2247-87366 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.01.2022 17:51 Petri Nummijoki  
  Tilastosta äkkiä katsoen Naantalin junista ilmeisesti useimmat ajettiin ilman liitevaunua ja sopii kuvioon siksikin, että niillä saattoi kääntöaika olla perillä alle 10 min. Vetovaunun ja liitevaunun yhdistelmä sopii paremmin Uudenkaupungin junaksi, vaikka varmasti Naantaliinkin tämmöinen kokoonpano on mahdollinen.
kuva 11.01.2022 15:43 Petri Nummijoki  
  Töölön tavara-asemalla jouduttiin vaunujen ovia veistämään kirveellä, jotta eivät ottaisi laiturin reunaan kiinni ja ne saataisiin ylipäätään auki. Tässä ei sentään sitä ongelmaa ole. Asiaa yritettiin auttaa nostamalla raiteita muutama sentti ylöspäin mutta sitten taas trukeilla oli vaikeuksia päästä vaunuun sisälle, kun ovella oli kynnys vastassa. Ei hyvä mitenkään päin.
kuva 10.01.2022 14:01 Petri Nummijoki  
  Tosin Lättähatuissakin taisi silti olla lastentauteja, kun vaunumallikin jouduttiin vaihtamaan Dm6 -> Dm7?
kuva 10.01.2022 13:59 Petri Nummijoki  
  Onhan myös Not suomalainen teräsvaunu http://www.vaunut.org/kuva/80771 ja valmistunut, ennen kuin Pasilan konepaja aloitti sinisten vaunujen toimitukset mutta toisaalta vasta sen jälkeen, kun Saksasta oli saatu 15 kpl sinisten vaunujen mallikappaleita. Kai sellainenkin vaihtoehto on, että Pasilan konepaja harjoitteli teräsvaunujen rakentamista näillä erikoisvaunuilla mutta näitä ei ollut tarkoituskaan tehdä suursarjoina?
kuva 09.01.2022 21:43 Petri Nummijoki  
  Tällä kertaa juna on siis saatu lastattua. Eräs näistä varhaisista koekuljetuksista päättyi siihen, että vaununjako oli toimittanut vaunupulan vuoksi Oa-vaunun pyydetyn Ob-vaunun sijaan. Oa-vaunuun sitten yritettiin sovittaa Pynnösen rekkaa tässä onnistumatta, joten lopuksi rekkaa täytyi lähteä viemään ajamalla Helsingistä Ouluun. Jari Kurkinen kirjoittaa Kaukokiidon historiassa rekkojen junakuljetuksista diplomaattisesti, että "ajattelu oli vielä aikaansa edellä eikä eri kuljetusmuotojen yhteistyö niin luottamuksellista, kuin sen olisi pitänyt olla".
kuva 07.01.2022 13:58 Petri Nummijoki  
  Vanha keskustelu. Mikähän tekee numerosta 1016 erityisen mielenkiintoisen Hr1-veturin? Aktiivikäytön jälkeiset tapahtumatko? Vai liittyykö siihen jotain erikoista jo aktiivikäytön ajalta? Minä en keksi muuta kuin sen, että 1016 ehti palvella Seinäjoki-Kuopio-linjan pohjoispuolellakin, joka ei ollut Hr1:lle tyypillistä mutta ei toisaalta täysin ainutlaatuistakaan.
kuva 06.01.2022 18:58 Petri Nummijoki  
  Sattumakuva. Kyllä höyryvetureiden kytkemistä kaksinvetoon tenderit vastakkain on jokin verran harrastettu Suomessakin http://www.vaunut.org/kuva/40254. Sitä en ainakaan itse tiedä, oliko tämmöisessä tilanteessa voimassa nopeusrajoitus 50 km/h, kuten tenderi edellä ajettaessa muuten. Luulisin näin mutta ei perustu mihinkään tietoon vaan lähinnä siihen ajatukseen, että tenderit vastakkain kytkemistä olisi varmaan harjoitettu hyvin yleisesti, jos sillä olisi voinut ko. nopeusrajoituksen kumota. Tenderit vastakkain kytkemällä pyrittiin kai lähinnä käyttömukavuuden parantamiseen erityisesti kylmällä säällä, ettei tarvinnut tähystää sivuikkunoista tai tenderin laitojen yli kurkkimalla.
kuva 06.01.2022 13:15 Petri Nummijoki  
  On varmaan käynyt kiva hurina esim. Maskun kirkon ja entisen aseman tienoilla, kun 3*Dv12 nostaa 4000 tonnin junaa 10 ‰ ylämäessä.
kuva 05.01.2022 11:01 Petri Nummijoki  
  Kouvolan vanhalla henkilöasemalla ongelmana oli ratapihan kapeus ja suorastaan vaarallisen ahtaat laiturit eikä laajentamiseen mahdollisuuksia, koska vanha asemarakennus oli tiellä. Jotain asialle oli varmaankin syytä tehdä. Muutenkin 50-luvulla oltiin huolissaan asemarakennuskannan ikääntymisestä ja Kouvolan piti olla ensimmäinen askel uudistusten tiellä. Tehtiinhän tämän jälkeen muutaman muunkin risteysaseman uudistus (Toijala, Seinäjoki, Pieksämäki). Aseman tyylikkyydestä voi olla montaa mieltä mutta antaisin arvoa sille, että tuohon aikaan sentään asemarakennuksia pidettiin välttämättöminä ja yleisöä yritettiin palvella. Nykyään isotkin asemat alkavat olla operaattorin tarjoamien palveluiden puolesta seisakkeen tasoa. Ei ole lipunmyyntiä, matkatavarapalveluita tai ylipäätään ketään, joka osaisi edes neuvoa, jos joltain oma tieto loppuu.
kuva 04.01.2022 18:17 Petri Nummijoki  
  Kiito- ja moottoripikajunaliikenne käynnistyi varsinaisesti vasta kesäaikataulukauden 1954 myötä, vaikka Dm4-vaunuja oli ennen sitäkin käytetty pikajuna-ajoon ainakin Turun ja Tampereen välillä. Tämän vuoksi Dm4-vaunut ehtivät paikallisjuniin hyvinkin vuosina 1952-1953. Vuodesta 1954 lähtien ne palvelivat suurimmaksi osaksi kaukojunissa (Porkkanajunien tuloon asti) mutta kyllä niitä silti koko ajan paikallisjuniinkin liikeni ja 50-luvun loppuvuosista alkaen taas runsaastikin, kun Dm3-vaunujen muuttaminen Dm4-vaunuiksi eteni. Esim. 1956 oli kiito- ja pikajunien osuus Dm4-vanujen kilometrisuoritteista noin 66 %, vuonna 1960 (jolloin kaikki Dm3-vaunut oli jo muutettu Dm4-vaunuiksi) noin 56 % ja vuonna 1963 noin 69 %. Vuoden 1963 lukemaan vaikuttaa, että Dm4-vaunut tulivat silloin lyhyeksi ajaksi pikajunaliikenteeseen pitkälle Seinäjoki-Oulu-reitille.

Toisaalta Dm4-hankinnan alkuperäisenä ajatuksena tuskin oli mikään lippulaivastatus samalla tavalla, kuin Pendolinojen osalta vaan yksinkertaisesti se, että moottorivaunujen hankinta kiinnosti, koska VR:llä oli niistä jo sotia edeltävältä ajalta ilmeisen hyviä kokemuksia: http://www.vaunut.org/kuva/77749. Olkoonkin, että kiito- ja moottoripikajunien myötä lisääntynyt kaukojunien vuorotarjonta ja lyhentyneet matkustusajat osoittautui sittemmin merkityksellisimmäksi asiaksi, mitä Dm4-vaunut saivat aikaan.
kuva 03.01.2022 17:53 Petri Nummijoki  
  Eräs jatkosodassa Rajajoella palvellut (myöhempi VR:läinen) muisteli, että naapurin puolen semaforia käytettiin apuna kivääreiden kohdistamiseen.
kuva 02.01.2022 21:45 Petri Nummijoki  
  Keskustelupuolella aihetta juuri sivuttiin hieman: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/​topic,13403.msg103210.html#msg103210. Mäkilähtökokeissa tällä saatiin liikkeelle 120-akselinen 1114 tonnia painava juna 12,5 ‰ nousuista mikä luultavasti oli lähellä veturin maksimia, koska vaihteistoöljyn lämpötila kohosi 107-117 asteeseen ja Vilppulan mäessä ensimmäinen lähtöyritys epäonnistui. Keli oli kokeissa kuiva ja ilman lämpötila +10 astetta. Hr12-veturilla vastaavat kokeet tehtiin 118-akselisella 1294 tonnia painavalla junalla, josta määrästä 42 akselia oli SNTL:n vaunuja. Tällä perusteella KDh1 ei luultavasti ollut veto-ominaisuuksiltaan Hr12-veturin veroinen. Sen sijaan vauhtiin päästyään KDh1 pärjäsi yhtäläisesti Hr12-veturiin nähden vajaan 1300 tonnin junalla mutta ei siis ollut suorituskykyisempikään.

Muita Hr12-veturin etuja voisivat olla yksimoottorisuus, moottorin varaosien yhdenmukaisuus Vr11-, Vv15- ja Vv16-sarjojen kanssa sekä matkustajavaunujen höyrylämmitysmahdollisuus, joka vuoden 1959 näkökulmasta oli veturin käyttökelpoisuuden kannalta ilmeisen tärkeä. KDh1:llä oli puolestaan huomattavasti pienempi akselipaino Hr12-veturiin verrattuna, joskin vain 3-akselisia telejä käytettäessä.

Toisaalta Hr12-vetureita oli KDh1:n koeajojen aikaan valmiina, tilauksessa tai tilausvaiheessa yhteensä 32 kpl, joten KDh1 ei 1959 oikeastaan edes ollut Hr12-veturin vaihtoehto vaan paremminkin vaihtoehto ajatellen tulevia Hr13/Dr13- ja Sv12/Dv12-vetureiden tilauksia. Olisiko KDh1 sitten ollut parempi valinta kuin Dr13 tai Dv12-pari? Ei varmasti ainakaan suorituskyvyn kannalta.
kuva 02.01.2022 14:17 Petri Nummijoki  
  Suomen ajomäärästä on tipahtanut 1 edestä pois. Pitäisi olla 160000 km ja vähän ylikin. Ajomäärä oli käyttökuukautta kohden pienempi kuin Nohabilla tai Hr12-vetureilla silloin, kun niitä oli vasta muutama mutta toisaalta KDh1 ajoikin etupäässä tavarajunia. Siihen nähden ajosuorite oli hyvä, joten tästä päätellen veturi ei kärsinyt VR:n käytössä vakavista ongelmista.
kuva 31.12.2021 11:11 Petri Nummijoki  
  Mielestäni sopii laiturijärjestelyiden puolesta täydellisesti 50- ja 60-lukujen taitteen Helsinkiin. Veturi on paikallisjunaraiteella 5, seuraavana on veturitie (olikohan raide numero 26) ja sitten paikallisjunaraide 6. Seuraavan laiturin takana ovat saapuvien kaukojunien raiteet 7 ja 8. Sitten on kolmas laituri ja sen takana saapuvien kaukojunien raide 9. Kuvan taka-alalla olevat vaunut ovat läntisen siipirakennuksen päässä olevilla lyhyillä laituriraiteilla eli siinä missä nykyisellä ratapihalla ovat raiteet 12-14. Taustan rakennukset lienevät puretun Helsingin konepajan viimeisiä jäänteitä.
kuva 30.12.2021 21:55 Petri Nummijoki  
  Ehkä Tampereella työt olivat liian raskaita Vr1:lle tai sitten Tampereen vaihtovetureita siirreltiin Toijalaan, Haapamäelle ja Poriin sen verran usein, ettei niiden haluttu nopeuden puolesta jäävän jalkoihin linjallakaan. Toisaalta Helsingissä lienee kevät 1962 viimeinen, kun höyryvaihtovetureilla ylipäätään töitä säännöllisesti tehtiin ja sen jälkeen Vv15 valtasi melkein kaikki vuorot. Vähäistä käyttöä viimeisillä Helsinkiin jääneillä Vr1-vetureilla oli jonnekin vuoden 1963 lopulle mutta taitaa selittyä lähinnä sillä, että Karjaan Vr1 vaihdettiin Helsingistä käsin niin kauan, kuin Hyvinkää-Karjaa oli keveillä kiskoilla.
kuva 30.12.2021 21:34 Petri Nummijoki  
  Varmaan kuitenkin Helsingin asemalla. 792 oli Helsingin varikon veturi ja kuva sopii Helsingin ratapihalla otetuksi muutenkin. Niin ja Hr12-veturista johtuen aikaisin mahdollinen kuvausvuosi on 1959.
kuva 30.12.2021 14:37 Petri Nummijoki  
  Kuvan rakennuksesta en tiedä. Lepohuoneet olivat kai veturitallien yhteydessä siihen aikaan, kun Kirkkonummella yöpyi enemmänkin porukkaa. Täältä löytyi kuvakin: http://www.vaunut.org/kuva/93968. Olikohan vielä niin, että tallilla oli lämmittäjä vuorossa yöaikanakin, koska lämpimänä olevia höyryvetureita ei saanut jättää valvomatta ja tallilla oli lämmityskattila omastakin takaa?
kuva 30.12.2021 12:55 Petri Nummijoki  
  Ennen sähköjunien aikaa Kirkkonummella yöpyi 4 kpl veturivetoisia ruuhkapaikallisjunia sekä muutama Lättähattujuna lisäksi, joten VR:n työntekijöitä varmaan parikymmentä.
kuva 29.12.2021 16:15 Petri Nummijoki  
  Jos tavaraliikenne on päivällä hiljaisempaa ja vetureita paremmin vapaana ja vaunuina käytetään vanhoja pikajunaliikenteestä poistettuja niin ei tämä ainakaan pääomakuluiltaan ole automaattisesti kallis yhdistelmä. Polttoainekuluiltaan ehkä sekä siksi, ettei yksinajosta veturijunissa oltu päästy vielä sopuun. Toisaalta matkustusmukavuudeltaan ainakin itse pidän veturijunaa (pehmustetuilla penkeillä varustetuilla) puuvaunuillakin selvästi parempana kuin Lättähattua.
kuva 29.12.2021 11:20 Petri Nummijoki  
  Vuosimalli taitaa Class 37-vetureilla olla 1959 kuitenkin vain tilausajankohdan perusteella ja käyttöönotto oli 1960. Hr12-vetureilla ensimmäinen tilaus tehtiin 1956 ja käyttöönotto oli 1959.
kuva 28.12.2021 16:21 Petri Nummijoki  
  Hr12-kierrossa oli marraskuusta 1960 lähtien 1, kesäaikataulukauden 1961 alusta 2, marraskuusta 1961 lähtien 3 ja kesäaikataulukauden 1962 alusta 1 tavarajunapari Kouvolasta Kotkaan. Kesäaikataulukauden 1962 alusta lukien tuli kiertoon myös Kouvolan ja Imatran välinen tavarajunapari, joka selittänee Kotkan käyntien vähentymisen. Kesäaikataulukauden 1963 myötä tilalle tulivat Hr13-veturit. Yksi Kotkan junista oli suora vuoro Pieksämäeltä. Aikataulukaudella 1961-1962 se oli T7930 Pieksämäeltä Kouvolaan ja edelleen numerolla T7317 Kotkaan. Aikataulukaudella 1962-1963 puolestaan suora juna oli T1072 Pieksämäeltä Kouvolaan mutta Kotkan jatko oli edelleen numerolla T7317. T1072 oli tosin virallisesti Helsingin suunnan tavarajuna mutta ilmeisesti T1072 Pieksämäki-Kouvola ja T1072 Kouvola-Helsinki olivat todellisuudessa kaksi täysin eri junaa. Tästä oli joku kuljettajan työkirjamerkintäkin, jonka mukaan Pieksämäeltä tulevan T1072:n veturi ja miehistö jatkoivat oikeastikin Kouvolasta Kotkaan.
kuva 20.12.2021 12:28 Petri Nummijoki  
  Seinäjoen ja Oulun välillä kulki tosiaan suoria Lättähattujunia, jotka palvelivat kaikki suuremmat liikennepaikat ja joukon pienempiä. Mutta onhan Lättähatulla voinut aikoinaan matkustaa vaikka Helsingistä Kemijärvelle, jos oli valmis käyttämään aikaa muutaman vuorokauden ja vaihtoi junaa välillä.
kuva 20.12.2021 09:51 Petri Nummijoki  
  Turpeen käyttö vetureiden polttoaineena ei tilastojen mukaan loppunut vielä 1958. Jos tämmöinen vuosiluku esitetään niin tarkoittaisiko vuotta, jolloin turvehankinnat VR:lle lopetettiin ja sen jälkeen poltettiin vanhoja varastoja? Joka tapauksessa vuosi 1963 on viimeinen, jolloin turve esiintyy vielä tilastoissa, joskin käyttömäärä oli vaatimaton eli 200 t. Mutta 1962 turvetta olisi käytetty vielä 5600 t, josta 5000 t Tv1-vetureissa, 600 t Tk3-vetureissa ja marginaalisia määriä (alle 50 t) sarjoissa Hv1, Hv2, Hr1 ja Tr1. Jos Tk3-vetureissa turpeen käyttö on päättynyt 1962-1963 ja toisaalta vuodesta 1963 lähtien alkoi vanhempia 800-sarjan Tk3-vetureita jäädä jo pysyvästi kylmäksi niin tuskin näihin suurempia muutoksia vaivauduttiin enää tekemään. Siinä mielessä pitäisin mahdollisena, että joissain Tk3-vetureissa säilyi turvevarustus loppuun asti.
kuva 19.12.2021 23:08 Petri Nummijoki  
  Vedenottopaikkoja löytyi, ettei asia siitä jää kiinni mutta aikataulun kannalta jäänee pelivaraa paremmin, jos veturin vesitystarve on vähäisempi.
kuva 19.12.2021 19:33 Petri Nummijoki  
  Tendereistä puheen ollen niin onkohan Hv2-vetureissa tavattu Hv3-vetureiden tendereitä tai olivatko vaihtokelpoisiakaan keskenään? Taka-ajatuksena tässä on erityisesti, että Pieksämäki luopui ensin Hv3-vetureista 638-647 ja vasta sitten Hv2-vetureista 678-684, vaikka heillä oli ajettavanaan aika pitkiäkin välejä, kuten Pieksämäki/Kuopio-Kontiomäki vuoteen 1966 tai Pieksämäki-Joensuu talveen 1963-1964 asti. Tämmöisessä käytössä 4-akselisen tenderin olisi luullut olevan eduksi.
kuva 17.12.2021 15:22 Petri Nummijoki  
  Minkälaisessa käytössä nämä vaunut tuohon aikaan olivat?
kuva 17.12.2021 08:24 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Selvisi sitten tämäkin, että ko. valo on oikeasti käyttökelpoinen.
kuva 16.12.2021 10:27 Petri Nummijoki  
  Tuo vikavalohan palaa usein asemalla joutilaana seisovassa rungossa, josta olin itse tehnyt johtopäätöksen, ettei sillä tee mitään mutta Jorman vastauksesta tulkitsen, että tositilanteessa se palaa vain aidosti viallisessa rungossa ja odotusaikoina valon syttymiseen liittyvät ehdot täyttyvät muuten vain?
kuva 12.12.2021 10:25 Petri Nummijoki  
  Jos tosikko saa olla niin museoajolla olevan höyryveturin tai Alsthomin voi haistaa vielä pari minuuttia junan ohituksen jälkeenkin. Dv12-veturin haju tuntuu linjalla haihtuvan usein nopeammin (liekö veturin korkeudesta johtuen?) mutta asemalla tyhjäkäynnillä seisovan Dv12-veturin saattaa haistaa pitkänkin matkan päähän. No tietysti rautatieharrastajasta tämmöiset hajut tuntuvat hyviltä mutta ehkä keskivertokansalainen ei jaa samaa mielipidettä.
kuva 12.12.2021 10:04 Petri Nummijoki  
  Inkoon viikonloppuvuorot näyttäisivät olevan vain touko-lokakuussa, joten varmaan johonkin kesäajan toimintaan liittyvät siellä käynnit.
kuva 09.12.2021 10:34 Petri Nummijoki  
  Eiköhän Mikko tarkoittanut Sm1-2-junia mutta ratamoottorien ujellusta minäkin ihmettelin. Itse en ole koskaan kokenut Sm1-2-junia meluisiksi. Sen sijaan jarruista lähtevä katku oli toisinaan häiritsevä sekä Sm1:n kulkuominaisuudet. Ilmastoinnin puutekaan ei tietysti ole ajan hengen mukaista hellesäillä. Lättähatun Sm1-2 voittavat kyllä matkustusmukavuudeltaan mennen tullen. Toisaalta Lättähattu lienee ollut 50- ja 60-luvuilla luksusta verrattuna puukorisiin moottorivaunuihin tai kovapenkkisiin höyryjuniin, joskin tämä on vain arvio kokemuksen puuttuessa.
kuva 08.12.2021 21:14 Petri Nummijoki  
  Helsingin paikallisliikenteessä Sm5 ja myös Sm4 ovat olleet selvä tason nousu Sm1-2-juniin verrattuna mutta en ole aivan varma, viihtyisikö Sm5-junassa jotain Helsinki-Tampere-matkaa Sm1-2-junia paremmin. Sm5 on melko matala eikä siten kovin hyvä maisemien katselun kannalta. Sm4-junassa on sentään vaunun päätypaikat korkeammalle sijoitettuja. Itse äänestäisinkin Sm4:n mukavimmaksi tästä joukosta. Muiden osalta järjestys riippuu varmaan matkan luonteesta paitsi Sm2 oli kyllä tasaisemmin kulkeva kuin Sm1.
kuva 08.12.2021 12:38 Petri Nummijoki  
  Tuossa on vielä sekin, että paperilaskun haluavissa on todennäköisesti edelleen paljon niitäkin, jotka eivät käytä verkkopankkia ja esim. pankkien maksupalveluissa saattaa käsittelyaika olla viikon verran ellei ylikin. Herää kysymys, että onko netinkäyttörajoitteisen nykyaikana ylipäätään mahdollista hoitaa laskut ajallaan, jos laskuttaja käyttää 14 vuorokauden maksuaikaa laskun lähettämisestä?
kuva 08.12.2021 11:53 Petri Nummijoki  
  Tosin mikäänhän ei pakota laskuttajaa käyttämään 14 vuorokauden maksuaikaa. Se saa olla pidempikin. Laskuttaja on varmasti tietoinen, että lasku voi (nykyaikana) viipyä postissa tai asiakas olla välillä pois kotoa viikon tai pari. Se on sitten eri asia, jos laskuttaja kokee perinteisen paperilaskun haluavat taakaksi ja palvelee tarkoituksella mahdollisimman huonosti. Postin syyttämisen sijaan kannattaa noissa tilanteissa harkita jaloilla äänestämistä ja vaihtaa palvelun toimittajaa.
kuva 05.12.2021 21:38 Petri Nummijoki  
  60-luvulla "kansainvälinen" juna oli P9/10 ja useimpina kausina P9:n vaunut kulkivat Helsingistä Kouvolaan Imatran/Joensuun junaan P1 liitettyinä. Aikataulun mukaan junassa oli pehmeän ja kovan luokan makuuvaunuja Moskovaan ja lisäksi kesäaikana päivävaunuja Leningradiin. Mitä päivävaunut oikeasti olivat niin siitä minulla ei ole tietoa. Kuvista päätellen junassa oli tyypillisesti kaksi postivaunua (toimittivat varmaan myös matkatavaravaunun virkaa) ja matkustajavaunuja 1-4 kpl vuodesta ja vuodenajasta riippuen. Lähinnä olisi niin, että 3-4 matkustajavaunun kokoonpanoja esiintyi kesällä ja talvella saattoi 60-luvun alkuvuosina olla jopa vain 1 matkustajavaunu ja myöhemmin 2. Jos oli yksi matkustajavaunu niin sellaisen täytynee olla yhdistetty pehmeän ja kovan luokan makuuvaunu, jotta aikataulun lupaus täyttyisi. Pääsiäisenä tai muina ruuhkahetkinä saattoi tietysti olla lisävaunuja.

Kai VR:n puumakuuvaunut täyttävät länsimaisen yöjunan kriteerin? Eikös niissä ollut sangen mukavakin istuin, jos alavuode oli käännetty päiväasentoon sohvaksi?
kuva 04.12.2021 11:48 Petri Nummijoki  
  Ehkä edellinen kommentti on tarkoitettu lähinnä kevennykseksi mutta tartun silti siihen, koska Sv1-veturista tuntuu olevan väärinkäsityksiä liikkeellä ja ne voivat tämmöisistä levitä. Sv1 ei ollut hydraulisella voimansiirrolla varustettu vaan dieselmoottori ja vaihteisto purettiin Sv1-muutoksessa pois: http://www.vaunut.org/kuva/145951.
Kuvasarja:
Rautateiden merkinantolaitteita: AGA-loppuopastelyhty 1950-luvulta (SA-1380)
 
 01.12.2021 20:18 Petri Nummijoki  
  Entä, jos viimeinen vaunu olisi jarruton tai jarrujohto olisi jostain syystä tukkeutunut? Toisaalta loppuopasteen ainoa tarkoitus ei ollut varmistaa, ettei juna ole katkennut vaan se toimi myös seis-opasteena, jos samaa raidetta lähestyi takaa jotain muuta. Esim. linjalle hyytynyttä junaa saapuisi pimeällä noutamaan toinen veturi.
kuva 01.12.2021 20:10 Petri Nummijoki  
  Mutta olisiko joku Hv1 ollut tilapäisesti halkopolttoinen vielä niinkin myöhään kuin 1962? Hv1-3-sarjoissa kulutettiin tilaston mukaan 60-luvun alkuvuosina (1960-1963) noin 100-400 m³ halkoja vuodessa kutakin sarjaa kohden ja arvatenkin ylöslämmitystarkoituksessa mutta vuonna 1962 oli Hv1-vetureiden kulutus jostain syystä selvästi korkeampi eli 1000 m³.
kuva 30.11.2021 12:03 Petri Nummijoki  
  En tiedä miten Joensuussa mutta jos jäätilannetta katsotaan niin 2000-luvullakin ainakin talvina 2002-2003 ja 2010-2011 oli talvi marraskuun lopussa pidemmällä mitä se on nyt.
kuva 28.11.2021 18:35 Petri Nummijoki  
  Vaasan IC oli Dv12-vetoinen mutta mielestäni Porin IC-junassakin ehti olla kaksikerroksisia IC-vaunuja dieselvedon aikaan. Siinä tosin oli loppuaikoina yleensä Dv12-pari, joten sanoisin, että vakituisesti Dr13-vetureilla ei kaksikerroksisia IC-vaunuja vedetty mutta tilapäinen käyttö Porin IC-junassa on mahdollinen.
kuva 26.11.2021 23:17 Petri Nummijoki  
  Niin ja Pori-Haapamäki on varmaankin ainoa rataosa, jossa Dm2-vanuilla vielä 1960 ajettiin. Rautatietilastossa on merkitty moottorivaunuille (pois lukien kiskoautot) ajoa tällä välillä 32000 km kumpaankin suuntaan vuonna 1960 eli yhteensä 64000 km ja sattumalta juuri sen verran on Dm2-vaunujen kokonaisajomatka 1960. Dm4-vanuilla tuskin Pori-Haapamäki-radalla ajettiin, joka olisi ainoa vaihtoehto.
kuva 26.11.2021 22:57 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Tuo on minulle uusi asia mutta sinänsä johdonmukainen, että Dm4-vaunut tulivat Oulun liikenteeseen useammassa erässä. Aikataulukaudella 1962-1963 oli P67/68 ainoa pikajuna Seinäjoen ja Oulun välillä, joka soveltui Dm4-vetoiseksi, joten kaksi vaunua varmaankin alkuun riitti. Kesäaikataulun 1963 myötä tilanne muuttui, koska P65/66 yhdistettiin makuu- ja lepovaunujen osalta junaan P63/64 (yhden aikataulukauden ajaksi) ja uusi P65/66 ajettiin päiväjunana Dm4-vaunuilla.

Raskas kiskotus valmistui Ouluun jo vuoden 1962 lopulla ja kesäaikataulukauden 1963 alusta lukien oli Seinäjoelta Ouluun merkitty Hr12-vetoisiksi junat P61, P63, TK1057, T1061 ja T4061 sekä paluusuunnassa P62, P64, T1062, T4062 ja T5064. Seinäjoelta Ylivieskaan Hr12-veturit olivat ajaneet säännöllisesti ainakin kesäaikataulukauden 1962 alusta ja ilmeisesti jo keväällä 1962 ainakin hiihtoloma- ja pääsiäisruuhkan aikaan.

Kesäaikataulun 1964 myötä P65/66 palasi yöpikajunaksi ja tätä perusteltiin sillä, että P63/64 oli kuormittunut edellisellä aikataulukaudella liiaksi ollessaan ainoa iltaisin Helsingistä lähtenyt Oulun suunnan yöpikajuna. (P61/62 oli yöpikajuna vasta Tampereen pohjoispuolella).

Yksi syy aikataulukauden 1963-1964 vetovoimajärjestelyyn Pohjanmaan radalla saattoi olla siinä, että Hr13-vetureiden toimitukset saatiin rullaamaan kunnolla vasta alkuvuodesta 1964 ja Hr12-vetureita ei voitu sitä ennen kokonaan vapauttaa Kouvolan kierroista.
kuva 25.11.2021 20:40 Petri Nummijoki  
  Eikö alas suunnattu poistoputki ollut Fordson-traktoreissa vakiovarusteena ilmeisesti valmistuksen loppuun saakka 1964? On tosin enemmän sääntö kuin poikkeus, että se vaihdettiin vuosien saatossa pystypakoputkeen. Fordsoniin kyllä sai lisävarusteena pystypakoputken alun perinkin mutta olikohan se silloin valmiiksi tehtaalla asennettu vai vasta maahantuojan Suomessa vaihtama?

Nimittäin Fordsonin ja erityisesti Majorin parhaana puolena voitanee pitää erittäin kilpailukykyistä hintaa traktorin suorituskykyyn ja laatuun nähden, joten tuskin niitä tehtaalla kovin paljon räätälöitiin tilaajan toiveen mukaan.
kuva 24.11.2021 17:06 Petri Nummijoki  
  Niin ja ensimmäinen sähkövetoinen Helsingistä lähtenyt Turun pikajuna oli varmaan jo pari kuukautta ennen vuodenvaihdetta 1994-1995, joskaan ei Turkuun asti kylläkään. Yhden kerran jouduttiin veturipulan takia vetämään Turun pikajuna Helsingistä Karjaalle Sr1:llä, josta tilalle tuli Dv12-pari.

Sikälikin harvinainen kuva, että veturina on 30XX-numeron omaava Sr1. Tämähän oli arkipäivää vain reilut puoli vuotta ja syksystä 1995 lähtien Turun junat vedettiin lähes yksinomaan vetureilla 3100-3111 (+ 3112 sitten kun se saatiin liikenteeseen), koska vain näillä suurin sallittu nopeus oli yli 140 km/h ja taisi aluksi kulunvalvontakin olla vain näissä yksilöissä.
kuva 23.11.2021 21:08 Petri Nummijoki  
  Mutta tyylikkäitä nämä 50-luvun kotimaiset telivaunut olivat ainakin omasta mielestäni, joten Erkin kanssa samaa mieltä, että HKL, Karia ja Valmet ansaitsevat näistä arvostuksen.
kuva 23.11.2021 16:54 Petri Nummijoki  
  Korean suhdanteen vuoksi oli toisaalta tuontilisenssien saantia tilapäisesti helpotettu 1951-1952 ja saattoi sekin vaikuttaa, että valtakunnan haluttiin olympialaisissa näyttävän parastaan. Näköjään uusien raitiovaunujen ei sitten katsottu olevan tärkeysjärjestyksessä korkealla sijalla.
kuva 23.11.2021 15:48 Petri Nummijoki  
  Oli X 2000 jo kaupallisessakin liikenteessä Pendolinojen tilausta tehtäessä. Tosin ei vielä useiden vuosien käyttökokemuksella. Ed-vaunujen ensimmäinen tilaus tehtiin 1995: http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/73. Niistä ei heti koottu IC2-runkoja vaan aluksi tavallisiin IC-juniin ilmestyi kokoonpanoon pari kaksikerroksista vaunua kuhunkin.
kuva 23.11.2021 13:57 Petri Nummijoki  
  Valtion jahkailua tai ratarahojen puutetta on turha syyttää. Olihan jo 1960-luvun puolivälissä tavoitteena nostaa junien nopeus ennen pitkää välille 160-180 km/h mutta tavoitteen alarajalle pääseminenkin kesti 30 vuotta (syksy 1995) ja silloinkin vasta osalla Rantarataa. Eihän ollut historian valossa realistista odottaa, että nosto 160 -> 220 km/h onnistuisi muutamassa vuodessa, kun Pendolinoja tilattaessa oltiin vielä keskellä 90-luvun lamaa ja melkein kaikesta muusta leikattiin. Kyllä tässä asiassa mentiin tolkuttomasti etukenossa. 90-alkupuolella olisi riittänyt Sr2-vetureiden ja IC-vaunujen tilaaminen eikä välttämättä edes Ed-vaunujen vaan Cx-, Rx- ja Ex-vaunujen lisähankinnat.

Jos kuitenkin kallistuvakorisia junia oli pakko saada niin siinä joukossa Pendolino oli varmasti kilpailukykyinen paperilla tarkasteltuna, kun tilaus tehtiin 1992. Pendolinolla oli pienempi akselipaino, suurempi teho, suurempi kitkapaino, enemmän matkustajatilaa saman pituisella kokoonpanolla ja enemmän käyttökokemuksia. Nykytiedoilla taas on selvää, että X 2000 olisi ollut paljon toimivampi ratkaisu, vaikka oli niilläkin takavuosina omat ongelmansa.
kuva 22.11.2021 11:49 Petri Nummijoki  
  Jos tarkoitetaan ko. Veturimies-lehden artikkelia niin siinä ei sanota vaunujen olleen 30-luvun lopulla harmaaksi maalattuja vaan ruskeaksi maalattuja mutta yleisilmeeltään harmaaksi pölyttyneitä. Eivät vaunut ole värikuvienkaan aikakaudella olleet aina hohtavan kirkkaita http://www.vaunut.org/kuva/63140. Kun 30-luvulla höyryvetureiden ja pölyävien soraratojen määrä oli suurempi niin kalustoa likaavia tekijöitä tuskin oli ainakaan vähemmän myöhempiin aikoihin verrattuna. Lisäksi 50- ja 60-luvuilla rakennettiin paljon uusia matkustajavaunuja sekä peruskorjattiin vanhoja, joten matkustajavaunukaluston runko oli aika tuoretta verrattuna sotia edeltävään aikaan.
kuva 21.11.2021 21:25 Petri Nummijoki  
  Pieni heitto värikeskusteluun. Veturimies-lehdessä 1/1961 vertaillaan kirjoitushetken matkustajaliikennettä sotaa edeltäneeseen aikaan ja kirjoittajan mukaan 30-luvun lopun matkustajajunien yleisväri oli tummanharmaa, vaunut olivat ruskeaksi maalattuja mutta ajan saatossa melkein harmaiksi pölyttyneitä.
kuva 21.11.2021 21:18 Petri Nummijoki  
  Kiitos tarkennuksista Pasilan Hv4-vetureiden käyttöön liittyen. Resiina-lehden 2/92 artikkelissa viimeinen tiedossa ollut Oulun Hv4-vetureiden ajo oli 29.10.1964. Tosin ko. artikkelia kirjoitettaessa tuskin on ollut käytössä kaikkea nykyisin tunnettua nippelitietoa.

Olisiko pyhäinpäivän ruuhkaliikenne syynä, että 745 otettiin 30.10.1964 vielä yhdeksi päiväksi ajoon? Lienee sentään liian ylevää ajatella, että H3-7-sarjojen käytön päättymistä olisi haluttu juhlistaa jotenkin?
<<   >>