Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.12.2022 09:10 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa olla ainakin 54 akselia. Näin pitkistä matkustajajunista höyryvedolla ei olekaan juuri näkynyt kuvia, vaikka onhan niitä juhlapyhähavaintoja ollut yli 70-akselisistakin. Mikähän veturi junaa vetää? Olisiko K4/Tv2 huono arvaus? Veturi vaikuttaa aika pitkältä suhteessa vaunuihin mutta halkopolttoisena ei liene raskassarjalainen kuitenkaan. | ||||
|
16.12.2022 23:34 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin umpisveitsiläisenä voidaan pitää, jos moottori ja jarrujärjestelmä ovat saksalaista alkuperää, lämmityskattila Englannista ja valmistus suurimmaksi osaksi Suomessa. Sveitsiläistä ovat kai lähinnä telit ja sähköpuoli minkä lisäksi SLM auttoi veturin suunnittelussa. Dr12 on kuitenkin suunniteltu Suomen rataverkolle ja suomalaisiin käyttöolosuhteisiin. Dr13-veturiin oli saatavissa rakennemuutoksia vain siltä osin, kuin eivät estäneet vastaavien vetureiden rakentamista muille markkinoille. | ||||
|
13.12.2022 22:44 | Petri Nummijoki | ||
| Sellaista ratatyöporukkaa isä myös muisteli, joka Masalassa ajoitti kahvitunnit niihin päivän hetkiin, jolloin junaliikenteessä oli pisimmät tauot ja siten parhaat hetket ratatöiden tekemiseen. Silloin tulivat pyytämään lupaa päästä linjalle töihin, kun junia kulki eikä lupaa voinut antaa. Kuulemma kahvituntien ajoitusta ei ollut mahdollista muuttaa, koska heille oli luvattu oikeus pitää kahvitauot ko. kellonaikoina. | ||||
|
|
13.12.2022 14:33 | Petri Nummijoki | ||
| Isäni muisteli erästä talvea (ehkä 1967), kun rataosastolla oli Inkooseen varattuna 6 miestä pelkästään sitä varten, että pitäisivät Inkoon kaksi kärkivaihdetta sekä tavarapuolen lastauslaiturin puhtaana lumesta. Inkoossa ei kuitenkaan Karjaan pään vaihdetta käytetty, koska se oli mutkan takana eikä sitä saatu kääntymään mekaanisesta asetinlaitteessa vähänkään huonompien olosuhteiden vallitessa eli mahdolliset junakohtauksen suoritettiin peräyttämällä Kirkkonummen pään vaihteelta. Myöskään sieltä ei talvella lähtenyt mitään lastauslaiturin vaativaa tavaraa. Käytännössä siis kuuden miehen koko talven työpanos kului yhden vaihteen pitämiseen puhtaana lumesta. Hommassa olisi vielä voinut olla jotain järkeä, jos sama porukka olisi tehnyt kaikki Inkoon aseman lumityöt mutta tämä ei tietenkään ollut mahdollista vaan rataosasto teki vain rataosaston vastuulla olevat hommat ja muut lumityöt kuuluivat liikenneosastolle. Tähän Inkoon tapaukseen nähden kuvassa siirtyy lunta varmaan 1000-kertaisesti miestyötuntia kohden. |
||||
|
12.12.2022 21:42 | Petri Nummijoki | ||
| Tilausmatkakäyttö lienee ollut Eim-vaunujen alkuperäinen tarkoitus mutta lieneekö sellaisia lähtöjä ollut vuoden aikana vaunua kohti, kuin joku kahden käden sormilla laskettu määrä korkeintaan? Sen päälle vielä juhlapyhien ruuhkaliikenne 5-6 kertaa vuodessa. Kovin korkea käyttöaste tämmöisestä ei vielä tule. Esim. useammalle ravintolavaunulle olisi 60-luvun puolivälissä ollut päivittäistä tarvetta. | ||||
|
|
12.12.2022 21:28 | Petri Nummijoki | ||
| Nyt pääsin lukemaan Höyryveturit ja niiden hoitoa. Niin ymmärsin, että höyryjohtoon siirrettiin normaalisti tuoretta höyryä kattilasta mutta joissain vetureissa voitiin lauhoilla ilmoilla käyttää paineilmapumpun höyrykoneen poistohöyryä. Kirjassa on taulukkokin eri akselimäärän junien vaatimasta lämmitystehosta eri pakkasasteilla. Sen perusteella esim. 600 kg höyryä tunnissa riitti lämmittämään 44-akselista junaa (11 vaunua) -30 °C pakkasella. Jos Hr12-veturin lämmitysteho oli 1200 kg höyryä tunnissa eli riitti lämmittämään kahta mainitun kaltaista junaa samanaikaisesti -30 °C pakkasella niin tuskin lämmitystehon puutetta on Hr12-veturissa voitu pitää ongelmana. Muita haittoja höyrylämmityksessä on tietysti voinut olla. Esim. pitkillä matkoilla, kuten Tampere-Oulu on jouduttu lisää vettä ottamaan viskureista varmasti useaankin kertaan eivätkä toimintahäiriötkään olleet lämmityskattiloissa ilmeisesti tavattomia sattumuksia. Lisäksi, jos höyryjohto oli jostain kohtaa junaa jäätynyt tai vuoti niin junan loppupää ei lämmennyt. Tosin viimeksi mainittu haitta ei ole riippuvainen siitä, minkä tyyppinen veturi junaa veti. |
||||
|
|
10.12.2022 15:02 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan se olemassa mutta minulla on rautatiekirjoja eri paikoissa ja tuo sellaisessa, missä en pääse käymään tänään. | ||||
|
|
10.12.2022 10:37 | Petri Nummijoki | ||
| Sr12-veturissa höyrylämmitysjärjestelmän teho oli 430 kg höyryä tunnissa ja se kai riitti keskimäärin 7 vaunun lämmitykseen kovalla pakkasella. Mutta Hr12-veturissa höyrylämmityksen teho oli lähteestä riippuen 1200 kg tai 1250 kg höyryä tunnissa. Jos teho on suoraan verrannollinen vaunumäärään, pystyisi Hr12 lämmitämään 20-vaunuisen junan. Siten lämmitystehon puute tuskin oli Hr12-veturin kanssa ongelma. Tapahtuikö lämmitys muuten höyryvetureissa pelkästään poistohöyryllä? Muistelisin mainitun, että höyrylämmitys vaikutti talvella lämmitäjän työtaakkaan mutta en keksi, miten poistohöyrylämmitys siihen vaikuttaisi. |
||||
|
|
10.12.2022 10:22 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Jos nyt oikein laskin niin vuoden 1963 jälkeen oli käytössä vain 3 lyhyttä 56-paikkaista Ci-vaunua eikä yhtäkään hyttivaunua. Jotenkin erikoista, että Eim-vaunuja katsottiin tarpeelliseksi muuttaa parikymmentä, vaikka niitä kulki vakituisesti vain yhdessä junaparissa. Enemmän olisi käyttöä luullut olevan useammalle Ci-vaunulle tai muutaman Ci-vaunun muuttamiselle Rk-vaunuiksi sen jälkeen, kun R-vaunuista luovuttiin 1963-1964 mutta kaippa asiasta päättäneet tiesivät, mitä olivat tekemässä? | ||||
|
|
08.12.2022 14:24 | Petri Nummijoki | ||
| Laskin pikaisesti, että noin 45 ensimmäisen luokan osaston sisältävää vaunua voisi 60-luvun alkupuolen kesäliikenteessä olla lähellä päivittäistä minimitarvetta. Jos käytettävissä oli 35 CEi-vaunua (toisen luokan pehmustetuilla penkeillä), 8 kpl 64-paikkaisia Ci-vaunuja, 4 Cik-vaunua, 1 Cit ja 4 CEit-vaunua niin tästä taitaa tulla yhteensä 52 vaunua. Mikäli huollossa ja korjauksessa olevaksi riittäisi 15 % kalustosta niin tällä määrällä voitaisiin niukin naukin pärjätä. Mutta sitten jo viikonloppuliikenteessä olisi tarvittu ainakin 5-7 lisävaunua ja juhlapyhien ruuhkaliikenteessä huomattavasti enemmän. Lukemissa eivät ole myöskään sellaiset junat, jotka ajoivat koko matkan henkilöjunina mutta sisälsivät silti myös ensimmäisen luokan osaston. Tosin niihin varmaan kelpasivat kovapenkkisetkin CEi-vaunut. |
||||
|
|
08.12.2022 13:45 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa löytyä tarkkaan ottaen 35 kpl pehmustetuilla penkeillä varustettuja CEi-vaunuja tuolta Esan laittamasta listasta. | ||||
|
|
08.12.2022 13:38 | Petri Nummijoki | ||
| CEi-vaunuja oli mutta mitä Esa on niistä jakanut tietoja (mm. https://www.vaunut.org/kuva/143360) niin ilmeisesti vain noin 30 kpl CEi-vaunuista oli varustettu toisen luokan osalta pehmustetuilla penkeillä ja olettaisin, että kovapenkkisiä vaunuja on sentään 60-luvun puolelle ehdittäessä pyritty jo välttämättä pikajunien vakirungoissa. Tarkoitan siis, että noin 30 pikajunakelpoista CEi-vaunua, 1 Cit, 4 CEit-vaunua ja 8 kpl 64-paikkaisia Ci-vaunuja ei oikein riitä pikajunien ensimmäisen luokan vaunuiksi yhteenlaskettunakaan, jos oletetaan, että muutamia vaunuja on joukosta täytynyt olla varallakin tai korjauksessa. | ||||
|
|
08.12.2022 12:10 | Petri Nummijoki | ||
| Mahdollisesti hyttivaunuja ei säästettykään mutta entä 56-paikkaisia avo-osastollisia Ci-vaunuja? Ennen 60-luvun puoliväliä oli ensimmäisen luokan osastoa sisältäviä teräsvaunuja vain 1 Cit-vaunu ja 4 CEit-vaunua. Lisäksi oli 8 kpl uudempia 50-luvulla rakennettuja Ci-vaunuja. Jotenkin kai piti ensimmäisen luokan tarve pystyä täyttämään runkojunissa ja juhlapyhien lisäpikajunissa myös silloin välivaiheessa 1962-1964, kun Eim/Eims-muutokset oli tehty tai työn alla mutta teräsvaunuista ja Porkkanajunista ei vielä oltu saatu merkittävää täydennystä. 60-luvun puolivälin jälkeen Ci-vaunuille tuskin olikaan enää suurtakaan tarvetta, koska useimpiin vakituisiin päiväpikajuniin oli jo saatu teräsvaunuja ainakin muutama mutta huomionarvoista on nimenomaan, että Ci-vaunujen määrässä tapahtui merkittävää supistumista jo aikaisemmin, kuin Pasilan konepajalla saatiin teräsvaunujen tuotanto käyntiin. |
||||
|
|
08.12.2022 11:00 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka monta Ci-vaunua jäi liikenteeseen vielä sen jälkeen, kun näitä muutettiin 1959-1963 urakalla Eim- ja Eims-vaunuiksi? 1952 valmistuneet 8 kpl 64-paikkaisia vaunuja toki mutta montako hyttivaunua tai lyhyttä 56-paikkaista vaunua palveli kaupallisen käytön loppuun asti päivävaunuina? | ||||
|
06.12.2022 00:13 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko niin, etteivät höyryvetureiden valaistuslaitteet ole luotettavimmasta päästä muutenkaan? On muidenkin operaattoreiden museovetureita joskus näkynyt vajaalla valaistuksella ja aktiivikäytössäkin valo-ongelmia kuuluu olleen. Tässä yksi esimerkki: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=11441.msg92278. Junissa ryhdyttiin valopakkoa kokeilemaan talvikaudella 1971-1972, johon aikaan höyryvetureiden osuus oli kokonaissuoritteista jo marginaalinen ja matkustajajunakäytössä päättynyt kokonaan (lukuun ottamatta Vaasan radan poikkeusta keväällä 1974). | ||||
|
05.12.2022 21:49 | Petri Nummijoki | ||
| Minkälaisia työ- ja sorajuna-ajoja Tk3-vetureille oli tuohon aikaan Kaulirannan suunnalla? Rata Pelloon oli valmistunut jo muutamaa vuotta aikaisemmin, joten tuskin Kaulirannasta pohjoiseen päin tarvittiin työjunia ellei sitten talvella aurausjunia. Ajettiinko sitten Tornion ja Kaulirannan välille soraa kiskonvaihtoa silmälläpitäen? | ||||
|
|
04.12.2022 21:12 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Kovin vilkasta silloinen tavaraliikenne ei liene ollut, jos Tve2 riitti hoitamaan homman jopa rakennusvaiheen aikaisen liikenteen osaltakin. | ||||
|
04.12.2022 20:59 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Erkillä havaintoja (tietysti muutkin saavat vastata), miten Siuron tavaraliikenne hoidettiin tuolloin 1960-luvulla? Kävikö täällä esim. Nokian päivystäjä vai ottiko joku läpi kulkeva tavarajuna Siurosta vaunuja? | ||||
|
|
04.12.2022 13:40 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka pohjoiseen Kolarin radalla ehdittiin liikennöidä höyryvetureilla aktiivikäytön aikana? Kaulirantaan ainakin ja todennäköisesti myös Pelloon mutta ajettiinko vielä siitä pohjoiseen? Eikös täällä ollut jotain viritelmää, että Kaulirannassa pidettiin dieselveturia radan loppupään liikennöintiä varten silloin, kun Tornio-Kauliranta oli vielä keveillä kiskoilla (22-25 kg) eikä tätä väliä saanut ajaa Tk3-vetureita suuremman akselipainon omaavalla kalustolla? Vai ehdittiinkö esim. rakennusvaiheen aikaisissa työjunissa käydä höyryllä Kolarissa asti? | ||||
|
01.12.2022 10:53 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö tämän radan viskureilla ollut suurtakaan käyttöä? Liikenne hoidettiin kai kuitenkin henkilöjunien osalta Lättähatuilla ja tavarajuniinkin tuli Vv15-vetureita jo 1960-luvun alkupuolella. | ||||
|
28.11.2022 10:07 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva mutta mielenkiintoinen sellainen. Olen tähän asti ollut käsityksessä, että maalaustyyli vaihtui vasta Sm2:n myötä mutta oliko loppupään Sm1-junissakin oikean puoleinen maalaus jo uutena? Vai onko tässä uudempi yksikkö vain vahingossa päätynyt uudelleenmaalaukseen aikaisemmin? | ||||
|
24.11.2022 14:10 | Petri Nummijoki | ||
| Tämähän pääsi Tr1-veturin historia-kirjan kansikuvaksi, joka on varmasti paras mahdollinen tunnustus kuvan onnistumiselle. | ||||
|
23.11.2022 23:43 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin kiitotavarajunia https://www.vaunut.org/kuva/80523. Käytettiin niitä muutenkin vielä sähköratatöiden yhteydessä tai muulloinkin, jos sähköjunista oli pulaa. | ||||
|
21.11.2022 13:02 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös yksi tunnusmerkki H1:n ja H2:n välillä ole, että hiekkaputki on H1:ssä vinossa mutta H2:ssa likimain suorassa käyntisillan yläpuolella. En tiedä päteekö aukottomasti mutta kuvien perusteella pääsääntö olisi näin. Tämäkin tukee ajatusta, että veturi on H2. | ||||
|
17.11.2022 20:28 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa olla taitolaji saada hevonen menemään tuollaiseen vaunuun, joka on mahdollisesti sille outo ympäristö. Siinä mielessä toiminnan tehokkuus voi olla vaikeasti arvioitavissa. | ||||
|
17.11.2022 18:32 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko H214 Riihimäeltä Helsinkiin eli kello vähän yli puolen päivän, kun varjoja ei ihmeemmin näy? Muut todennäköiset Hv2-junat olisivat olleet H204 ja H210, jotka olivat Kytömaalla klo. 6:00 ja klo. 8:00 pintaan aamulla. Hv-höyryvetureiden käytön päättymiseen Helsingin ja Riihimäen välillä olikin enää kolmisen kuukautta. Olisiko kuvaajalla ollut ennakkotieto asiasta, kun juuri tämmöinen on valikoitunut kohteeksi? | ||||
|
17.11.2022 13:16 | Petri Nummijoki | ||
| Tr2:n kitkapaino on pari kolme tonnia suurempi kuin tässä. Joten menisikö asia niin, että kuivalla kesäkelillä tai muuten hyvissä olosuhteissa R-sarjan veturi voittaisi mutta liukkaalla kelillä saattaisi Tr2:lla olla aavistuksen etua? Toisaalta pohjoismaissa taitaa optimaalisia keliolosuhteita esiintyä varsin rajallisesti, joten kitkavoima lienee käytännössä merkittävämpi asia, kuin suurin koneiston mitoituksen puolesta saavutettava voima. Kattila on Tr2:lla hieman suurempi, huippunopeus selvästi suurempi ja oletettavasti myös Tr2:n toimintasäde eri luokkaa, koska tenderi on paljon tilavampi. Toisin sanoen Tr2 vie melko varmasti saman painoisen junan perille nopeammin. Mutta vaihtotöihin Tr2 taisi soveltua melko huonosti, kun tähystysmahdollisuus takaperin ajettaessa likimain puuttuu. Tämä saattaisi omata parempia valmiuksia vaihtotöihin. |
||||
|
12.11.2022 22:03 | Petri Nummijoki | ||
| Tr2:n tikkaista keskustelua: https://vaunut.org/kuva/97657 https://www.vaunut.org/kuva/124420 | ||||
|
11.11.2022 16:04 | Petri Nummijoki | ||
| Kahdeksan ja yhdeksän pintaan saapuvat yöjunat tulivat 80-luvun alkupuolella aika lailla keskelle (raiteet 6-9). Joensuun junaa en kieltämättä ole saapumisajan vuoksi nähnyt, kuin jonkun satunnaisen kerran mutta yllättävää, jos se otettiin laitaan, kun seitsemän aikaan raiteista ei mikään iso pula voinut olla verrattuna tilanteeseen klo. 7:45-9:15 välillä. Lisäksi ruuhka-ajan ulkopuolella raiteita 5 ja 10 käytettiin usein sähkömoottorijunilla ajettujen paikallisjunien raiteina eli silloin kun kaukoliikenne pärjäsi vähemmillä raiteilla, otettiin paikallisjunia aseman sisäpihalle enemmän. | ||||
|
|
11.11.2022 13:29 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta raide 10 ei ollut tyypillinen makuuvaunujunien käyttämä raide paitsi silloin, jos kysymyksessä olisivat konepajalta Turun (saapuvaan) pikajunaan liitetyt vaunut. Sellaisesta ei liene kysymys, koska makuuvaunujen ovet ovat auki. Toisin sanoen makuuvaunujuna voi hyvinkin olla tilausjuna tai juhlapyhän läheisyydessä poikkeusaikataululla kulkeva lisäjuna, joten makuuvaunut eivät välttämättä kerro kellonajasta paljoakaan. | ||||
|
|
11.11.2022 10:59 | Petri Nummijoki | ||
| P143/144 oli 1980-luvun puolivälissä vakituisesti yhden Dv12-veturin vetämä Helsingin ja Tampereen välillä https://vaunut.org/kuva/19251. Tosin siinä oli normaalisti 5 vaunua ja tämän kuvan junassa taitaa olla 6 mutta en pitäisi yhden vaunun eroa niin merkittävänä, etteikö tämä kävisi Tampereen suunnan junastakin sähköradan huoltotöiden tai sähköratavaurion kaltaisessa poikkeustilanteessa. Tosin lähtöraide sopii paremmin Turun junalle kyllä. | ||||
|
|
11.11.2022 10:00 | Petri Nummijoki | ||
| Yhden sähköratavaurion suunnilleen noilta vuosilta muistan, joka toi Dr12-veturit Helsingin ja Tampereen välisiin pikajuniin. Tämä vaurio sattui päivällä, joten dieselvetoa esiintyi osapuilleen (sekaisin menneestä) iltapäiväruuhkasta alkaen. Seuraavana päivänä sähköveto oli käytössä mutta osa junista vielä dieselvetoisia, koska vei aikansa saada veturikierrot kohdilleen. Lieneekö sama tapaus vai eri? Vuodenajasta en osaa muuta sanoa mutta lunta ei ollut eikä pimeä tullut mitenkään varhain. Onhan noita sähköratavaurioita tietysti ollut useita vuosien mittaan. | ||||
|
|
10.11.2022 14:10 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko kuva olla jostain 70- ja 80-lukujen taitteesta tai jopa 80-luvun puolelta? Lähinnä huomiota kiinnittää, että veturi on melko kauhtuneen oloinen ollakseen 2600-sarjaa eikä edes sarjan alkupäätä. Tästä päätellen veturi olisi jo ehtinyt nähdä kunnolla elämää. | ||||
|
09.11.2022 20:17 | Petri Nummijoki | ||
| Jaa mutta eihän Järvenpäässä ole tainnut olla asematunnelia vielä 1960-luvun lopullakaan tai ei ainakaan näy tässä 1968 otetussa kuvassa https://vaunut.org/kuva/61294? Eletäänkö tässä sitten paremminkin jo 1970-lukua ja sähköistyksen valmistelutöitä, vaikka tunnelma ei jotenkin vaikuta niin modernilta? | ||||
|
|
09.11.2022 19:30 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä ei näy vielä panssariaitaa raiteiden välissä, joka kuvan https://vaunut.org/kuva/147046 perusteella oli kesäkuun alussa 1957 olemassa ainakin Järvenpään aseman eteläpäässä. Kun kuvassa on kukkaistutuksiakin eli ei liene kevättä vaan kunnolla kesän puolella otettu niin olisiko mieluummin varhaisempi vuosi kuin 1957? Toisaalta muistinvaraisesti sanoisin, että suojatus on aikataulukirjassa merkitty 1957 vasta Tikkurilaan tai enintään Keravalle asti ja Riihimäelle saakka vasta vuoden 1959 aikataulukirjassa. Siten 1956 ei Järvenpäässä olisi pitänyt olla vielä suojastusta eikä lähiaikoina tulossakaan. Varmaan opastimia on maastoon voinut olla pystytettynä jo hyvän aikaa ennen järjestelmän käyttöönottoa mutta olisiko pari vuotta etukäteen kuitenkaan? | ||||
|
08.11.2022 17:34 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvasta https://www.vaunut.org/kuva/12829 löytyy varmaan jotain viitteitä (eli huhtikuun lopulla 1987). Olisiko tämä kuva jostain sähkövetoisten puukoristen paikallisjunien alkuajoilta eli 1970-luvun puolivälistä? 80-luvulla Riihimäen veturivetoiset ruuhkapaikallisjunat lähtivät aika lailla keskeltä ratapihaa ja vain Keravan juna laidasta, joten ajoittaisin tämän aikakaudelle, johon oma muisti ei riitä. Tietysti joskus on voinut olla poikkeava lähtöraide vaikka ratatöiden tai liikennehäiriöiden vuoksi. | ||||
|
08.11.2022 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Patokankaan raakapuuterminaaliakaan ei ollut siinä vaiheessa, kun Kemijärven radan sähköistyksestä päätettiin eikä vielä tämän ketjun ensimmäisten kommenttienkaan aikaan. Tosin tässä Kemijärven ratapihallakin kuormattuja raakapuujunia käsittääkseni ajettiin jossain määrin Sr1:llä mutta se oli tarkkaa puuhaa, kun Kemijärveltä Rovaniemen suuntaan lähdettäessä alkaa pian ylämäki ja Sr1 tarvitsi vauhdinottoa avuksi pystyäkseen nostamaan mäestä yhtä raskaan junan, kuin Dv12-pari. | ||||
|
|
07.11.2022 17:19 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä onko Vainikkalan sähköistystä väitetty turhaksi. Mutta Kemijärven radan sähköistystä ajettiin vuoden 2008 paikkeilla jonkinlaisena hyvityksenä Kemijärven sellutehtaan laukkauttamiselle ja sen hetken tiedoilla hanke näytti puhtaalta siltarumpupolitiikalta. Rataa Kelloselkään ei oltu vielä siihen aikaan suljettu, joten Kemijärven tavaraliikenteessä oli tästä syystä varauduttava edelleen käyttämään dieselvetureita. Sr3-vetureitakaan ei vielä ollut tilauksessa, joten sähkövedon käyttökelpoisuus ei ollut raakapuuliikenteessäkään nykyisellä tasolla. Toisin sanoen ko. sähköistystä päätettäessä oli Kemijärven yöjuna ainoa, jossa sähkövedon voitiin katsoa olevan varmuudella hyödynnettävissä. | ||||
|
04.11.2022 10:14 | Petri Nummijoki | ||
| Yhdysvalloissa taidetaan kuitenkin vetureiden maksimivetovoima suhteessa junapainoon mitoittaa reilummin ja jää siksi mäkilähtöjäkin varten jotain reserviin. Että ei ole kuten Suomessa, jossa reilua 80 tonnin kitkapainoa kohti riuhdotaan 2000 t ja ylikin. | ||||
|
03.11.2022 12:01 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja nykyään rahtilaivoistakin osa kulkee minuuttiaikataulujen mukaan. | ||||
|
03.11.2022 11:52 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Dm3/4-vaunuissa kalterisuojattuja ikkunoita? Hr11-vetureissa oli mutta jos niillä ensisijaisesti tunneleiden jääpuikoilta haluttiin suojautua niin olisiko ajateltu ennemmin Haapamäki-Pieksämäki-radan tunneleita? Perustelu siinä, että kalterit näyttäisivät olleen Hr11-vetureissa jo uutena 1955 https://vaunut.org/kuva/116388 mutta Rantaradalla Hr11-vetureilla ajettiin vasta keväästä 1961 lähtien, kun raskaat kiskot oli saatu ulotettua edellisen vuoden lopulla Turkuun asti. Tosin Haapamäki-Pieksämäki-radallakin Hr11-vetureiden toteutunut käyttö ajoittui kesäkausiin. Varmaan niitä talvellakin on siellä joskus liikkunut esim. Dm4-vaunujen korvaajina juhlapyhien yhteydessä tai varavetureina mutta lienee marginaaliluokassa Hr11-vetureiden talvikäyttö Haapamäki-Pieksämäki-välillä kuitenkin. | ||||
|
02.11.2022 12:09 | Petri Nummijoki | ||
| Olennaista oli nimenomaan, että konevoima on periaatteessa väsymätön, joten esim. piikkilangankiristäjän kaltaisella todella pienelläkin traktorilla koko päivän työsaavutus on muuta kuin hevosella, vaikka ehkä hetkellisessä maksimivetovoimassa ei olisi suurtakaan eroa. | ||||
|
01.11.2022 19:04 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö junan numerossa pieni virhe, koska TK1057 oli Oulun kiitotavarajuna? Kouvolan suunnan kiitotavarajunia olivat TK1075 (määräasema Kuopio ja Pieksämäeltä jatkoyhteys myös Joensuuhun) sekä TK1077 (määräasema Imatra). Jos Ggv-vaunuista oli kysymys niin TK1075 voisi olla todennäköisempi Kouvolan suunnan junista. Junan TK1077 aikataulu oli sen verran hidas, että siihen voitiin liittää sn75-vaunujakin eikä ollut tässä mielessä pakko käyttää parasta sen aikaista vaunukantaa. | ||||
|
01.11.2022 11:21 | Petri Nummijoki | ||
| Lättähatuista puuttui tosiaan ohjaamolämmityskin alun perin moottorittomasta päästä, joka varmaan osaltaan kannusti myös ajamaan "etuperin". Tai olisikohan numerosarjan 4175-4216 vaunuissa ollut moottorittoman pään ohjaamolämmitys jo uutena, kun ne olivat muutenkin tuunattua mallia (viides vaihde, tasokkaammat istuimet, isot lumiaurat)? Ainakin suurimmasta osasta sarjaa kakkospään ohjaamolämmitys aluksi kuitenkin puuttui. Kuulemma eräs kääntöön halunnut kuljettaja oli perustellut moottoripää edellä ajamista turvallisuusnäkökohdilla eli moottoripäässä olisi edes jotain rautaa vastaanottamassa tasoristeyksissä mahdollisesti eteen tulevaa. |
||||
|
31.10.2022 10:45 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö miellyttävin matkavauhti Dv15-veturille kuljettajan kannalta? 50 km/h vauhdilla varmaan kulkuominaisuudet vielä kelvolliset ja moottori lähes tyhjäkäyntikierroksilla, joka pitänee melua aisoissa. | ||||
|
30.10.2022 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tv2-vetureiden osalta on todettava, että myöhemmin 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alkupuolella ne olivat keskimäärin Tv1-vetureita aktiivisemmassa käytössä. Esim. 1958 ajettiin Tv1:llä 51815 km veturia kohden ja Tv2:lla 61632 km. 1962 lukemat olivat Tv1:llä 39473 km ja Tv2:lla 42684 km. Varmastikin asiaan vaikutti, että Tv2-veturit oli sijoitettu Ouluun, jossa Tv-sarjat olivat vielä tässä vaiheessa tavaraliikenteen perusvetureita mutta Tv1-vetureita oli Etelä-Suomen varikoillakin, joissa Tr-sarjat ja dieselveturit veivät parhaimmat vuorot. Toisaalta jos Tv2-vetureihin olisi oltu tyytymättömiä niin varmaankaan niitä ei olisi sijoitettu varikolle, jossa käyttöä löytyi keskimääräistä enemmän. | ||||
|
|
30.10.2022 10:34 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryveturit Valtionrautateillä kertoo, että 1930-luvun alkuvuosina K4/Tv2-veturit toimivat usein varavetureina johtuen muita sarjoja korkeammista käyttökustannuksista ja poikkeavista hallintalaitteista. Ilmeisesti K3/Tv1-vetureita voidaan pitää kokonaistaloudellisesti näitä parempina. Tosin Tv2-vetureissa oli tenderin vesitilavuus suurempi, joka oli varmasti plussaa, vaikka Tv1:n vesitilavuuskin oli melko suuri ainakin Tk3:een verrattuna. Resiina-lehdissä Tv2-vetureita on kiitelty myös Tv1-vetureita nopeakulkuisemmiksi. Toisaalta 30-33 kg:n kiskopainoisilla radoilla tavarajunien perusnopeudet olivat tyypillisesti 36-40 km/h, joten ei ollut ehkä tärkeimpiä ominaisuuksia, miten hyvin veturi pärjäsi jossain 60-80 km/h vauhdeilla. | ||||
|
25.10.2022 10:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/16278 P122 maanantai-aamuna muutamaa vuotta myöhemmin ja pitkässä kokoonpanossa sekin. Siinä taidettiin palauttaa maanantaisin viikonlopun lisärunkoja Helsinkiin. | ||||
|
|
24.10.2022 23:49 | Petri Nummijoki | ||
| Lienee vastaava tilanne kuin kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/40638 eli sähköradan huoltotyöt käynnissä ja siksi Seinäjoen suunnan juna dieselvetoisena. | ||||
|
23.10.2022 23:38 | Petri Nummijoki | ||
| Turun ja Toijalan väli valmistui raskaskiskotteiseksi 1966, joten vasta sen jälkeen tuli Hr11-vetureiden käyttö tällä radalla mahdolliseksi. Laivapikajunassa P357/358 oli kai jo 50-luvun puolella talvikausina Dm4-vaunuja https://vaunut.org/kuva/122899 mutta sitten 50- ja 60-lukujen taitteessa näyttäisi Dm4:n käyttö olleen Turun ja Toijalan välillä ylipäätään vähäistä ainakin tilastoista päätellen. Ilmeisesti Rantaradan kierrot veivät tässä vaiheessa kaikki Turun Dm4-vaunut. Vuoden 1961 kuluessa tilanne muuttui, kun Rantaradan Dm4-vuoroista useimmat siirtyivät Hr11-vetureilla tai Lättähatuilla ajettaviksi ja Turun Dm4-vaunuille täytyi keksiä uutta käyttöä. P359 ei jäänyt Toijalaan vaan jatkoi Tampereelle asti mutta henkilöjunana. Tämähän kuljetti Helsingistä Toijalaan ajetusta postijunasta H213/H231 Tampereelle posti- ja vankivaunut. P359/360 ehti olla 1960-luvun puolivälissä hetken aikaa Vv16-vetoinenkin Hv1-2-vetureiden ja Hr11-kauden välissä. |
||||
|
21.10.2022 21:45 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko siis postivaunuvuoroihin tapana kiinnittää tietyt vaunuyksilötkin, jos tästä osataan sanoa jopa reitti, millä vaunu on ollut käytössä? | ||||