Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.08.2022 18:52 | Petri Nummijoki | ||
| Miten kuljettajat ovat yleensä suhtautuneet manuaalityön suurempaan määrään? Koettiinko asia positiivisena (enemmän virikkeitä) vai hankalana ominaisuutena? | ||||
|
10.08.2022 10:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos näkemyksistä. Ajattelin asiaa tosin yleisemmälläkin tasolla moottorijunien kanssa eli esim. useamman yksikön Porkkanajunassa tai ilman koneapulaista ajetussa Lättäjunassa, jolloin mahdollisten ongelmien selvittely ajon aikana ei ole enää niin joustavaa. | ||||
|
|
10.08.2022 09:16 | Petri Nummijoki | ||
| Kokiko kuljettaja hankalana (veturijunaan verrattuna), kun moottorijunassa tekniikka on ripoteltu pitkin junaa ja mahdollisessa ongelmatilanteessa vikoja täytyy selvitellä uteliaiden katseiden ympäröimänä? Vai käytännössä asialla ei ole suurtakaan merkitystä? | ||||
|
10.08.2022 09:09 | Petri Nummijoki | ||
| Aikalaismuistelun mukaan Viipurin ratapihalla oli raiteiden välissä silmän kantamattomiin ulottuvat suorat jonot sitä itseään, kun sotilaat kävivät Viipurin pysähdyksen aikana tarpeillaan. | ||||
|
09.08.2022 14:45 | Petri Nummijoki | ||
| Omasta mielestäni myös (yksittäiset) kuvausmatkan toteutukseen liittyvät kuvat sopivat sarjaan, vaikka niissä ei suoraan raideliikennettä esiintyisi. Jos joku toinen suunnittelee vastaavaa reissua niin voi olla hyödyllinen ennakkotieto, mistä hyvälle kuvauspaikalle pääsee, mihin saa auton pysäköityä tms. | ||||
|
02.08.2022 22:13 | Petri Nummijoki | ||
| 450 kN aiheutuu ruuvikytkimestä. Kaksilenkkikytkimellä rajoitus on 350 kN, joka ylittyy jo Dv12-parin liikkeellelähtövetovoimalla. Ehkä Jämsän ja Rauman välillä sallittiin sitten 2400 t mutta 3*Dv12 vetokyvyn mukainen 2700 t ei liene mahdollinen vetovoimarajoituksella 450 kN, kun Jämsän ja Rauman välillä on 12,5 ‰ nousuja. | ||||
|
|
02.08.2022 20:21 | Petri Nummijoki | ||
| Vetolaitteen 450 kN:n mitoitus aiheuttanee kuitenkin junapainorajoituksen 2300 t käytettäessä 3*Dv12-yhdistelmää eli junapainoa on 767 t veturia kohden, kun 90-luvulla sallittiin yhdellä Dv12-veturilla tässä 900 t tai Dv12-parilla ja Dr13-veturilla 1800 t. 3*Dv12-yhdistelmässä veturi ei siis joutune yhtä kuormittavaan työhön, kuin noilla muilla variaatioilla. | ||||
|
01.08.2022 20:52 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko tässä kuitenkin enemmän palavaa materiaalia kuutiota kohden, kuin "aidoissa" veturihaloissa? Eikös sellainen huuli ollut, että opasteita voidaan junalle näyttää veturihalkopinon takaa, koska se on niin harvaksi ladottu, ettei muodosta näköestettä? | ||||
|
28.07.2022 18:54 | Petri Nummijoki | ||
| Kari Salon uudessa Tr1-kirjassa kerrotaan, että Tr2-veturit 1305-1309 siirtyivät Kouvolasta Pieksämäelle helmi-maaliskuussa 1962. Ilmeisesti Pieksämäellä oli sen jälkeen varaa lähettää Tr2-vetureita montakin kerralla Riihimäelle/Hyvinkäälle, kun aikaisemmin Pieksämäellä oli tultu toimeen yhteensä vain viidellä Tr2-veturilla (1310-1314). | ||||
|
27.07.2022 13:18 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:ssa tehon ja painon välinen suhde on samaa tasoa kuin Dm12-vaunussa, joten siinä ei ole häpeämistä. Mutta yhteisajomahdollisuuden puuttuminen oli ilmeinen käyttöä rajoittava tekijä 60-luvun puolelle ehdittäessä ja ehkä sekin, ettei I-pään koneistolla ollut kattotuuletinta, joten vaunu tuli pyrkiä kääntämään määräasemalla ympäri höyryvetureiden tavoin. II-pää edellä ajettaessa olisi taaempi koneisto voinut muuten kärsiä ylikuumenemisesta. 20 vuotta käyttöä on jo vähän yläkantissa. Dm4-vaunut valmistuivat 1952-1954 ja viimeiset poistettiin kesään 1971 mennessä. Lisäksi käyttöastetta oli pudotettu ennen poistoa jo paljon. 1960 ajettiin vuodessa yli 120000 km/vaunu mutta jo 1964 oli lukema laskenut arvoon 94000 km. |
||||
|
|
27.07.2022 08:55 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4 on tärkeä suomalaisen kaukojunaliikenteen kehityksen kannalta mutta ehkä menestys on jo hieman ylisanoja, kun niistä yksikään ei saavuttanut käytössä 20 vuoden ikää. Tosin lyhyen puoleinen käyttöikä ei selittyne tässä tapauksessa teknisillä ongelmilla tai suunnittelun virheillä vaan syillä, joita Elias erittelee kuvan https://www.vaunut.org/kuva/86928 kommentissa 12.10.2013 14:20. Hr11-vetureiden osalta syyllisten hakeminen ei liene perusteltua, koska Maybach oli maineikas dieselmoottorikiitojunan koneistojen toimittaja, jolloin VR:llä/Valmetilla oli syyt uskoa valmistajan osaavan hommansa. Hr11-veturi ei tainnut olla koneistoremontin jälkeenkään ongelmaton. Niillähän varsinainen huippukierto (11000-12000 km kuukaudessa/veturi) kesti vain talvikauden 1958-1959 ja sen jälkeen käyttöastetta jo pudotettiin ja pudotettiin seuraavina vuosina vielä lisää niin, että keväällä 1962 oltiin taas pikajunaveturille sangen alhaisissa lukemissa. Tosin Hr11-vetureiden ajomäärän putoaminen 1959-1962 ei selittyne pelkästään ongelmilla vaan syitä on muitakin. Aikataulurakenteen muutokset tekivät Hr11-vetureiden käytön mahdottomaksi osassa aikaisemmista vuoroista: Porin juna P45 ajoi kesästä 1959 lähtien Helsinki-Tampere liitettynä P61:een eikä erillisenä junana, P67:llä ei ollut enää kesäajan lisäjunaa P357 Tampere-Haapamäki. Hr12-vetureiden määrän lisääntyessä riitti järeämpiä vetäjiä (Hr1, Hr12) kevyempiinkin juniin, joka vähensi mielenkiintoa käyttää Hr11-vetureita sellaisissa vuoroissa, joihin Hr11 ei soveltunut ympärivuotisesti tai kaikkina viikonpäivinä. Dm4-vaunujen tarve vähentyi mm. Lättähattujen vuoksi, joten niitä riitti paremmin kilpailemaan Hr11-vetureiden kanssa kaikkein keveimmissä junissa. |
||||
|
27.07.2022 08:13 | Petri Nummijoki | ||
| Hv3-veturit ajoivat vielä aikataulukaudella 1967-1968 yöjunaa välillä Savonlinna-Imatra, joten ne saattoivat täydentää hiilivarastonsa Imatralla. Sen sijaan Savonlinnassa ei ollut ennen kesää 1968 hiilestysmahdollisuutta, joten Savonlinnan vaihtoveturit tai paikallisessa liikenteessä olleet tavarajunaveturit käyttivät halkoja. Savonlinnan vetureiden polttoainelaaduista on keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/135223 yhteydessä. | ||||
|
|
25.07.2022 23:35 | Petri Nummijoki | ||
| Varmastikin normaalitilanteessa Dm4:n kuljettajan paikalle kuljettiin lämmittäjän puolelta, koska kuljettajan puolelta olisi pitänyt kavuta istuimen tai moottorin yli. Mutta ei kai Dm4:ssa ollut kuljettajan puolen kulkukäytävää muuten tukittu tai ei sitä ainakaan näy piirroksissa: https://www.vaunut.org/kuva/25877? Sen sijaan Hr11-veturin ohjaamossa oli kulkukäytävä vain lämmittäjän puolella. | ||||
|
|
25.07.2022 17:12 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta Hr11 tuskin olisi ollut menestys, vaikka tekniikka olisi ollut luotettavampaakin. Täälläkin on puhuttu, että veturin liikkeellelähtö pelkkänä veturina oli hyökkäävä, joka teki siitä vaarallisen tallialueilla liikuttaessa tai junaan kytkeydyttäessä. Hr11-veturin törmäyskestävyys ei tainnut koskaan joutua todelliseen testiin mutta matalana ja turvanokattomana siinä tuskin olisi ollut kehumista. Ei ollut Dm4:n tai Lättähatunkaan kohdalla mutta niissä saattoi nopea poistuminen kuljettajan paikalta pelastaa jotain (ei toki Kuurilan mittakaavan onnettomuudessa). Hr11-veturissa kuljettaja on kuitenkin ahtaan tuntuisessa paikassa vipujensa keskellä ja poistuminen ohjaamosta tapahtui lämmittäjän puolelta, joten lieneekö kuljettajan paikalta mahdollisuuksia poistua nopeasti? Näissä oli lämmityskattila matkustajavaunujen höyrylämmitystä varten mutta veden täyttömahdollisuus viskurista käsittääkseni puuttuu, joten veden riittävyyden kanssa saattoi pitkillä matkoilla tulla ongelmia. Hr11-veturia ei ole ainakaan kuvissa näkynyt, kuin enintään noin 300 tonnin pikajunien edessä yksinään ja aikatauluissakin saattoi olla merkintänä esim. 28 akselia. Sitä raskaammissa pikajunissa suosittiin jo Hr11-paria tai yhdistelmää Hr11 + Dm4, vaikka vain hieman tehokkaammilla Sr12/Dv12-vetureilla saatettiin vetää hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin pikajunia. Ilmeisesti siis Hr11-veturia ei ole suunniteltu jatkuvaan urku auki ajamiseen ja se on veturina heikompi, mitä suoritusarvot antavat ymmärtää. | ||||
|
|
25.07.2022 16:56 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16 varmaan kärsiikin perusteettoman huonosta maineesta, jos puhutaan sarjavalmisteisista yksilöistä (numerot 2805-2823). Niillähän on ajettu jo yli 30 vuotta ja ymmärtääkseni veturia ajaneet ovat pääsääntöisesti pitäneet siitä. Suorituskyvyltäänkin Dr16 taitaa käytännössä olla Dv12-parin tasoa ainakin pikajunissa, vaikka tehovertailun perusteella sen voisi luulla olevan selvästi heikompi. Valitettavasti omalle kohdalleni osui vain kerran pohjoisen yöjunissa Dv12-pari sen jälkeen, kun älysin kirjoittaa kulkuaikoja ylös ja siinäkin hidastukset sotkivat mittausta, joten kunnollista vertailupohjaa ei minulla ole. Mutta ainakaan Oulun lähtökiihdytyksessä Dv12-pari ei ollut yhtään parempi, kuin Dr16 vastaavan kokoisen pikajunan kanssa, mieluummin aavistuksen huonompi. | ||||
|
25.07.2022 16:29 | Petri Nummijoki | ||
| Sitten taidamme puhua kahdesta eri ominaisuudesta. 288 kN tarkoittaa käsittääkseni Dr13-veturin suurinta vetovoimaa T-vaihteella sähköisen voimansiirron mitoituksen puolesta. Kimmo taas muistaakseni on ilmoittanut kitkavoiman arvon käyttäen kerrointa 0,27, jota VR suosi dieselvetureiden vetovoimakäyrissä. Se ei kuitenkaan sulje pois, etteikö kitkavoima voi hyvissä olosuhteissa olla parempikin ja muistaakseni Kimmo totesikin jossain keskustelussa, että Dr13-veturilla oli hyvällä kelillä täysin mahdollinen tilanne, ettei veturi yrittänytkään sutia vaan voimansiirron mitoitus tuli vastaan ennen sitä. | ||||
|
|
24.07.2022 22:07 | Petri Nummijoki | ||
| Esim. 1956 ajettiin Hr11-vetureilla vajaat 38000 km/veturi, jolla ei pärjätä edes tavarajunahöyryvetureille, joten todennäköisesti väitteet huonosta toimintavarmuudesta eivät olleet pelkkiä puheita. 1958 valmistuneen koneistoremontin jälkeen ajettiin seuraavana vuonna (1959) sarjan ennätys 119000 km/veturi, joka on lähellä sitä, mihin Hr1-veturit kykenivät parhaina aikoinaan. 1960 ja 1961 päästiin vielä yli 90000 km:n rajan veturia kohden mutta 1962 putosi ajomäärä alle 75000 km/veturi, jossa alkaa olla jonkinlaista lopun alun tunnelmaa, vaikka sarjan käyttö päättyi kokonaan vasta 1972. Tosin tässä vaiheessa ajosuorite ei ehkä kerro enää toimintavarmuudesta vaan siitä, että Turun varikko käytti jostain syystä Rantaradalla enemmin Dm4-vaunua niissä junissa, joihin se suorituskyvyn puolesta riitti. Joka tapauksessa edes 119000 km ei ole paljon dieselveturille, jolla ajettiin pääasiassa pikajunia. Parjatut Hr13/Dr13-veturitkin ajoivat jo 60-luvun lastentautien aikaan saman verran, vaikka niillä vedettiin lähinnä tavarajunia. | ||||
|
|
24.07.2022 21:41 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä antaa aiheen olettaa, ettei 288 kN toteutuisi Dr13-veturilla käytännössä? Käyttöohjeen mukaan ei tulisi ylittää 1900 A:n virtaa mutta ylivirtareleiden pitäisi toimia vasta 2000 A:n kohdalla. En tiedä miten toimivat käytännössä mutta teoriassa on jätetty hieman pelivaraa ja siten maksimivetovoiman tulisi olla saavutettavissa. | ||||
|
|
23.07.2022 23:32 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-veturia on pidetty pikajunan vetäjänä suorituskykyisempänä kuin Dv12-paria. Kun yhdellä Dv12-veturilla oli 5 vaunua normaali EP-junan mitta niin tehojen suhteessa Dr13 olisi saattanut viedä jotain 12 vaunua samalla aikataululla. Mutta asia ei välttämättä ole näin suoraviivainen, koska pidemmällä junalla menee enemmän aikaa selvitä hiljennyksistä tai liikennepaikkojen vaihteista ja pysähdysajoillakin lienee taipumus pidentyä matkustajamäärän kasvaessa. Kun suurin sallittu nopeus oli EP-junillakin 1970-luvulla 120 km/h eli tehokkaammalla veturilla ei saatu Dv12-veturiin nähden nopeusetua vaan ainoastaan lisää kiihtyvyyttä ja parempaa vauhdin kohdillaan pysymistä pitkissä nousuissa niin veturin vaihtaminen saattaa tuoda vähemmän hyötyä, kuin tehovertailun perusteella luulisi. | ||||
|
20.07.2022 15:36 | Petri Nummijoki | ||
| Linjoilla 4 ja 10 oli myös ruuhkalähtöjä, jotka ajoivat vain osan matkaa vakireittiä. Kai niillä saattoi olla vakituisesti, vaikka 2-akselisia vaunuja ennen nivelvaunujen käyttöönottoa? | ||||
|
|
20.07.2022 13:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Sitten varmaan kysymyksessä olikin viimeinen SK ja veturina 1310. Ajattelin niitä olleen vielä myöhemminkin kuin 1964, koska sarjalla sentään ajettiin vuoteen 1968 asti. Korjausluokasta ei sinänsä ollut puhetta vaan oli omaa tulkintaani. Lokakuussa 1964 isä oli Kauklahdessa, joten 23.10.1964 ei oikein kävisi. | ||||
|
|
20.07.2022 13:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Mutta vähintäänkin aikavälillä 1960-1972 eli sarjan 1-30 toimittamisen jälkeen ja ennen nivelraitiovaunujen käyttöönottoa olivat 1-30 vakituisia teliperävaunujen vetäjiä ja lähinnä poikkeustilanne, jos teliperävaunu esiintyi sarjan 331-375 moottorivaunun kanssa? | ||||
|
|
20.07.2022 10:44 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvinkään konepajalla käynti on hyvä teoria mutta kolmen peräkkäisen numeron päätyminen pajalle samaan aikaan tuntuu erikoiselta ellei kysymys ollut varta vasten suunnitellusta muutostyöstä. Höyryveturit valtionrautateillä kertoo, että osa Tr2-vetureista varustettiin 60-luvun alkuvuosina suoratoimijarrulla. Olisiko ollut se sitten? Vai panttasiko Pieksämäki vetureitaan talviliikenteen yli ja lähetti niitä korjaukseen vasta kevään tultua, kun liikenne oli hiljentynyt ja/tai Kouvolasta saatu täydennystä numerosarjasta 1305-1309? Koska muuten viimeinen Tr2-vetureiden täyskorjaus on valmistunut ja mille yksilölle? Isäni oli töissä Järvenpäässä joskus loppuvuodesta 1964, kun sinne tuli Tr2 koeajolta Hyvinkäältä ja miehistö kertoi, että kysymyksessä olisi viimeinen Tr2, joka on päätetty täyskorjata. Lieneekö suunnitelma pitänyt? |
||||
|
20.07.2022 10:14 | Petri Nummijoki | ||
| Mistä sahauksen käyttövoima näihin tyypillisesti saatiin? Käytettiinkö sähköä jo yleisesti ainakin sotien jälkeen vai maamoottorilla tai peräti höyrykoneella? Halkojen käyttöhän väheni voimakkaasti vetureiden polttoaineena 1960-luvun puoliväliä lähestyttäessä, joten 1960-luvun alkuvuosien jälkeen ei liene ollut enää montaa liikennepaikkaa, joissa halkoja olisi tehty VR:n omana työnä. Näin ainakin olettaisin. | ||||
|
20.07.2022 10:02 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Vaala höyryvetureiden pääasiallinen vesi- ja polttoainetäydennyspaikka Kontiomäen ja Oulun välillä, kun siellä on ollut näin kovat rakennelmat vai oliko Vaalassa jotain paikallisiakin tarpeita esim. vaihtoveturin ylläpidolle? | ||||
|
|
20.07.2022 09:57 | Petri Nummijoki | ||
| Käytettiinkö muuten teliperävaunuja pääasiassa moottorivaunujen 1-30 kanssa, kun niitä oli lukumäärän puolestakin saman verran vai yhtä lailla myös vaunujen 331-375 perässä? | ||||
|
|
18.07.2022 21:57 | Petri Nummijoki | ||
| Jos 1312-1314 ovat siirtyneet huhtikuussa 1962 Pieksämäeltä Riihimäelle niin ehkä liittyy sitten vetureiden 1305-1309 siirtoon Kouvolasta Pieksämäelle? Kenties Pieksämäellä ei ajateltu tarvittavan 10 kpl Tr2-vetureita mutta kohta niille keksittiin jotain lisäkäyttöä, koska kesäkuun sijoituslistalla 1312-1314 ovat jälleen Pieksämäellä https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1962.06%20VR%20sijoituslista.png | ||||
|
17.07.2022 12:15 | Petri Nummijoki | ||
| Hieno kuva. 2224 oli se, johon tehtiin ohjaamomuutos, jotta lämmittäjän puolelle saataisiin kunnollinen istuin https://vaunut.org/kuva/153981. Muutosta pidettiin kai onnistuneena mutta sitä ei toteutettu sarjan muihin vetureihin ilmeisesti sen vuoksi, että pitkän tähtäimen suunnitelmissa päädyttiin tilaamaan Dr16-vetureita ja poistamaan Dr12-veturit käytöstä. | ||||
|
17.07.2022 10:44 | Petri Nummijoki | ||
| Myös 9.7.1999 oli Urjalassa nopeusrajoitus 50 km/h, joten ainakaan sallitun nopeuden suhteen ei siihen mennessä ollut tapahtunut muutosta sitten kesäkuun. | ||||
|
|
16.07.2022 23:11 | Petri Nummijoki | ||
| Tr2-veturit 1310-1314 olivat Pieksämäellä jo tammikuussa 1962 https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1962.01%20VR%20sijoituslista.png tai oikeastaan jo vuotta aikaisemminkin. Olivatko ne (tai ainakin 1312-1314) keväällä 1962 kuitenkin muutaman kuukauden lainassa Riihimäellä olisi kiinnostava kysymys ja jos näin niin mitä Pieksämäki sai tilalle? Kenties Tr2-veturit 1305-1309 Kouvolasta mutta tätä vastaan puhuu, että 1307 on havaittu vielä toukokuun alussa 1962 Riihimäellä. Syksyllä 1961 Pieksämäki sai kyllä Vr11-veturit 1804-1807 Pasilasta mutta lieneekö niistä Tr2-vetureiden korvaajiksi Pieksämäellä? | ||||
|
|
16.07.2022 22:50 | Petri Nummijoki | ||
| En nyt osaa tarkkaa ajankohtaa sanoa mutta esim. 18.6.1999 tehdyssä nopeustaulukossa oli Urjalaa ohitettaessa suurin sallittu nopeus 50 km/h mutta 2.6.2000 pyyhkäistiin Urjalan ohi täyttä 120 km/h vauhtia ja vähän ylikin https://www.vaunut.org/kuva/156307. | ||||
|
15.07.2022 16:52 | Petri Nummijoki | ||
| Olikohan P114 Pieksämäeltä Jyväskylään tuohon aikaan yleensä Dr13-vetoinen vai Dv12-parilla ajettu? Jouni sen tietysti minua paremmin tietää mutta itsekin olen kesällä 1995 mennyt Jyväskylästä Pieksämäelle Dv12-parin vetämällä junalla, joten en mieltäisi kuvan https://vaunut.org/kuva/43679 vetovoimaa poikkeavaksi. Kesältä 1995 on jäänyt mieleen eräs perjantai-ilta, kun Tampereella katselin veturinvaihtoa 12-vaunuiseen P114:een. Jyväkylästä tultiin Sr1-vedolla ja Tampereelta jatkettiin Dr13-veturilla 2344. Silloin Tampereelta ei lisätty junaan vaunuja vaan runko jatkoi Tampereelta eteenpäin sellaisenaan mutta tämä saattoi hyvin olla kesäkuun alkupuolella, jolloin Siljan vaunut ovat olleet vielä junassa P112. Muistaakseni P114 oli tässä tapauksessa kokonaan sininen eli ilman Siljan vaunuja. Vikingin Turun linjan laivat eivät tainneet 90-luvulla poiketa yövuoroilla Maarianhaminassa koskaan vaan aina päivävuoroilla. Sen sijaan Silja kävi vuodesta 1993 lähtien yövuoroilla Maarianhaminassa paitsi keskikesällä (pääsääntöisesti) päivävuoroilla. Selittynee sillä, että Vikingillä Naantalin laivat hoitivat perinteisesti Maarianhaminan yöliikenteen mutta joulukuusta 1992 lähtien Viking alkoi alasajaa Naantalin liikennettä, vaikka kokonaan se loppui vasta muutamaa vuotta myöhemmin. Silja ilmeisesti näki Maarianhaminan yövuoroissa tällöin markkinaraon. Tosin Siljan yölaivojen Maarianhaminassa käynti taisi olla painettu aikatauluihin jo aikaisemmin, kuin Vikingin Naantalin linjan supistamisesta oli julkisuuteen kerrottu mitään. |
||||
|
|
15.07.2022 09:49 | Petri Nummijoki | ||
| Nuo tiedot on varmaan otettu joltain aikaisemmalta aikataulukaudelta? Vuoden 1995 aikataulussa Siljan iltalaiva lähti Turusta talvikaudella klo. 20:00, jolloin P112 oli sille yhteysjuna mutta 16.6-13.8.1995 oli Siljan iltalaivan lähtöaika Turusta vasta klo. 22:00 ja P114 toimi silloin yhteysjunana sekä Siljan, että Vikingin laivalle. P114:n tuloaika Turkuun oli aikataulun mukaan klo. 20:32 ja Turun satamaan klo. 20:41. Kuvan juna on siis suurella todennäköisyydellä P114. P114 kulki samoihin aikoihin, kuin aikaisempi P104 mutta vuoden 1995 kesäaikataulussa Tampere-Turku-junien numerointia oli jo muutettu. | ||||
|
14.07.2022 11:38 | Petri Nummijoki | ||
| Mikähän oli Kalarannan ja Uudenkaupungin aseman käyttäjämäärien suhde toisiinsa? Kalaranta on ainakin keskeisemmällä paikalla, joten tässä näkyy väkeä yllättävänkin paljon. Tosin heinäkuun lauantaipäivä ei välttämättä anna edustavaa kuvaa, minkä verran matkustajia on keskimäärin koko vuoden aikana. | ||||
|
|
13.07.2022 23:45 | Petri Nummijoki | ||
| Kun Juhanilta löytyivät niin hyvät taustatiedot Vv13-parin käytöstä Riihimäellä https://vaunut.org/kuva/155400 niin mahtaisiko siihen löytyä lisätietoja, miksi Riihimäellä on 2.5.1962 havaittu 3-4 kpl Pieksämäen varikon Tr2-vetureita? | ||||
|
|
13.07.2022 23:34 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä parhaasta puhdista. Ainakin nykyinen museoveturi 2349 tuntui olevan vireessä vielä toiseksi viimeisenä kaupallisen liikenteen käyttöpäivänään 2.6.2000. Minulla on siitä kellolla mitattu nopeustaulukko 14-vaunuisen eli noin 700 t painavan P821:n edessä välillä Turku satama-Tampere. Nopeimmat kilometrit olivat Urjalan (alamäen) jälkeen, jolloin 2 km:n matka meni aikaan 56 s vastaten nopeutta 128,5 km/h. Loimaata lähestyttäessä sekä Viialan ja Lempäälän välillä on myös useampi kilometri mennyt aikaan 30 s eli nopeudella 120 km/h eikä Kuljun 10 ‰ nousussakaan vauhti hiipunut sen alhaisemmaksi kuin lukemaan 100 km/h, vaikka nousuun ei saanut edes täyttä vauhtia, kun Hakkarin silloilla (pari kilometriä ennen nousun alkua) oli tuohon aikaan nopeusrajoitus 100 km/h. | ||||
|
|
13.07.2022 22:32 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän kuvan juna olisi klo. 20:30 aikoihin Turkuun saapunut. Numero taisi olla tuohon aikaan P114. Se oli mielestäni ainoa päiväjuna tuolla välillä, jossa oli normaalitilanteessa 10-12 vaunun kokoonpanoja. Muut päiväjunat olivat lyhyempiä. | ||||
|
|
13.07.2022 22:28 | Petri Nummijoki | ||
| Eivätkö ne olleet junissa P103/112 talvikaudella, kun Siljan iltalaiva lähti Turusta jo klo. 20:00 aikoihin mutta kesällä Silja kävi Maarianhaminassa päivävuoroilla, jolloin vastaavasti iltalaivalla oli Turusta myöhäisempi lähtöaika? Silloin Siljan risteilyvaunutkin kulkivat erilaisella aikataululla, joskus jopa Turusta illalla lähtevässä yöjunassa. En nyt tosin muista, oliko näin juuri 1995. Nyt ei ole tuon vuoden aikataulua käsillä mutta pitäisi kyllä löytyä, kun ehtii kaivelemaan. | ||||
|
|
09.07.2022 19:34 | Petri Nummijoki | ||
| Oma muisti ei riitä perävaunuaikaan asti mutta muiden puheista olen ymmärtänyt sellaisiakin vuoroja olleen, jotka ruuhka-ajan kynnyksellä poikkesivat (matkustajat kyydissä) tallille ottamaan perävaunun mukaansa. Miten sitten lienee oikeasti? | ||||
|
07.07.2022 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tämä pääsiäisen erikoisuus vai normaalia toimintaa ja jos jälkimmäinen niin mikä juna? Olisin siinä käsityksessä, ettei sekajunan H77/78 poistumisen jälkeen (kesästä 1965 lähtien) ollut Pieksämäen ja Kuopion välillä säännöllistä höyryveturivetoista matkustajaliikennettä, ennen kuin kesästä 1968 lähtien. Silloin Joensuun yöpikajuna muutettiin ajamaan uutta Parikkala-Onkamo-rataa ja korvaavaksi yöjunaksi tuli Helsingin ja Kuopion välillä kulkenut P73/74, jossa höyryvetoa jälleen esiintyi Savon radalla. P71/72 ja P75/76 siirtyivät Kouvolan ja Kuopion välillä dieselvedolle 1964 ja kesäaikana olivat osittain dieselvedolla jo 1963. | ||||
|
06.07.2022 16:49 | Petri Nummijoki | ||
| Noin 17 kpl 4-akselisia puukorisia matkustajavaunuja voisi olla uskottavan tuntuinen määrä, paljonko Hr1 pystyisi nostamaan Helsingistä Pasilaan mutta miten akselimääräksi on saatu 67 eli pariton luku? Ei kai Hr1:n aikaan juurikaan käytetty matkustajavaunuja, joissa akseleita olisi 3 tai 5? Lieneekö kysymys ollut kiitotavarajunasta vai siitä, että junapaino oli 670 t ja akselimäärä on laskettu oletuksella, että junapainoa on 10 t akselia kohden. Tosin sanoen akselimäärä olisi laskennallinen eikä tarkka luku? | ||||
|
|
06.07.2022 15:51 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuvauspäivämäärä on oikein niin tämän olisi pakko olla Tampereen suunnan juna, koska Kouvolaan sähköistys valmistui vasta 1977. P41:n vaunustoa näkyy kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/140989, joskin muutamaa vuotta tätä kuvaa myöhäisemmältä ajalta. | ||||
|
|
05.07.2022 23:08 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tässä jonkinlainen poikkeustilanne kysymyksessä? Juna ei ilmeisesti ole painamassa asemalle vaan pysähtyneenä, kun ovista useat ovat auki. Toisin sanoen vaunuja olisi junassa ainakin kymmenkunta, kun ulottuu reilusti aseman siipirakennusten ulkopuolelle. Ei kai näin pitkä EP ollut 1970-luvulla tavanomainen? Myöhempinä aikoina on ollut pidempiäkin mutta se on jo toinen juttu. | ||||
|
01.07.2022 09:00 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan moni vika voi johtua käyttäjien virheistä mutta toisaalta oikein hyvin suunniteltu laite lienee sellainen, jonka kanssa käyttövirheitä ei helposti tapahdu tai jos tapahtuu niin se sietää kohtuudella pientä väärinkäyttöäkin. Tietysti jos valmistajan huolto-ohjelmaa ei noudateta tai laitteeseen tehdään omia virityksiä niin sellainen ei voi mennä tuotteen heikon laadun piikkiin. | ||||
|
30.06.2022 17:47 | Petri Nummijoki | ||
| Joskus oli harrastajapiireissä pohdintaa, oliko kiitojunan ja Dm4-vaunun väliin liitetty ylikulkusuojia. En tiedä onko kysymykseen saatu vieläkään vastausta mutta tämä kuva, kuten myös https://www.vaunut.org/kuva/31055 todistavat, että ainakin kiitojunarungon ja puuvaunun väliin oli. | ||||
|
28.06.2022 10:22 | Petri Nummijoki | ||
| SNTL:n vaunuja en junasta erota. Juhlapyhän läheisyydestä johtuen Moskovan vaunut olisi tosin voitu ajaa erillisellä junalla Helsingistä asti mutta teräsvaunujen suuresta määrästä päätellen junan vaunuista pääosa lienee vakituiseen kokoonpanoon kuuluvia. Sen vuoksi P1/P9 epäilyttää. Junaa P75 olisin veikannut itsekin mutta siitä on 1970-luvun puolivälissä otettuja kuvia, joissa teräsvaunuja on noin 7 kpl ja loput puisia. Hieman erikoista, jos P75:n osalta oli niin päin, että puuvaunujen määrä junassa lisääntyi mentäessä 70-lukua eteenpäin. | ||||
|
|
27.06.2022 23:01 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tästä muistikuvaa, mihin aikaan päivästä kuva olisi otettu? Lähinnä siis kiinnostaa, mikä Kouvolan suunnan päiväpikajuna olisi ollut noinkin pitkä. Tuossa lienee 14-15 vaunua. | ||||
|
24.06.2022 21:35 | Petri Nummijoki | ||
| Minulle Sm1-2 ei ole jäänyt mieleen erityisen hiostavana, vaikka näillä on tullut tehtyä useaan kertaan muutaman tunninkin mittaisia matkoja kesähelteillä. Näissähän oli kuitenkin avattavia ikkunoita ja juna kiihtyi pysähdyksen jälkeen nopeasti sellaiseen vauhtiin, jossa ilmavirran aiheuttama viilennys alkaa vaikuttaa. Tosin seisomalastissa juna taisi harvemmin olla ainakaan pitkiä matkoja. Sen sijaan Lättähatuissa tai viime vuosituhannen paikallisliikennebusseissa (ilman jäähdytysilmastointia) oli tosinaan melko lämmin tunnelma. Koko päivän ratapihalla helteessä seisoneessa CEmt-makuuvaunussakin saattoi olla mielenkiintoisia lämpötiloja, kunnes illan viilentyminen ja ajoviima alkoivat vaikuttaa. | ||||
|
22.06.2022 22:51 | Petri Nummijoki | ||
| "Erään turkulaisen kuljettajan kertoman mukaan konepajalta tulleilla vaunuilla ajettiin kaikilla neljällä moottorilla, kolmimoottorinen Dm4 oli tuttu ilmiö ja joskus jouduttiin ajamaan kahdellakin moottorilla." Kommenttiin olisi hyvä saada mukaan tieto, mistä aikakaudesta puhutaan, koska Turun Dm4-käyttö esim. vuonna 1960 tai 1967 ovat nähdäkseni kaksi eri asiaa. Vuoden 1961 kevätpuoliskolle asti saatettiin yhdellä Dm4-vaunulla ajaa Helsingin ja Turun välillä kolmekin pikajunalähtöä päivässä, joten ihmettelen, jos kahden tai kolmenkaan moottorin varassa tultiin toimeen. Sitten taas vuodesta 1966 lähtien saatiin jo Dm9-juniakin Turun kiertoihin ja Turku-Toijala-välille raskaat kiskot, joka mahdollisti Turku-Tampere-junissakin Dm4-vaunuja voimakkaamman dieselkaluston käytön. Tämän jälkeen Dm4-vaunuilla ei ollut mitään erityisen painavaa tai nopeaa Turun kierroissa pakko ajaa ja ylipäätään käyttöastetta oli jo pudotettu paljon, joten korjauksillakaan tuskin oli mikään kiire. |
||||
|
|
21.06.2022 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| Ennen Dm4-vetoisten kiito- ja moottoripikajunien käyttöönottoa ei kai voida edes puhua, että Suomessa olisi ollut pikajunaverkostoa vaan oli yksittäisiä pikajunavuoroja Helsingistä eri puolille maata ja matkustus tapahtui monessa tapauksessa pitkilläkin yhteysväleillä henkilöjunilla. Vasta Dm4-vetoisten junien myötä alkoi pikajunaluontoisessa liikenteessä vuorotarjonta olla edes jotenkin järkevällä tasolla. Samoin Dm4-vuorot merkitsivät monessa tapauksessa ajoaikojen huomattavaa lyhentymistä ja vasta tässä vaiheessa pystyttiin 30-luvun lopulla käytetyt kulkuajat alittamaan. Näissä suhteissa Dm4-vaunut olivat merkittävä kalustosarja kyllä. Toinen asia on, että sotia edeltävän ajan moottorivaunut olivat 90-220 hv:n tehoisia 55-90 km/h kulkevia kovapenkkisiä puukorisia laatikoita. Voisin kuvitella, että näiden rinnalla 700 hv:n tehoinen 110 km/h kulkeva metallikorinen tyylikkäästi muotoiltu ja maalattu vaunu pehmustettuine penkkeineen ja istuinten väliin sijoitettuine pöytineen olisi ollut aikalaisten silmin vaikuttava näky. |
||||
|
19.06.2022 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| Radat Tampereelta Poriin ja Raumalle vaihdettiin 43 kg:n kiskoille 1957-1958. Pitäisikö nämä 50-luvun parannustyöt erottaa omaksi kokonaisuudekseen ja 60-luvun oikaisutyöt omakseen? | ||||
