Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
21.11.2021 21:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tarkennuksista Pasilan Hv4-vetureiden käyttöön liittyen. Resiina-lehden 2/92 artikkelissa viimeinen tiedossa ollut Oulun Hv4-vetureiden ajo oli 29.10.1964. Tosin ko. artikkelia kirjoitettaessa tuskin on ollut käytössä kaikkea nykyisin tunnettua nippelitietoa. Olisiko pyhäinpäivän ruuhkaliikenne syynä, että 745 otettiin 30.10.1964 vielä yhdeksi päiväksi ajoon? Lienee sentään liian ylevää ajatella, että H3-7-sarjojen käytön päättymistä olisi haluttu juhlistaa jotenkin? |
||||
|
21.11.2021 21:06 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko muuten Karian ja Valmetin rakentamilla vaunuilla mitään laatueroja ja jos oli niin mihin suuntaan? | ||||
|
|
19.11.2021 19:57 | Petri Nummijoki | ||
| Onko siis 745 nykytietämyksellä viimeinen linja-ajossa ollut Hv4? Joskus pidettiin, että Oulun varikon 760 olisi ollut. Tampereella oli ilmeisesti muutama Hv4 höyrynannossa vielä lokakuun 1964 jälkeen mutta liikkuivat vain ratapihalla. | ||||
|
17.11.2021 15:01 | Petri Nummijoki | ||
| Sitä en muista missään nähneeni avatun aikaisemmin, että kardaanin poisto olisi koskenut vain Dm4-vaunuja. Voisi se kyllä tarkemmin ajatellen olla järkevää toteuttaa noin, vaikka tuskin kardaani Dm3-vaunussa on voinut kestää sen paremmin. Ilmeisesti kuitenkin Dm3-vaunun liikkeellelähtökyky olisi liukkaalla ollut liian epävarmaa, jos koko vaunussa vetäisi vain yksi akseli. Sitten kuva toki voi olla vuodelta 1958. 1959 rajautunee sentään pois, koska vaikuttaa kesällä kuvatulta ja viimeinen Dm3 poistui alkuvuodesta 1959. | ||||
|
17.11.2021 14:05 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko näissäkin ollut alun perin vastaava järjestely, mistä Kimmo kirjoitti kuvan http://vaunut.org/kuva/65334 yhteydessä? | ||||
|
|
16.11.2021 10:09 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tiedossa, milloin hän sai ylennyksen luutnantiksi? Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa kerrotaan kardaanin poiston tapahtuneen 1953 ja tuntuu uskottavalta, koska sitä ei näy vuonna 1954 otetuissa kiitojunarungon esittelykuvissa http://www.vaunut.org/kuva/133740. Varmaankin vuosiluku on muutostyön aloitusaika, joten jossain vaunussa kardaani on saattanut olla vuoden 1953 jälkeenkin mutta 1958 tuntuu jo epäilyttävän myöhäiseltä ajankohdalta. | ||||
|
08.11.2021 18:10 | Petri Nummijoki | ||
| Pyrhösen kirjan sivulla 156 mainittu koeajonopeus oli 123 km/h. | ||||
|
|
08.11.2021 11:53 | Petri Nummijoki | ||
| Lättähatussa taisi pahimmillaan jo hirvikolari riittää siihen, että keula painui kasaan ja ohjaamossa olevilla oli vähintään loukkaantumisriski, jos ei ehtinyt poistua matkustamon puolelle. | ||||
|
|
08.11.2021 11:29 | Petri Nummijoki | ||
| Pyrhösen Lättähattukirjan mukaan suurin koeajoilla saavutettu nopeus oli runsaat 120 km/h. Muistinvaraisesti saattoi olla 123 km/h mutta asian voivat tarkistaa ne, joilla kirja on parhaillaan käsillä. Jos tällä perusteella oletetaan, että Lättähattu kiertäisi maksimissaan noin 7 % yli virallisen huippunopeuden niin hitaammalla versiolla vastaavasti joku 102 km/h voisi olla maksimi. | ||||
|
04.11.2021 20:45 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko Jimin kysymään kuvaan sopiva paikka löytyä Turun satamaradalta? 780 oli Tampereen veturi kesästä 1962 lähtien, joten radat Tampereelta Turkuun, Poriin ja Orivedelle lienevät todennäköisimmät käyttökohteet tämän jälkeen. Juna ei ilmeisesti ole kuitenkaan aivan lyhyt, joten olisiko Porin radalle tai Oriveden paikallisjunaksi turhan pitkä? | ||||
|
04.11.2021 09:14 | Petri Nummijoki | ||
| Tapio tarkoittanee, että Helsingin huoltoratapihalta (siinä Finlandia-talon edessä) oli alettu purkaa turhiksi katsottuja raiteita, koska ko. toiminnot olivat siirtyneet kesäaikataulukauden 1975 alkuun mennessä Ilmalan ratapihalle. | ||||
|
|
02.11.2021 19:13 | Petri Nummijoki | ||
| Tuolta löytyikin, että viimeisenä liikenteessä oli Hk3-vetureista numero 485 kesäkuussa 1961: http://vaunut.org/kuva/117398 | ||||
|
02.11.2021 11:06 | Petri Nummijoki | ||
| Näköjään vielä marraskuussa 1982 on öljyjuna kulkenut: http://vaunut.org/kuva/55459 | ||||
|
|
02.11.2021 10:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kivihiiltä en tiedä kuljetetun Martinlaakson voimalaitokseen junalla (ei toki tarkoita, etteikö olisi mahdollista sekin) mutta sen sijaan öljyä kuljetettiin. Martinlaakso 1 oli alun perin öljyä polttava mutta muutettiin myöhemmin maakaasulle. Öljyn junakuljetukset taisivat päättyä suunnilleen Martinlaakso 2:n valmistumiseen tai muuttuivat ainakin harvinaisemmiksi. Syy lienee siinä, että öljy oli Martinlaakso 2:n valmistumisen jälkeen paremminkin varapolttoaine, joten sitä ei tarvinnut enää kuljettaa suurisuuntaisesti. | ||||
|
31.10.2021 22:51 | Petri Nummijoki | ||
| Kokeiltiinkohan tätä sade- vai öljypisaroiden vuoksi? http://www.vaunut.org/kuva/83686 | ||||
|
27.10.2021 17:36 | Petri Nummijoki | ||
| Minäkin tutkin Esan mainitsemaa kirjaa ja ei sattunut silmiin sopivaa Helsinki-Tampere-postivaunuvuoroa 60-luvulta, joten varmaankin muistin väärin. Mutta Helsingistä Seinäjoelle tai sitä kauemmas (Vaasa, Oulu, Kemi) matkaavia oli 60-luvulla vähintään 3 kpl, joten varmaankin H213:n vaunu oli yksi näistä ja jatkoi Tampereelta eteenpäin joko junassa P95 tai jossain kiitotavarajunassa. Lisäksi oli postiljoonivaunuvuoroja samalla reitillä mutta sellaisina varmaan käytettiin pikajunissa postiosastolla varustettuja Fo-vaunuja. | ||||
|
|
27.10.2021 11:27 | Petri Nummijoki | ||
| Esan havaintoon kuhinan puuttumisesta postivaunun ympäriltä niin lastattiinko kaikki posti matkustaja-asemalla vai kuormattiinko osa postivaunuista valmiiksi kiitotavaran tai huoltoratapihan puolella ennen matkustajajunaan liittämistä? Postivaunuja oli kiitotavarajunissakin, joten sillä perusteella olettaisin henkilöaseman sisäpihan ulkopuolellakin olleen joku raide, jossa postin kuormausta tapahtui. | ||||
|
|
26.10.2021 23:53 | Petri Nummijoki | ||
| Muistaakseni kirjan mukaan kulussa oli kuitenkin Helsinki-Tampere postivaunuvuoro, joten miksi tämä ei olisi se? | ||||
|
|
26.10.2021 23:28 | Petri Nummijoki | ||
| Sähkövetoinen ei varmasti mutta dieselvetureilla sitä ajettiin. Helsingissähän oli kesällä 1969 tauko höyryvetureiden käytössä. On tästä junasta julkaistu joku kuvakin Sr12-vetoisena. | ||||
|
|
26.10.2021 21:23 | Petri Nummijoki | ||
| H213 kulki vain Helsingistä Riihimäelle mutta Riihimäeltä jatkoi Toijalaan H231 ja siinä oli ainakin osa H213:n vaunuista ja kai sama veturikin siinä vaiheessa, kun käytettiin Hr1- ja Tr1-sarjoja. Sitä en tiedä, jatkettiinko jo Hv2-vetureiden aikaan samalla veturilla Toijalaan vai vaihdettiinko siinä vaiheessa Riihimäellä veturia. Postivaunu sekä joinain viikonpäivinä kulkenut vankivaunu jatkoivat Toijalasta vielä Tampereelle liitettynä Turusta tulleeseen junaan P359. | ||||
|
26.10.2021 11:20 | Petri Nummijoki | ||
| Tikkurilan sorakuopalle ei kai saanut ajaa raskaan sarjan veturilla, joka selittänee, ettei junassa ollut esim. Hr1 tai Tr1 mutta minkähän takia näitä ajettiin ennemmin Tk3:lla kuin Tv1:llä? Jälkimmäisessä olisi ollut enemmän voimaa ja tilavampi tenderi. Tietysti välitön syy on, ettei Pasilassa ollut Tv1-vetureita mutta varmaan Pasila olisi halutessaan sellaisen saanut tuohon aikaan jo helposti. | ||||
|
26.10.2021 09:09 | Petri Nummijoki | ||
| Minnehän tuo Hr13 oli matkalla? Entä lähtikö Tk3-juna tästä aidosti pohjoiseen? Isäni mainitsi joskus, että ollessaan ensimmäisiä kertoja Tikkurilassa (3-4 vuotta ennen tämän kuvan ottamista) niin Tikkurilan taulussa oli sillä tavalla totuuden vastainen näyttö, että kolmannelta raiteelta vaihde kääntyi vetopätkään eikä linjalle, vaikka taulun mukaan siitäkin olisi pitänyt pohjoiseen päästä. Tikkurilassa piti siis vain tietää, että juna on otettava neljännelle raiteelle, jos sivulta on tarkoitus lähteä pohjoiseen. Lieneekö sitten kytkennät korjattu tähän mennessä? | ||||
|
24.10.2021 13:28 | Petri Nummijoki | ||
| Jos yöjunista puhutaan niin taitaa Dr16 olla voittaja, mitä tulee kulun tasaisuuteen ja hiljaisuuteen (matkustajan kannalta). Varmaan hitaampi kiihtyvyys vaikuttaa mutta ei kai vauhdilla ole nukkumassa olevan matkustajan kannalta niin väliä, kunhan aamuksi ehditään perille? | ||||
|
24.10.2021 13:13 | Petri Nummijoki | ||
| Lisättiinkö muuten putkikalusteet samaan aikaan Eik- ja EFi-muutoksien kanssa ja oliko näissä sarjoissa yksilöitä, joissa 2. luokan osaston sisutus jätettiin uusimatta? | ||||
|
20.10.2021 13:57 | Petri Nummijoki | ||
| Ei varmaankaan, jos P64:n veturi oli samana päivänä 2216 http://www.vaunut.org/kuva/16105. | ||||
|
15.10.2021 19:45 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Nikkilä ole ollut pysäkki vielä 1960-luvulla eli täällä oli töissä junanlähettäjä ja siten täydet valtuudet junakohtauksien järjestämiseen? | ||||
|
15.10.2021 19:22 | Petri Nummijoki | ||
| Matkustajajuna voi olla esim. tämmöinen http://www.vaunut.org/kuva/80339. Toisaalta joissain tavarajunissa saattoi ennen ole vaunu matkustajille ja sellaistakin joustavuutta on esiintynyt, että matkustajia päästettiin tavaravaunuihin, jos oikeaa matkustajajunaa ei ollut lähiaikoina tulossa. Matkustajien kuljettamista tavarajunissa esiintyi ainakin 1950-luvulle asti. Sitä uudemmalla ajalla tämmöinen lienee ollut ainakin jo poikkeuksellista, jos ei täysin tuntematonta. | ||||
|
|
14.10.2021 17:38 | Petri Nummijoki | ||
| Viimeiset varmat Hv4- ja Tk3-ajot Porvoseen taisivat olla syyskuussa 1964 http://www.vaunut.org/kuva/86540. Tosin jossain kuvassa oli muistaakseni maininta, että 744:n osalta olisi löydetty tätä myöhäisempi ylöslämmitys, joten liikennekäyttökin voi olla mahdollinen. Helsingin Hk3-vetureista oli kai toinen ajossa vielä kesällä 1961 liittyen VR:n 100-vuotisjuhlaelokuvan kuvauksiin. Olisikohan sillä ajettu samalla kertaa joku kaupallinen reissu Porvooseen, kun tilastoon on merkitty Hk3-vetureille ajoa 1000 km vuonna 1961, josta 11 % Helsingin paikallisliikennettä? |
||||
|
14.10.2021 13:02 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1961 listassa Kouvolan päivystystä pyöritettiin 9 veturilla, joista Vr1-vetureita oli 5 kpl, Vr3-vetureita 3 kpl ja Vr5-vetureita 1. Samanaikaisesti näitä oli ulkona 5-6 veturia ja loput oletettavasti polttoainetäydennyksellä, voitelussa ja kuonauksessa. Kysymys lienee pelkistä ratapihapäivystäjistä ja lähialueiden liikenteeseen (esim. Kuusankoski) oli omat veturinsa. Samoin korjauksessa, kattilanpesussa tai konepajalla olevia korvaamaan tarvittiin lisävetureita. | ||||
|
14.10.2021 10:20 | Petri Nummijoki | ||
| Tampereen varikko sai joulukuussa 1961 takaisin Helsingissä lainassa olleet Hv3-veturit 781, 784 ja 785 http://www.vaunut.org/kuva/9258 sekä toukokuussa 1962 Turusta Hv2-veturit 777-780 http://www.vaunut.org/kuva/41935. Olennaiset muutokset Hv4-vetureiden käytön vähentymisessä Tampereen seudulla lienee ajoitettavissa näihin siirtoihin. | ||||
|
|
14.10.2021 10:05 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Idässä oleva ilmeisesti hoiti runkojen siirtoa saapuvien junien puolella? Siinä Kouvolan vuoden 1961 veturikiertolistassa on yksi Vr5 merkitty aamuvuoroon. Ilta- ja yövuorossa tilalla oli Vr3. Tulkitsen, että Vr5:n tehtävänä oli tuurata yhdessä päivystysvuorossa Vr3-veturia, kun jälkimmäinen oli tallilla hiilestyksessä ja kuonauksessa. Olisiko niin, että Vr5 osoittautui alakantissa olevaksi Kouvolan töihin ja sen tilalla käytettiin myöhemmin 60-luvulla Tr1:tä tai Pr1:tä, kun näitä paremmin riitti? | ||||
|
12.10.2021 21:01 | Petri Nummijoki | ||
| Ihmettelin, että onko sarjan 181-186 vaunuja ollut liikenteessä vielä noin myöhään, kun itse kuvittelin 50-luvun telivaunuja vanhemman kaluston poistuneen jo 1975 mutta näköjään asia on selitetty kuvan http://vaunut.org/kuva/132383 yhteydessä. Ilmeisesti vanhemmasta kalustosta palautettiin liikenteeseen vain tämän sarjan vaunut mutta ei yhtäkään 2-akselista? | ||||
|
|
12.10.2021 17:06 | Petri Nummijoki | ||
| Kuva on hieno. Sekin voisi avata asiaa, jos jollain on havaintoja, mihin Vr5-veturia Kouvolassa käytettiin? Yhdessä kierrossa Vr3 vuorotteli Vr5-veturin kanssa. | ||||
|
|
12.10.2021 10:23 | Petri Nummijoki | ||
| Missä tehtävässä kolmas Kukko oli? Osan aikaa vuorokaudesta kaikki kolme olivat ulkona, mikäli yksikään ei ollut kattilanpesussa tai konepajalla mutta kolmannen tehtävä on jäänyt epäselväksi. Vai oliko ruuhkatunteina laskumäellä kaksi Vr3:sta? | ||||
|
11.10.2021 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko käytetty 1950-luvun alkupuolella vielä Hv4- ja Hk2-vetureitakin? Lättähatut (aluksi Dm6) valtasivat radan useimmat vuorot jo 1956. Yksi henkilöjunapari oli Hv2-vetoinen kesäaikataulun 1961 alkuun asti, jonka jälkeen matkustajaliikenne hoidettiin lähes 20 vuotta pelkästään Lättähatuilla. Helsingistä Tampereelle kulkenut aamupostijuna H47 jäi kesäaikataulun 1961 alusta kulkuun enää välille Riihimäki-Tampere ja Helsinki-Hyvinkää-osuudelle tuli senkin tilalle Lättähattuja. Aamulla klo. 5:00 jälkeen Helsingistä Hyvinkäälle lähteneissä paikallisjunissa kuljetettiin arvatenkin Hyvinkään konepajalle aamuvuoroon menossa olevia työntekijöitä mutta olisiko jotain vaunuja (postivaunu?) vaihdettu Hyvinkäällä myös Hangon suunnan junaan? Tätä tukisi se, että molemmat Hyvinkäällä kohtaavat postijunat vaihtuivat veturijunasta Lättähattuun samanaikaisesti. | ||||
|
11.10.2021 10:46 | Petri Nummijoki | ||
| Pitäjänmäen Eriksson on kuitenkin selvästi nuorempi, kuin Leppävaaran ja Tikkurilan releasetinlaitteet. Leppävaaran releasetinlaite oli kai Suomen vanhin ja peräisin jostain 1952 paikkeilta ja Tikkurilakin reilusti 50-luvun puolelta mutta Pitäjänmäki sai releasetinlaitteen vasta radan sähköistyksen kynnyksellä. Pasilassa taisi myös olla Erikssonin releasetinlaite. Pitäjänmäellä oli 60-luvulla se, että Leppävaaran suunnan tulo-opastin oli lukittu aja-asentoon, koska mekaaninen asetinlaite oli normaalisti miehittämätön. Toisaalta Jt kielsi pääopastimen lukitsemisen aja-asentoon, joten asia kierrettiin sillä, ettei tulo-opastinta kutsuttu tulo-opastimeksi vaan miehittämättömäksi vaihdepiiriksi. Homma olisi tietysti pitänyt hoitaa niin, että opastin olisi varustettu pätemättömyysmerkillä mutta tästä olisi seurannut ylimääräinen nopeusrajoitus, jota ei ilmeisesti pidetty päättävillä tasoilla yhtään kivana asiana. |
||||
|
10.10.2021 22:51 | Petri Nummijoki | ||
| Eli käytännössä muutama viikko kesäaikataulun alusta 1968 ja veturina Hv3 782. Hv-höyryvetureilla on tietysti ajettu Savonlinnaan paljon kauemmin mutta vain tuo lyhyt jakso halkopoltolla, jos rajataan 60-lukua varhaisemmat ajat pois. | ||||
|
|
10.10.2021 21:49 | Petri Nummijoki | ||
| Lähtöopastin mutta tarkoitan sitä, että Masalasta oli tuohon aikaan yksi raide Kauklahteen ja siipiopastin näkyy vain raiteella kaksi. | ||||
|
|
10.10.2021 20:21 | Petri Nummijoki | ||
| Minulla on muutama isäni ottama kuva Masalasta todennäköisesti vuodelta 1965. Ehkä eivät ole varsinaisesti julkaisukelpoisia mutta asetinlaitteesta näkee, että se on 10-paikkainen, joista kahdeksassa on kammet. Ratapihalta pystyy erottamaan Kauklahden suunnasta siipiopastimen. Tulkitsen, että olisi lähtöopastin yksiraiteiselle osuudelle, koska on radan länsipuolella. Helsingin ja Kirkkonummen välillä kampiasetinlaitteet korvattiin releasetinlaitteilla sähköistyksen rakentamiseen mennessä. Masalahan sai Suomessa harvinaisen Westinghousen releasetinlaitteen. | ||||
|
08.10.2021 21:26 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin ja Riihimäen välille vaihdettiin 60- ja 70-lukujen taitteessa belgialaisten 60 kg:n kiskojen tilalle 54 kg:n kiskot. Eivätköhän nämä ole ko. työmaata varten varattuja kiskoja pölkkyineen. | ||||
|
04.10.2021 08:44 | Petri Nummijoki | ||
| MK79/70 Helsingistä Kuopioon ajettiin muutaman kerran Hr11-veturilla jouluruuhkassa 1960 sekä hiihtolomien menoruuhkassa 1961, joten Hr11 on oikeastikin nähty Haukivuorella. Selittynee ruuhkaliikenteen lisävaunuilla sekä sillä, että KDh1 oli poistunut kesällä 1960 Kouvolan varikolta, joten siellä ei ollut enää kiitojunia varten Dm4-vaunuja vahvempaa vetopeliä. Toisaalta Hr11-vetureiden käyttöaste oli alentunut Tampereen varikolla aikataulukaudella 1960-1961 jo selvästi vuodesta 1959, joten niille varmaan muutenkin etsittiin uusia käyttökohteita. | ||||
|
02.10.2021 14:37 | Petri Nummijoki | ||
| Vv15-vetureiden kaksinveto lienee ollut Helsingissä sen verran vähän käytetty, että tuskin selittää päivystysvetureiden ajosuuntaa. Vakituinen kaksinveto noilta ajoilta rajoittunee yhteen Helsingin ja Riihimäen välillä öisin kulkeneeseen tavarajunapariin. Syksyisin saattoi lisäksi olla Helsingin satamista Turengin sokeritehtaille ajettuja lisäjunia Vv15-parin vetäminä. Mutta eikös höyryvetureillakin ajettu Länsisatamaan ja Katajanokalle yleensä niin päin, että kattila oli Pasilan puoleisessa päässä? Näin ainakin kuvista olen tulkinnut mutta John varmaan pystyy vahvistamaan tai kumoamaan asian omakohtaisilla havainnoilla? Olisiko siis Länsisatamassa, Merisatamassa ja Katajanokalla tehty vaihtotyöt pääosin niin päin, että Jorman mainitsema puskinnäkyvyys olisi tukenut tätä ajosuuntaa tai vaihtoehtoisesti haluttiinko raiteiden päätepuskureiden suuntaan mahdollisimman hyvä näkyvyys, jos raide päättyi mereen? |
||||
|
01.10.2021 16:54 | Petri Nummijoki | ||
| Minkähän vuoksi kohtausraide on haluttu tehdä juuri tähän? Tässä kai koko juna on noin 10 ‰ karrenousussa, kun lähdetään junakohtauksen jälkeen Karjaan suuntaan liikkeelle? Itsekin olen ollut joskus katselemassa, kun lähemmäs 100-akselinen tyhjävaunujuna on lähtenyt tästä yhden Dv12-veturin vetämänä liikkeelle eikä veturilla sinänsä näyttänyt olevan vaikeuksia mutta luulisi tämmöisen kohtauspaikan silti junapainoja jossain määrin rajoittavan. | ||||
|
01.10.2021 15:18 | Petri Nummijoki | ||
| Ei mitään tarvetta poistaa kuvaa. En painanut mieleen, mitä alkuperäisessä kuvatekstissä luki mutta varmasti on kohteliasta, jos kuvan (pysyvistä) tiedoista käy jollain tavalla ilmi, mistä tilanteessa on kysymys. Nimittäin 10 vuoden päästä kuvaa voi katsoa joku, jolla ei ole ko. tapahtumasta mitään taustatietoa. | ||||
|
28.09.2021 21:35 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin Hr12-vetureilla on tuolla koskaan vakituisesti ajettu. Satunnaisesti ovat voineet tuoda tai hakea tavarajunan, jos sitä ei ole tarvinnut käyttää Pasilassa laskumäellä. Jäänmurtajien vakituinen hajasijoittelu Helsingin satamiin on kai päättynyt Urho-luokan valmistumiseen. Hetkittäin joku on kyllä ollut Katajanokan ulkopuolella 2000-luvullakin. Mutta tällä perusteella 1974 tai sitä vanhempi aika olisi todennäköisempi, kuin myöhemmät. |
||||
|
27.09.2021 20:12 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä konepajakoulun kesto oli tuolloin? Höyryaikana lämmittäjältä vaadittiin kai kahden vuoden konepajaharjoittelu, joskin pikakoulutettujakin oli ainakin sota-aikana. Mutta muuttuiko konepajaharjoittelun pituus myöhemmin, kun uudemmassa kalustossa ajava miehistö ei osallistunut samassa suhteessa kunnossapitoon? | ||||
|
20.09.2021 10:13 | Petri Nummijoki | ||
| Kelajunat ovat muuten olleet säännöllisiä mutta tyypillisesti kesällä oli joku viikko (ehkä juhannuksen aikaan), jolloin tehtaalla oli huoltotauko eivätkä ko. junat kulkeneet. En ole tullut seuranneeksi, onko näitä taukoja esiintynyt vielä viime vuosinakin. Tosin viime vuosina on Parkanon radalla ollut ratatöiden aiheuttamia muutaman päivän totaalikatkojakin liikenteessä, joten siihen tietysti kelajunienkin on täytynyt sopeutua. | ||||
|
20.09.2021 09:36 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä läntisen siipirakennuksen päässä olevia raiteita 10-12 käytettiin ruuhka-aikoina saapuvien junien raiteina. Löytyy aikatauluja, joissa ne on merkitty junalle vakituiseksi saapumisraiteeksi. Vanhalla ratapihalla oli saapuvien junien puolella vain kolme raidetta sisäpihalla (7-9) sekä paikallisjunaraiteet 5-6 lyhyempiä junia varten. Tämä ei ruuhkissa riittänyt etenkin, koska saapuvat yöpikajunat saattoivat varata omat tuloraiteensa reilusti yli puolen tunnin ajan, kun niissä kulki vielä tavaraa, postia ja makuuvaunujen vuodevaatteetkin vaihdettiin Helsingin asemalla. Vuoden 1969 ratapiharemontin jälkeen (raiteiksi 12-14 muutettuna) niitä ei ehkä tarvittu vakituiseen käyttöön ennen Martinlaakson radan valmistumista. Uusilla laituri- ja raidejärjestelyillä saatiin asemalle pitkiä raiteita reilusti lisää, vaikka laituriraiteiden kokonaismäärä pysyi nimellisesti suurin piirtein samana. |
||||
|
19.09.2021 14:53 | Petri Nummijoki | ||
| En ole aikaisemmin tullut tilastoista katsoneeksi, voiko niistä päätellä jotain P11/12-vetovoimasta (Kv-Imr) mutta näköjään 1959 annetaan pikajunavetureiden keskipainoksi 115 t välillä Imatra-Kouvola ja vastaavasti 127 t vuonna 1960 sekä 136 t vuonna 1961. Nuo laskettanee vetureiden keskipainoina eli ei täysin säiliöin, kuten työpainot yleensä ilmoitetaan. Jos P2 meni koko ajan Hr1/Tr1:llä ja P706 Hv2:lla niin P11/12 sopii hyvin Hv3-vetoiseksi vuonna 1959 ja Hr1-vetoiseksi 1961 (ehkä pari kertaa kuukaudessa olisi Hv voinut olla tuuraamassa) mutta jo 1960 pitäisi P11/12 olla useammin Hr1- kuin Hv3-juna. Olisiko niin, että P11/12 (Kv-Imr) siirtyi pääsääntöisesti Hr1:lle kesäaikataulun 1960 alussa, kun Kouvola sai Hr1-veturit 1015-1019 ja Jukka Nurmisen mittauksiin kesällä 1960 osui veturiksi Hv3 joko tuurilla tai hänellä oli ennakkotieto käytettävästä veturista? Tämä selittäisi, miksi Kouvolan Hr1-vetureiden ajomäärissä ei ole suurtakaan eroa vuosien 1960 ja 1961 välillä. | ||||
|
19.09.2021 13:41 | Petri Nummijoki | ||
| Noinhan asia epäilemättä on, että tehot putoavat portaalle 10 vain generaattorin puolesta mutta dieselmoottoreiden kierrokset kuljettaja joutuu alentamaan itse ko. porrasta vastaavaksi, että saa nostettua tehoja uudestaan. Dr13-veturissa ei ilmeisesti ympärilyönti voi johtaa ylivirtareleiden laukeamiseen, kun molemmilla koneistoilla on oma ratamoottori. Olisiko tässä sitten selitys Dr13-vetureiden "kaivautumisiin"? Jos veturi normaaliajossa lyö hallitsemattomasti ympäri, tehojen putoaminen portaalle 10 ei riitä sutimista lopettamaan ja kuljettaja ei jostain syystä tilanteeseen reagoi niin ei ole varojärjestelmää vetoa katkaisemaan. Dr12- ja Sr1-vetureissa mahdollisesti virtaerot ratamoottoreiden välillä kasvaisivat niin suuriksi, että johtaisi ylivirtareleiden laukeamiseen. Toisaalta, jos ylivirtareleet eivät tilanteeseen puutu, ei juna voi jäädä mäkeen vedon katkeamisen vuoksi, joten molemmissa lienee puolensa. |
||||
|
|
17.09.2021 22:04 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Dr13-veturissa ollut synkronointirele varmistamassa, että molempien moottoreiden kierrokset nousevat osapuilleen yhtä nopeasti? Tyhjäkäynnillä moottorit saattoivat käydä eri nopeuksilla mutta sillä ei liene merkitystä. Nuo kaivautumiset ovat hieman erikoinen juttu, koska Dr13-veturissa pitäisi normaaliajossakin moottoreiden pudota puolelle teholle, jos toinen teli lyö ympäri. Joskus tosin tätä valvova rele oli kai ohitettu, joten selittyneekö sillä sitten? Suurtartunnalla vetovoima lähtee maksimitehoillakin noin 20 km/h nopeudella jyrkkään laskuun (eli sitä suurempi nopeus katsotaan ympärilyönniksi), joten täysin hallitsematon sutiminen ei liene silloin mahdollistakaan. | ||||