten makuuvaunut eivät välttämättä kerro kellonajasta paljoakaan. | ||||
|
|
11.11.2022 10:59 | Petri Nummijoki | ||
| P143/144 oli 1980-luvun puolivälissä vakituisesti yhden Dv12-veturin vetämä Helsingin ja Tampereen välillä http://vaunut.org/kuva/19251. Tosin siinä oli normaalisti 5 vaunua ja tämän kuvan junassa taitaa olla 6 mutta en pitäisi yhden vaunun eroa niin merkittävänä, etteikö tämä kävisi Tampereen suunnan junastakin sähköradan huoltotöiden tai sähköratavaurion kaltaisessa poikkeustilanteessa. Tosin lähtöraide sopii paremmin Turun junalle kyllä. | ||||
|
|
11.11.2022 10:00 | Petri Nummijoki | ||
| Yhden sähköratavaurion suunnilleen noilta vuosilta muistan, joka toi Dr12-veturit Helsingin ja Tampereen välisiin pikajuniin. Tämä vaurio sattui päivällä, joten dieselvetoa esiintyi osapuilleen (sekaisin menneestä) iltapäiväruuhkasta alkaen. Seuraavana päivänä sähköveto oli käytössä mutta osa junista vielä dieselvetoisia, koska vei aikansa saada veturikierrot kohdilleen. Lieneekö sama tapaus vai eri? Vuodenajasta en osaa muuta sanoa mutta lunta ei ollut eikä pimeä tullut mitenkään varhain. Onhan noita sähköratavaurioita tietysti ollut useita vuosien mittaan. | ||||
|
|
10.11.2022 14:10 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko kuva olla jostain 70- ja 80-lukujen taitteesta tai jopa 80-luvun puolelta? Lähinnä huomiota kiinnittää, että veturi on melko kauhtuneen oloinen ollakseen 2600-sarjaa eikä edes sarjan alkupäätä. Tästä päätellen veturi olisi jo ehtinyt nähdä kunnolla elämää. | ||||
|
09.11.2022 20:17 | Petri Nummijoki | ||
| Jaa mutta eihän Järvenpäässä ole tainnut olla asematunnelia vielä 1960-luvun lopullakaan tai ei ainakaan näy tässä 1968 otetussa kuvassa http://vaunut.org/kuva/61294? Eletäänkö tässä sitten paremminkin jo 1970-lukua ja sähköistyksen valmistelutöitä, vaikka tunnelma ei jotenkin vaikuta niin modernilta? | ||||
|
|
09.11.2022 19:30 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä ei näy vielä panssariaitaa raiteiden välissä, joka kuvan http://vaunut.org/kuva/147046 perusteella oli kesäkuun alussa 1957 olemassa ainakin Järvenpään aseman eteläpäässä. Kun kuvassa on kukkaistutuksiakin eli ei liene kevättä vaan kunnolla kesän puolella otettu niin olisiko mieluummin varhaisempi vuosi kuin 1957? Toisaalta muistinvaraisesti sanoisin, että suojatus on aikataulukirjassa merkitty 1957 vasta Tikkurilaan tai enintään Keravalle asti ja Riihimäelle saakka vasta vuoden 1959 aikataulukirjassa. Siten 1956 ei Järvenpäässä olisi pitänyt olla vielä suojastusta eikä lähiaikoina tulossakaan. Varmaan opastimia on maastoon voinut olla pystytettynä jo hyvän aikaa ennen järjestelmän käyttöönottoa mutta olisiko pari vuotta etukäteen kuitenkaan? | ||||
|
08.11.2022 17:34 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvasta http://www.vaunut.org/kuva/12829 löytyy varmaan jotain viitteitä (eli huhtikuun lopulla 1987). Olisiko tämä kuva jostain sähkövetoisten puukoristen paikallisjunien alkuajoilta eli 1970-luvun puolivälistä? 80-luvulla Riihimäen veturivetoiset ruuhkapaikallisjunat lähtivät aika lailla keskeltä ratapihaa ja vain Keravan juna laidasta, joten ajoittaisin tämän aikakaudelle, johon oma muisti ei riitä. Tietysti joskus on voinut olla poikkeava lähtöraide vaikka ratatöiden tai liikennehäiriöiden vuoksi. | ||||
|
08.11.2022 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Patokankaan raakapuuterminaaliakaan ei ollut siinä vaiheessa, kun Kemijärven radan sähköistyksestä päätettiin eikä vielä tämän ketjun ensimmäisten kommenttienkaan aikaan. Tosin tässä Kemijärven ratapihallakin kuormattuja raakapuujunia käsittääkseni ajettiin jossain määrin Sr1:llä mutta se oli tarkkaa puuhaa, kun Kemijärveltä Rovaniemen suuntaan lähdettäessä alkaa pian ylämäki ja Sr1 tarvitsi vauhdinottoa avuksi pystyäkseen nostamaan mäestä yhtä raskaan junan, kuin Dv12-pari. | ||||