29-143172 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 25.02.2024 19:12 Petri Nummijoki  
  Hyvä kysymys. Lisätään vielä, että mitä kellonaika mahtaisi osapuilleen olla eli siis mistä junasta olisi kysymys? Tämähän oli sama talvi, jolloin Dm4-vaunuja tarvittiin korvaamaan Porkkanoita kiitojunista ja Hr11-vetureitakin Rantaradalle Dm9:llä ajattavaksi kaavailtuihin vuoroihin, joten Hv1 on varmaan voinut olla sellaisessakin junassa, jossa suunnitelmallisesti piti olla Dm4 tai Hr11.
kuva 19.02.2024 12:41 Petri Nummijoki  
  Ehkä olen vanhanaikainen mutta itse olen tottunut siihen, että junapaino ilmoitetaan ilman veturia. Jos ilmoitetaan veturi mukaanluettuna niin toivoisi, että tämä tuodaan selvästi esiin. Nimittäin sellaiselle, jota asia kiinnostaa niin on mielestäni jo aika merkittävä epätarkkuus, jos tulos on veturin tai vetureiden painon verran tulkinnanvarainen.
kuva 08.02.2024 10:16 Petri Nummijoki  
  Lättähatuissahan oli mahdollista, että vetopyörien halkaisijoiden erotessa riittävästi, joku moottorivaunuista ei vetänyt ollenkaan vaan kulki junassa ylimääräisenä painolastina. Tämmöistä ongelmaa ei kai kuitenkaan ole ollut missään muussa yhteisajokelpoisessa VR:n veturissa tai moottorivaunussa. Muissa voimansiirto on sähköinen tai hydraulinen eikä moottorin kierrosluku ole sidottu ajonopeuteen. Tosin Dv12-, Dv15- ja Dv16-vetureissa sekä Porkkanajunissa (Dm8-9) muuttuu ylimmällä vaihteella ajettaessa moottorin kierrosluku ajonopeuden mukaan, kuten käsivaihteilla varustetussa autossa mutta näissä ei edes silloin ollut mainittua ongelmaa. Jos olen selityksen oikein ymmärtänyt niin syy on siinä, ettei kuljettaja säädä varsinaisesti nopeutta tai kerroslukua vaan moottoreiden ruiskutusta, joten jokainen yksikkö antoi pyydetyn tehon riippumatta siitä, mikä pyörien täsmällinen pyörimisnopeus sattui olemaan.
kuva 06.02.2024 09:21 Petri Nummijoki  
  Kai veturi on kuitenkin vaihdettu Tampereella tai jossain? Ei kai Vuosaaren radan tunnelissa saa edelleenkään ajaa Sr1-vetureilla vaan ovat Sr2- tai Sr3-vetoisia. Sr1-veturithan eivät sietäneet pitkissä tunneleissa olevaa kosteutta ja tuskin näihin on isompia muutoksia vaivauduttu enää viime vuosina tekemään.
kuva 05.02.2024 09:10 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/92728 yhteydessä kerrottiin, että ensimmäisen Vv15/Dv15-tilauksen aikaan oli vielä avoimena, toimitetaanko kaikki Voith-vaihteistolla vai onko osassa niistäkin SRM Vr11/Dv11-vetureiden tapaan. Olisiko yhdenmukaisuus seurausta siitä, että alkupään Dv15-vetureista osa olisi saattanut kuulua myös Dv11-sarjaan?
kuva 04.02.2024 18:57 Petri Nummijoki  
  Kuvasta https://vaunut.org/kuva/125734 näkyy varmaan raidejärjestys paremmin.

Tosiaan kuvateksti lienee täysin oikeassa junien tunnistuksessa sillä tarkennuksella, että raiteella 4 oleva juna jatkaa vielä Karjaalta Riihimäelle. Tai ainakin kuvateksti vastaa sitä, miten ko. junat 1980-luvun alkupuolella ratapihalle otettiin.
kuva 03.02.2024 21:18 Petri Nummijoki  
  Riippuu varmaan korjauksen syystä mutta jos vaunulla sattuisi olemaan alennettu huippunopeus niin taajamajuna sopisi oikein hyvin, kun näillä muistaakseni oli suurin sallittu 120 km/h vielä tuohon aikaan.
kuva 27.01.2024 19:48 Petri Nummijoki  
  Ei kai yhdessäkään VR:n höyryveturissa ehtinyt olla aktiivikäytön aikana linjaradiota? Höyryajan jälkeenkin taisi ainakin Lättähattuja olla vielä ilman linjaradiota. Menee siis varmaan 1980-luvun puolelle, ennen kuin linjaradion varaan on voitu laskea jotain.
Kuvasarja:
Vr11
 
 25.01.2024 15:11 Petri Nummijoki  
  Kaippa tämä on haluttu säilyttää nomenomaan SRM-vaihteistolla, jos moiseen vaivaan ryhdyttiin, että veturiin 1818 siirrettiin konesuojat ja hytti veturista 1805. 1804 ja 1805 olisivat olleet jo valmiiksi Voith-vaihteistolla. Tosin kuvan https://www.vaunut.org/kuva/115547 yhteydessä kerrottiin, että vetureissa 1804 ja 1805 oli Voith-muutoksen jälkeen ongelmana lämmönvaihdin, vaikka Vv15/Dv15-sarjassa moista vikaa ei ollut, joten ilmeisesti Vr11- ja Vv15-vetureiden välillä oli muutakin eroa kuin vaihteisto.
kuva 23.01.2024 18:32 Petri Nummijoki  
  Minullakin olisi kyllä sellainen tuntuma, että pitkät konesuojat vastakkain olisi ollut 1980-luvulla jotenkin harvinaisemman oloinen yhdistelmä Dv12-vetureiden kaksinvedoissa (myöhempinä aikoina erittäin yleinen) ja tavallisesti ne olisivat olleet joko peräkkäin tai lyhyet konesuojat vastakkain. Sitä en kylläkään muista, että niitä olisi erityisesti pyritty kääntämään pitkä konesuoja eteenpäin vaan kyllä lyhyen konesuojan suuntaankin ajettiin erittäin usein. Ehkä 1960-70-luvuilla on voinut vielä ollakin, että veturi käännettiin höyryajan tottumuksesta määräasemalla pitkä konesuoja eteenpäin, jos kääntömahdollisuus oli olemassa ja siihen riittävästi aikaa.
kuva 23.01.2024 18:09 Petri Nummijoki  
  Vr11-vetureissa sekä Vv15-vetureistakin numeroissa 1955-1988 oli kaksinajolaitteet vain takapäässä (lyhyen konesuojan suunta), joten eiköhän lyhyet konesuojat vastakkain ollut selvästi yleisin kytkentätapa näissä sarjoissa. Vv15-veturit 1989-2012 sekä kaikki Vv16-veturit eli numerot 2013-2040 voitiin kytkeä kaksinajoon miten päin tahansa. Nämä uusimmat saattoivat siis olla myös peräkkäin tai pitkät konesuojat vastakkain kuten tässä.
kuva 23.01.2024 09:58 Petri Nummijoki  
  Jaa mutta sopiikohan lennätinlinjojen sijainti Koriaan? Olisivatko ne voineet olla liikennepaikan kohdalla poikkeavasti sijoitetut?
kuva 23.01.2024 00:00 Petri Nummijoki  
  Entä Koria vasemmanpuoleiseen kuvaan Lahden suunnasta tultaessa? Siihen ainakin kaarre, kolme siipeä, kaksoisraide ja vasemmalla oleva "teollisuusraide" voisivat sopia. Isäni on myös kertonut, että ainakin (vielä) 1960-luvun alkupuolella käytiin Rautatieopistosta tutustumassa Korian asetinlaitteeseen, joten sitä ilmeisesti pidettiin jollain tavalla merkittävänä ja voisi siksi olla päätynyt kuvauskohteeksikin.
kuva 22.01.2024 22:33 Petri Nummijoki  
  Sellaisen käsityksen olen saanut, että höyryveturit pyrittiin siirtämään ajamalla. Jopa aikataulukirjassa on ollut vakituisia veturisiirtojunia. Johtuuko sitten siitä, että lämpimänä oleva höyryveturi vaati joka tapauksessa valvontaa ja kylmänä siirrettäväkin vähintään laakereiden tarkkailua ja voitelua? Oliko muitakin syitä tai vaihtoehtoisesti koko mielikuva väärä?
kuva 22.01.2024 19:18 Petri Nummijoki  
  En tarkoittanut varsinaisesti kuvaa https://www.vaunut.org/kuva/84406 vaan sen alla olevaa keskustelua.
kuva 22.01.2024 19:00 Petri Nummijoki  
  Eiköhän niitä ole omin koneinkin ajettu ainakin, jos hyväksytään muukin aikakausi kuin 2000-luku. Tässä on yksi esimerkki: https://www.vaunut.org/kuva/84406.
Kuvasarja:
Vr11
 
 14.01.2024 21:30 Petri Nummijoki  
  Tehtiinköhän veturilla 1804 laajemmat koeajot, mitä 1805:lla? Kovin laajalta ja monipuoliselta kokeilu ei vaikuta, jos tuossa oli kaikki, kun kysymyksessä oli sentään aivan uuden tyyppinen veturisarja VR:llä.
kuva 13.01.2024 19:32 Petri Nummijoki  
  Onko käsisäädöstä todellista hyötyä jossain tilanteessa? Teoriassa kai käsisäädöllä virrat olisi mahdollista nostaa arvoon 1450 A, kun automaattiohjauksella maksimi olisi 1400 A mutta jos ylivirtareleet todellisuudessa sallivat enintään 1200-1300 A https://www.vaunut.org/kuva/162036 niin eroa ei käsisäädön ja automaattiohjauksen välillä liene. Käsisäädöllä kentänheikennys ei kytkeydy, joka voisi hillitä moottoreiden ryntäämistä ympärilyönnin tapahtuessa mutta lieneekö merkittävä asia, kun Sr1:ssä kentänheikennys ei ole muutenkaan portaaton? Se nyt tietysti voi auttaa jotain, jos ympärilyöntitilanteessa vetovoiman säätäminen onnistuu käsikäytöllä nopeammin.
kuva 12.01.2024 17:54 Petri Nummijoki  
  Onkohan junan vaunumäärä tallella? Keulassa varmaankin Kuopion ja Kontiomäen suunnan makuuvanut ja sitten pari makuuvaunua Joensuusta. Kun näitäkin on mukana jo yhteensä 4 kpl niin kokonaisvaunumäärä voisi olla sellaiset 13-15 kpl?

Tässä junassahan oli sellainen ikävä juttu, ettei autoja pystytty lämmittämään Tampereen ja Turun välillä, kun Dr13-veturissa ei moista valmiutta ollut. Pohjoisen suuntaan mentäessä ei varmaankaan haitannut, jos lämmitys kytkeytyi loppumatkaksi mutta Turkuun päin autojen moottorit ehtivät pakkasella jo kylmettyä. Helsingin Sanomissa oli joskus näihin aikoihin tai ehkä muutamaa vuotta myöhemmin kirjoitus, jossa auto oli jäätynyt junassa eikä lähtenyt Turussa enää käyntiin. VR:ltä oli vastaukseksi selitetty jotain sellaista, ettei lämmitystä viitsitty Tampereen ja Turun välillä kytkeä, kun autoja oli niin vähän mukana. Miksihän totuuden kertomista piti vältellä asikaspalautteeseen vastattaessa niin pitkälle, että mieluummin annettiin ymmärtää teon olleen tahallinen?
kuva 04.01.2024 11:41 Petri Nummijoki  
  Muistaakseni Markku Palokangas kuitenkin kirjoittaa, että Lahti-Saloranta-pikakiväärin huono maine johtui suurelta osin siitä, ettei joukoille annettu talvisodan alla kunnollisia ohjeita, miten aseiden varastorasvat tulee puhdistaa, koska asiaa pidettiin niin suurena sotasalaisuutena, ettei sitä voi suorittavalle portaalle asti kertoa. Tämä johti kovilla pakkasilla lukuisiin aseiden jumiutumisiin ja vaikka myöhemmin ohjeistusta annettiin niin joukkojen luottamus ko. asetta kohtaan oli ehditty menettää pysyvästi.

Sitten omaa pohdintaa lisäksi. Talvisodassa kiväärijoukkue muodostui erillisistä kivivääri- ja pikakivääriryhmistä, joista jälkimmäisissä koko toiminta oli suunniteltu pikakiväärin ympärille eli ampujan ja ryhmänjohtajan lisäksi muu ryhmä oli ampujan apulaisia ja patruunankantajia. Jatkosodassa erillisiä pikakivääriryhmiä ei enää ollut vaan pikakivääri oli vain yksi tavallisen kivääriryhmän aseista. Pikakiväärin luonteen muuttuminen voi osaltaan vaikuttaa mainittujen aseiden soveltuvuuteen. Lahti-Saloranta-pikakivääreitä varten valmistettiin monta kymmentä lipasta asetta kohden, joten tässä mielessä se soveltui tukiaseeksi tilanteeseen, jossa ammuttaisiin satoja laukauksia lyhyen ajan sisällä. Sen sijaan Emma-sotasaalispikakiväärit kärsivät lipaspulasta ainakin Suomessa eli asetta kohden ei välttämättä ollut lippaita antaa kuin yhden käden sormilla laskettuna. Pelkästään jo tästä syystä Emma ei olisi tainnut soveltua sen tyyppiseen käyttöön, johon pikakivääriä oli ennen talvisotaa ajateltu.
kuva 04.01.2024 09:49 Petri Nummijoki  
  Muistaakseni keskustelualueella oli Ari-Pekalla hiljattain lähde, jonka mukaan Sr1:n linjallejääntitiheys ajokilometreihin suhteutettuna oli vuosituhannen vaihteen tienoilla noin kaksinkertainen Sr2:een verrattuna. Lieneekö suhde sen jälkeen olennaisesti muuttunut? Vaikka tässä tapauksessa Sr1 toi junan perille niin ei todista vielä sitä, että Sr1 toisi keskimäärin junan paremmin perille, jos niillä ajettaisiin samanlaisella käyttöasteella.
kuva 02.01.2024 12:48 Petri Nummijoki  
  Rakennusvaiheen aikaisissa piirroksissa Hr12 on aika Nohab-tyylinen mutta lopullinen toteutunut versio eroaa yksityiskohdissa oikeastaan melko paljon. Hr12-veturissa valonheitin on siirretty ylös sekä viheltimet ja soittokello tuotu nokkaan. Hr12-veturissa ohjaamon lasit eivät ole käyristetyt vaan aika lailla suorat. Samoin etu- ja sivuikkunat sijaitsevat samalla korkeudella. https://vaunut.org/kuva/110432 Ajopöydät eivät ole Hr12-veturissa ollenkaan amerikkalaistyylisiä, joka lienee vaikuttanut ainakin ikkunoiden sijoitukseen ja muotoon.
kuva 30.12.2023 14:52 Petri Nummijoki  
  Jossain 1960-luvun Veturimies-lehdessä on purnaus, kun Veto-Jussille (Tve1) oli annettu Haapajärveltä Ylivieskaan (55 km) vietäväksi kelpo juna, olisiko ollut 600 t painoltaan. Sillä kertaa tosin aikataulun laatijat heltyivät ja junapaino lopulta puolitettiin.
kuva 30.12.2023 14:25 Petri Nummijoki  
  Olivathan junapainotaulukot apuna lisäjunien kulkuaikojen arvioinnissa mutta eri asia on, miten tarkasti niitä pystyttiin noudattamaan, kun miehitettyjen liikennepaikkojen määrä ja vakijunat asettivat reunaehdot, mihin kohtaan lisäjuna oli mahdollista saada kulkemaan.

Isä kertoi joskus tapauksen talvelta 1966. 60-luvulla Helsingissä ja lähiasemilla kuormattiin päivittäin kymmeniä umpitavaravaunuja enemmän, mitä niitä Helsinkiin luontaisen liikennetarpeen vuoksi saapui. Sen vuoksi Helsinkiin piti päivittäin toimittaa junallinen tyhjiä umpivaunuja jostain. Yleensä ne tuotiin Kouvolan suunnasta mutta talvella toisinaan Karjaalta, jos Hankoon oli erillistä talviliikennettä. Karjaalta vaunut tavattiin hakea öisin Vv15-veturilla, joita oli silloin paremmin vapaana liikenteen keskittyessä Helsingissä enemmän päiväaikaan. Aiheesta oli aikaisemmin keskustelua mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/82376 yhteydessä.

Erään kerran vaunuhaku Karjaalta tehtiin kuitenkin päivällä. Paluujunalle ei käytännössä saatu laadittua aikataulua kuin niin, että Karjaalta Pasilaan oli tultava P28:n edellä lähes pikajunan vauhtia. Yhden Vv15-veturin vedettävänä oli 120 akselia (kylläkin tyhjiä) umpitavaravaunuja ja aikataulun edellyttämä perusnopeus noin 70 km/h tai pikkuisen yli, kun veturin ja vaunujen suurin sallittu oli 75 km/h. Sitä tarina ei kerro, miten kauaksi todellisuus teoriasta lopulta jäi.
kuva 23.12.2023 23:24 Petri Nummijoki  
  Taisi laakeri- ja tiivistevaurioiden riski nousta nopeuden kohotessa, joten veturin huippunopeus lienee toisaalta huomattavasti enemmän, kuin tarkoituksenmukainen vauhti ainakin pitkiä matkoja ylläpidettynä. Olisiko peräti niin, että monella VR:n veturisarjalla ei ollut suotavaa ajaa kovinkaan paljon yli veturille määrätyn suurimman sallitun? Poikkeuksia voi tietysti olla. Vr1:llä ja Tr2:lla suurin sallittu oli ilmeisesti aika maltillinen siihen nähden, mitä nämä oikeasti kulkivat.
kuva 21.12.2023 10:07 Petri Nummijoki  
  Sopii oivallisesti viikon teemaan, kun juuri oli 600-sarjan Hv3-vetureiden valmistajalaatoista keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/166119 yhteydessä.

Veturin puolesta viimeinen mahdollinen kuvausaika olisi talvella 1964-1965, koska seuraavana talvena 600-sarjan Hv3-vetureita ei ollut enää liikenteessä. Joku (Kilpisen?) havainto muistaakseni oli, että talvella 1965-1966 yksi Seinäjoen varikon Hv3-vetureista oli lainassa Kuopion ja Kontiomäen välisissä junissa eli Hv3-käyttö ko. radalla ei sinänsä päättynyt vielä 1965.

Todennäköisimmät Hv3-junat olisivat Helsingin yöjuna P71 sekä Savon radan sekajuna TH77. Näistä ensimmäinen oli Kajaanissa klo. 10:00 aikoihin ja jälkimmäinen ennen klo. 17:00. Olisiko ensin mainittu todennäköisin vaihtoehto, vaikka jälkimmäinenkin lienee ollut kevättalvella Kajaanissa riittävän aikaisin, että siitä on voinut päiväkuvan ottaa?
kuva 17.12.2023 19:52 Petri Nummijoki  
  Helsingin viimeinen Vr3 (756) siirrettiin Kouvolaan vuonna 1959, kun Helsingin varikko oli saanut vuodesta 1958 lähtien käyttöönsä uusia Vr11-dieselvetureita.

Vr1- ja Vr5-vetureiden loppuaikojen Helsingin ajoista oli yhteenveto rautatiearkisto-sivulla mutta ei ole ainakaan nyt käytettävissä. Helsingin viimeisistä Vr1-vetureista (792-795) oli yksi sijoitettuna Karjaalle (kesäkuusta 1962 lähtien numero 792) ja se oli vielä vuodet 1962-1963 ahkerassa käytössä. Sen sijaan Helsingin omassa käytössä olevien Vr1-vetureiden aktiivisemmat ajot näyttäisivät päättyneen huhtikuussa 1962 ja sen jälkeen oli vain vähäistä käyttöä veturilla 793 kesäkuuhun 1963 asti, veturilla 794 heinäkuuhun 1962 ja veturi 795 oli päättänyt ajonsa jo joulukuussa 1961. 60-luvun jälkipuoliskolla nämä otettiin vielä uudestaan ajoon muilla varikoilla mutta Helsingin omassa käytössä siis alkuvuosi 1962 on viimeinen, kun Vr1:n on voinut havaita vielä kohtuullisella todennäköisyydellä ja sen jälkeen satunnainen havainto on voinut onnistua hyvällä tuurilla kesäkuuhun 1963 asti.

Helsingin viimeisistä Vr5-vetureista (1402-1404) oli 1402 ajossa huhtikuuhun 1962, 1403 toukokuuhun 1962 (joskin poissa käytöstä joulukuun 1961 ja maaliskuun 1962 välisen ajan) ja 1404 lopetti ajonsa jo syyskuussa 1961. Nämä lähetettiin pois Helsingistä syys-lokakuussa 1962 ja veturit 1402-1403 siirtyivät Oulun varikon kirjoille ja 1404 Seinäjoelle. En tiedä miksi Helsinki piti näitä useita kuukausia käytön päättymisen jälkeen mutta ehkä Oulun ja Seinäjoen vaihtotyötarpeet olivat kesäaikana sen verran vähäisempiä, ettei lisävetureille ollut tarvetta ennen seuraavaa talvikautta.
kuva 17.12.2023 18:14 Petri Nummijoki  
  Lienee laivapikajunan P32/31 perusrunko eli 4*Eit, Rk, Cit ja Fo https://vaunut.org/kuva/38733. Laivajuna tosin lähti tuon ajan ratapihan raiteelta 2 eli suunnilleen nykyisen raiteen 4 kohdalta mutta runko voisi olla tällä raiteella joko päiväsäilytyksessä tai odottamassa postivaunun liittämistä junan keulaan ennen lähtöraiteelle siirtämistä.
kuva 15.12.2023 15:48 Petri Nummijoki  
  Olisiko etualan veturissa vielä kaasuvalot? Mikäli tuo Hv1-3-sarjoja edustaa niin viimeiset kaasuvalot poistuivat kai 1951. Muuten tämä mielestäni sopisi vuotta 1956 vanhempaan ajankohtaan mutta kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/82209 näkyvä konepajan rakennus purettiin kai vasta siinä vaiheessa, kun Helsingin konepajan itsenäinen toiminta lakkasi eli purku ajoittuu juurikin noin vuoteen 1956. Tästä kuvasta en ko. rakennusta erota. Vai onko kuvakulma sellainen, että rakennus on kyllä tässäkin olemassa mutta jää läntisen siipirakennuksen taakse?
kuva 15.12.2023 11:49 Petri Nummijoki  
  Talvi 1955-1956 oli yksi 1900-luvun ankarimmista. Tuolla Tepon linkittämän kuvan kommenteissakin todetaan mm. "Kolmeviikkoisen yleislakon jälkeen 21.3.1956 ensimmäisenä lähti liikkeelle niin rauta- kuin raitioteilläkin lumiaurat. Ja aurattavaa riitti."
kuva 15.12.2023 11:46 Petri Nummijoki  
  Kiitos molemmista kommenteista. Ilmeisesti siis matkustajavaunujen höyrylämmitys tai dieselveturipula voi selittää höyryveturikäytön jonnekin noin 1970-1972 asti mutta aivan viimeiset ovat olleet harrastajien toivomuksia.
kuva 15.12.2023 11:35 Petri Nummijoki  
  Veturissa ei näyttäisi olevan edes höyryletkua kiinnitettynä ja puissakin taitavat olla lehdet, joten kesäaika on mitä ilmeisimmin kysymyksessä. Junanlähetysopastimet taisivat tulla 1955 ja ainakaan itse en niitä tästä erota. Voisiko taustalla olevista tavaravaunuista tulkita, ettei kiitotavarakaan olisi vielä siirtynyt rautatieaseman länsisiiven ja Postitalon väliselle alueelle, joka viittaisi suorastaan sotia edeltävään aikaan? Toisaalta vasemmasta reunasta luulisi erottuvan jotain konepajan rakennuskantaa, jos kuvausaika olisi ennen vuotta 1956. Ihmisten reaktioista voisi ajatella, että tässä odotetaan jotain merkkihenkilöä.
kuva 14.12.2023 13:46 Petri Nummijoki  
  Talvet eivät ole yhteismitallisia. 1980-luvulla talvet 1985 ja 1987 olivat erittäin kylmiä mutta sitten oli aika lauhoja talvia ja seuraavat kovat talvet vasta 1994 ja 1996. 2000-luvulla talvet 2003, 2010 ja 2011 ovat olleet tähän astisista aika kovia. Tästä talvesta voi sellainen tulla, jos pakkasia riittää helmi-maaliskuulle.
kuva 13.12.2023 12:21 Petri Nummijoki  
  Käytettiinkö näissä junissa tarkoituksella höyryveturia, jos vielä marraskuussa 1973 on höyryveturilla ajettu vai oliko vielä noin myöhään kuljettajia, joilta puuttui dieselveturipätevyys ja oli miehistökiertojen kannalta helpompaa valita satunnaiseen lisäjunaan höyryveturi? Muutamaa vuotta aikaisemmin asian voisi vielä selittää Hr13-vetureista puuttuvalla matkustajavaunujen höyrylämmitysmahdollisuudella mutta 1973 oli kai höyrylämmityksestä jo luovuttu ratapihojen ja varikoiden seisontalämmitystä lukuun ottamatta.
kuva 09.12.2023 17:48 Petri Nummijoki  
  Siljavarustamo on perustettu 1957 mutta se on yhteisliikennevarustamoiden (Suomen Höyrylaiva Oy, Bore, Svea) luoma, joten melkein sama asia, kuin mainittujen varustamoiden yhteisesti hoitama Suomen ja Ruotsin välinen liikenne. Tässä mielessä Siljan historian Olympiaterminaalin käytössä voidaan katsoa ulottuvan terminaalin valmistumiseen eli kesään 1952 saakka, vaikka Silja-markkinointinimeä ei silloin vielä käytetty. Siljavarustamon perustamisen jälkeen liikennöitiin kyllä tämänkin brändin alla myös Helsingistä Tukholmaan jo heti alkuajoista lähtien mutta aluksi vain rahtilaivoilla ja matkustajaliikenteen Suomen Höyrylaiva Oy, Bore ja Svea pitivät vielä yhteisliikennevarustamoiden nimissä.

Vuosi 1970 on Siljan historiassa siinä mielessä merkittävä, että sen jälkeen Silja oli pelkkä markkinointiyhtiö, jolla ei ollut enää omia laivoja mutta toisaalta mainitut omistajavarustamot keskittivät Suomen ja Ruotsin välisen matkustajaliikenteensä kokonaan Silja Line-brändin alle. Autolauttaliikenteen Helsingin ja Tukholman välillä Silja Line aloitti 1972 mutta toisaalta Suomen Höyrylaiva Oy oli liikennöinyt omissa nimissään Finlandia-autolautalla Helsingistä Saksaan ja Tanskaan jo vuodesta 1967 lähtien. Tulkinnasta riippuen toki joku voi pitää myös Svea Jarlia (valmistunut 1962) ja Ilmatarta (valmistunut 1964) autolauttoina ja näitähän käytettiin Helsinki-Tukholma-reitillä jo 1960-luvulla.

Viking Line aloitti liikenteen Helsingin ja Tukholman välillä 1974 ja suoraan Katajanokalta mutta aluksi Kanavaterminaalista eli Vikingin lautat tulivat lähes Kauppatorille asti http://merihistoria.fi/aineistot/1211/. Tämä jatkui niin kauan, kuin Vikingin Helsingin linjan lautat olivat Sally omistamia mutta SF-Linen Mariella (valmistunut 1985) ja Sliten Olympia (valmistunut 1986) siirtyivät ajamaan Finnjet-terminaalista. Sally jatkoi tämän jälkeenkin Kanavaterminaalin käyttöä Sally Albatross-risteilyliikenteessä, joskin Sallyn aika itsenäisenä varustamona oli pian ohi, koska se ajautui Siljan omistajavarustamoiden haltuun jo alkuvuodesta 1987.
kuva 08.12.2023 10:40 Petri Nummijoki  
  Eiköhän linja-autojen alustoja ajamalla siirretty, kun traktoreitakin on 1940-50-luvuilla haettu ajamalla Helsingistä maakuntiin useiden satojen kilometrien päähän. Syynä oli varmaan osaltaan toimituskulujen välttäminen mutta osittain sekin, että bensiini- ja petroolimoottoreilla varustettuja traktoreita piti sisäänajaa, joten niille täytyi järjestää kevyttä ajoa alkuun joka tapauksessa.
kuva 07.12.2023 19:47 Petri Nummijoki  
  Tuolla on kuljettajanäkökulmaa: https://veturinkuljettajat.blogspot.com/p/dr15-superhuru-tyovuoro.html

Yleisesti ottaen veturin äänen osalta voimakkuus ja kantavuus taitavat olla kaksi eri asiaa. Dr12-veturin ääni kuuluu kauas ainakin, jos jäähdyttäjä tekee kunnolla töitä mutta erityisen voimakkaaksi en Dr12-veturin ääntä kutsuisi siinä mielessä, että ei ole minusta mitenkään korvia riipivä edes veturin ollessa kohdalla. Ilman äänenvaimenninta olevan mopon tai moottoripyörän kiihdytys ottaa vieressä kuunneltuna korviin moninkertaisesti enemmän.

Kun Hr1-veturilla 1021 tehtiin Hangon radalla kuljettajakoulutusta 2010 https://www.vaunut.org/kuva/65408 vakituisissa tavarajunissa niin kiinnitin huomiota siihen, että Hr1 peitti muutaman sadan metrin säteellä ollessaan kaikki muut äänet mutta siinä vaiheessa, kun juna oli vielä parin kilometrin päässä nousemassa ylämäkeä, erottui Dv12-parin työskentely selvästi mutta Hr1-veturia ei olisi äänen perusteella arvannut junassa olevankaan.
kuva 06.12.2023 13:51 Petri Nummijoki  
  En tiedä voiko brittiläisen ajoneuvoteollisuuden kohtalosta pelkästään osaamatonta johtoa syyttää, kun ongelmia oli lähes kaikilla. Brittiläiset traktorit olivat erityisen hyvin Suomen olosuhteisiin soveltuvia mutta 50- ja 60-lukujen suosikkimerkeistä (Fordson/Ford, Ferguson, David Brown, McCormick, Nuffield) ainoastaan Fordista polveutuvan New Hollandin kokoonpanoa on säilynyt Englannissa. Varmaan lakkoherkkyydestä seuranneet laatuongelmat ja toimitusvaikeudet vaikuttivat asiaan. Kulta-ajan bussit-kirjassa pohditaan myös Englannissa käytettyjen raskaan kaluston alhaisten sallittujen nopeuksien vaikutusta, kun jarrut ja moottoreiden kestävyys mitoitettiin kotimarkkinoiden mukaan.
kuva 04.12.2023 10:50 Petri Nummijoki  
  Sellainenkin kertomus on jäänyt mieleen, että Lempäälässä olisi 1950-luvulla junanlähettäjä pysäyttänyt liikaa etuajassa kulkeneen junan ja seuraus oli, että ko. junanlähettäjä siirrettiin toisiin tehtäviin liian virkaintoisuuden vuoksi. Toisin sanoen ennakkotapaus löytyy, ettei ko. 3 min sääntöä ollut oikeasti edes tarkoitettu noudatettavaksi vaan oli ihan huvin vuoksi junaturvallisuussääntöön painettu.
kuva 30.11.2023 12:13 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Noudatetaanko tämmöisellä tehdasalueella liikennöitäessä normaalisti puhdasta anarkiaa? Mitään en asiasta tiedä mutta olisin luullut, että jostain lupia tavataan kysellä, ettei ajeta varatulle raiteelle tms?
kuva 28.11.2023 15:32 Petri Nummijoki  
  Ei taida olla Tr1 1033, kun eikös tuossa ole reikälevy esteenraivaajana? Olisiko Hr1 1004 tai 1009?
kuva 28.11.2023 11:01 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Höyryveturilla(kin) varmaan ajettiin toiseen suuntaan takaperin mutta onko tiedossa, kumpaan suuntaan näin tehtiin yleensä? Olivatko Turun ja Loimaan väliset veturijunat samalla tavalla sekalaisella kalustolla ajettuja vai vakiintuneempia kokoonpanoltaan? Hr11 ei nyt tietysti voinut tulla kysymykseen niissä vetovoimana ennen 1960-luvun puoliväliä keveiden kiskojen vuoksi. Ilmeisesti Loimaan kääntöpöytä oli riittävän pitkä, jotta Hv1-2:n kokoinen veturi saatiin siellä ympäri?
kuva 26.11.2023 21:45 Petri Nummijoki  
  Vakolan johtopäätökset Valto 28-dieseltraktorista: "käyttöominaisuuksiin nähden on ollut olosuhteitamme silmällä pitäen runsaasti huomauttamista. Suoritetussa koetuksessa traktori osoittautui jo n. 530 käyttötunnin kuluttua kestävyydeltään hyvin huonoksi. (Normaali koetus kestää 1500 käyttötuntia) ...valtioneuvostolle on tehty esitys Valto 28-dieseltraktorin myynnin kieltämisestä."
kuva 26.11.2023 21:22 Petri Nummijoki  
  Isäni lapsuudenkodissa oli 1950-luvun alkupuolella traktorina rautapyöräinen Mörkö-Majuri https://fi.wikipedia.org/wiki/Fordson_Major. Kuulemma piikkipyörä ei toiminut hyvin lumella ja jäällä, vaikka toisin saattaisi ajatella. Yksi etu rautapyörässä kuitenkin oli kumipyörätraktoriin verrattuna. Hevosaikakauden pelloilla traktoreiden uppoamistaipumus oli yleinen ongelma mutta rautapyöräinen nosti itse itsensä ylös pellosta, kun piikkien eteen laitettiin sopiva hirsi. Vastaavaa hirsitekniikkaa käytettiin kyllä kumipyörätraktoreidenkin kanssa mutta niissä hirsi piti sitoa ketjuilla pyörään kiinni, joka teki operaatiosta paljon vaarallisemman, jos jalka lipesi kytkimeltä kriittisellä hetkellä.
kuva 25.11.2023 21:42 Petri Nummijoki  
  Olisiko sama kuin https://www.vaunut.org/kuva/131458?
kuva 23.11.2023 10:21 Petri Nummijoki  
  Dr16 on kuitenkin suorituskyvyltään suunnilleen Dv12-paria vastaava, vaikka on huomattavasti pienikokoisempi ja ymmärtääkseni useimmat näillä ajaneet kuljettajat ovat pitäneet veturista. Ikää näillä on jo yli 30 vuotta, joka ei historiallisesti ole erityisen lyhyt aika veturille. En siinä mielessä näkisi tätä valtavana epäonnistumisena, vaikka tietysti suunnitelmat 200 veturin suursarjasta jäivät toteutumatta.

Ei ulkomainen tuotekaan ole ollut takuuvarma menestys. Jos ajatellaan puhtaasti ulkomaisia hankintoja (pois lukien pienveturit) 1940-luvulta 1990-luvulle (Pr2, Tr2, Vr4, Dr13, Sr1, Sm3, Dm11, Sr2, Sm4) niin taitavat kahta viimeistä lukuun ottamatta olla joko käyttäjien vieroksumia, parantelua vaatineita tai odotukset täyttämättömiä. Sr2-veturikin lienee pitkällä aikavälillä osoittautunut hankalaksi huollettavaksi/päivitettäväksi, jos kerran 6 vanhinta veturia on jo poistettu, vaikka varmasti 90-luvulla se vaikutti parhaalta markkinoilta saatavissa olevalta.
kuva 19.11.2023 18:43 Petri Nummijoki  
  Suuret kiitokset sekä kuvaajalle, että filmin julkaisijalle. Itseltänikin jäivät Dr15-äänet kokonaan kuulematta mutta onneksi joku oli niitä tallettanut. On myös mietityttänyt monet kerrat, miten hyvin Dr15 pärjäsi pikajunakokeissa, kun sillä ajettiin Helsingin ja Seinäjoen välillä raskaimpia vuoroja mutta eihän tuossa näyttänyt junan vauhdin suhteen mitään hävettävää olevan, vaikka vaunuja oli (ilmeisesti P67:ssä) 14 kpl sekä Sr1 ylimääräisenä painolastina.
kuva 16.11.2023 19:45 Petri Nummijoki  
  Sitä tarina ei kerro mutta ainakin tutkinnan tekijä esitti selvityksen keskeyttämistä, koska ei voitu edellyttää, että ensimmäisenä päivänä osaa kuormata junan oikein.
kuva 16.11.2023 17:46 Petri Nummijoki  
  Kuormauksen valvoja oli ensimmäistä päivää töissä. Jos taas tarkoitat onnettomuuden syytä tutkinutta henkilöä niin hänellä taisi olla siinä vaiheessa VR:n palvelusta takana jotain 30-35 vuotta tai oliko melkein 40, kun virkamiehillä laskettiin kai armeijan palveluksessa vietetty aika virkauraan mukaan.
kuva 16.11.2023 15:50 Petri Nummijoki  
  Reijon kertomuksesta teräskelojen lastauksesta tuli mieleen tavallaan päinvastainen tapaus samalta aikakaudelta, jossa metallitankoja lastattiin Helsingissä laivasta junaan. Tampereella vaihteesta sivulle ajettaessa lähti vaunun kuorma liikkeelle ja koko vaunu kaatui ratapenkkaan. Onnettomuuden syytä selviteltäessä kävi ilmi, että vaunun lastausta ja kuorman kiinnitystä valvonut henkilö oli ollut ensimmäistä päivää töissä. Onnettumuustutkinta voitiinkin lopettaa siihen.
kuva 16.11.2023 15:41 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Olikohan jo nostalgiaa havaittavissa, kun Vr3:n loppuaikojen aktiivisin käyttö näyttäisi ajoittuvan kahdelle viimeiselle kuukaudelle? Luulisi, että aito tarve höyryvetureiden käytölle oli pienimmillään keskikesällä ja niiden kesäkäyttöä olisi muutenkin jo vierastettu kipinäriskin sekä tankkivetureissa myös ohjaamon kuumuuden vuoksi.
<<   >>