1701-69835 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 11.05.2022 10:06 Petri Nummijoki  
  Oliko tuo Tv1-vetoinen juna vuodelta 1964 jonkinlainen työjuna (soraa tai sepeliä) vai aito kaupallinen tavarajuna? Lähinnä sen vuoksi kyselen, että Tv1-vetureiden käyttö kaupallisessa tavaraliikenteessä lienee ollut Tampereen seudulla tuossa vaiheessa harvinaista pois lukien ehkä talvikuukaudet, kun Perämeren satamat olivat kiinni ja kulussa lisätavarajunia.
kuva 11.05.2022 09:17 Petri Nummijoki  
  Onko muuten kesältä 1961 yhtäkään lauantaipäivän havaintoa (Helsinki-Kouvola) junasta P75 tai P1, josta voisi päätellä, palasiko Hr1 kesäkaudeksi 1961 junaan P75 päivittäin käytettynä vai oliko juna lauantaisin silloinkin Hr12-vetoinen, kun P75:ssä menivät myös P705:n vaunut Imatralle?
kuva 10.05.2022 15:01 Petri Nummijoki  
  Väistöraiteet ovat olleet noin 1970-luvulle asti yleisiä siltatöiden yhteydessä mutta sittemmin niistä pyrittiin eroon. Väistöraiteilla jouduttiin tyytymään silloisilla rakennusperiaatteilla yleensä erittäin alhaisiin nopeuksiin (jopa vain 5-15 km/h), joten ne aiheuttivat pahaa häiriötä junaliikenteelle. Lisähaittaa tuli vielä siitä, että ennen 60-luvun jälkipuoliskoa ja viikkovaroitusten aikaa, piti näin alhaisista tilapäisistä nopeusrajoituksista ilmoittaa kuljettajalle erikseen kirjallisesti eli käytännössä viestirenkaalla. Tosin tästä saatettiin käytännössä tinkiä, jos siltatyö oli käynnissä kuukausimääriä mutta sisälsi tietysti riskin, mikäli jotain junaa olisi ajanut esim. komennuksella oleva vieraan varikon kuljettaja, joka ei tuntenut ajankohtaisia paikallisia poikkeuksia.

Helsingin ja Tikkurilan välilläkin on ainakin vielä keväällä 1964 Kehä I:n siltoja Pukinmäessä tehtäessä ollut käytössä radan itäpuolelle rakennettu puinen apusilta, jossa suurin sallittu nopeus oli vain 5 km/h. Siinä paloi aikaa ruuhkapäivän noin 20-vaunuiselta pikajunalta, jos kuljettaja nopeusrajoitusta noudatti.

Kuvan https://vaunut.org/kuva/79223 yhteydessä on P67:n nopeusmittaus päivältä 10.1.1970 Helsingin ja Tampereen väliltä. Silloinkin Kuurilassa on ollut nopeusrajoitus 5 km/h. Voisi viitata väistöraiteeseen sekin.
kuva 02.05.2022 09:33 Petri Nummijoki  
  Junassa on konduktöörivaunu ensimmäisenä eli tässä lienee pelkkä Rantaradan 5-vaunuinen perusrunko. Mielestäni klo. 16:00 ja 18:00 pintaan lähteneet junat eivät yleensä näin lyhyitä olleet vaan niissä oli muutama lisävaunu. Toki klo. 16:00 aikoihin lähtevä juna oli perjantai-iltoja lukuun ottamatta yleensä vain 5-6-vaunuinen sitten, kun se oli lisämaksullinen EP129 mutta se oli vasta muutamaa vuotta myöhemmin eikä EP:ssä mielestäni ollut EFit-vaunua, kun ei siinä kuljetettu rahtiakaan.

Siljalle valmistuivat Turun linjalle Svea ja Wellamo 1985-1986 ja ne olivat jo niin suuria, ettei niiden aikana ollut tuplalähtöjä Turun iltavuoroissa, jos Sea Windin liikennettä ei lasketa. Tuplalähdöt olivat varhaisemmalla ajalla (1983 ja sitä ennen), kun liikennöitiin vielä Svea Coronalla, Silja Starilla (alun perin Bore Star), Skandialla (alun perin Bore I) ja Fennialla.

Tosin 80- ja 90-lukujen taitteessa oli sellainen jakso, ettei Silja käynyt talvella Maarianhaminassa ja silloin Siljan iltavuoron lähtöaika oli Turusta pari tuntia aikaisempi, kuin Vikingillä.
kuva 28.04.2022 20:03 Petri Nummijoki  
  Jos havainnot ovat kesäkausilta 1966 ja 1967 niin voisiko vuorokaudenaika olla mieluummin illalla kuin aamulla? Kaksi peräkkäin kulkevaa pitkähköä Porkkanajunaa sopisi siihen, että ensimmäinen on klo. 18:00 Helsingistä lähtenyt MK55 Vaasaan, josta osa jatkoi myös junana MP93 Haamapäeltä Jyväskylään. Perässä tulisi klo. 18:10 Helsingistä lähtenyt MP11 Imatralle. 1967 osa junasta MP11 jatkoi tunnuksella MP79 Kouvolasta Kuopioon. Näissä kahdessa junassa ehkä kaksi yksikköä olisi yleisin mitta mutta viikonloppuruuhkassa kolmen yksikön Porkkanakin on täysin mahdollinen.
kuva 28.04.2022 11:24 Petri Nummijoki  
  Turkuun klo. 7:40 lähtenyt MP29 oli vuodesta 1966 lähtien vakituisesti Dm9:llä ajettu, joten voisiko olla toinen havaituista junista? Siinä tosin yksi yksikkö lienee tavanomaisin kokoonpano mutta kaksi yksikköä ruuhkaliikenteessä on varmasti mahdollinen. Kolme yksikköä MP29:ssä lienee jo poikkeuksellista.
kuva 28.04.2022 11:20 Petri Nummijoki  
  Vuosina 1966-1967 Helsingistä lähtivät klo. 8:05 MK3 Savonlinnaan kesäkaudella ja talvikaudella samalla aikataululla MP3 Imatralle sekä klo. 8:30 MK49/MP49 Poriin. Mutta nämä olivat Dm4-vetoisia harmaita kiitojunia. MP3 siirrettiin syksyllä 1967 ajamaan Joensuuhun uutta Parikkala-Onkamo-rataa ja sen jälkeen se oli yleisimmin Hr13-vetoinen (joskus Sr12-vetoinen) vaunujuna, jossa oli myös harmaa kiitojunarunko: https://www.vaunut.org/kuva/63674. Talvikaudella juna saattoi keskellä viikkoa olla pienemmän matkustajamäärän vuoksi Dm4-vetoinen vielä Joensuun liikenteen alkuaikoinakin. MK49/MP49 ajettiin 60-luvun loppuvuosina ja 70-luvun alussa yleensä Sr12-vetoisena vaunujunana ja siinäkin on mukana harmaa kiitojunarunko: https://www.vaunut.org/kuva/31055.

Molemmissa mainituissa junissa on 60-luvun jälkipuoliskolla käytetty lyhyehköjä ajanjaksoja myös Dm9-runkoa, joten sikäli havainto on mahdollinen mutta mielestäni kumpaakaan ei voisi pitää 60-luvun osalta tyypillisenä Porkkanalla ajettuna junana. Lisäksi Porkkanaa käytettäessäkin on tavanomainen kokoonpano ollut varmastikin lyhyempi kuin kolmiyksikköinen, vaikka varmasti 9-vaunuinenkin Porkkana on mahdollinen viikonloppuliikenteessä tai juhlapyhän läheisyydessä.

Sen sijaan myöhempinä aikoina Helsingistä klo. 8:00 Tampereelle ja edelleen Poriin/Raumalle/Haapamäen kautta Seinäjoelle jatkanut pikajuna oli vuosia Dm8/9-rungolla ajettu ja usein maksimimittainen eli 9-vaunuinen.
kuva 24.04.2022 09:35 Petri Nummijoki  
  Kuva https://vaunut.org/kuva/29544 on samasta tilanteesta. Sr12-vetoinen juna on P14 Kotkasta ja Kouvolasta sekä Hr12-vetoinen juna P64, jonka vaunut tulivat Kemijärvi-Oulu-alueelta. Sr12-vetoinen juna on silloisen ratapihan raiteella 7 ja Hr12-vetoinen juna raiteella 8. Nämä sijaitsivat suunnilleen siinä, missä ovat nykyisen ratapihan raiteet 8-9.

Tuohon aikaan pikajunat lähtivät niin Pääradan kuin Rantaradankin suuntaan normaalisti raiteilta 2-4 eli suunnilleen siitä, missä ovat nykyisen ratapihan raiteet 4-6. Kuvan raiteet 7-9 palvelivat saapuvia kaukojunia. Näiltä raiteilta ei kai normaalisti lähtenyt junia lainkaan. Poikkeustilanteissa, kuten juhlapyhien ruuhkaliikenteessä saattoi joku juna lähteäkin.

Rantaradan pikajunien vakituiseksi vetovoimaksi mieltäisin tämän kuvan ajoilta sarjat Hr12, Dm9 ja Dm4. Hr11-vetureita käytettiin Rantaradalla säännöllisesti 1961-1966 ja uudestaan vuoden 1969 lopulta kesäaikataulukauden alkuun 1971. Mutta 1966-1969 oli kolmisen vuotta, ettei Hr11 ollut käsittääkseni pääasiallinen vetäjä missään Rantaradan pikajunassa, vaikka silloinkin niitä kävi Helsingissä Dm4-vaunujen korvaajina tai mahdollisesti Hr12-vetureidenkin korvaajina, jos esim. kevään routavaurioiden aikaan Hr12-vetureilla oli Rantaradalla tilapäisiä liikennerajoituksia.
kuva 23.04.2022 10:43 Petri Nummijoki  
  Sittenhän Ci- ja CEi-vaunut ovat olleet hyviä. CEit- ja Cit-vaunuissa oli kuitenkin ensimmäisessä luokassa penkitys 1+2 eli vain kolme matkustajaa rinnakkain, kun Ci- ja CEi-vaunuissa oli 2+2, joten tilaa ei voinut olla jälkimmäisissä matkustajaa kohden yhtä paljon. Toisaalta siniset vaunut olivat usein hellesäällä kuumia, jos runko oli seisonut koko päivän ratapihalla. Puuvaunut eivät tainneet olla yhtä arkoja kuumenemiselle ja avattavia ikkunoitakin oli niissä enemmän?
kuva 21.04.2022 18:44 Petri Nummijoki  
  Onko puuvaunujen 1. lk:n matkustusmukavuudesta muistikuvia? Olisiko esim. hieman parempi, kuin 72-paikkainen Ei-vaunu vai vetäisi vertoja jopa Eit-vaunulle?
kuva 18.04.2022 19:22 Petri Nummijoki  
  Länsiautoa oli tuohon aikaan äärimmäisen vaikea hankkia. Tosin tässä tapauksessa olisi varmaan sotia edeltävä malli, jos kysymyksessä olisi aito Opel mutta olisivatkohan sellaiset olleet kuvan aikoihin jo pääosin loppuunajettuja?
kuva 14.04.2022 09:31 Petri Nummijoki  
  Teoriassa Dv12-veturin kestotehoraja on 25- ja 27-sarjoilla T-vaihteella muistaakseni 17 km/h ja 26-sarjalla sekä 2501:llä 12 km/h eli tämän alapuolella ei voisi käyttää jatkuvasti täyttä tehoa. En tiedä miten paljon käytännön arvot eroavat näistä lukemista.
kuva 11.04.2022 13:38 Petri Nummijoki  
  Huonomminkin voisi olla. Isäni muisteli, että Rekolassa oli joskus tilapäisesti suoritus suojastuksen ollessa pois päältä ja siellä kirjoituspöydän virkaa toimitti ylösalaisin käännetty lumilapio, jonka päällä täytettiin junapäiväkirjaa.
kuva 11.04.2022 11:26 Petri Nummijoki  
  Jos kuvan junasta kaksi yksikköä jatkoi Jyväskylään niin kolmas varmaan on jäänyt Tampereelle ja liitetty joko seuraavana päivänä lisäyksiköksi Helsingin suunnan junaan tai sitten lähtenyt jossain vaiheessa Turun suuntaan. Parkanon radalle kolmas yksikkö tuskin jatkoi. Vaikka Vaasaan klo. 18:00 lähtevä juna olisi jossain tilanteessa (esim. tiettynä viikonpäivänä) ajettukin vielä Porkkanalla niin yksi yksikkö siihen ei olisi riittänyt. Itse mieltäisin Vaasan junan olleen Sr1-vetoisena noin 8-vaunuinen. Ei siis mikään pitkä juna mutta ei tumppikaan vaan ihan junan näköinen.
kuva 11.04.2022 09:54 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko koko juna menossa Jyväskylään? Minulla ei ole Jyväskylän iltajunasta juuri havaintoja mutta Helsinkiin tuli 80-luvulla Porkkanajuna Jyväskylän suunnasta sekä klo. 10:00, että klo. 13:00, joten tästä päätellen Dm8/9-yksikköjä täytyi kulkea Helsingistä Jyväskylään päinkin jossain junassa useampia.

Helsingistä klo. 18:00 Vaasaan lähteneen junan muistan noilta ajoilta Sr1-vetoisena vaunujunana. Sitä tuli joskus havainnoitua Parkanon radalla lähinnä sen johdosta, että Peräseinäjoelta turvetta hakenut Dr12-vetoinen iltatavarajuna oli kulussa samoihin aikoihin. Sen sijaan vähän klo. 12:00 jälkeen Helsingistä lähtenyt Parkanon rataa Seinäjoelle/Vaasaan kulkenut juna ajettiin joinain kausina Porkkanalla.
kuva 10.04.2022 18:26 Petri Nummijoki  
  Näköjään on höyryvetoa esiintynyt varsin myöhään. Ensimmäiset Hr1/Tr1-vetoiset vuorot on ajettu varmaan vuoden 1963 lopulla, kun Varkaus-Joensuu-välille oli saatu vaihdettua 54 kg:n kiskot. Muistaakseni jossain Rautatieuutisien artikkelissa kehutaan alkuvuodesta 1964, miten (vuoden 1963) joululiikenne Joensuuhun sujui hyvin, kun käyttöön oli saatu aikaisempaa vahvempia vetureita. Saattoi olla sama artikkeli, jossa kerrottiin Hr13-vetoisen hakejunaliikenteen aloittamisesta Kontiolahden ja Joutsenon välillä.
kuva 09.04.2022 23:00 Petri Nummijoki  
  Pr2-vetureista numero 1803 oli käsittääkseni koko liikennekäyttöaikansa (toukokuuhun 1960 asti) Pasilaan sijoitettu ja siirrettiin Tampereen kirjoihin vasta lämmityskattilana toimiessaan. Pr2-veturin on siis voinut havaita/kuvata Helsingin lähialueilla niin kauan, kuin niillä ylipäätään ajettiin. Ensimmäinen Pr2 poistui Pasilasta varmaan vuoden 1955 aikoihin, kun Tampellan valmistamat Hr1-veturit 1012-1019 saatiin liikenteeseen. Yksittäinen Pr2 oli 50-luvun jälkipuoliskolla muutaman vuoden Kouvolassakin.

Karjaalta Turkuun valmistui raskas kiskotus vasta loppuvuodesta 1960, jolloin Pr2-vetureita ei ollut enää liikenteessä. Kauklahden ja Kirkkonummen paikallisjuniin riitti Pr1-vetureidenkin toimintasäde mutta Riihimäelle asti Pr1:llä ei pystynyt ajamaan ilman vesitystä ainakaan kunnon kuorman kanssa. Siksi Pr2-vetureita olisi ollut ainakin tarkoituksenmukaisempaa suosia pääradan junissa.
kuva 07.04.2022 10:39 Petri Nummijoki  
  Niin voisi, jos vetureiden numerot ja kuvauspaikka eivät olisi tiedossa. 796 oli Pasilan veturi vuoteen 1961 https://rautatiearkisto.info/epolho/Yhteenvetoja/Veturikohtaiset%20tiedot/, joten sen esiintyminen Savonlinnassa tätä varhaisemmalla ajalla olisi epätodennäköistä. Veturi 997 oli vuoteen 1960 Kouvolassa, jolloin ehkä Savonlinnan käyntikin olisi mahdollinen mutta sen jälkeen veturi oli Seinäjoella vuoteen 1968 asti. Siten näiden kahden samanaikainen esiintyminen Savonlinnassa rajautunee pakosti 60-luvun lopulle. Toisaalta Savonlinnaan tuli kai hiilestysmahdollisuus vasta kesällä 1968, kun siellähän jouduttiin tämän puuttuessa ajamaan alkukesästä 1968 halkopolttoisella Hv3-veturilla. Siten hiilipolttoinen Vr1 Savonlinnan päivitysveturina ei liene todennäköinen tätä varhaisemmalla ajalla muutenkaan.
kuva 05.04.2022 10:27 Petri Nummijoki  
  Eikös P81/H81/H82/P82 siirtynyt Kouvolan-Pieksämäen-Joensuun välillä Hr12-vetoiseksi vuoden 1964 lopulla ja myöhemmin sitä ajettiin Hr13-vetureillakin ainakin aikataulumerkintöjen mukaan? Hr13-vetoinen juna olisi ehkä voinut olla juhlapyhän ruuhkaliikenteessä höyryvetoinen, jos junassa oli höyrylämmitystä vaativia lisävaunuja mutta oliko lämmitykselle juhannusliikenteessä tarvetta? Vai olisiko vakiveturi laitettu ruuhkaliikenteessä junaan LP83/84, jos sellainen oli samana yönä kulussa ja H81 siksi höyryvetoinen?
kuva 01.04.2022 10:02 Petri Nummijoki  
  En ollut aikaisemmin hahmottanut, että näissä oli noinkin merkittäviä pituuseroja. Eihän tuossa laajennetulla postiosastolla varustetussa vaunussa tainnut olla rahtitilaa yhtään vähemmän, vaikka postiosasto vei osan vaunusta.
kuva 25.03.2022 18:36 Petri Nummijoki  
  Lieneekö apulämmittäjää kovinkaan helposti saatavissa, jos stokeri rikkoutui kesken matkan? Olisiko yleisempi tapa ollut, että junapaino puolitettiin ensimmäisessä sopivassa paikassa lapiolämmitykseen siirryttäessä, kuten mainitaan kuvan https://vaunut.org/kuva/43829 yhteydessä? Tietysti jossain 40-luvun lopun ja vielä 50-luvunkin veturipulan aikaan on voinut olla mahdollista, että matkaan on täytynyt lähteä valmiiksi rikkinäisellä veturilla, jolloin ehkä apulämmittäjä on annettu.
kuva 18.03.2022 19:38 Petri Nummijoki  
  Näyttää jo vuoden 1959 tilastossa olevan merkitty moottorivaunuille alle 500 km pikajuna-ajoa välillä Toijala-Riihimäki (76 km) eli enintään noin 6 vuoroa vuoden aikana. Parina seuraavanakaan vuotena (1960-1961) määrä ei ole tämän suurempi. Taitaa olla niin, että Dm4-vaunujen säännöllinen pikajunakäyttö Helsingin ja Tampereen välillä loppui suunnilleen siihen, kun Hr11-veturit saatiin koneistoremontin jälkeen vuoden 1958 kuluessa takaisin liikenteeseen. Kiitojunia niillä tietysti ajettiin pitkälle 60-luvun puolelle.

Hr11 on vielä vuoden 1960 aikataulukirjassa merkitty junapariin P91/68 Helsingin ja Tampereen välille mutta eiköhän tämäkin ollut käytännössä Hr12-juna ja Hr11-vetureiden säännöllinen käyttö päättynyt Helsingin ja Tampereen välillä kesään 1960 mennessä ellei sitten kesäsunnuntaisin ajettu P98 olisi ollut vielä vuonna 1960 Hr11-juna. Ainakin Hr11-vetureiden kilometrisuoritteet olivat aikataulukaudella 1960-1961 jo siinä määrin vähentyneet pariin edelliseen aikataulukauteen verrattuna, ettei riittävän ajomäärän kokoon saaminen edellytä Helsingissä käyntiä.
kuva 18.03.2022 11:13 Petri Nummijoki  
  Tampereella junaan P68 lisätty 2. luokan vaunu voi tarkoittaa myös Dm4-vaunun paikkoja. Ko. junan vetovoimasta Tampereen ja Helsingin välillä on keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/122899 yhteydessä. Ilmeisesti Dm4 oli perusvetovoima noihin aikoihin mutta sunnuntaisin ja kesäaikana käytettiin höyryveturia lisävaunujen vuoksi. P68 lienee ollut myös Hr11-vetoinen 50-luvun lopulla sitä mukaa, kun Hr11-vetureiden käyttövarmuutta saatiin lisättyä. Hr12-vetoiseksi P68 olisi voinut siirtyä Tampereelta Helsinkiin noin kesäaikataulukauden 1960 alusta, johon sekalaisen vetovoiman esiintyminen päättyisi.

Tampereen ja Seinäjoen välillä P67/68 oli Hr12-vetoinen kesällä ja juhlapyhinä kai jo kesästä 1959 lähtien mutta talviajan lyhyillä kokoonpanoilla esiintyi Hr11-vetureita vuoden 1961 alkupuolelle saakka. Lienee noin helmikuun 1961 loppupuolelta eli hiihtolomaruuhkasta lähtien, kun P67/68 siirtyi ympärivuotisesti Hr12-vetoiseksi Tampereen ja Seinäjoen välillä.
kuva 18.03.2022 09:09 Petri Nummijoki  
  Tarkoitettanee, että 1004 oli parhaimpia Pasilan pitkäaikaisista Hr1-vetureista 1000-1011. Mutta Tampellan 1955 valmistamissa Hr1-vetureissa 1012-1019 oli paineentasausmäntäluistit ja juoksuakseleilla rullalaakerointi sekä Lokomon 1957 valmistamissa vetureissa 1020 ja 1021 myös koneiston ja vetopyörien rullalaakerointi. Luulisi näiden uusimpien Hr1-vetureiden olleen teknisesti kehittyneimpinä myös parhaimpia. Mutta nämähän siirrettiin Kouvolan varikolle jo aikavälillä helmikuu 1959 - tammikuu 1962, joten ehkä Pasilan miehet eivät niitä noteeranneet.
kuva 07.03.2022 18:00 Petri Nummijoki  
  Pyrhösen Porkkanajunakirjassa on selitetty pakkasnesteen käyttöönottoa Dm8-9-junissa. Omani ei ole heti käsillä mutta joku voisi kommentoida, jolla on. Ulkomuistista sanoisin, että näissäkin käytettiin alun perin jäähdytysnesteenä pelkkää vettä (varmaan siinä korroosiosuoja-ainetta oli lisättynä) mutta kovan pakkastalven 1966 kokemuksien myötä oli pakko siirtyä pakkasnesteeseen, vaikka sille ei ollut moottorivalmistajalta lupaa. Myöhemmin jouduttiin joitain osia (ehkä tiivisteitä tai liitoksia?) vaihtamaan toiseen malliin tämän vuoksi.
kuva 07.03.2022 08:42 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/21808 kommenteissa "joutui koneapulainen ulkoistumaan säätelemään verhon korkeutta", joten siitä asian voinee päätellä.
kuva 06.03.2022 11:11 Petri Nummijoki  
  Olivat nämä ainakin kuvista päätellen tyylikkäämpiä 50- ja 60-lukujen taitteen sisustusremontin jälkeen mitä tässä kuvassa. Ilmeisesti tämä on jonkinlainen loppuaikojen sisustus, jossa vaunua on tekohengitetty (mahdollisesti käytöstä poistetuista Eik-vaunuista kerätyillä varusteilla) odoteltaessa teräskoristen ravintolavaunujen saapumista.
kuva 04.03.2022 11:47 Petri Nummijoki  
  Pari muuta linkkiä mm. Kouvolan vetureiden siisteyteen liittyen https://www.vaunut.org/kuva/17532, https://www.vaunut.org/kuva/37941. Niin ja olihan Pr1-vetureiden käyttöaste lähtenyt Helsingin paikallisliikenteessä laskuun jo 1958, kun Lättähattujen laajempi liikennöinti Helsingin puolessa alkoi ja 60-luvun puoliväliä lähestyttäessä voitiin Vv15-dieseleitäkin käyttää paikallisjunissa kesäaikana tai viikonloppuisin tavaraliikenteen ollessa vähäisempää ja Hr12-vetureitakin pidempien vuorojen välillä. Mutta Sr12-vetureiden käyttöönotto merkitsi Pr1-vetureille lopullista väistymisen aikaa paikallisjunista.
kuva 04.03.2022 10:41 Petri Nummijoki  
  Siisteys selittynee sillä, että kysymyksessä oli Kouvolan veturi. Harrastekirjoissa on kehuttu Kouvolan pitäneen höyryveturinsa siistissä kunnossa, kuten ilmeisesti piti Hr13-veturitkin Jorman muisteluiden mukaan https://vaunut.org/kuva/33401. Pieksämäellä taas ei höyryvetureiden ulkoasuun kiinnitetty liikoja huomioita ainakaan höyryn loppuaikoina.

Kenties matkustajajunavetureiden siisteyteen on historian saatossa kiinnitetty enemmän huomiota mutta vuoden 1968 paikkeilla tuskin käyttötarkoituksella on enää ollut suurtakaan vaikutusta, koska höyryvetureiden käyttö matkustajaliikenteessä oli jo marginaalissa. Tuohon aikaan voitanee laskea kahden käden sormin sellaiset matkustajajunaparit, joissa esiintyi vielä säännölliseksi katsottavaa höyryvetoa Helsingin paikallisliikenteen ulkopuolella. Ehkä 1965-1966 olisi viimeinen aikataulukausi, kun höyryvetureilla voidaan katsoa hoidetun Suomessa matkustajaliikennettä suurisuuntaisesti. Perusteluna, että Oulun ja Kuopion pohjoispuolinen pikajunaliikenne oli vielä tässä vaiheessa enimmäkseen höyryvetoista ja Sr12-veturit alkoivat korvata Pr1-vetureita Helsingin paikallisliikenteestä vasta ko. aikataulukaudella.
kuva 28.02.2022 17:56 Petri Nummijoki  
  Mutta mielenkiintoinen tuo makuu- ja päivävaunujen suhde eli 8 makuuvaunua ja vain 2 päivävaunua. Nykyaikaiseksi yöjunaksi ei olisi mitenkään poikkeavaa mutta 1950- ja 60-lukujen yöjunissa taisi päivävaunuja olla useinkin lähes yhtä monta, kuin makuuvaunujakin. Mistähän se kertoo? Ehkä sodan jälkeisen ajan makuuvaunupulastakin mutta olisiko myös niin, että 30-luvulla pikajunissa matkusti lähinnä rikkaampi kansanosa, jolla oli varaa makuupaikkaankin, kun taas sotien jälkeisenä aikana mukana oli enemmän opiskelijoita ja muita minimibudjetilla kulkeneita? Tietysti pikajunien lukumäärä oli 30-luvulla vielä vähäinen.
kuva 28.02.2022 15:56 Petri Nummijoki  
  Omien havaintojeni mukaan jo Dv12-vetoinen tavarajunakin (T-vaihteella huippunopeus 85 km/h) kulkee tasaisella radalla niin ripeästi, että sitä on autolla vaikea tavoittaa, vaikka tie olisi enimmäkseen 100 km/h rajoituksella. Aina on kuitenkin joku taajama-alue välissä, tietyö, rekka edessä tms. joka syö nopeusedun. Ainoastaan, jos junalla on heikkokuntoisen radan vuoksi voimakkaasti rajoitettu huippunopeus tai radalta löytyy pitkiä nousuja, joissa raskaan junan vauhti hiipuu jonnekin 25-30 km/h tasoon (esim. Haapamäen ympäristössä), voi junaa realistisesti ajatella kuvaavansa useassa paikassa. Tilanne tietysti muuttuu, jos junakohtausten vuoksi juna viipyilee välillä.
kuva 28.02.2022 12:25 Petri Nummijoki  
  Muistaakseni jossain Veturimies-lehdessä on noihin aikoihin juttua, että pisimmillään P65:ssa olisi ollut 58 akselia Helsingistä Tampereelle (kenties viikonloppuruuhkassa?). Asia oli esillä sellaisessa näkökulmassa, ettei junan aikataulua oltu laadittu todellisia kulkuaikoja vastaavaksi vaan joillain pysähdysväleillä ajoaikaa oli liikaakin ja toisilla aikataulun noudattaminen oli pisimmällä kokoonpanolla vaikeaa. Muistaakseni Helsinki-Kerava ja Riihimäki-Hämeenlinna olivat edullisen maaston vuoksi helppoja välejä mutta Kerava-Hyvinkää-, Hyvinkää-Riihimäki- ja Hämeenlinna-Toijala-osuuksille kaivattiin lisää ajoaikaa.
kuva 27.02.2022 10:32 Petri Nummijoki  
  Toijalan postijunasta on lisää keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/151045 yhteydessä. Postivaunu jatkoi Toijalasta Tampereelle junassa P359 ja todennäköisesti sieltä eteenpäinkin, kuten Eero muisteli. Lähinnä erikoista voi olla se, että miksi postivaunu kulki matkan tällä tavoin osissa eikä yhdellä junalla suoraan? Mutta olettaisin postia vaihdetun Toijalassa myös Turun suuntaan sekä paikallisesti (esim. Valkeakoskelle) niin varmaankin postin vaihto Toijalassa kesti sen verran pitkään, ettei joku 5 min välipysähdys suoralla junalla olisi riittänyt.
kuva 26.02.2022 21:42 Petri Nummijoki  
  Kuva https://vaunut.org/kuva/90517 on otettu aikana, jolloin junanlähetysopastimet sijaitsivat lähempänä asemaa, kuin tässä kuvassa. Siinä näkyvä viskurikin on siis käsittääkseni lähempänä asemaa, mitä tässä kuvassa näkyvät junanlähetysopastimet. Jos näillä main oli viskuri 1960-luvun puolivälissä niin mielestäni sen täytyy olla eri viskuri. Junanlähetysopastimien siirto tehtiin noin 1962-1963.
kuva 26.02.2022 20:55 Petri Nummijoki  
  Paikallisjunaraiteilla oli kai viskuri lähempänä asemaa jonnekin 1960-luvun alkuvuosiin saakka: https://vaunut.org/kuva/90517. Satamaradalla oli ilmeisesti viskuri myöskin. Oliko tässä sitten Helsingin ratapihan kolmas viskuri?
kuva 23.02.2022 23:00 Petri Nummijoki  
  Onkohan tuon jälkeen ajettu Salpausselälle suoria kisajunia enää muualta, kuin Helsingin suunnasta? 50- ja 60-luvuilla ilmeisesti kisajunia oli tyypillisesti 3 kpl Helsingistä ja lisäksi junat Turusta ja Kouvolasta. Aiheesta on lisää oheisten kuvien yhteydessä.

https://vaunut.org/kuva/28329
https://www.vaunut.org/kuva/58068
kuva 21.02.2022 12:58 Petri Nummijoki  
  Toki huomauttaja voi myös miettiä etukäteen, onko hänen varsinaisena tarkoituksenaan määräysvallan osoittaminen vai tarve saada siirrettyä puut turvallisempaan paikkaan. Jos jälkimmäinen niin asiaa voi yrittää lähestyä niinkin, että "tulisitko talkoisiin ja siirretään nämä puut toiseen paikkaan".
kuva 21.02.2022 10:47 Petri Nummijoki  
  Jos matka pikajunalla esim. Helsingistä Tampereelle kesti 3 h viidellä välipysähdyksellä (Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala) yhteismitaltaan ehkä 20 min ja lisäksi Helsingissä olisi vaunua kuormattu 30 min ajan ennen lähtöä ja Tampereen pysähdyksellä vielä 10 min ennen vuoron vaihtoa niin tuosta tulisi junamiehelle tunnin verran tavaroiden siirtelyä noin puolen työpäivän aikana. Vaikka loppuaikana pitäisi huolehtia vaunun lämmityksestä kylmällä säällä eväiden syönnin ohessa ja lastausovista vähän vetäisikin niin olettaisin, ettei tämä rankimmasta päästä työtehtäviä ole ollut 1950-70-lukujen mittapuulla verrattuna vaikka metsätyömaiden olosuhteisiin.
kuva 20.02.2022 11:20 Petri Nummijoki  
  Ainakin veturin ulkoasu vastaa Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjassa olevia kuvia 492:stä ja nekin lienee kuvattu Rovaniemellä. Pystyykö Hv4-vetoisen junan vaunustoa päättelemään? Jos on Eis + Ci/CEi + Fo + CEm mukana niin ilmeinen H62 Rovaniemeltä Kemiin.
kuva 18.02.2022 22:58 Petri Nummijoki  
  Kaippa matka olisi suomalaisten puolesta voitu tuolloinkin tehdä lentäen ja olisi varmasti ollut paljon helpompaakin huomioiden valtiovieraiden junilta vaaditut erityisjärjestelyt mutta Neuvostoliiton johtajat eivät "turvallisuussyistä" suosineet lentomatkustamista.
kuva 18.02.2022 16:47 Petri Nummijoki  
  Dr12-vetureiden varustukseen kuului suojuksia kattilahuoneen pään luukkujen peittämiseksi mutta ilmeisesti niitä ei juuri käytetty. Tästä oli keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/107904 yhteydessä.
kuva 17.02.2022 22:45 Petri Nummijoki  
  Valtaosin, kuten Teppo kertoi mutta joitain postiljoonivaunuvuoroja oli myös junan numerotunnuksella.
kuva 17.02.2022 22:42 Petri Nummijoki  
  Muissa yhteyksissä on julkaistu kuvia, missä juna näkyi kokonaan ja muistaakseni veturit olivat 2600-sarjaa.
kuva 15.02.2022 14:16 Petri Nummijoki  
  Tavarajunilla tarkoitettanee, että eräissä kiitotavarajunissa käytettiin varsinaisten tavaravaunujen lisäksi myös konduktööri- ja postivaunuja. Esimerkiksi kuvan https://thetransportlibrary.co.uk/index.php?route=product/product&product_id=133495 juna lienee joko TK1057 Ouluun tai TK1077 Imatralle. Perusteluna lähinnä junan melko lyhyt mitta, joka viittaa siihen, että lisää vaunuja on tarkoitus ottaa Riihimäeltä. Miksei myös vetovoima, koska muut kiitotavarajunat (TK1055 Kokkolaan ja TK1075 Kuopioon) olivat toukokuussa 1962 Hr12-vetoisia ainakin suunnitelman mukaan.
kuva 15.02.2022 11:24 Petri Nummijoki  
  Merkittiinkö näihin jotenkin, milloin vaunu palveli junassa posti/postiljoonivaununa ja milloin tavallisena konduktöörivaununa vai lukittiinko luukku sisältä päin, jos postiosasto ei ollut käytössä? Asiakkaan kai täytyi pystyä päättelemään, onko juuri tämän vaunun postilaatikko sellainen, joka oikeasti tyhjennetäänkin. Oletan, ettei esim. ratapihalla varalla seisovan Po- tai Fo-vaunun postilaatikkoa käyty säännöllisesti tyhjentämässä.
kuva 14.02.2022 16:45 Petri Nummijoki  
  Helsingin vanhalla ratapihalla oli ongelmana, että ruuhka-aikana raiteet alkoivat olla täyskäytössä ja erityisesti sellaisia pitkiä raiteita oli niukasti, joihin voitiin ottaa 15-20-vaunuinenkin juna ilman, ettei sulkenut vaihdeyhteyksiä vierekkäisille raiteille https://www.vaunut.org/kuva/28661. Sen vuoksi aika oli ajamassa vanhan matkustajaratapihan ohi ja oli järkevää tehdä raide- ja laiturimuutokset ensin, ettei sähköistystä tarvinnut rakentaa ratapihalle kahteen kertaan. Urakka oli sen verran suuri, ettei koko ratapihaa ollut mahdollista saada valmiiksi ennen sähköjunaliikenteen alkamista vaan vasta Kaisaniemessä olevat raiteet (nykyiset 1-3) ehdittiin uusia siihen mennessä. Siksi ne sähköistettiin ensimmäisinä.

Miksi taas työt kannatti aloittaa Kaisaniemestä niin siellä uudet raiteet ja laiturit eivät tulleet yksinomaan vanhan ratapihan päälle vaan puiston puolelta otettiin raiteiden jatkeille lisää tilaa. Siten Kaisaniemessä ei tarvinnut vanhoja raiteita poistaa rakennustöiden tieltä niin laajasti käytöstä, mitä olisi jouduttu tekemään, jos työt olisivat alkaneet muualta. Kun raide- ja laiturimuutokset etenivät aseman sisäpihalle, oli vastaavasti Kaisaniemessä valmista ja raiteet saatu siellä aikaisempaa tarkoituksenmukaisemmiksi, joka helpotti uusimistöiden seuraavia vaiheita.
kuva 14.02.2022 13:12 Petri Nummijoki  
  Jos Helsingin ja Käpylän välillä tehtiin ratatöitä, juhlapyhän vuoksi oli kulussa lisäjunia tai muuten oli liikennekaaos niin kyllä joku kaupallinen matkustajajuna saattoi ajaa Helsingin ja Pasilan välillä myös läntisiä raiteita pitkin mutta sitten se kiersi Pasilan alaratapihan kautta. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/21526 on tämmöinen tilanne nähtävissä.
kuva 14.02.2022 12:24 Petri Nummijoki  
  Helsingin ja Pasilan välillä oli 60-luvulla vain neljä raidetta, joista kaksi Pasilan alaratapihan ja veturitallien "huoltoliikennettä" varten, joten koko Helsingin ja Pasilan välinen kaupallinen matkustajaliikenne niin Pääradalle kuin Rantaradalle käytti (normaalitilanteessa) vain kahta itäisintä raidetta eli toista raidetta ylös ja toista alas. Siten mitään ratapihan laidasta laitaan vaihtamista ei tarvittu, kun sähköjunalla lähdettiin Kirkkonummelle Kaisaniemestä.

Itäsiiven päädyssä oli matkustajaraiteita paljon ennen sähköistystä, joten ei ole niinkään, että sinne olisivat raiteet tulleet vasta sähköistyksen myötä. Toki sielläkin laituri- ja raidejärjestelyt uudistettiin.

Miksi työt kannatti aloittaa juuri Kaisanimestä niin liittyy juuri laituri- ja raidejärjestelyiden muutoksiin mutta siinä on sen verran juttua, että lisää paremmalla ajalla, jos joku muu ei avaa asiaa ensin.
kuva 13.02.2022 11:44 Petri Nummijoki  
  Niinhän se meni. Siipirakennusten välissä olivat ennen 60- ja 70-luvun taitteen uudistuksia raiteet 2-9 sekä paikallisjunaraiteiden 5 ja 6 välissä ollut vetureiden ympäriajoraide 26. Käytin yllä kaikissa kohdissa nykyisiä raidenumeroita, koska ne lienevät suurimmalle osalle lukijoita tutumpia. Kuvan junan saapumisraide lienee juurikin 12 vanhalla numeroinnilla, joskaan en tiedä, oliko numerointi tismalleen se tämän kuvan ottamisen aikaan vai esiintyikö vuosikymmenen taitteessa tilapäistä numerointia? Tämän kuvan ottamisen aikaan Kaisaniemessä sekä aseman sisäpihalla olevat raide- ja laiturijärjestelyt oli jo uusittu.
kuva 12.02.2022 16:33 Petri Nummijoki  
  1623 oli Kouvolan varikon vaunu ja varjoista päätellen kuva on otettu iltapäivän puolella, joten MK79 Helsingistä Kuopioon lienee kysymyksessä. Ratapihalla pitäisi silloin olla lähtövalmiina Rovaniemen pikajuna P61, teräsvaunuja sisältävä Turun laivapikajuna P31 ja jos arkipäivä on kysymyksessä (kuten Pr1-vetureista voisi ajatella) niin myös Toijalan postijuna H213. Näitä ei kuitenkaan taustalta erota mutta varmaan ne siellä ovat.
kuva 12.02.2022 16:20 Petri Nummijoki  
  Helsingin vanhalla ratapihalla (60-luvulla ja sitä ennen) oli puisia laitureiden jatkeita https://vaunut.org/kuva/43695. Varmaan tässäkin oli kuvaushetkellä sellainen.

Olisiko raiteella 12 ollut kuitenkin kunnon laituri jo Martinlaakson radan liikenteen käynnistymisen aikoihin? Reunimmainen laituri raiteiden 13-14 välissä on tainnut olla puinen "tilapäislaituri" melko myöhään. Toisaalta ratapihan reunimmaisia raiteita käytettiin aika paljon sähkömoottorijunien säilytysraiteina, joten laiturin käyttötarvekaan ei ollut niin suuri.

Taitaa muuten kuvan juna olla vielä pykälää lännempänä, mitä ensin ajattelin eli suunnilleen nykyisen raiteen 13 tai 14 kohdalla.
<<   >>