Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.09.2021 22:04 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Dr13-veturissa ollut synkronointirele varmistamassa, että molempien moottoreiden kierrokset nousevat osapuilleen yhtä nopeasti? Tyhjäkäynnillä moottorit saattoivat käydä eri nopeuksilla mutta sillä ei liene merkitystä. Nuo kaivautumiset ovat hieman erikoinen juttu, koska Dr13-veturissa pitäisi normaaliajossakin moottoreiden pudota puolelle teholle, jos toinen teli lyö ympäri. Joskus tosin tätä valvova rele oli kai ohitettu, joten selittyneekö sillä sitten? Suurtartunnalla vetovoima lähtee maksimitehoillakin noin 20 km/h nopeudella jyrkkään laskuun (eli sitä suurempi nopeus katsotaan ympärilyönniksi), joten täysin hallitsematon sutiminen ei liene silloin mahdollistakaan. | ||||
|
15.09.2021 11:51 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos Esalle yksityiskohtaisista kuvauksista. Mitä tulee 995:n Tampereella käynteihin niin varmaan se on siellä joitain satoja kertoja vieraillut ollessaan Pasilaan sijoitettuna 1940-luvun lopulla mutta tyypillisenä Tampereen kävijänä tätä ei voitane pitää. Vuoteen 1960 asti 995 oli suurimman osan ajasta Kouvolan veturi. Kesän 1960 alussa tuli siirto Seinäjoelle mutta Tampere-Seinäjoki-välillä vakituiset pikajunat olivat siirtyneet 1959 dieselvedolle ja postijuna H53/54 melko pian tämän jälkeen Hr1:lle. Seinäjoen aikoina Tampereella käynti tulisi kysymykseen kai vain, jos oli tarvetta käydä Hyvinkään konepajalla tai jossain satunnaisessa tapauksessa varaveturin ominaisuudessa. | ||||
|
14.09.2021 11:36 | Petri Nummijoki | ||
| 15 miljoonaa lienee yläkantissa. Sr1-veturit hankittiin aikoinaan nopeammassa tahdissa, mitä sähköistyksen eteneminen edellytti ja niiden käyttöaste oli alkuaikoina alhainen. Jokelan onnettomuusveturi 3048 oli tuhoutuessaan melkein 20 vuoden ikäinen mutta sen loppukilometreiksi kerrottiin muistaakseni vähän päälle 2,5 miljoonaa. 90-luvulla Sr1-veturit olivat kyllä kovassa ajossa mutta 1996 lähtien Sr2-veturit alkoivat syrjäyttää niitä eniten kilometrejä tuottavista kierroista. Siten jäänee noin 10 vuoden mittaiseksi ajanjaksoksi, jolloin Sr1-vetureilla vuotoinen ajomäärä on ollut yli 200000 km/veturi. 300000 km/veturi vuodessa tuskin on koskaan ylitetty Sr1:llä sarjan keskiarvotuloksena. | ||||
|
13.09.2021 12:57 | Petri Nummijoki | ||
| Koskahan Dm2:n käyttö on päättynyt tilastojen mukaan? Vuoden 1960 kilometritkin vastaavat alle puolen vuoden ajoa yhdessä junaparissa välillä Pori-Haapamäki tai kolmessa parissa välillä Orivesi-Jämsänkoski, joten olisiko kaukana totuudesta, että säännölliset ajot ovat loppuneet jo kesään 1960 mennessä? | ||||
|
13.09.2021 12:33 | Petri Nummijoki | ||
| Resiinassa 2/87 Onni Paukkunen kertoi kokemuksiaan puukorisista moottorivaunuista. Omani ei ole nyt käsillä mutta ulkomuistista heiteltynä taisi mennä niin, että Dm2:ssa oli hyvä moottori mutta vaihteisto kuumeni usein kesäaikana. Lisäksi Paukkunen piti enemmän Ds-sarjojen moottorivaunuista. Niitä oli helppo ajaa ja kiihdytykset voitiin suorittaa ilman nykäyksiä. Jollain täällä taisi olla alkuperäiset haastattelunauhatkin tallessa. Olisiko niissä lisätietoja? | ||||
|
03.09.2021 23:05 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän 3008 ollut viimeinen alkuperäisvärityksessä esiintynyt yksilö. http://vaunut.org/kuva/26253 | ||||
|
01.09.2021 14:39 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Sr3:lla on tarkoitus korvata Sr1 niin ehkä siinä on haettu samoja ominaisuuksia: http://www.vaunut.org/kuva/31115 | ||||
|
31.08.2021 22:05 | Petri Nummijoki | ||
| Tavanomaiset junapainot olivat Tr1:llä 925-1100 t kelistä ja radan noususuhteesta riippuen. 1300 t sallittiin vain kuljettajan suostumuksella enintään 10 ‰ radoilla tai muutamilla maastoltaan edullisilla väleillä peruspainonakin, kuten Kouvolasta Kotkaan "alamäen" suuntaan mentäessä. Tosin junien kulkuvastukset ovat varmaan alentuneet aikojen mittaan, joten saattaisi tämän päivän radoilla ja vaunuilla 1300 t olla yleisemminkin käytetty. Joka tapauksessa kuvan juna vaatisi ainakin 3 kpl Tr1-vetureita ja noin 60-vaunuiset 5200-5500 tonnin junat 4 tai 5 kpl. Sen sijaan Tr1-vetoisen junan perusnopeutena runsaat 30 km/h on alakanttiin. Huippunopeutta niissä riitti hyvin silloisten tavarajunien suurimpaan sallittuun 75 km/h asti. Savon radalla maksimipainoisten Tr1-vetoisten tavarajunien aikataulut laadittiin perusnopeutta 42 km/h käyttäen mutta tasaisemmilla radoilla 46-48 km/h oli mahdollinen. Sen sijaan Tv1-2- ja Tk3-sarjojen vetureilla tavanomaiset tavarajunien perusnopeudet olivat vain 36-40 km/h, mikä varmasti osaltaan seurasi niiden alhaisesta sallitusta nopeudesta (60 km/h). Tr1:n (ja Hr1:n) tenderin vesitilavuus oli 27 kuutiota ja se kai oli mitoitettu 200 km:n matkalle, joten esim. Helsinki-Tampere, Helsinki-Kouvola, Kouvola-Pieksämäki tai Pieksämäki-Joensuu oli periaatteessa mahdollista ajaa ilman vedenottoa. Käytännössä vettä ilmeisesti otettiin raskailla junilla yhden kerran lisää, koska ei haluttu ottaa riskiä mutta kevyellä junalla ajo ilman vesitystä oli ko. väleillä mahdollinen. On joitain pika- ja kiitotavarajunien aikatauluja mainituilla yhteysväleillä, joissa on vain 2-3 min pysähdysaikoja tai välipysähdykset puuttuvat kokonaan eikä siten aikataulussa ole vesitysmahdollisuutta tai voitelua huomioitu. Mutta moneen muuhun suomalaiseen höyryveturiin varmasti pätee, että 100 km ilman vesitystä on jo enemmän teoriaa. Tk3:sta olen kuullut väitteen, että 60 km:n matkan jälkeen oli jo syytä vesittää, jos sillä tosissaan ajettiin. |
||||
|
|
30.08.2021 17:49 | Petri Nummijoki | ||
| Entä mikä on mukavin ajaa? | ||||
|
17.08.2021 09:33 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko näissä niin tiivis lattia, että vilja myös vaunun sisällä pysyi? | ||||
|
17.08.2021 09:31 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos lisätiedoista. Nyt alkaa olla uskottavan tuntuinen teoria, miten Hv3-käyttö on Helsingin kierroissa 1960 ja 1961 mennyt. | ||||
|
|
15.08.2021 09:35 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten vuodelta 1960 havaintoja 900-sarjan Hv3-vetureista Helsingin ja Riihimäen välisistä henkilöjunista? Tilaston mukaan myös 1960 tuli 1 % Hv3-vetureiden suoritteista Helsingin paikallisliikenteestä, joten jättäisi mahdollisuuden, että kesällä 1960 olisi näilläkin ajettu P10/9:n välillä yksi reissu Riihimäelle paikallisjunissa. Toisaalta loppuvatko Hv3-havainnut junasta P11/12 Kouvola-Imatra vuodenvaihteeseen 1960-1961, jolloin viimeiset 900-sarjan Hv3-veturit siirtyivät Kouvolasta Seinäjoelle vai olisiko vielä kesällä 1961 ajettu tätä kiertoa vetureilla 781 ja 785? Nehän olisivat ehtineet ko. vuorot hoitaa sellaisina päivinä, jolloin P9:n veturi palasi Kouvolasta seuraavana päivänä junalla P10. |
||||
|
14.08.2021 10:00 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin silloin 80-luvun puolivälissä Sr1:lle sallittiin vasta 1500 tonnin junapaino ja neuvostoliittolaisista säiliövaunuista koostuvilla nopeudeltaan rajoitetuilla junilla saatettiin vielä tinkiä 1400 tonnin rajaan asti, kun Dr13-vetureille Vainikkala-Kotka/Hamina-liikenteessä maksimipaino oli 1700 t. | ||||
|
14.08.2021 09:54 | Petri Nummijoki | ||
| KDh1:llä suoritettiin 16.10.1959 onnistuneet liikkeellelähtökokeet 120-akselisella 1114 tonnia painavalla junalla Hirsilän tulo-opastimelta sekä Vilppulan ja Kolhon välisestä mäestä junan osuessa kokonaan nousuun ja jälkimmäisessä mäessä myös kaarteeseen. Vilppulan ja Kolhon välisessä nousussa liikkeelle tosin päästiin vasta toisella yrityksellä. Hirsilän mäessä vaihteistoöljyn lämpötila kohosi 107 asteeseen sekä Vilppulan ja Kolhon välisessä nousussa 117 asteeseen. Keli oli kokeissa kuiva ja lämpötila +10 asetetta, joten suoritukset lienevät lähellä veturin maksimia. Paluukuormana Haapamäeltä oli 110-akselinen 1269 tonnin juna. Silloin ei tehty mäkilähtökokeita mutta pysähdyttiin Kolhossa. Sen jälkeen vauhtia ehti kiihtyä ennen Pollarinmäkeä 56 km/h ja nousun aikana junan miniminopeus oli 22 km/h. Koska kaikki tässä mainitut mäet olivat 12,5 promillea ja Taavetin mäki kai 10 promillea niin tuskin MaK-veturille Taavetin mäki on ollut ylivoimainen paikka edes silloisilla 1300 tonnin maksimijunapainoilla. Kyseenalaistaisin siis tuon, että aina kiskonhitsausporukka tarvittiin paikkailemaan jälkiä. Tietysti mäki on joskus voinut ottaa koville huonolla kelillä tai veturiin tottumattoman kuljettajan ajaessa. |
||||
|
|
12.08.2021 16:39 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen juna ehdottomasti mutta epäilisin ainakin vielä nykytiedoilla, ettei Hr12 ollut P5:n vetäjänä säännöllinen (vielä tässä vaiheessa). Päivän 3.8.1961 osalta kysymys voisi olla siitä, että yöjunien P71 (Hki 21:50) ja P95 (Hki 22:15) vetäjät (Hr12) tulivat varmaan junasta P42 sekä Riihimäen ruuhkapaikallisjunan palautuksena (H220 ma-pe, H222 la, su) eli veturilla vain parin tunnin kääntöaika Helsingissä. Ehkä tuolla kerralla veturilla oli jostain syystä vaikeuksia ehtiä vakijunaan niin laitettiin tunnin verran myöhemmin lähtevään P5:een. Kouvolassa veturi saattoi silti ehtiä klo. 2:31 Pieksämäelle lähtevään T1073:een tai vähintään Helsingin aamupikajunaan ja T1073:n veturi voitiin ottaa Kotkasta Kouvolaan klo. 22:50 saapuvasta junasta T7350. Näin kierto oli mahdollista saada muutamassa tunnissa takaisin suunnitelmalliseksi. | ||||
|
|
12.08.2021 15:45 | Petri Nummijoki | ||
| Näyttää tilaston mukaankin olevan, että 2 % Hv3-vetureiden ajoista vuonna 1961 tuli Helsingin paikallisliikenteestä. Suorite olisi vähintään 154 ja enintään 256 edestakaista matkaa Helsingistä Riihimäelle (2 * 71 km). Jos kierto olisi tehty 6 päivänä viikossa (H225 ma-pe, su, H202 ma-la) niin alarajakin 154 matkaa vastaisi 6 kuukauden käyttöä eli osapuilleen aikaa, jonka 784 ja 785 olivat Pasilassa lainassa 1961. Tosin Hv3 saattoi kai olla myös junissa H220 (la, su) ja H201A (su, ma) mutta tätä kiertoa ajettiin myös Hv1- ja Hv2-vetureilla ja varmaan useamminkin kuin Hv3:lla, joten ei vaikuttane olennaisesti asiaan. | ||||
|
|
12.08.2021 11:24 | Petri Nummijoki | ||
| Jos P9:n veturi palasi usein Kouvolasta seuraavana päivänä junassa P10 niin voisiko tehdä tulkinnan, että P5/6 ei ollut vakituisessa Hv3-kierrossa myöskään kesällä 1961 vaan ajettiin Hv3:lla vain veturipulan yllättäessä? Edellä mainituista Hv3-vetoisista P5-havainnoista 17.6.1961 ja 2.9.1961 ovat lauantaipäiviä, jolloin P17 ja P45A vaativat ylimääräiset Hr1-veturit muihin arkipäiviin verrattuna ja 25.6.1961 on juhannuksen paluuruuhka ja oletettavasti mahdollisimman monta Pasilan pikajunaveturia silloin ajossa. Tämä voisi selittää myös havainnot junista H225 ja H201. Ehkä Hv3-vetureiden vakikiertona oli P10 Kouvolasta Helsinkiin ja H225 tai H201 Helsingistä Riihimäelle sekä seuraavana päivänä H202 tai H204 Riihimäeltä Helsinkiin ja P9 Helsingistä Kouvolaan mutta kierto mahdollisti myös sen, että veturit saatiin helposti lainattua juniin P5/6. | ||||
|
12.08.2021 11:07 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko Paimion asetinlaite palvelullut alun perin jollain vilkkaammalla liikennepaikalla ja siirretty Paimioon, kun alkuperäiseen käyttökohteeseen on saatu releasetinlaite? | ||||
|
|
12.08.2021 09:44 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitetaanko, että P9 ja P10 ajettiin peräkkäisinä päivinä samalla veturilla? P9 ja P10 olivat samaan aikaan kulussa vastakkaisiin suuntiin Lahden ja Kouvolan välillä, joten samana päivänä ei voisi molemmissa olla sama veturi tai sitten toinen junista lienee poikkeusaikataululla kulkeva lisäjuna. Helsingin jakelujuna- ja vaihtoveturikierroissa tuskin tapahtui olennaista vähenemistä höyryvetureiden käytössä noin ajalla heinäkuu 1961 - huhtikuu 1962. Sinä aikana Helsinki sai kyllä 7 ensimmäistä Vv15-veturiaan mutta luovutti vastaavasti pois 8 Vr11-veturia. Olennainen muutos höyryvetureiden käytössä lienee tapahtunut loppukevään ja alkukesän 1962 aikana, jolloin Helsinki sai Vv15-vetureita 13 kpl lisää. Sen sijaan Hr12-vetureiden käyttö lisääntyi pika- ja kiitotavarajunissa syksyn 1961 aikana. Vaikka Hr1-vetureista 1012-1014 siirrettiin Kouvolan varikolle vuoden 1962 alusta, esiintyi Pasilan Hr1-vetureilla syksyn 1961 jälkeen ilmeistä vajaatyöllisyyttä ja tämä varmaan mahdollistikin Hv3-vetureiden 781, 784 ja 785 palauttamisen Tampereelle joulukuussa 1961. |
||||
|
|
11.08.2021 21:56 | Petri Nummijoki | ||
| Esiintyikö muuta käyttöä yleisesti jo kesällä vai vasta ajalla syyskuu-joulukuu 1961? Kesällä kierrot P5/10 ja P9/6 sitoivat kaksi veturia, joten kovin ahkeraa muuta käyttöä ei kai voinut olla ellei sitten ko. pikajunakierroissa ajettu yleisesti muillakin vetureilla Hv3:n ohella. Syyskuusta lähtien Hv3-vetureita riitti varmasti muuhun käyttöön hyvinkin. | ||||
|
|
11.08.2021 19:09 | Petri Nummijoki | ||
| Suuret kiitokset veturitiedoista ja junien akseliluvuista. Ajattelin, että Hv3-veturit olisi saatu tehokkaampaan käyttöön, jos pareina olivat P6/9 ja P10/5. 1961 näin ilmeisesti toimittiinkin mutta 1960 todennäköisesti ei, jos kaikissa tähän asti löydetyissä kesäajan 1960 P5- ja P6-havainnoissa on ollut veturina Hr1 tai Tr1 ja selväsi P5/12 olivat pareina kierrossa. P9 lähti kesällä 1960 Helsingistä klo. 10:15 mutta 1961 oli lähtöä myöhennetty klo. 11:00 asti. Vuoden 1960 aikataulun mahdollistama reilun 3 tunnin kääntöaika Helsingissä (P6/9) olisi varmaan ollut Hv3-veturille tiukka mutta tuskin mahdoton, jos Turun kierroissa P32/31 voitiin ajaa Hv1-2:lla jopa 2 h 15 min kääntöajalla. | ||||
|
09.08.2021 15:15 | Petri Nummijoki | ||
| Joku junasta poistunut ehti vielä sillan tälle puolelle kuvausasemiin, joten varmaan siinä 3 min oli väliä junan pysähdyksen ja Allegron ohituksen välillä tai sitä luokkaa. Toisaalta junasta poistuneet eivät voineet tietää, miten pian seuraava juna tulee. | ||||
|
|
09.08.2021 13:19 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos. P5:n veturin piti kesällä 1960 palata Kouvolasta junassa P6, jos niitä Hr12-veturilla ajetiin, joten viittaisi paremminkin siihen, ettei näin ollut, joskin havaintoja on vain kaksi. 1040 on veturina sikäli mielenkiintoinen, että on Kouvolan varikolle kuuluva, kuten 900-sarjan Hv3-veturitkin, joten voisi tarkoittaa junaa ajetun Kouvolan toimesta. Tosin 4.7.1960 veturina on ollut Pasilan varikon Hr1 mutta ko. päivä on maanantai, jolloin TK1076 ei kulkenut, joten vetovoima saattaa olla poikkeava muihin viikonpäiviin verrattuna. | ||||
|
|
09.08.2021 10:44 | Petri Nummijoki | ||
| Löytyyköhän helpolla tietoa, milloin P71/P6 muuttui Hr12-vetoiseksi Helsingin ja Kouvolan välillä? Oletettavasti näin on ollut viimeistään marraskuussa 1960, kun Hr12 tuli Kouvola-Pieksämäki- ja Kouvola-Kotka-radoille tavarajuniin mutta olisiko 1.10.1960 ollut suurempi muutos Kouvolan suunnan pikajunien vetovoimassa ja ajoittuisi jo siihen? Vai kenties elo-syyskuun vaihteessa 1960, jolloin P9/10 lopetti kulkunsa talvikauden ajaksi ja 900-sarjan Hv3-veturit lienee poistettu Helsingin ja Kouvolan välisestä pikajunaliikenteestä? Tai käytettiinkö P5:ssa kesällä 1960 Hr12-veturia, kuten aikatauluun oli merkitty vai Hv3-veturia, joka veturikiertojen kannalta sopisi paremmin? | ||||
|
06.08.2021 21:57 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan kuitenkin kesään 1962 asti auton saatavuus oli kaikkein suurin kysymys. | ||||
|
06.08.2021 16:29 | Petri Nummijoki | ||
| Molempia on esiintynyt mutta luulisin, että panetuissa lähteissä Jumbo on yleisempi muoto ja Jumpo taas esiintyy lähinnä vapaassa keskustelussa, kuten täällä. | ||||
|
|
05.08.2021 10:16 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkanoiden kaarihalleja oli kaksikin ja eikös käytännön toimiin huoltotilojen saamiseksi ryhdytty vasta talven 1966 kokemusten jälkeen, kun Porkkanat jouduttiin laittamaan jatkuvien jäätymisten seuraksena käyttökieltoon? Siten kaarihallien rakentamisvuodet lienevät noin 1966-1967. Sellaisia kuvia on julkaistu, jossa näkyy Sm1:n nokka Porkkanan kaarihallissa, joten tästä päätellen myös sähkömoottorijunia ehdittiin niissä huoltaa. Mikähän tuollaisen Typ2:n hinta oli Kuplaan verrattuna? Pakettiautot vapautuivat tuontisäännöstelystä syksyllä 1957 mutta henkilöautot vasta heinäkuussa 1962 eli taka-ajatuksena lähinnä, että kuinka kilpailukykyinen tuo oli hinnaltaan henkilöauton korvaajaksi siinä vaiheessa, kun hyötyajoneuvoja sai jo vapaasti mutta länsimaisia henkilöautoja ei. |
||||
|
04.08.2021 20:25 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö kuvan valonheitin olisi normaalimallinen Hr1- ja Tr1-vetureille? Joissain on ollut kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/142845 esiintyvän tyyppinen mutta lienee huomattavasti harvinaisempi. Vai onko näitä ollut laajempikin valikoima? | ||||
|
01.08.2021 18:00 | Petri Nummijoki | ||
| Täytyy korjailla omia aikaisempia sanomisia. Taisi Hr1 sittenkin käydä hetken aikaa Porissa junalla P45 (paluu ehkä makuuvaunua kuljettaneessa junassa H470) sen jälkeen, kun Hr11-veturit oli keväällä 1961 siirretty Tampereen varikolta Turkuun. Sattui silmiin, että vuoden 1961 tilastossa on laskettu Tampere-Peipohja-välillä pikajunavetureiden keskipainoksi 108 t. Jos tammi-maaliskuu meni 66 t painavilla Hr11-vetureilla ja Hv-höyryveturit painoivat 90-101 t ja varmaan tilastoissa käytettävä keskipaino niillä vähän tätä alhaisempi polttoaine- ja vesivarastojen määrän vaihdellessa niin melko monta kertaa P45 on täytynyt ajaa jollain Hv-veturia painavammallakin. Sopisi oikeastaan veturikiertojen osaltakin. Tampereelle piti jostain toimittaa 2 kpl Hr1-vetureita pikkutunteja varten, koska sellainen tarvittiin klo. 1:30 Pieksämäelle lähtevään P95:een ja klo. 3:30 Helsinkiin lähtevään P96:een. Vielä 1960 ko. veturit saattoivat tulla illalla Helsingistä junissa P43 ja TK1055 mutta näistäkin jälkimmäinen oli kesäaikataulussa 1961 jo Hr12-vetoinen. Sen jälkeen toinen Hr1 olisi voitu ottaa Seinäjoelta iltapäivällä Tampereelle saapuneesta junasta H54, jolla puolen vuorokauden odotusaika olisi hyödynnetty käymällä täyteajona Porissa. | ||||
|
29.07.2021 09:37 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä on sekin, että Kouvola sai lopuista 900-sarjan Hv3-vetureista luopuessaan korvauksena Tr1-veturit 1093 ja 1094 Tampereelta. Mutta jos junasta P11/12 on vuoden 1960 jälkeen Hr1-havaintoja muutama kuukaudessakin niin sitten se epäilemättä oli Hr1-juna. Hr1-tavarajunista Vainikkala-Kouvola sopisi hyvin kiertoon, jos P9 Kouvolasta Vainikkalaan ajettiin Hr1:llä mutta tapahtuiko näin usein jo 60-luvun alussa? Suunnitellusti tämä kierto olisi pitänyt ajaa Tr1:llä. Onko Kouvolan ja Pieksämäen väliltä havaintoja Hr1:n tavarajuna-ajoista jo ennen vuotta 1962? Joulukuun 1961 jälkeen H96/P96/P95/H95 välillä Pieksämäki-Haapamäki ajettiin Hr1:llä Pieksämäeltä käsin ja sen veturia ei kai helpolla voitu vaihtaa junilla P81/H772 ja H771/P82, koska kääntöaikaa Pieksämäelle olisi jäänyt vain 30-60 min. Savon radan tavarajuna-ajot Hr1:llä 1962-1963 liittynevät Haapamäen suunnan kiertoihin. |
||||
|
|
28.07.2021 14:15 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1961 kierto olisi vaatinut 7 Hr1-veturia toteutuakseen eikä Kouvolassa enempää ollut ennen vuodenvaihdetta 1961-1962. Jos käytännössä 5 Hr1-veturia olisi voitu pitää samanaikaisesti ajossa niin parin veturin kierrot on täytynyt hoitaa muulla tavalla. Junasta H5/P2 Kouvola-Imatra minulla on tiedossa vetovoima kolmelta päivältä vuosina 1960-1961 ja silloin se oli Tr1. Sopisi Tr1-junaksi siksikin, että P2 kuljetti Neuvostoliitosta tulevat vaunut osuudella Raippo-Helsinki ja Hr1 oli varmaan vähänkin pidemmän junan kanssa tiukoilla, kun lähdetään Taavetin pysähdyksen jälkeen ylämäkeen. Mitä muuta olisi ajettu Tr1:llä niin veikkaisin enemmin P11/12, koska tämä juna oli vielä 1960 Hv3-vetoinen ja kilometrisuoritteissa mikään ei viittaa siihen, että Kouvolan Hr1-kerrossa olisi 1961 ollut olennaisia muutoksia edelliseen vuoteen. Tai sitten Kouvolassa on oikeasti ollut 1961 enemmän kuin 7 Hr1-veturia ajossa eli joku Pasilan Hr1 lainassa. | ||||
|
|
28.07.2021 11:22 | Petri Nummijoki | ||
| Jos 1015-1019 olisivat esim. 1961 vetäneet P81/H772 ja H771/P82 välillä Kouvola-Pieksämäki sekä P1/H6 välillä Kouvola-Imatra päivittäin ympäri vuoden ja lisäksi P71/76 ja P75/72 välillä Kouvola-Kuopio vetureiden 1020 ja 1021 huoltopäivinä niin vieläkin jää puuttumaan noin 150 km ajoa vuorokaudessa. Se tulisi helposti, jos myös P11/12 olivat kierrossa välillä Kouvola-Imatra mutta sitten Kouvolan olisi täytynyt pystyä pitämään säännöllisesti ajossa kuusi Hr1-veturia seitsemästä, joka lienee epäuskottavaa. Toisaalta rautatietilaston mukaan 3 % Hr1-vetureiden ajoista kertyi tavarajunista kiitotavarajunat pois luettuna. Jos lisäajot Helsingin suuntaan ovat pois laskuista niin olisiko Kouvola käyttänyt Hr1-vetureita pitkien taukojen aikana esim. tavarajunissa Kotkaan? | ||||
|
|
27.07.2021 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Syyksi on kerrottu etutelin laakerivauriot. DB:n 01- ja 03-vetureissa siirryttiin myöhemmissä valmistuserissä käyttämään suurempia pyöriä etutelissä, joten ilmeisesti ongelmia oli heilläkin. Tosin saksalaisilla vetureilla oli huippunopeuskin suurempi. | ||||
|
|
26.07.2021 18:48 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Eli vastaavasti Pasilan Hr1 ei liene ollut yleinen Kouvolan ja Pieksämäen välillä missään vaiheessa. 1015-1019 ajoivat noiden kausien aikana suunnilleen yhtä paljon kuin Pasilan Hr1-veturit, joten niillekin täytyi jäädä pidempiä keikkoja Kouvola-Imatra-välin lisäksi. | ||||
|
|
26.07.2021 11:20 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten Kouvolan Hr1-vetureista säännöllisiä havaintoja Helsingissä joistain junista ajalta (noin 1961), kun Pasilan Hr1-vetureilla ajettiin Päijänteen ympäri Pieksämäelle? Silloin varmankaan Kouvolan liukulaakeroiduille Hr1-vetureille (1015-1019) ei kertynyt riittävästi ajoja Kouvola-Imatra- ja Kouvola-Pieksämäki-väleiltä, jos jälkimmäisellä käytettiin myös Pasilan varikon Hr1-vetureita. | ||||
|
10.07.2021 22:56 | Petri Nummijoki | ||
| Turun junan P125 lähtöaika klo. 11:35 sopii sekin aikataulukauteen 1988-1989 mutta ei kausiin 1987-1988 tai 1989-1990. 1985 käyttöön otettua liikemerkkiä ei aivan heti maalattu vetureihin (Dr16-sarjaa lukuun ottamatta) vaan vasta vuodesta 1987 lähtien. Senkin jälkeen muutos vei useita vuosia. Dr13-sarjan osalta muistaakseni viimeiset kuvan mukaiset liikemerkit poistuivat 1992. Dr13 P124:n veturina rajaisi sekin vuotta 1986 vanhemmat ajanjaksot pois. Aamun laivapikajuna Turusta Helsinkiin oli viimeisiä vakituisia Dv12-vetoisia pikajunia Rantaradalla. |
||||
|
02.07.2021 17:49 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja ajosuoritteista päätellen muutenkin hyviä https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf |
||||
|
|
21.06.2021 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko kuva olla muutamaa vuotta vanhempi? 1014 oli 1965 jo Pieksämäen veturi, joten sen esiintyminen kiitotavarajunassa Helsingissä lienee poikkeuksellista. 1961 veturi oli vielä Pasilassa, joten silloin tämmöinen tilanne olisi ollut normaalia rutiinia. Varmaan Kouvolan aikoinakin 1962-1964 on Helsingin vierailu riittävän todennäköinen, vaikka pääasiallinen käyttö oli Kouvolasta pohjoisen ja idän suuntiin. | ||||
|
28.05.2021 08:58 | Petri Nummijoki | ||
| Näkeekö kellon jostain niin tarkasti, että sen voi sanoa olevan varmuudella noin 14:50? Laiturin kellon näyttämä aika on mielestäni vähän epäselvä ja voisi olla myös 15:50. Juna näyttäisi olevan noin 13-vaunuinen, joka on viikonloppuruuhkan EP57:lle täysin normaalia mutta Vaasan IC:n pituus jäi mielestäni tyypillisesti noin 11 vaunuun silloinkin, kun Oulun vaunut olivat mukana tai jos oli pidempi runko jostain syystä niin oli herkästi vetäjänä Sr1-parikin. Ulkoasultaan tämä sopisi omasta mielestäni EP57:ksi paremmin. | ||||
|
15.05.2021 22:25 | Petri Nummijoki | ||
| Tuossakin vähän pidempi pikajuna yhden Dv12-veturin vetämänä: http://vaunut.org/kuva/106380. | ||||
|
|
15.05.2021 22:12 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan junassa näyttäisi tosiaan olevan kuusi vaunua eli junapaino noin 300 t. Ei tuollainen erityisen pitkä juna ollut yhdelle Sr12/Dv12-veturille vaan hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin junapainojakin on käytetty. Tässä on pari pidempää pikajunaa yhden veturin vetämänä http://vaunut.org/kuva/19433, http://www.vaunut.org/kuva/91721. Toisaalta Dv12 saattoi tuoda pikajunaa aika reippaastikin, jos latu on auki eikä tarvitse olla koko ajan jarruttamassa. Junassa IC42 Vaasa-Seinäjoki oli 19.7.2006 Dv12 2563 ja seitsemän IC-vaunua, joista kolme kaksikerroksista. Tervajoella asema on noin kilometripylvään 460 kohdalla. Tervajoen pysähdyksen jälkeen juna saavutti 100 km/h kilometripylväälle 452 ehdittäessä, jolloin aikaa oli kulunut liikkeelle lähdöstä 6 min 58 s. 120 km/h saavutettiin kilometrille 445 mennessä ja aikaa lähdöstä oli kulunut siinä vaihessa 10 min 46 s. Kilometriltä 445 ajettiin kilometrille 424 aikaan 10 min 30 s eli keskinopeus tasan 120 km/h, joka oli samalla junan suurin sallittu. Kilometriltä 424 alkoi 1,2 km pitkä 12 promillen nousu, jossa vauhti hyytyi lukemaan 109 km/h mutta seuraavassa alamäessä vielä uusi kiihdytys ja kilometrien 421-420 väli meni aikaan 29 s eli noin 124 km/h. Kokonaismatka-aika Tervajoelta Seinäjoelle oli 25 min 28 s ja matka 42,15 km eli keskinopeus 99,3 km/h pysähdyksestä pysähdykseen. |
||||
|
15.05.2021 21:40 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tämä maalaus ainakaan omasta mielestäni erityisen tyylikäs ollut silloin, kun oli arkipäivää. Suorastaan aneeminen oli, jos vertaa Porkkanajunaan tai puna-kermanvärisiin dieselvetureihin. Seuraava maalaustyyli oli jo astetta pirteämpi http://vaunut.org/kuva/127986. Toisaalta ulkoasu pitäisi varmaan muutenkin entisöidä, jos vanhaan maalaustyyliin palataan. Ainakaan itse en näkisi tämmöisessä maalautyylissä museoarvoa, jos esim. ilmastointilaite pysyy katolla, koska silloin veturin ulkoasu ei vastaisi mitään kaupallisessa liikenteessä esiintynyttä aikakautta. | ||||
|
14.05.2021 20:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos havainnoista. Tästä päätellen aikataulun junatiedot ovat todellisuutta. 60-luvun tilastoista löytyy tietoja rataosittain ja junatyypeittäin vaunuakselilukumääristä ja matkustajapaikkojen keskimääräisestä täyttöasteesta. Niistä saa varmaan laskettua suuntaa antavia lukuja, millä tasolla matkustajamäärät ovat olleet. | ||||
|
|
14.05.2021 10:23 | Petri Nummijoki | ||
| Ajettiinkohan tuolla Hv4-vetureilla vielä tuolloin vai olivatko veturijunaksi merkityt vuorotkin tosiasiallisesti Lättähatuilla liikennöityjä? | ||||
|
11.05.2021 16:55 | Petri Nummijoki | ||
| Onkohan tästä koeajopöytäkirja tallella? Lieneekö kukaan muu ikinä mitannut 17-vaunuisen pikajunan ajoa yhdellä Dv12-veturilla? | ||||
|
11.05.2021 15:50 | Petri Nummijoki | ||
| Minustakin näiden poistuminen oli sääli. Ei sillä, ettenkö varmaan Eit-vaunusta olisi enemmän pitänyt minäkin mutta kyllä Eht-vaunussakin oli vaihtelun vuoksi mukava matkustaa. | ||||
|
10.05.2021 11:23 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16-veturin sähkönsyötön olemassaoloa kukaan ei liene kiistänyt mutta sen luotettavuudesta oli epäilyjä. Huomioon ottaen, että Kolarin liikenteessäkin on siirrytty sähkölämmitteisten vaunujen määrän lisääntyessä yhdestä Dr16-veturista Dr16-parivetoon ja silti voi olla aggregaattivaunukin mukana niin luotettavuusperustelu ei ehkä ollut täysin tuulesta temmattu. Toisin Kemijärven yöjunan tapauksessa luultavasti yksi syy haluttomuuteen käyttää Dr16-vetureita (vaikka asiaa ei julkisuudessa näin perusteltukaan) oli siinä, että Kemijärven tavarajunapari oli siihen aikaan vedettävä akselipainosyistä Dv12-vetureilla, jos oli tarvetta käydä Sallan suunnalla, joten Dr16-vetoinen yöjunaliikenne Kemijärvelle olisi vastaavasti vaatinut jonkun sähkövetoisen Oulu/Kemi-Rovaniemi-junan muuttamisen Dr16-vetoiseksi. | ||||
|
|
08.05.2021 18:03 | Petri Nummijoki | ||
| Itse olen nähnyt yhdellä Dr16-veturilla vedettävän Rovaniemeltä Kemiin enimmillään 120-akselista (30 vaunua) raakapuujunaa. Siinä lienee junapaino 2000-2200 tonnia, jos muualla maassa yleinen 96-akselinen (24 vaunua) on 1600-1800 t. Voi olla, että nykyvetureille (Sr3, Dr18-Dr20) tuo ei ole ongelma mutta käsittääkseni jokainen vanhan vuosituhannen puolella Suomessa käytössä ollut veturi on yksinään 2000-2200 tonnin junan kanssa tiukoilla, jos keli on liukas eikä ylämäen alkuun saada kunnolla vauhtia, kuten on asian laita Rovaniemen ja Muurolan välillä. | ||||
|
06.05.2021 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan vielä kolmas Hr13 on ollut pommiveturina. Hr1 http://www.vaunut.org/kuva/147046 ja Hr12 https://www.finna.fi/Record/kavi.elonet_elokuva_166512, https://www.finna.fi/Record/kavi.elonet_elokuva_106932 ajoivat näissä valtiovieraiden junissa yksin mutta Hr13-vetureita näkyy käytetyn parivedossa. Ehkä näihin ei aivan täysin luotettu. | ||||
|
05.05.2021 23:45 | Petri Nummijoki | ||
| Minusta tuossa voisi olla Kisko-Kalle lisäämässä Riihimäelle menossa olevan henkilöjunan perään avonaista tavaravaunua. Veturin ja matkustajavaunun välissä näkyy jotain korkeampaakin mutta voisi johtua siitä, että valtiovieraiden junan perässä olisi joku suomalainenkin vaunu, kuten kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/93910 ja tämä erottuisi viereiseltä raiteelta. | ||||
|
|
05.05.2021 23:10 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Kisko-Kalle? | ||||