Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.08.2024 23:07 | Petri Nummijoki | ||
| H53/54 on saattanut olla 1960-luvun jälkipuoliskolla Dm4-junakin, kun rahdin ja postin kuljetus oli jo ehtynyt tai siirtynyt muilla junavuoroilla hoidettavaksi. Mutta höyryajan jälkeen sitä vedettiin käsitykseni mukaan useita vuosia Hr12-veturilla. H53 näkyy Veturimies-lehden kesänumerossa 1962 olevassa Haapamäeltä otetussa kuvassa. Hr12-vetoisessa junassa on kolme matkustajavaunua, kaksi Fo-vaunua sekä Po eli yhteensä 24 akselia. Se olisi tuohon aikaan ollut liian pitkä Dm4-vetoiseksi junaksi. | ||||
|
|
16.08.2024 09:37 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö nimenomaan Vv15-16-vetureita suosittu kevytkiskotteisilla radoilla Hv-vetureiden korvaajina matkustajajunissa eikä niinkään Sv12/Dv12-sarjaa? Sv12 ilmeisesti miellettiin jo hieman Vv15-16-vetureita painavammaksi tai sitten niille oli muuta käyttöä. Esimerkkeinä tulee mieleen Karjaa-Hanko https://www.vaunut.org/kuva/53792 sekä Parikkala-Savonlinna https://www.vaunut.org/kuva/136031. Turun ja Tampereen välillä P359/360 siirtyi sekin Hv-vetureilta Vv16-sarjalle, ennen kuin raskas kiskotus Turun ja Toijalan välille valmistui. Helsingin ja Porvoon välillä höyryveturit korvattiin Vv15-vetureilla, joskaan siinä ei ajettu höyryistä edes Hv1-3-sarjoilla vaan Hv4:lla ja Tk3:lla. Vv15-16 onkin jo mielenkiintoinen vertailukohta Hv1-3-vetureille, koska hiilipoltolla jälkimmäinen on suurilla nopeuksilla tehokkaampi ja omaa korkeamman huippunopeuden. Tässä vertailussa homma menee varmaan niin, että lyhyt pysähdysväli ja mäkinen rata suosisivat Vv15-16-vetureita ja Hv1-3 taas olisi parempi, jos on mahdollista ajaa pitkiä asemanvälejä suurella nopeudella. |
||||
|
|
15.08.2024 23:48 | Petri Nummijoki | ||
| Sv12/Sr12 eli nykyinen Dv12 vai sittenkin Vv15-16 eli nykyinen Dv15-16? Muistaakseni jossain 1970-luvun Resiina-lehdessä Jukka Nurminen vertailee Hv1-3-sarjoja Vv15-16-vetureiden kanssa matkustajajunan nopeuksilla. Mutta Dv12-veturin nettoteho vetopyörillä on noin 1000 hv, kun hiilipolttoisen Hv1-3-veturin teho edullisimmalla ajonopeudella on noin 820 hv vetopyörillä. Parhaimmalla nopeudella Hv1-3 on siis noin 20 % Dv12-veturia heikompi ja kaikilla muilla nopeuksilla ero on tätä suurempi Dv12-veturin hyväksi. Liikkeelle lähdettäessä Dv12 on ylivertainen ja sillä on myös selvästi suurempi huippunopeus. En oikein ymmärrä, miksi Dv12 olisi mielenkiintoinen vertailukohta Hv1-3-vetureille. |
||||
|
|
15.08.2024 22:10 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakaan itse en ole nähnyt Hv3-vetureille 781-785 ja 991-999 piirretyn muista eroavia junapainotaulukoita. Ei kai näillä ollut kitkapainossakaan eroa muihin nähden, joten suuremmasta vetovoimasta saatu hyöty rajoittunee korkeintaan hyviin keliolosuhteisiin. Mutta uudempia Hv3-vetureita käytettiin varmaan kovemmassa ajossa, mitä Hv-vetureita keskimäärin ja asia tuli huomioitua sitä kautta. 991-999 olivat Kouvolan pikajunakierroissa vuoteen 1960 ja sen jälkeen vielä Seinäjoki-Oulu-pikajunissa vuoteen 1963. Numerosarjasta 781-785 oli kolme yksilöä käytössä Helsinki-Kouvola-pikajunissa vielä kesällä 1961. | ||||
|
|
15.08.2024 15:52 | Petri Nummijoki | ||
| Hr1:lle ilmoitetaan 10 ‰ nousussa suurimmaksi junapainoksi talvella 640 t ja kesällä 705 t. Näitä painoja voitiin käyttää enintään perusnopeudella 64 km/h kulkevissa junissa. 4-akseliset puuvaunut painoivat täydessä kuormassa keskimäärin noin 41-42 t eli talviajan junapaino vastaisi noin 15-vaunuista (60 akselia) ja kesäajan junapaino noin 17-vaunuista (68 akselia) junaa. Suunnilleen siis vastaavat mainitun kuljettajan kertomaa lukemaa Helsingin ja Pasilan välisessä mäessä. Hv1-3-veturille sallittiin 10 ‰ nousussa 480 t junapaino talvella ja 575 t junapaino kesällä. Näistä ensin mainittu tarkoittaisi noin 11-vaunuista (44 akselia) ja jälkimmäinen jopa 13-14-vaunuista (52-56 akselia) junaa. On kuitenkin huomattava, että 480 t sallittiin Hv1-3-vetureille enintään perusnopeudella 48 km/h ja 575 t enintään perusnopeudella 40 km/h. Näin alhainen nopeus ei tainnut ainakaan enää 50-luvulla olla matkustajajunilla yleisesti käytetty, joten olisiko Hv-vetureille kerrottu maksimi Pasilan mäessä tarkoittanut joko pula-aikaa, kun vetureita ei kaksinvetoon riittänyt tai sitten esim. sotilasjunaa, joka varmaan on voinut olla kulussa näinkin hitaalla aikataululla? 64 km/h perusnopeudella sallittiin Hv1-3-vetureille 380 t talvella ja 420 t kesällä eli noin 9-10 vaunua (36-40 akselia). |
||||
|
|
12.08.2024 18:20 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä kuvan nousun kaltevuutta mutta jos puhutaan 10-12,5 promillen nousuista, joita Suomessa käytetään pääradoilla maksimikaltevuutena niin ehkä jotain osviittaa saa Teknillisen aikakauslehden numerosta 3/1937 (https://digi.kansalliskirjasto.fi/), jossa esitellään P1-veturia (Hr1). Siellä on taulukko, jonka mukaan H9-veturi (Hv2-3) kykenisi vetämään 10 ‰ nousussa 256 tonnin junaa 50 km/h ja 201 tonnin junaa 60 km/h. Nämä tarkoittanevat hiilipolttoisella veturilla saavutettavia nopeuksia, koska indikoiduksi eli sylintereistä mitatuksi maksimitehoksi annetaan H-sarjan veturille 1000 hv. Haloilla teho olisi noin 20 % tätä pienempi. Kuvan juna painaisi noin 220 t, jos matkustajavaunuissa olisi istumapaikat täynnä ja tavaravaunussa ei olisi merkittävää kuormaa. | ||||
|
06.08.2024 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä lakko koski neljän viikon ajan myös rautatieliikennettä https://vaunut.org/kuva/96136. Joitain erikseen sovittuja junia silti ajettiin. Isäni oli tuolloin junanlähetyksessä Lapualla ja siellä kulki lakon aikana Vv15-veturin vetämä sotilasjuna. Sen kanssa sattui vaaratilanne, kun ratavartija oli jättänyt ratapihan päähän resiinansa kiskoille. Resiina huomattiin asemalta samoin kuin kuljettajan toimesta vasta siinä vaiheessa, kun juna ohitti jo asemaa eikä mitään näyttänyt olevan enää tehtävissä. Ratavartija kuuli kuitenkin junan tulon ja ehti viime hetkillä paikalle nostamaan resiinansa pois kiskoilta. Ratavartija tuli sen jälkeen asemalle ja totesi, että pitäisihän sitä muistaa, että juna voi tulla koska tahansa myös rautatielakon aikana. | ||||
|
|
05.08.2024 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Maaliskuussa 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko. Jos vuosiluku on varma tai ainakin todennäköinen niin olisiko tämä sitten lakon aikaista liikennöintiä Perniössä? | ||||
|
04.08.2024 23:14 | Petri Nummijoki | ||
| Veturi ilmeisesti viimeisiä aikojaan käytössä Pasilassa, jos oli jo saman vuoden lopulla Imatralla: https://www.vaunut.org/kuva/144417. | ||||
|
04.08.2024 12:38 | Petri Nummijoki | ||
| Siirtyivätkö höyryveturitkin Perkiöön uuden varikon valmistuessa? Toki niitä on siellä ollut aktiivikäytön aikaankin https://vaunut.org/kuva/69195 mutta oma käsitykseni on ainakin toistaiseksi ollut, että höyryt jäivät aluksi vanhalle varikolle ja Perkiössä niitä olisi säilytetty vasta höyryliikenteen loppuaikoina, kun höyryjen käyttö Tampereella oli jo täysin marginaalista. | ||||
|
04.08.2024 12:23 | Petri Nummijoki | ||
| H185 oli aikatauluun merkitty Lättähatuilla ajetuksi mutta 19.9.1959 oli lauantai, joten silloin varmaankin höyryvetoinen vaunujuna. Selviääkö ilmoituksesta, mitä veturia junassa käytettiin? Oliko vielä Hk3 vai jo Tk3? | ||||
|
27.07.2024 16:18 | Petri Nummijoki | ||
| Onko säilynyt mainintaa, miksi Pieksämäen 753 oli Kouvolassa? Pari vuotta aikaisemmin asia olisi voinut selittyä vielä sillä, että Pieksämäen Vr3 olisi jäänyt Kouvolaan käydessään konepajareissulla Hyvinkäällä mutta 1966 Hyvinkäällä ei enää korjattu höyryvetureita. Ennemmin olisi luullut olevan niin päin, että Kouvolan Vr3 olisi jäänyt ylimääräiseksi Pieksämäelle käydessään konepajalla Kuopiossa. | ||||
|
24.07.2024 23:18 | Petri Nummijoki | ||
| Omaa puskutraktorituotantoa joo mutta eri asia sitten, mikä oli niiden kestävyys, polttoaineen kulutus tai työjäljen laatu. Markkinoitiin neuvostoliittolaisia puskutraktoreita Suomessakin mutta lähinnä kokeilukappaleisiin jäivät. Jotain harrastetraktoreita on ehkä jälkikäteen tuotu. | ||||
|
24.07.2024 18:01 | Petri Nummijoki | ||
| Jos puhutaan 1960-luvusta ja sitä varhaisemmasta aikakaudesta niin mieltäisin Fordin olleen Suomessa ensisijaisesti hyötyajoneuvoyhtiö (traktorit, kuorma-autot). Sikäli vähän särähtää tulokulma, jossa Ford niputetaan yhdeksi henkilöautomerkeistä. | ||||
|
18.07.2024 10:15 | Petri Nummijoki | ||
| Kun nuo alkupään Sr2-veturit ilmaantuivat ajoon niin pidin selvänä, että niillä liikennöitäisiin ainakin noin 40 vuotta mutta näköjään sitten ei. Varmaan huollettavuuden/saneerattavuuden helppous on yksi hyvän veturin kriteereistä. Vaikka 1990-luvulla vaikutti, että ostettiin parasta saatavissa olevaa niin ehkä tuo ei aivan nappiostos ollut lopulta kuitenkaan. | ||||
|
17.07.2024 13:51 | Petri Nummijoki | ||
| Ja jos ratapihoja aurattaessa oli toinen veturi siirtelemässä junarunkoja pois aurattavilta raiteilta niin siitä tulee toinen veturimiehistö ja vaihtotyöporukka lisää. Kyllähän näillä työllistävä vaikutus oli mutta ratatöitä tehtiin vähemmän talvella, joten rataosastolla ei liene ollut väestä pulaa. Vetureista ja veturimiehistöistä saattoi ollakin, jos muuten oli vilkasta talviliikennettä. | ||||
|
08.07.2024 22:56 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Sitten filmi lienee peräisin aikaväliltä 13.5-1.6.1962. Syksyllä 1962 oli 792 jo Karjaalla, joten sieltä ei löytyne ajankohtaa veturin kuvaamiselle Pasilassa. Filmin https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk kohdassa 9:11 vilahtava pikajunarunko lienee P35 Turkuun. Siinä tuskin oli vankivaunua, kuin kerran tai kahdesti viikossa, joten tuo voisi rajata lisää, jos jollain on tiedossa vankivaunujen silloinen kierto. | ||||
|
08.07.2024 22:36 | Petri Nummijoki | ||
| Vetureissa kaasuvaloja oli käytössä ainakin vuoteen 1974, koska Vr1-vetureiden aktiivikäyttö jatkui sinne asti. Esa tai Teppo osaa ehkä sanoa, koska matkustajavaunuista viimeiset kaasuvalot poistuivat. | ||||
|
08.07.2024 22:31 | Petri Nummijoki | ||
| 3205 ilmaantui ajoon 1996. | ||||
|
|
08.07.2024 19:59 | Petri Nummijoki | ||
| Upeita filmejä kyllä. Nuo voisi olla ajoitettavissakin kohtuullisen tarkkaan. https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk kohdasta 11:20 alkaen sisältää liikkuvan Vr5-veturin 1403 ja Vr1-veturin 792 sekä hetken päästä myös Hr12-veturin 2224. Nämä kolme kesäoloissa Pasilassa tarkoittanee, että aikaisin mahdollinen kuvauspäivä on 13.5.1962, jolloin 792 oli palannut konepajasta Kuopiosta. Mikähän oli 1403:n viimeinen höyryssäolopäivä Pasilassa toukokuussa 1962? Se olisi filmille takaraja. | ||||
|
07.07.2024 23:05 | Petri Nummijoki | ||
| Oli 2219 sittenkin toiseksi uusin Hr12 syyskuussa 1961. 2221:n käyttöönottopäivä oli vasta lokakuun puolella. | ||||
|
06.07.2024 20:23 | Petri Nummijoki | ||
| Harmaan kiitojunan tarina-kirjan sivuilta 86 ja 92 löytyvät kuvat veturista 1950 vuosilta 1961 ja 1963 varustettuna ylimääräisillä letkuilla esim. tämän kuvan Hr11-veturin ulkoasuun verrattuna. Teräsvaunujen ensiesittelyn yhteydessä vuonna 1961 mainittiin jossain silloisessa rautatiealan lehdessä (ehkä Yhtä matkaa), että koeajoja on tehty Hr11- ja Hr12-vetureilla. Mutta mielestäni täälläkin siitä on keskusteltu jonkun kuvan yhteydessä lähinnä siinä muodossa, että Hr11-veturin vaihteiston teoreettinen huippunopeus 144 km/h tuli tarpeeseen, koska teräsvaunuilla haluttiin tehdä nopeuskokeita lukemaan 140 km/h asti. |
||||
|
|
06.07.2024 11:35 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Tuo onkin kiinnostanut, milloin Hr12 kävi ensimmäisen kerran Turussa. Vakituinen Hr12-käyttö alkoi Rantaradalla aikaisempien keskustelujen mukaan muistaakseni illalla 30.3.1962 junasta T1031. 2219 oli Brežnevin vierailun aikaan vasta kolmanneksi uusin Hr12. 2221 oli joitain päiviä aikaisemmin saatu ajoon ja 2220 elo-syyskuun taitteessa mutta ilmeisesti näin uusia vetureita ei haluttu laittaa valtiovieraiden junaan siltä varalta, että mahdolliset tehtaalla jääneet väärät säädöt eivät olisi ehtineet tulla vielä ilmi. Onkohan mitään tietoa säilynyt, millä veturilla vierailujunaa vedettiin Ylivieska-Kuopio-linjan pohjoispuolella keveillä kiskoilla? Oma arvaukseni olisi Vv15-pari mutta tämä perustuu pelkkään oletukseen siitä, että vierailujunassa olisi haluttu käyttää pitkän toimintasäteen omaavaa veturia. Toisaalta Vv15-pari oli myös vahvin keveillä kiskoilla kulkemaan kykenevä yhden kuljettajan hallinnassa oleva vetovoimakokoonpano vuoden 1961 tilanteessa. |
||||
|
03.07.2024 18:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä nuo traktoriauroilta näyttävät ainakin lähempänä olevat. Voiko sekamelskan joukossa olla hevosaurojakin niin vaikea sanoa mutta epäilisin, kun täysin uusille hevostyökoneille ei tainnut olla 1970-luvun puolelle ehdittäessä enää juuri markkinoita. | ||||
|
|
03.07.2024 15:51 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä tässä voi siteerata Olli Ojasen Valmet-kirjaa sivulta 81 liittyen maatalouden verouudistukseen vuodenvaihteessa 1967-1968. "Maatalouden verotus oli nyt siirtymässä hehtaaripohjalta rahatulojen verotukseen. Kiistaa aiheesta oli käyty vuosikymmenet. Aikoinaan innokkaimmin maatalouden matalaa verotusta moittineet ehtivät jo etukäteen säikähtää, että verotus muuttuukin todellisiin tuloihin perustuvaksi. Asioita tuntevat tiesivät, että rahatulot ja erityisesti nettotulot olivat vähäisemmät kuin niitä koskeneet luulot ja väitteet." | ||||
|
02.07.2024 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Kun puhutte varmaan Timo Lehtosen kirjasta niin mielestäni sieltä välittyvä henki on paremminkin, että Kutter onnistui vain puoliksi 9-mallillaan. Teknisesti se oli hyvä ja hieno ainakin 1970-luvun lopun mittapuulla mutta taloudellisesti 9-mallia ei saatu koskaan kannattamaan likimainkaan yhtä hyvin, mitä 8-malli oli kannattanut. | ||||
|
|
02.07.2024 10:43 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko idea Dhm1:n tavaraosastoon saatu veturista https://www.vaunut.org/kuva/71715, vaikka maailmalta löytyy sinänsä muitakin esimerkkejä? Ensimmäiset Dm3- ja Dm4-vaunut tilattiin jo 1949 eli ennen Hr11-vetureita tai Lättähattuja. Dm3- ja Dm4-vaunuja voineekin pitää uuden muotoilun ja värityksen kantamallina VR:llä. Toisaalta ainakin omaan silmääni Dm4 näyttää (kuvissa) tyylikkäämmältä, kuin Hr11-veturi. Ehkä kulmikkaampi muotoilu ja suurempi pituus antaa Dm4:lle tasapainoisemman vaikutelman. | ||||
|
01.07.2024 11:14 | Petri Nummijoki | ||
| Elokuulle 1992 päivätyssä kuvassa ajellaan vielä takimmaisilla virroittimilla https://vaunut.org/kuva/78818 mutta joulukuussa 1992 https://vaunut.org/kuva/15854 ovat äärimmäiset käytössä. Ehkä muutos tapahtui noin syksyllä 1992. Toki tuossa käytetään äärimmäisiä matkustajajunissa mutta kyllä niitä ensimmäisen muutoksen jälkeen käytettiin tavarajunissakin yhtä lailla https://vaunut.org/kuva/18748. Resiina-lehden tasoristeyspalstalla oli aikoinaan maininta asiasta, joten sieltä ajankohta on varmistettavissa. | ||||
|
|
01.07.2024 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| Hieno aikalaiskuva kyllä. Tästä tuli mieleen, että joissain Hr11-vetureissa (ainakin 1950) näkyy 1960-luvun alkupuolella otetuissa kuvissa enemmän letkuja keulassa ja varmaan tässäkin yksilössä on sellaisia ollut, kun keulaan on tehty ylimääräiset aukot. Tietääkö joku näiden käyttötarkoituksesta? Olisiko huono arvaus, että lisäletkuilla varustetut yksilöt toimivat uusien teräsvaunujen koeajovetureina ja tarve liittyi siihen? | ||||
|
|
30.06.2024 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko taustalla tulossa vielä kolmaskin dieselveturi aamupäivän pikajunan eteen? Hr11 on varmaankin menossa Turun junaan MP27, jonka lähtöaika ainakin syysaikataulussa oli klo. 9:25. Hr12 lienee menossa klo. 9:40 lähtevään Oulun junaan P67 ja Hr13 klo. 9:45 lähtevään Iisalmen junaan P75. | ||||
|
30.06.2024 20:05 | Petri Nummijoki | ||
| Ennen Rovaniemen radan sähköistystä ajettiin tosiaan pitkät 15-20-vaunuisetkin yöpikajunat yhdellä Dr16-veturilla https://www.vaunut.org/kuva/23852 eikä silloisten aikataulujen kanssa ollut ongelmia. Tyypillisesti tuollainen juna pystyi ajamaan tilapäisestä hiljennyksestä tai ylipitkästä pysähdyksestä johtuvan muutaman minuutin myöhästymisen kiinni. Minullekin on jäänyt mieleen, että kulku oli todella tasaista ja pehmeämpää, kuin Oulun eteläpuolella sähkövedolla. Ehkä kuitenkin on vähän liioittelua sanoa, että vauhtia oli suurimman sallitun mukaisesti. Noin 15-17-vaunuinen juna saavutti kyllä sallitun 120 km/h nopeuden jossain mutta ei kovin monessa paikassa. Vielä raskaammilla korkeimmatkin nopeudet jäivät ainakin omissa mittauksissani hieman tämän alle. Rovaniemen ja Kemin välillä oli dieselaikana useita kaarteista johtuvia nopeusrajoituksia ja maasto mäkisempää ja korkeimmatkin nopeudet olivat yleensä vain vähän yli 100 km/h ja pitkät matkat mentiin paljon tämän alle. Tosin aivan dieselajan lopussa oli Tervolan ja Laurilan välinen osuus oikaistua hyväkuntoista rataa ja siinä raskaskin yöjuna lasketteli rannikkoa kohden 120 km/h vaivattoman oloisesti. Mutta Kemin ja Oulun väli on varsin tasaista rataa ja siinä nuo 15-20 vaunuiset junat pystyivät tyypillisesti ajamaan kymmeniä kilometrejä 100-120 km/h nopeutta ylläpitäen yhden Dr16-veturin vetämänä. |
||||
|
|
30.06.2024 19:44 | Petri Nummijoki | ||
| Alun perin Sr1-vetureissa käytettiin kaksinvedossa takimmaisia virroittimia https://www.vaunut.org/kuva/33056. Mutta sitten noin vuoden 1990 paikkeilla ryhdyttiin käyttämään äärimmäisiä, kun siitä kai kohdistui ajolankaan vähemmän painetta. Ongelmaksi tuli kuitenkin virroittimien epätasainen kuluminen, jos samat veturit olivat parina pitkään ja noin 2004 paikkailla käytäntöä muutettiin niin, että tavarajunissa käytettiin Sr1-vetureissa taas takimmaisia virroittimia https://www.vaunut.org/kuva/3034. Ymmärtääkseni kuitenkin matkustajajunissa pitäisi edelleen käyttää äärimmäisiä virroittimia ellei sääntö ole hiljattain muuttunut taas uudestaan. | ||||
|
|
30.06.2024 12:39 | Petri Nummijoki | ||
| Minä ymmärtäisin kehitysmaatuotteen tarkoittavan sellaista, joka on jo valmistuessaan eilispäivän teknologiaa. Suomessa käytössä olleista vetureista moinen saattaisi olla Sr1 tai ehkä voimansiirron puolesta kuvan Dr18. Mutta Dr16 oli voimansiirtonsa osalta maailman nykyaikaisimpia vetureita 1990-luvun alussa eikä varmaan monessa maassa sellaista olisi osattu siihen aikaan rakentaa. Muutenkin Dr16-veturissa oli paljon hyvää. Pikajunakäytössä se oli vähintään Dv12-parin veroinen, vaikka pelkän tehovertailun perusteella Dv12-parin pitäisi olla selvästi parempi. Tavarajunan vetäjänäkin se hoiti homman ilmeisesti ainakin Dv12-paria taloudellisemmin https://www.vaunut.org/kuva/69415. Jostain syystä tuntuu olevan myös niin, että Dr16-veturilla työtä tehneet kuljettajat ovat (tälläkin palstalla) tavanneet antaa siitä positiivisia lausuntoja. Dr15 oli nähdäkseni pelkkä kokeilu, voidaanko Dr12-vetureista saada uutta vastaava suhteellisen maltillisin muutostöin. Dr15-kehitystyöstä puhuminen tuntuu aika juhlavalta ilmaisulta. |
||||
|
28.06.2024 13:59 | Petri Nummijoki | ||
| P67:n lähtöaika Toijalasta taisi olla klo. 11:36. P67/68 oli Hr12-vetoinen Helsinki-Tampere-Seinäjoki, joten vesitystä ei Haapamäellä tarvittu, ellei sitten höyrylämmityksen vuoksi talvella. Mutta se on kyllä mahdollisuuksien rajoissa, että P357:stä Seinäjoelle jatkaneet vaunut olisivat palanneet junalla P68 ja jatkaneet Toijalasta henkilöjunalla Turkuun. Tosin olisi voinut ajatella, että Turistissa moinen mainittaisiin mutta ehkä sitten ei. | ||||
|
|
27.06.2024 12:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin 1803 oli Pasilan veturi ja siirrettiin Tampereen kirjoihin vasta vuoden 1960 jälkeen eli Tampereen omien Pr2-vetureiden 1800-1802 liikennekäytön olisi pitänyt päättyä vielä vähän toukokuuta aikaisemmin keväällä 1960. | ||||
|
|
27.06.2024 09:48 | Petri Nummijoki | ||
| Viimeinen kaupallisessa liikenteessä ollut Pr2 (1803) lopetti ajonsa toukokuussa 1960. Jossain oli mainittu päivämääräkin eikä muistaakseni ollut aivan aikataulukauden vaihteeseen asti vaan ehkä jo toukokuun alkupuolella tai viimeistään puolivälissä. Mutta 1800 ja 1803 olivat höyrynannossa vielä vuonna 1961 (veturi 1800 Helsingissä myös 1964) ja paluumatka vuoden 1961 lopulla Tampereen kautta meni osittain omin konein ajaen https://vaunut.org/kuva/125312. | ||||
|
|
27.06.2024 09:22 | Petri Nummijoki | ||
| Muuten P357:ssä oli Turistin mukaan kesäaikana suoria vaunuja (mahdollisesti EFi + Ci) Turun satamasta Seinäjoelle asti, jotka jatkoivat Tampereelta junassa P67. Näin lienee ollut käytännössäkin, koska eräässä Veturimies-lehden artikkelissa kirjoitetaan noilta ajoilta, että P67:n runkoa vaihdetaan Tampereella molemmista päistään (ja paheksuttiin linjaveturin hyödyntämistä vaihtotöissä). Mutta onkohan kenelläkään näkemystä, missä junassa Seinäjoen vaunut tulivat takaisin Tampereelle? Junassa P68 tuskin eivätkä vaunut siitä olisikaan ehtineet saman päivän P358:een. Lähinnä P358:n yhteysjuna olisi pohjoisen suunnasta ollut P92 mutta siinäkin jäi Tampereelle parin tunnin vaihtoaika. Jos vaunut olisi silti liitetty Haapamäellä P92:een niin miten tulivat Seinäjoelta Haapamäelle? P92:n yhteysjuna Seinäjoelta oli aikataulun mukaan Lättähattu eikä ainakaan tilastoiduissa junakilometreissä mikään viittaa siihen, että sitä olisi ajettu veturijunana kesäaikanakaan. |
||||
|
|
26.06.2024 21:01 | Petri Nummijoki | ||
| 1961 sopii varmaan kaikkein parhaiten, kun P358 on ollut 1.10.1961 asti vakituinen Hv1-2-juna https://www.vaunut.org/kuva/78972 mutta 1962-1964 lienee veturin puolesta mahdollinen sekin. Ehkä jopa 1965 mutta silloin kuvan pitäisi mieluummin olla kevätpuoliskolla otettu. | ||||
|
|
26.06.2024 12:15 | Petri Nummijoki | ||
| P360 Turkuun oli Hv-vetoinen ja myös laivajuna P358 kesällä ja juhlapyhien läheisyydessä, kun vaunumäärä oli liian suuri Dm4-vaunulle. Olisiko tämä P358, kun P360 oli aamujuna ja silloin kai pitäisi näkyä jonkinlaista varjoa laiturilla? Junasta P357/358 on julkaistu ruotsalaisten ottamia kuvia myös Tampereen varikon 781-785-sarjan Hv3-vetureiden vetämänä. Varmaan Hv1 on P358:n vetäjänä mahdollinen kaikkina 1960-luvun alkuvuosina mutta 1961 ja 1964 voisivat olla parasta Hv1-aikaa. Tampereen Hv3-vetureista oli 3 kpl lainassa Helsingissä kesän ja syksyn 1961 ja vuonna 1964 ne olivat jo Kouvolassa. | ||||
|
25.06.2024 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| 815 on hylätty syksyllä 1965 ja romutettu 1967. Takaraja kuvalle lienee siis 1967 mutta olisiko talvi 1965-1966 parempi veikkaus, kun veturissa varusteet vaikuttaisivat olevan vielä aika pitkälti paikoillaan? Tosin voihan kuva olla varmaan ennen hylkäystäkin otettu, jos veturi on ollut Vaasassa vaikkapa konepajareissulle pidemmäksi aikaa unohtuneena. | ||||
|
23.06.2024 20:55 | Petri Nummijoki | ||
| En äkkiseltään ajatellut Porkkanaa erikoiseksi klo. 13:00 aikoihin Helsinkiin saapuvaan junaan, kun se oli Dm8-9-vaunujen pikajunakäytön viimeisinä vuosina kaikkein varmin Porkkana Rantaradan junista ja taitaa olla ainoa, joka siirtyi Porkkanasta suoraan Dr13-vetoiseksi. Kaikki muut ehtivät olla Porkkanan ja Dr13-vedon välillä ainakin jonkun aikataulukauden Dv12-vetoisia. Mutta totta kyllä, että 1980-luvun alkuvuosina klo. 13:00 aikoihin saapuva juna oli Dv12-vetoinen vaunujuna ja varmaan tämänkin kuvan ottamisen aikoihin. | ||||
|
|
23.06.2024 12:23 | Petri Nummijoki | ||
| Jaa no saattaa asema olla kartasta katsottuna niin paljon vinksallaan, että tuo olisi jo ilta-aurinkokin. | ||||
|
|
23.06.2024 12:17 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko P126 määritelty 1980-luvun aikataulujen mukaan eli tarkoittaisi Helsinkiin klo. 13:00 aikoihin saapunutta junaa? Vanhassa numeroinnissa olisi P136. Varjojen suunnan ja pituuden perusteella ajattelisin, ettei keskipäivä ole kaukana mutta mieluummin oltaisiin aamupäivän, kuin iltapäivän puolella. | ||||
|
21.06.2024 22:52 | Petri Nummijoki | ||
| 777 siirtyi Turusta Tampereen varikolle toukokuun 1962 lopulla https://www.vaunut.org/kuva/41935, joten veturin esiintyminen tätä ennen Porin suunnan junassa lienee kyseenalaista. Tosin Tampereen Hv3-vetureista 781, 784 ja 785 olivat kesän ja syksyn 1961 lainassa Helsingissä https://www.vaunut.org/kuva/9258. Olisiko sitten Tampereella voinut olla samaan aikaan korvaava veturi Turusta? Rautatietilaston puolesta vuosi 1964 sopii kuvausvuodeksi ongelmitta sillä edellytyksellä, että kysymys olisi lyhytmatkaisemmasta paikallisjunasta eli ei kulkenut ainakaan Peipohjaa edemmäs. Mutta jos mielikuva nimenomaan Porin junasta on vahva niin sitten todennäköisimmäksi vaihtoehdoksi jäänee, että tässä on jonkinlainen poikkeustilanne kysymyksessä ja kuva ehkä otettu juuri sen vuoksi. Esimerkiksi Helsingistä (P61, P43, MK55) tai Seinäjoelta (P68) saapuva yhteysjuna on ollut niin paljon myöhässä, että Poriin on laitettu kulkuun ylimääräinen juna Hv-vedolla. Vaikka aikataulukaudella 1962-1963 oli tilaston perusteella vielä vakituista henkilöjunaliikennettä höyryvetureilla Poriin asti niin ilmeisesti yleisin höyryjuna oli tuo sittemmin Vv16-vetureille siirtynyt H461/464, joka ei aamuyölle ajoittuvan Tampereen lähtöaikansa vuoksi voine olla tässä kuvassa kysymyksessä. |
||||
|
|
20.06.2024 22:15 | Petri Nummijoki | ||
| Joensuun yöjunasta Parikkalassa erotetut Savonlinnan vaunut ajettiin Hv-ajan jälkeen https://vaunut.org/kuva/135224 eli vuodesta 1970 lähtien noin vuosikymmenen ajan Vv16/Dv16-veturilla. Tämä lienee kytkintankodieseleiden merkittävin yömatkustajajunakäyttö, joskin Vv13-veturillakin ehdittiin vetää monta vuotta makuuvaunua Pännäisten ja Pietarsaaren välillä. | ||||
|
|
20.06.2024 22:05 | Petri Nummijoki | ||
| Porin makuuvaunu ei kulkenut Tampereelta Poriin pikajunassa vaan henkilöjunassa. Jälkimmäiseen Vv16 soveltui varmaankin aika hyvin mainion lähtökiihtyvyytensä vuoksi ja 85 km/h huippunopeuskin lienee ollut mutkaiselle Porin radalle siihen aikaan riittävä. Helsingin ja Tampereen välillä Porin makuuvaunu kulki pikajunassa eli P95/96 mutta siinä oli vaunuja myös Jyväskylään, Pieksämäelle, Seinäjoelle ja Vaasaan sekä helmikuun 1962 loppuun asti myös Jämsänkoskelle. | ||||
|
|
20.06.2024 20:14 | Petri Nummijoki | ||
| Rautatietilaston perusteella sopisi hyvin, että H461/464 siirtyi Hv-vetureilta Vv16-vetoiseksi noin kesäaikataulun 1963 alusta. Vuoden 1962 osalta läpi kulkevia Tampere-Pori-henkilöjunia on tilastoitu höyryvetureille 356-381 vuoroa vastaava määrä eli noin juna päivässä mutta dieselvetureille vain 6-13 vuoroa vuoden aikana eli täysin satunnainen käyttö. Sen sijaan vuoden 1963 osalta höyryjunia oli enää 93-118 vuoron verran, joka vastaisi yhden päivittäisen junan ajamista 4-5 kuukauden ajan huomioiden neljä viikko kestänyt rautatielakko talvella 1963. Sen sijaan dieselvetureilla ajettiin jo 224-231 vuoroa eli runsaan 7 kuukauden käyttöä vastaava määrä yhdessä junassa. | ||||
|
|
18.06.2024 23:50 | Petri Nummijoki | ||
| Viimeinen säännöllisesti Hv-vetureilla Tampereelta Poriin ajettu matkustajajuna lienee ollut aamuyöllä Tampereelta lähtenyt H461 ja paluujunana mainittu H464, joka saapui Tampereelle klo. 17:00 jälkeen iltapäivällä. | ||||
|
|
18.06.2024 23:46 | Petri Nummijoki | ||
| Entä, jos kuva on otettu lauantaina (yleinen työaika päättyi puolilta päivin) tai sunnuntaina? Silloin klo. 16:00 aikoihin lähteneitä Toijalan ja Oriveden paikallisjunia oli vähemmän ja saattoi joku ma-pe veturijunana kulkenut olla korvattu Lättähatuillakin, jolloin Vammalan juna olisikin ehkä kaikkein mielenkiintoisin? Turun pikajunapari P357/358 siirtyi Hv-vetureilta Dm4:lle lokakuussa 1961 https://www.vaunut.org/kuva/78972 mutta sen jälkeenkin ajettiin Hv:llä kesäaikana ja juhlapyhinä, kun junassa oli Dm4:lle liian pitkä runko. Toinen Turku-Tampere-pikajuna P359/360 (joka saapui Tampereelle illalla ja lähti aamulla) oli Hv-vetoinen ympäri vuoden. Toijalan ja Turun välille valmistui raskas kiskotus vasta vuoden 1965 lopulla ja viimeistelytöitä tehtiin vielä seuraavanakin vuonna, joten näitä ei voitu siirtää dieselvetureille kovin varhain. Tosin Hv-vetureiden säännöllinen käyttö lienee näissä päättynyt noin kesäaikataulun 1965 alkuun mennessä, vaikka raskas kiskotus ei vielä silloinkaan ollut valmis. P359/360 muuttui tässä vaiheessa Vv16-vetoiseksi ja junaan P357/358 löytyi Dm4-vaunuja tarvittaessa jo parivetoonkin. |
||||
|
|
18.06.2024 23:17 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä ei sentään voida sanoa, että P42:n runko tuli Porista. Siihen lisättiin 1960-luvun alkupuolella pari Porista saapunutta vaunua kyllä mutta pääosa vaunuista kulki vain välillä Tampere-Helsinki. P42 oli vuoden 1960 aikataulumuutoksesta lähtien varmastikin sunnuntai-illan tärkein ruuhkajuna Tampereelta Helsinkiin sekä alkuiltaan osuvan hyvän kulkuaikansa, että muita lisämaksuttomia kaukojunia nopeamman aikataulunsa vuoksi. | ||||
|
|
18.06.2024 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä on varsinaisesti syynä sille, ettei Vammalan juna voisi olla kysymyksessä? Kyllähän klo. 16:15 aikoihinkin on jo ilta-aurinko, kun mennään tarpeeksi pitkälle syksyyn. Jos vuoden 1964 aikana ajettiin tilaston mukaan 1-5 kertaa pikajuna höyryveturilla Tampereelta Poriin niin voihan sellainen olla sattunut kameran eteen mutta jos Vammalan juna ajettiin höyryllä ehkä noin 350 kertaa 1964 niin sellaisen kuvatuksi tuleminen olisi todennäköisempää. Lisäksi pitäisin F-vaunua edelleen erikoisena valintana pikajunaan, koska siitä aiheutuu nopeusrajoitus mutta paikallisjunaan sopisi oivallisesti. P45:n vaunut tulivat vuodesta 1959 lähtien Helsingistä Tampereelle P61:n keulaan liitettyinä. Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa sivulla 169 on P61 kuvattuna Helsingissä syksyllä 1962 ja siitä erottuu ensimmäisinä vainuina EFi ja Eis. | ||||