Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.10.2021 13:28 | Petri Nummijoki | ||
| Jos yöjunista puhutaan niin taitaa Dr16 olla voittaja, mitä tulee kulun tasaisuuteen ja hiljaisuuteen (matkustajan kannalta). Varmaan hitaampi kiihtyvyys vaikuttaa mutta ei kai vauhdilla ole nukkumassa olevan matkustajan kannalta niin väliä, kunhan aamuksi ehditään perille? | ||||
|
24.10.2021 13:13 | Petri Nummijoki | ||
| Lisättiinkö muuten putkikalusteet samaan aikaan Eik- ja EFi-muutoksien kanssa ja oliko näissä sarjoissa yksilöitä, joissa 2. luokan osaston sisutus jätettiin uusimatta? | ||||
|
20.10.2021 13:57 | Petri Nummijoki | ||
| Ei varmaankaan, jos P64:n veturi oli samana päivänä 2216 https://www.vaunut.org/kuva/16105. | ||||
|
15.10.2021 19:45 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Nikkilä ole ollut pysäkki vielä 1960-luvulla eli täällä oli töissä junanlähettäjä ja siten täydet valtuudet junakohtauksien järjestämiseen? | ||||
|
15.10.2021 19:22 | Petri Nummijoki | ||
| Matkustajajuna voi olla esim. tämmöinen https://www.vaunut.org/kuva/80339. Toisaalta joissain tavarajunissa saattoi ennen ole vaunu matkustajille ja sellaistakin joustavuutta on esiintynyt, että matkustajia päästettiin tavaravaunuihin, jos oikeaa matkustajajunaa ei ollut lähiaikoina tulossa. Matkustajien kuljettamista tavarajunissa esiintyi ainakin 1950-luvulle asti. Sitä uudemmalla ajalla tämmöinen lienee ollut ainakin jo poikkeuksellista, jos ei täysin tuntematonta. | ||||
|
14.10.2021 17:38 | Petri Nummijoki | ||
| Viimeiset varmat Hv4- ja Tk3-ajot Porvoseen taisivat olla syyskuussa 1964 https://www.vaunut.org/kuva/86540. Tosin jossain kuvassa oli muistaakseni maininta, että 744:n osalta olisi löydetty tätä myöhäisempi ylöslämmitys, joten liikennekäyttökin voi olla mahdollinen. Helsingin Hk3-vetureista oli kai toinen ajossa vielä kesällä 1961 liittyen VR:n 100-vuotisjuhlaelokuvan kuvauksiin. Olisikohan sillä ajettu samalla kertaa joku kaupallinen reissu Porvooseen, kun tilastoon on merkitty Hk3-vetureille ajoa 1000 km vuonna 1961, josta 11 % Helsingin paikallisliikennettä? |
||||
|
14.10.2021 13:02 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1961 listassa Kouvolan päivystystä pyöritettiin 9 veturilla, joista Vr1-vetureita oli 5 kpl, Vr3-vetureita 3 kpl ja Vr5-vetureita 1. Samanaikaisesti näitä oli ulkona 5-6 veturia ja loput oletettavasti polttoainetäydennyksellä, voitelussa ja kuonauksessa. Kysymys lienee pelkistä ratapihapäivystäjistä ja lähialueiden liikenteeseen (esim. Kuusankoski) oli omat veturinsa. Samoin korjauksessa, kattilanpesussa tai konepajalla olevia korvaamaan tarvittiin lisävetureita. | ||||
|
14.10.2021 10:20 | Petri Nummijoki | ||
| Tampereen varikko sai joulukuussa 1961 takaisin Helsingissä lainassa olleet Hv3-veturit 781, 784 ja 785 https://www.vaunut.org/kuva/9258 sekä toukokuussa 1962 Turusta Hv2-veturit 777-780 https://www.vaunut.org/kuva/41935. Olennaiset muutokset Hv4-vetureiden käytön vähentymisessä Tampereen seudulla lienee ajoitettavissa näihin siirtoihin. | ||||
|
|
14.10.2021 10:05 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Idässä oleva ilmeisesti hoiti runkojen siirtoa saapuvien junien puolella? Siinä Kouvolan vuoden 1961 veturikiertolistassa on yksi Vr5 merkitty aamuvuoroon. Ilta- ja yövuorossa tilalla oli Vr3. Tulkitsen, että Vr5:n tehtävänä oli tuurata yhdessä päivystysvuorossa Vr3-veturia, kun jälkimmäinen oli tallilla hiilestyksessä ja kuonauksessa. Olisiko niin, että Vr5 osoittautui alakantissa olevaksi Kouvolan töihin ja sen tilalla käytettiin myöhemmin 60-luvulla Tr1:tä tai Pr1:tä, kun näitä paremmin riitti? | ||||
|
12.10.2021 21:01 | Petri Nummijoki | ||
| Ihmettelin, että onko sarjan 181-186 vaunuja ollut liikenteessä vielä noin myöhään, kun itse kuvittelin 50-luvun telivaunuja vanhemman kaluston poistuneen jo 1975 mutta näköjään asia on selitetty kuvan https://vaunut.org/kuva/132383 yhteydessä. Ilmeisesti vanhemmasta kalustosta palautettiin liikenteeseen vain tämän sarjan vaunut mutta ei yhtäkään 2-akselista? | ||||
|
|
12.10.2021 17:06 | Petri Nummijoki | ||
| Kuva on hieno. Sekin voisi avata asiaa, jos jollain on havaintoja, mihin Vr5-veturia Kouvolassa käytettiin? Yhdessä kierrossa Vr3 vuorotteli Vr5-veturin kanssa. | ||||
|
|
12.10.2021 10:23 | Petri Nummijoki | ||
| Missä tehtävässä kolmas Kukko oli? Osan aikaa vuorokaudesta kaikki kolme olivat ulkona, mikäli yksikään ei ollut kattilanpesussa tai konepajalla mutta kolmannen tehtävä on jäänyt epäselväksi. Vai oliko ruuhkatunteina laskumäellä kaksi Vr3:sta? | ||||
|
11.10.2021 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko käytetty 1950-luvun alkupuolella vielä Hv4- ja Hk2-vetureitakin? Lättähatut (aluksi Dm6) valtasivat radan useimmat vuorot jo 1956. Yksi henkilöjunapari oli Hv2-vetoinen kesäaikataulun 1961 alkuun asti, jonka jälkeen matkustajaliikenne hoidettiin lähes 20 vuotta pelkästään Lättähatuilla. Helsingistä Tampereelle kulkenut aamupostijuna H47 jäi kesäaikataulun 1961 alusta kulkuun enää välille Riihimäki-Tampere ja Helsinki-Hyvinkää-osuudelle tuli senkin tilalle Lättähattuja. Aamulla klo. 5:00 jälkeen Helsingistä Hyvinkäälle lähteneissä paikallisjunissa kuljetettiin arvatenkin Hyvinkään konepajalle aamuvuoroon menossa olevia työntekijöitä mutta olisiko jotain vaunuja (postivaunu?) vaihdettu Hyvinkäällä myös Hangon suunnan junaan? Tätä tukisi se, että molemmat Hyvinkäällä kohtaavat postijunat vaihtuivat veturijunasta Lättähattuun samanaikaisesti. | ||||
|
11.10.2021 10:46 | Petri Nummijoki | ||
| Pitäjänmäen Eriksson on kuitenkin selvästi nuorempi, kuin Leppävaaran ja Tikkurilan releasetinlaitteet. Leppävaaran releasetinlaite oli kai Suomen vanhin ja peräisin jostain 1952 paikkeilta ja Tikkurilakin reilusti 50-luvun puolelta mutta Pitäjänmäki sai releasetinlaitteen vasta radan sähköistyksen kynnyksellä. Pasilassa taisi myös olla Erikssonin releasetinlaite. Pitäjänmäellä oli 60-luvulla se, että Leppävaaran suunnan tulo-opastin oli lukittu aja-asentoon, koska mekaaninen asetinlaite oli normaalisti miehittämätön. Toisaalta Jt kielsi pääopastimen lukitsemisen aja-asentoon, joten asia kierrettiin sillä, ettei tulo-opastinta kutsuttu tulo-opastimeksi vaan miehittämättömäksi vaihdepiiriksi. Homma olisi tietysti pitänyt hoitaa niin, että opastin olisi varustettu pätemättömyysmerkillä mutta tästä olisi seurannut ylimääräinen nopeusrajoitus, jota ei ilmeisesti pidetty päättävillä tasoilla yhtään kivana asiana. |
||||
|
10.10.2021 22:51 | Petri Nummijoki | ||
| Eli käytännössä muutama viikko kesäaikataulun alusta 1968 ja veturina Hv3 782. Hv-höyryvetureilla on tietysti ajettu Savonlinnaan paljon kauemmin mutta vain tuo lyhyt jakso halkopoltolla, jos rajataan 60-lukua varhaisemmat ajat pois. | ||||
|
|
10.10.2021 21:49 | Petri Nummijoki | ||
| Lähtöopastin mutta tarkoitan sitä, että Masalasta oli tuohon aikaan yksi raide Kauklahteen ja siipiopastin näkyy vain raiteella kaksi. | ||||
|
|
10.10.2021 20:21 | Petri Nummijoki | ||
| Minulla on muutama isäni ottama kuva Masalasta todennäköisesti vuodelta 1965. Ehkä eivät ole varsinaisesti julkaisukelpoisia mutta asetinlaitteesta näkee, että se on 10-paikkainen, joista kahdeksassa on kammet. Ratapihalta pystyy erottamaan Kauklahden suunnasta siipiopastimen. Tulkitsen, että olisi lähtöopastin yksiraiteiselle osuudelle, koska on radan länsipuolella. Helsingin ja Kirkkonummen välillä kampiasetinlaitteet korvattiin releasetinlaitteilla sähköistyksen rakentamiseen mennessä. Masalahan sai Suomessa harvinaisen Westinghousen releasetinlaitteen. | ||||
|
08.10.2021 21:26 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin ja Riihimäen välille vaihdettiin 60- ja 70-lukujen taitteessa belgialaisten 60 kg:n kiskojen tilalle 54 kg:n kiskot. Eivätköhän nämä ole ko. työmaata varten varattuja kiskoja pölkkyineen. | ||||
|
04.10.2021 08:44 | Petri Nummijoki | ||
| MK79/70 Helsingistä Kuopioon ajettiin muutaman kerran Hr11-veturilla jouluruuhkassa 1960 sekä hiihtolomien menoruuhkassa 1961, joten Hr11 on oikeastikin nähty Haukivuorella. Selittynee ruuhkaliikenteen lisävaunuilla sekä sillä, että KDh1 oli poistunut kesällä 1960 Kouvolan varikolta, joten siellä ei ollut enää kiitojunia varten Dm4-vaunuja vahvempaa vetopeliä. Toisaalta Hr11-vetureiden käyttöaste oli alentunut Tampereen varikolla aikataulukaudella 1960-1961 jo selvästi vuodesta 1959, joten niille varmaan muutenkin etsittiin uusia käyttökohteita. | ||||
|
02.10.2021 14:37 | Petri Nummijoki | ||
| Vv15-vetureiden kaksinveto lienee ollut Helsingissä sen verran vähän käytetty, että tuskin selittää päivystysvetureiden ajosuuntaa. Vakituinen kaksinveto noilta ajoilta rajoittunee yhteen Helsingin ja Riihimäen välillä öisin kulkeneeseen tavarajunapariin. Syksyisin saattoi lisäksi olla Helsingin satamista Turengin sokeritehtaille ajettuja lisäjunia Vv15-parin vetäminä. Mutta eikös höyryvetureillakin ajettu Länsisatamaan ja Katajanokalle yleensä niin päin, että kattila oli Pasilan puoleisessa päässä? Näin ainakin kuvista olen tulkinnut mutta John varmaan pystyy vahvistamaan tai kumoamaan asian omakohtaisilla havainnoilla? Olisiko siis Länsisatamassa, Merisatamassa ja Katajanokalla tehty vaihtotyöt pääosin niin päin, että Jorman mainitsema puskinnäkyvyys olisi tukenut tätä ajosuuntaa tai vaihtoehtoisesti haluttiinko raiteiden päätepuskureiden suuntaan mahdollisimman hyvä näkyvyys, jos raide päättyi mereen? |
||||
|
01.10.2021 16:54 | Petri Nummijoki | ||
| Minkähän vuoksi kohtausraide on haluttu tehdä juuri tähän? Tässä kai koko juna on noin 10 ‰ karrenousussa, kun lähdetään junakohtauksen jälkeen Karjaan suuntaan liikkeelle? Itsekin olen ollut joskus katselemassa, kun lähemmäs 100-akselinen tyhjävaunujuna on lähtenyt tästä yhden Dv12-veturin vetämänä liikkeelle eikä veturilla sinänsä näyttänyt olevan vaikeuksia mutta luulisi tämmöisen kohtauspaikan silti junapainoja jossain määrin rajoittavan. | ||||
|
01.10.2021 15:18 | Petri Nummijoki | ||
| Ei mitään tarvetta poistaa kuvaa. En painanut mieleen, mitä alkuperäisessä kuvatekstissä luki mutta varmasti on kohteliasta, jos kuvan (pysyvistä) tiedoista käy jollain tavalla ilmi, mistä tilanteessa on kysymys. Nimittäin 10 vuoden päästä kuvaa voi katsoa joku, jolla ei ole ko. tapahtumasta mitään taustatietoa. | ||||
|
28.09.2021 21:35 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin Hr12-vetureilla on tuolla koskaan vakituisesti ajettu. Satunnaisesti ovat voineet tuoda tai hakea tavarajunan, jos sitä ei ole tarvinnut käyttää Pasilassa laskumäellä. Jäänmurtajien vakituinen hajasijoittelu Helsingin satamiin on kai päättynyt Urho-luokan valmistumiseen. Hetkittäin joku on kyllä ollut Katajanokan ulkopuolella 2000-luvullakin. Mutta tällä perusteella 1974 tai sitä vanhempi aika olisi todennäköisempi, kuin myöhemmät. |
||||
|
27.09.2021 20:12 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä konepajakoulun kesto oli tuolloin? Höyryaikana lämmittäjältä vaadittiin kai kahden vuoden konepajaharjoittelu, joskin pikakoulutettujakin oli ainakin sota-aikana. Mutta muuttuiko konepajaharjoittelun pituus myöhemmin, kun uudemmassa kalustossa ajava miehistö ei osallistunut samassa suhteessa kunnossapitoon? | ||||
|
20.09.2021 10:13 | Petri Nummijoki | ||
| Kelajunat ovat muuten olleet säännöllisiä mutta tyypillisesti kesällä oli joku viikko (ehkä juhannuksen aikaan), jolloin tehtaalla oli huoltotauko eivätkä ko. junat kulkeneet. En ole tullut seuranneeksi, onko näitä taukoja esiintynyt vielä viime vuosinakin. Tosin viime vuosina on Parkanon radalla ollut ratatöiden aiheuttamia muutaman päivän totaalikatkojakin liikenteessä, joten siihen tietysti kelajunienkin on täytynyt sopeutua. | ||||
|
20.09.2021 09:36 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä läntisen siipirakennuksen päässä olevia raiteita 10-12 käytettiin ruuhka-aikoina saapuvien junien raiteina. Löytyy aikatauluja, joissa ne on merkitty junalle vakituiseksi saapumisraiteeksi. Vanhalla ratapihalla oli saapuvien junien puolella vain kolme raidetta sisäpihalla (7-9) sekä paikallisjunaraiteet 5-6 lyhyempiä junia varten. Tämä ei ruuhkissa riittänyt etenkin, koska saapuvat yöpikajunat saattoivat varata omat tuloraiteensa reilusti yli puolen tunnin ajan, kun niissä kulki vielä tavaraa, postia ja makuuvaunujen vuodevaatteetkin vaihdettiin Helsingin asemalla. Vuoden 1969 ratapiharemontin jälkeen (raiteiksi 12-14 muutettuna) niitä ei ehkä tarvittu vakituiseen käyttöön ennen Martinlaakson radan valmistumista. Uusilla laituri- ja raidejärjestelyillä saatiin asemalle pitkiä raiteita reilusti lisää, vaikka laituriraiteiden kokonaismäärä pysyi nimellisesti suurin piirtein samana. |
||||
|
19.09.2021 14:53 | Petri Nummijoki | ||
| En ole aikaisemmin tullut tilastoista katsoneeksi, voiko niistä päätellä jotain P11/12-vetovoimasta (Kv-Imr) mutta näköjään 1959 annetaan pikajunavetureiden keskipainoksi 115 t välillä Imatra-Kouvola ja vastaavasti 127 t vuonna 1960 sekä 136 t vuonna 1961. Nuo laskettanee vetureiden keskipainoina eli ei täysin säiliöin, kuten työpainot yleensä ilmoitetaan. Jos P2 meni koko ajan Hr1/Tr1:llä ja P706 Hv2:lla niin P11/12 sopii hyvin Hv3-vetoiseksi vuonna 1959 ja Hr1-vetoiseksi 1961 (ehkä pari kertaa kuukaudessa olisi Hv voinut olla tuuraamassa) mutta jo 1960 pitäisi P11/12 olla useammin Hr1- kuin Hv3-juna. Olisiko niin, että P11/12 (Kv-Imr) siirtyi pääsääntöisesti Hr1:lle kesäaikataulun 1960 alussa, kun Kouvola sai Hr1-veturit 1015-1019 ja Jukka Nurmisen mittauksiin kesällä 1960 osui veturiksi Hv3 joko tuurilla tai hänellä oli ennakkotieto käytettävästä veturista? Tämä selittäisi, miksi Kouvolan Hr1-vetureiden ajomäärissä ei ole suurtakaan eroa vuosien 1960 ja 1961 välillä. | ||||
|
19.09.2021 13:41 | Petri Nummijoki | ||
| Noinhan asia epäilemättä on, että tehot putoavat portaalle 10 vain generaattorin puolesta mutta dieselmoottoreiden kierrokset kuljettaja joutuu alentamaan itse ko. porrasta vastaavaksi, että saa nostettua tehoja uudestaan. Dr13-veturissa ei ilmeisesti ympärilyönti voi johtaa ylivirtareleiden laukeamiseen, kun molemmilla koneistoilla on oma ratamoottori. Olisiko tässä sitten selitys Dr13-vetureiden "kaivautumisiin"? Jos veturi normaaliajossa lyö hallitsemattomasti ympäri, tehojen putoaminen portaalle 10 ei riitä sutimista lopettamaan ja kuljettaja ei jostain syystä tilanteeseen reagoi niin ei ole varojärjestelmää vetoa katkaisemaan. Dr12- ja Sr1-vetureissa mahdollisesti virtaerot ratamoottoreiden välillä kasvaisivat niin suuriksi, että johtaisi ylivirtareleiden laukeamiseen. Toisaalta, jos ylivirtareleet eivät tilanteeseen puutu, ei juna voi jäädä mäkeen vedon katkeamisen vuoksi, joten molemmissa lienee puolensa. |
||||
|
|
17.09.2021 22:04 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Dr13-veturissa ollut synkronointirele varmistamassa, että molempien moottoreiden kierrokset nousevat osapuilleen yhtä nopeasti? Tyhjäkäynnillä moottorit saattoivat käydä eri nopeuksilla mutta sillä ei liene merkitystä. Nuo kaivautumiset ovat hieman erikoinen juttu, koska Dr13-veturissa pitäisi normaaliajossakin moottoreiden pudota puolelle teholle, jos toinen teli lyö ympäri. Joskus tosin tätä valvova rele oli kai ohitettu, joten selittyneekö sillä sitten? Suurtartunnalla vetovoima lähtee maksimitehoillakin noin 20 km/h nopeudella jyrkkään laskuun (eli sitä suurempi nopeus katsotaan ympärilyönniksi), joten täysin hallitsematon sutiminen ei liene silloin mahdollistakaan. | ||||
|
15.09.2021 11:51 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos Esalle yksityiskohtaisista kuvauksista. Mitä tulee 995:n Tampereella käynteihin niin varmaan se on siellä joitain satoja kertoja vieraillut ollessaan Pasilaan sijoitettuna 1940-luvun lopulla mutta tyypillisenä Tampereen kävijänä tätä ei voitane pitää. Vuoteen 1960 asti 995 oli suurimman osan ajasta Kouvolan veturi. Kesän 1960 alussa tuli siirto Seinäjoelle mutta Tampere-Seinäjoki-välillä vakituiset pikajunat olivat siirtyneet 1959 dieselvedolle ja postijuna H53/54 melko pian tämän jälkeen Hr1:lle. Seinäjoen aikoina Tampereella käynti tulisi kysymykseen kai vain, jos oli tarvetta käydä Hyvinkään konepajalla tai jossain satunnaisessa tapauksessa varaveturin ominaisuudessa. | ||||
|
14.09.2021 11:36 | Petri Nummijoki | ||
| 15 miljoonaa lienee yläkantissa. Sr1-veturit hankittiin aikoinaan nopeammassa tahdissa, mitä sähköistyksen eteneminen edellytti ja niiden käyttöaste oli alkuaikoina alhainen. Jokelan onnettomuusveturi 3048 oli tuhoutuessaan melkein 20 vuoden ikäinen mutta sen loppukilometreiksi kerrottiin muistaakseni vähän päälle 2,5 miljoonaa. 90-luvulla Sr1-veturit olivat kyllä kovassa ajossa mutta 1996 lähtien Sr2-veturit alkoivat syrjäyttää niitä eniten kilometrejä tuottavista kierroista. Siten jäänee noin 10 vuoden mittaiseksi ajanjaksoksi, jolloin Sr1-vetureilla vuotoinen ajomäärä on ollut yli 200000 km/veturi. 300000 km/veturi vuodessa tuskin on koskaan ylitetty Sr1:llä sarjan keskiarvotuloksena. | ||||
|
13.09.2021 12:57 | Petri Nummijoki | ||
| Koskahan Dm2:n käyttö on päättynyt tilastojen mukaan? Vuoden 1960 kilometritkin vastaavat alle puolen vuoden ajoa yhdessä junaparissa välillä Pori-Haapamäki tai kolmessa parissa välillä Orivesi-Jämsänkoski, joten olisiko kaukana totuudesta, että säännölliset ajot ovat loppuneet jo kesään 1960 mennessä? | ||||
|
13.09.2021 12:33 | Petri Nummijoki | ||
| Resiinassa 2/87 Onni Paukkunen kertoi kokemuksiaan puukorisista moottorivaunuista. Omani ei ole nyt käsillä mutta ulkomuistista heiteltynä taisi mennä niin, että Dm2:ssa oli hyvä moottori mutta vaihteisto kuumeni usein kesäaikana. Lisäksi Paukkunen piti enemmän Ds-sarjojen moottorivaunuista. Niitä oli helppo ajaa ja kiihdytykset voitiin suorittaa ilman nykäyksiä. Jollain täällä taisi olla alkuperäiset haastattelunauhatkin tallessa. Olisiko niissä lisätietoja? | ||||
|
03.09.2021 23:05 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän 3008 ollut viimeinen alkuperäisvärityksessä esiintynyt yksilö. https://vaunut.org/kuva/26253 | ||||
|
01.09.2021 14:39 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Sr3:lla on tarkoitus korvata Sr1 niin ehkä siinä on haettu samoja ominaisuuksia: https://www.vaunut.org/kuva/31115 | ||||
|
31.08.2021 22:05 | Petri Nummijoki | ||
| Tavanomaiset junapainot olivat Tr1:llä 925-1100 t kelistä ja radan noususuhteesta riippuen. 1300 t sallittiin vain kuljettajan suostumuksella enintään 10 ‰ radoilla tai muutamilla maastoltaan edullisilla väleillä peruspainonakin, kuten Kouvolasta Kotkaan "alamäen" suuntaan mentäessä. Tosin junien kulkuvastukset ovat varmaan alentuneet aikojen mittaan, joten saattaisi tämän päivän radoilla ja vaunuilla 1300 t olla yleisemminkin käytetty. Joka tapauksessa kuvan juna vaatisi ainakin 3 kpl Tr1-vetureita ja noin 60-vaunuiset 5200-5500 tonnin junat 4 tai 5 kpl. Sen sijaan Tr1-vetoisen junan perusnopeutena runsaat 30 km/h on alakanttiin. Huippunopeutta niissä riitti hyvin silloisten tavarajunien suurimpaan sallittuun 75 km/h asti. Savon radalla maksimipainoisten Tr1-vetoisten tavarajunien aikataulut laadittiin perusnopeutta 42 km/h käyttäen mutta tasaisemmilla radoilla 46-48 km/h oli mahdollinen. Sen sijaan Tv1-2- ja Tk3-sarjojen vetureilla tavanomaiset tavarajunien perusnopeudet olivat vain 36-40 km/h, mikä varmasti osaltaan seurasi niiden alhaisesta sallitusta nopeudesta (60 km/h). Tr1:n (ja Hr1:n) tenderin vesitilavuus oli 27 kuutiota ja se kai oli mitoitettu 200 km:n matkalle, joten esim. Helsinki-Tampere, Helsinki-Kouvola, Kouvola-Pieksämäki tai Pieksämäki-Joensuu oli periaatteessa mahdollista ajaa ilman vedenottoa. Käytännössä vettä ilmeisesti otettiin raskailla junilla yhden kerran lisää, koska ei haluttu ottaa riskiä mutta kevyellä junalla ajo ilman vesitystä oli ko. väleillä mahdollinen. On joitain pika- ja kiitotavarajunien aikatauluja mainituilla yhteysväleillä, joissa on vain 2-3 min pysähdysaikoja tai välipysähdykset puuttuvat kokonaan eikä siten aikataulussa ole vesitysmahdollisuutta tai voitelua huomioitu. Mutta moneen muuhun suomalaiseen höyryveturiin varmasti pätee, että 100 km ilman vesitystä on jo enemmän teoriaa. Tk3:sta olen kuullut väitteen, että 60 km:n matkan jälkeen oli jo syytä vesittää, jos sillä tosissaan ajettiin. |
||||
|
|
30.08.2021 17:49 | Petri Nummijoki | ||
| Entä mikä on mukavin ajaa? | ||||
|
17.08.2021 09:33 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko näissä niin tiivis lattia, että vilja myös vaunun sisällä pysyi? | ||||
|
|
17.08.2021 09:31 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos lisätiedoista. Nyt alkaa olla uskottavan tuntuinen teoria, miten Hv3-käyttö on Helsingin kierroissa 1960 ja 1961 mennyt. | ||||
|
|
15.08.2021 09:35 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten vuodelta 1960 havaintoja 900-sarjan Hv3-vetureista Helsingin ja Riihimäen välisistä henkilöjunista? Tilaston mukaan myös 1960 tuli 1 % Hv3-vetureiden suoritteista Helsingin paikallisliikenteestä, joten jättäisi mahdollisuuden, että kesällä 1960 olisi näilläkin ajettu P10/9:n välillä yksi reissu Riihimäelle paikallisjunissa. Toisaalta loppuvatko Hv3-havainnut junasta P11/12 Kouvola-Imatra vuodenvaihteeseen 1960-1961, jolloin viimeiset 900-sarjan Hv3-veturit siirtyivät Kouvolasta Seinäjoelle vai olisiko vielä kesällä 1961 ajettu tätä kiertoa vetureilla 781 ja 785? Nehän olisivat ehtineet ko. vuorot hoitaa sellaisina päivinä, jolloin P9:n veturi palasi Kouvolasta seuraavana päivänä junalla P10. |
||||
|
14.08.2021 10:00 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin silloin 80-luvun puolivälissä Sr1:lle sallittiin vasta 1500 tonnin junapaino ja neuvostoliittolaisista säiliövaunuista koostuvilla nopeudeltaan rajoitetuilla junilla saatettiin vielä tinkiä 1400 tonnin rajaan asti, kun Dr13-vetureille Vainikkala-Kotka/Hamina-liikenteessä maksimipaino oli 1700 t. | ||||
|
14.08.2021 09:54 | Petri Nummijoki | ||
| KDh1:llä suoritettiin 16.10.1959 onnistuneet liikkeellelähtökokeet 120-akselisella 1114 tonnia painavalla junalla Hirsilän tulo-opastimelta sekä Vilppulan ja Kolhon välisestä mäestä junan osuessa kokonaan nousuun ja jälkimmäisessä mäessä myös kaarteeseen. Vilppulan ja Kolhon välisessä nousussa liikkeelle tosin päästiin vasta toisella yrityksellä. Hirsilän mäessä vaihteistoöljyn lämpötila kohosi 107 asteeseen sekä Vilppulan ja Kolhon välisessä nousussa 117 asteeseen. Keli oli kokeissa kuiva ja lämpötila +10 asetetta, joten suoritukset lienevät lähellä veturin maksimia. Paluukuormana Haapamäeltä oli 110-akselinen 1269 tonnin juna. Silloin ei tehty mäkilähtökokeita mutta pysähdyttiin Kolhossa. Sen jälkeen vauhtia ehti kiihtyä ennen Pollarinmäkeä 56 km/h ja nousun aikana junan miniminopeus oli 22 km/h. Koska kaikki tässä mainitut mäet olivat 12,5 promillea ja Taavetin mäki kai 10 promillea niin tuskin MaK-veturille Taavetin mäki on ollut ylivoimainen paikka edes silloisilla 1300 tonnin maksimijunapainoilla. Kyseenalaistaisin siis tuon, että aina kiskonhitsausporukka tarvittiin paikkailemaan jälkiä. Tietysti mäki on joskus voinut ottaa koville huonolla kelillä tai veturiin tottumattoman kuljettajan ajaessa. |
||||
|
|
12.08.2021 16:39 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen juna ehdottomasti mutta epäilisin ainakin vielä nykytiedoilla, ettei Hr12 ollut P5:n vetäjänä säännöllinen (vielä tässä vaiheessa). Päivän 3.8.1961 osalta kysymys voisi olla siitä, että yöjunien P71 (Hki 21:50) ja P95 (Hki 22:15) vetäjät (Hr12) tulivat varmaan junasta P42 sekä Riihimäen ruuhkapaikallisjunan palautuksena (H220 ma-pe, H222 la, su) eli veturilla vain parin tunnin kääntöaika Helsingissä. Ehkä tuolla kerralla veturilla oli jostain syystä vaikeuksia ehtiä vakijunaan niin laitettiin tunnin verran myöhemmin lähtevään P5:een. Kouvolassa veturi saattoi silti ehtiä klo. 2:31 Pieksämäelle lähtevään T1073:een tai vähintään Helsingin aamupikajunaan ja T1073:n veturi voitiin ottaa Kotkasta Kouvolaan klo. 22:50 saapuvasta junasta T7350. Näin kierto oli mahdollista saada muutamassa tunnissa takaisin suunnitelmalliseksi. | ||||
|
|
12.08.2021 15:45 | Petri Nummijoki | ||
| Näyttää tilaston mukaankin olevan, että 2 % Hv3-vetureiden ajoista vuonna 1961 tuli Helsingin paikallisliikenteestä. Suorite olisi vähintään 154 ja enintään 256 edestakaista matkaa Helsingistä Riihimäelle (2 * 71 km). Jos kierto olisi tehty 6 päivänä viikossa (H225 ma-pe, su, H202 ma-la) niin alarajakin 154 matkaa vastaisi 6 kuukauden käyttöä eli osapuilleen aikaa, jonka 784 ja 785 olivat Pasilassa lainassa 1961. Tosin Hv3 saattoi kai olla myös junissa H220 (la, su) ja H201A (su, ma) mutta tätä kiertoa ajettiin myös Hv1- ja Hv2-vetureilla ja varmaan useamminkin kuin Hv3:lla, joten ei vaikuttane olennaisesti asiaan. | ||||
|
|
12.08.2021 11:24 | Petri Nummijoki | ||
| Jos P9:n veturi palasi usein Kouvolasta seuraavana päivänä junassa P10 niin voisiko tehdä tulkinnan, että P5/6 ei ollut vakituisessa Hv3-kierrossa myöskään kesällä 1961 vaan ajettiin Hv3:lla vain veturipulan yllättäessä? Edellä mainituista Hv3-vetoisista P5-havainnoista 17.6.1961 ja 2.9.1961 ovat lauantaipäiviä, jolloin P17 ja P45A vaativat ylimääräiset Hr1-veturit muihin arkipäiviin verrattuna ja 25.6.1961 on juhannuksen paluuruuhka ja oletettavasti mahdollisimman monta Pasilan pikajunaveturia silloin ajossa. Tämä voisi selittää myös havainnot junista H225 ja H201. Ehkä Hv3-vetureiden vakikiertona oli P10 Kouvolasta Helsinkiin ja H225 tai H201 Helsingistä Riihimäelle sekä seuraavana päivänä H202 tai H204 Riihimäeltä Helsinkiin ja P9 Helsingistä Kouvolaan mutta kierto mahdollisti myös sen, että veturit saatiin helposti lainattua juniin P5/6. | ||||
|
12.08.2021 11:07 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko Paimion asetinlaite palvelullut alun perin jollain vilkkaammalla liikennepaikalla ja siirretty Paimioon, kun alkuperäiseen käyttökohteeseen on saatu releasetinlaite? | ||||
|
|
12.08.2021 09:44 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitetaanko, että P9 ja P10 ajettiin peräkkäisinä päivinä samalla veturilla? P9 ja P10 olivat samaan aikaan kulussa vastakkaisiin suuntiin Lahden ja Kouvolan välillä, joten samana päivänä ei voisi molemmissa olla sama veturi tai sitten toinen junista lienee poikkeusaikataululla kulkeva lisäjuna. Helsingin jakelujuna- ja vaihtoveturikierroissa tuskin tapahtui olennaista vähenemistä höyryvetureiden käytössä noin ajalla heinäkuu 1961 - huhtikuu 1962. Sinä aikana Helsinki sai kyllä 7 ensimmäistä Vv15-veturiaan mutta luovutti vastaavasti pois 8 Vr11-veturia. Olennainen muutos höyryvetureiden käytössä lienee tapahtunut loppukevään ja alkukesän 1962 aikana, jolloin Helsinki sai Vv15-vetureita 13 kpl lisää. Sen sijaan Hr12-vetureiden käyttö lisääntyi pika- ja kiitotavarajunissa syksyn 1961 aikana. Vaikka Hr1-vetureista 1012-1014 siirrettiin Kouvolan varikolle vuoden 1962 alusta, esiintyi Pasilan Hr1-vetureilla syksyn 1961 jälkeen ilmeistä vajaatyöllisyyttä ja tämä varmaan mahdollistikin Hv3-vetureiden 781, 784 ja 785 palauttamisen Tampereelle joulukuussa 1961. |
||||
|
|
11.08.2021 21:56 | Petri Nummijoki | ||
| Esiintyikö muuta käyttöä yleisesti jo kesällä vai vasta ajalla syyskuu-joulukuu 1961? Kesällä kierrot P5/10 ja P9/6 sitoivat kaksi veturia, joten kovin ahkeraa muuta käyttöä ei kai voinut olla ellei sitten ko. pikajunakierroissa ajettu yleisesti muillakin vetureilla Hv3:n ohella. Syyskuusta lähtien Hv3-vetureita riitti varmasti muuhun käyttöön hyvinkin. | ||||
|
|
11.08.2021 19:09 | Petri Nummijoki | ||
| Suuret kiitokset veturitiedoista ja junien akseliluvuista. Ajattelin, että Hv3-veturit olisi saatu tehokkaampaan käyttöön, jos pareina olivat P6/9 ja P10/5. 1961 näin ilmeisesti toimittiinkin mutta 1960 todennäköisesti ei, jos kaikissa tähän asti löydetyissä kesäajan 1960 P5- ja P6-havainnoissa on ollut veturina Hr1 tai Tr1 ja selväsi P5/12 olivat pareina kierrossa. P9 lähti kesällä 1960 Helsingistä klo. 10:15 mutta 1961 oli lähtöä myöhennetty klo. 11:00 asti. Vuoden 1960 aikataulun mahdollistama reilun 3 tunnin kääntöaika Helsingissä (P6/9) olisi varmaan ollut Hv3-veturille tiukka mutta tuskin mahdoton, jos Turun kierroissa P32/31 voitiin ajaa Hv1-2:lla jopa 2 h 15 min kääntöajalla. | ||||
|
09.08.2021 15:15 | Petri Nummijoki | ||
| Joku junasta poistunut ehti vielä sillan tälle puolelle kuvausasemiin, joten varmaan siinä 3 min oli väliä junan pysähdyksen ja Allegron ohituksen välillä tai sitä luokkaa. Toisaalta junasta poistuneet eivät voineet tietää, miten pian seuraava juna tulee. | ||||
|
|
09.08.2021 13:19 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos. P5:n veturin piti kesällä 1960 palata Kouvolasta junassa P6, jos niitä Hr12-veturilla ajetiin, joten viittaisi paremminkin siihen, ettei näin ollut, joskin havaintoja on vain kaksi. 1040 on veturina sikäli mielenkiintoinen, että on Kouvolan varikolle kuuluva, kuten 900-sarjan Hv3-veturitkin, joten voisi tarkoittaa junaa ajetun Kouvolan toimesta. Tosin 4.7.1960 veturina on ollut Pasilan varikon Hr1 mutta ko. päivä on maanantai, jolloin TK1076 ei kulkenut, joten vetovoima saattaa olla poikkeava muihin viikonpäiviin verrattuna. | ||||