Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
09.08.2021 13:19 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos. P5:n veturin piti kesällä 1960 palata Kouvolasta junassa P6, jos niitä Hr12-veturilla ajetiin, joten viittaisi paremminkin siihen, ettei näin ollut, joskin havaintoja on vain kaksi. 1040 on veturina sikäli mielenkiintoinen, että on Kouvolan varikolle kuuluva, kuten 900-sarjan Hv3-veturitkin, joten voisi tarkoittaa junaa ajetun Kouvolan toimesta. Tosin 4.7.1960 veturina on ollut Pasilan varikon Hr1 mutta ko. päivä on maanantai, jolloin TK1076 ei kulkenut, joten vetovoima saattaa olla poikkeava muihin viikonpäiviin verrattuna. | ||||
|
|
09.08.2021 10:44 | Petri Nummijoki | ||
| Löytyyköhän helpolla tietoa, milloin P71/P6 muuttui Hr12-vetoiseksi Helsingin ja Kouvolan välillä? Oletettavasti näin on ollut viimeistään marraskuussa 1960, kun Hr12 tuli Kouvola-Pieksämäki- ja Kouvola-Kotka-radoille tavarajuniin mutta olisiko 1.10.1960 ollut suurempi muutos Kouvolan suunnan pikajunien vetovoimassa ja ajoittuisi jo siihen? Vai kenties elo-syyskuun vaihteessa 1960, jolloin P9/10 lopetti kulkunsa talvikauden ajaksi ja 900-sarjan Hv3-veturit lienee poistettu Helsingin ja Kouvolan välisestä pikajunaliikenteestä? Tai käytettiinkö P5:ssa kesällä 1960 Hr12-veturia, kuten aikatauluun oli merkitty vai Hv3-veturia, joka veturikiertojen kannalta sopisi paremmin? | ||||
|
06.08.2021 21:57 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan kuitenkin kesään 1962 asti auton saatavuus oli kaikkein suurin kysymys. | ||||
|
06.08.2021 16:29 | Petri Nummijoki | ||
| Molempia on esiintynyt mutta luulisin, että panetuissa lähteissä Jumbo on yleisempi muoto ja Jumpo taas esiintyy lähinnä vapaassa keskustelussa, kuten täällä. | ||||
|
|
05.08.2021 10:16 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkanoiden kaarihalleja oli kaksikin ja eikös käytännön toimiin huoltotilojen saamiseksi ryhdytty vasta talven 1966 kokemusten jälkeen, kun Porkkanat jouduttiin laittamaan jatkuvien jäätymisten seuraksena käyttökieltoon? Siten kaarihallien rakentamisvuodet lienevät noin 1966-1967. Sellaisia kuvia on julkaistu, jossa näkyy Sm1:n nokka Porkkanan kaarihallissa, joten tästä päätellen myös sähkömoottorijunia ehdittiin niissä huoltaa. Mikähän tuollaisen Typ2:n hinta oli Kuplaan verrattuna? Pakettiautot vapautuivat tuontisäännöstelystä syksyllä 1957 mutta henkilöautot vasta heinäkuussa 1962 eli taka-ajatuksena lähinnä, että kuinka kilpailukykyinen tuo oli hinnaltaan henkilöauton korvaajaksi siinä vaiheessa, kun hyötyajoneuvoja sai jo vapaasti mutta länsimaisia henkilöautoja ei. |
||||
|
04.08.2021 20:25 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö kuvan valonheitin olisi normaalimallinen Hr1- ja Tr1-vetureille? Joissain on ollut kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/142845 esiintyvän tyyppinen mutta lienee huomattavasti harvinaisempi. Vai onko näitä ollut laajempikin valikoima? | ||||
|
01.08.2021 18:00 | Petri Nummijoki | ||
| Täytyy korjailla omia aikaisempia sanomisia. Taisi Hr1 sittenkin käydä hetken aikaa Porissa junalla P45 (paluu ehkä makuuvaunua kuljettaneessa junassa H470) sen jälkeen, kun Hr11-veturit oli keväällä 1961 siirretty Tampereen varikolta Turkuun. Sattui silmiin, että vuoden 1961 tilastossa on laskettu Tampere-Peipohja-välillä pikajunavetureiden keskipainoksi 108 t. Jos tammi-maaliskuu meni 66 t painavilla Hr11-vetureilla ja Hv-höyryveturit painoivat 90-101 t ja varmaan tilastoissa käytettävä keskipaino niillä vähän tätä alhaisempi polttoaine- ja vesivarastojen määrän vaihdellessa niin melko monta kertaa P45 on täytynyt ajaa jollain Hv-veturia painavammallakin. Sopisi oikeastaan veturikiertojen osaltakin. Tampereelle piti jostain toimittaa 2 kpl Hr1-vetureita pikkutunteja varten, koska sellainen tarvittiin klo. 1:30 Pieksämäelle lähtevään P95:een ja klo. 3:30 Helsinkiin lähtevään P96:een. Vielä 1960 ko. veturit saattoivat tulla illalla Helsingistä junissa P43 ja TK1055 mutta näistäkin jälkimmäinen oli kesäaikataulussa 1961 jo Hr12-vetoinen. Sen jälkeen toinen Hr1 olisi voitu ottaa Seinäjoelta iltapäivällä Tampereelle saapuneesta junasta H54, jolla puolen vuorokauden odotusaika olisi hyödynnetty käymällä täyteajona Porissa. | ||||
|
29.07.2021 09:37 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä on sekin, että Kouvola sai lopuista 900-sarjan Hv3-vetureista luopuessaan korvauksena Tr1-veturit 1093 ja 1094 Tampereelta. Mutta jos junasta P11/12 on vuoden 1960 jälkeen Hr1-havaintoja muutama kuukaudessakin niin sitten se epäilemättä oli Hr1-juna. Hr1-tavarajunista Vainikkala-Kouvola sopisi hyvin kiertoon, jos P9 Kouvolasta Vainikkalaan ajettiin Hr1:llä mutta tapahtuiko näin usein jo 60-luvun alussa? Suunnitellusti tämä kierto olisi pitänyt ajaa Tr1:llä. Onko Kouvolan ja Pieksämäen väliltä havaintoja Hr1:n tavarajuna-ajoista jo ennen vuotta 1962? Joulukuun 1961 jälkeen H96/P96/P95/H95 välillä Pieksämäki-Haapamäki ajettiin Hr1:llä Pieksämäeltä käsin ja sen veturia ei kai helpolla voitu vaihtaa junilla P81/H772 ja H771/P82, koska kääntöaikaa Pieksämäelle olisi jäänyt vain 30-60 min. Savon radan tavarajuna-ajot Hr1:llä 1962-1963 liittynevät Haapamäen suunnan kiertoihin. |
||||
|
|
28.07.2021 14:15 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1961 kierto olisi vaatinut 7 Hr1-veturia toteutuakseen eikä Kouvolassa enempää ollut ennen vuodenvaihdetta 1961-1962. Jos käytännössä 5 Hr1-veturia olisi voitu pitää samanaikaisesti ajossa niin parin veturin kierrot on täytynyt hoitaa muulla tavalla. Junasta H5/P2 Kouvola-Imatra minulla on tiedossa vetovoima kolmelta päivältä vuosina 1960-1961 ja silloin se oli Tr1. Sopisi Tr1-junaksi siksikin, että P2 kuljetti Neuvostoliitosta tulevat vaunut osuudella Raippo-Helsinki ja Hr1 oli varmaan vähänkin pidemmän junan kanssa tiukoilla, kun lähdetään Taavetin pysähdyksen jälkeen ylämäkeen. Mitä muuta olisi ajettu Tr1:llä niin veikkaisin enemmin P11/12, koska tämä juna oli vielä 1960 Hv3-vetoinen ja kilometrisuoritteissa mikään ei viittaa siihen, että Kouvolan Hr1-kerrossa olisi 1961 ollut olennaisia muutoksia edelliseen vuoteen. Tai sitten Kouvolassa on oikeasti ollut 1961 enemmän kuin 7 Hr1-veturia ajossa eli joku Pasilan Hr1 lainassa. | ||||
|
|
28.07.2021 11:22 | Petri Nummijoki | ||
| Jos 1015-1019 olisivat esim. 1961 vetäneet P81/H772 ja H771/P82 välillä Kouvola-Pieksämäki sekä P1/H6 välillä Kouvola-Imatra päivittäin ympäri vuoden ja lisäksi P71/76 ja P75/72 välillä Kouvola-Kuopio vetureiden 1020 ja 1021 huoltopäivinä niin vieläkin jää puuttumaan noin 150 km ajoa vuorokaudessa. Se tulisi helposti, jos myös P11/12 olivat kierrossa välillä Kouvola-Imatra mutta sitten Kouvolan olisi täytynyt pystyä pitämään säännöllisesti ajossa kuusi Hr1-veturia seitsemästä, joka lienee epäuskottavaa. Toisaalta rautatietilaston mukaan 3 % Hr1-vetureiden ajoista kertyi tavarajunista kiitotavarajunat pois luettuna. Jos lisäajot Helsingin suuntaan ovat pois laskuista niin olisiko Kouvola käyttänyt Hr1-vetureita pitkien taukojen aikana esim. tavarajunissa Kotkaan? | ||||
|
|
27.07.2021 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Syyksi on kerrottu etutelin laakerivauriot. DB:n 01- ja 03-vetureissa siirryttiin myöhemmissä valmistuserissä käyttämään suurempia pyöriä etutelissä, joten ilmeisesti ongelmia oli heilläkin. Tosin saksalaisilla vetureilla oli huippunopeuskin suurempi. | ||||
|
|
26.07.2021 18:48 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Eli vastaavasti Pasilan Hr1 ei liene ollut yleinen Kouvolan ja Pieksämäen välillä missään vaiheessa. 1015-1019 ajoivat noiden kausien aikana suunnilleen yhtä paljon kuin Pasilan Hr1-veturit, joten niillekin täytyi jäädä pidempiä keikkoja Kouvola-Imatra-välin lisäksi. | ||||
|
|
26.07.2021 11:20 | Petri Nummijoki | ||
| Onko muuten Kouvolan Hr1-vetureista säännöllisiä havaintoja Helsingissä joistain junista ajalta (noin 1961), kun Pasilan Hr1-vetureilla ajettiin Päijänteen ympäri Pieksämäelle? Silloin varmankaan Kouvolan liukulaakeroiduille Hr1-vetureille (1015-1019) ei kertynyt riittävästi ajoja Kouvola-Imatra- ja Kouvola-Pieksämäki-väleiltä, jos jälkimmäisellä käytettiin myös Pasilan varikon Hr1-vetureita. | ||||
|
10.07.2021 22:56 | Petri Nummijoki | ||
| Turun junan P125 lähtöaika klo. 11:35 sopii sekin aikataulukauteen 1988-1989 mutta ei kausiin 1987-1988 tai 1989-1990. 1985 käyttöön otettua liikemerkkiä ei aivan heti maalattu vetureihin (Dr16-sarjaa lukuun ottamatta) vaan vasta vuodesta 1987 lähtien. Senkin jälkeen muutos vei useita vuosia. Dr13-sarjan osalta muistaakseni viimeiset kuvan mukaiset liikemerkit poistuivat 1992. Dr13 P124:n veturina rajaisi sekin vuotta 1986 vanhemmat ajanjaksot pois. Aamun laivapikajuna Turusta Helsinkiin oli viimeisiä vakituisia Dv12-vetoisia pikajunia Rantaradalla. |
||||
|
02.07.2021 17:49 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja ajosuoritteista päätellen muutenkin hyviä https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf |
||||
|
|
21.06.2021 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko kuva olla muutamaa vuotta vanhempi? 1014 oli 1965 jo Pieksämäen veturi, joten sen esiintyminen kiitotavarajunassa Helsingissä lienee poikkeuksellista. 1961 veturi oli vielä Pasilassa, joten silloin tämmöinen tilanne olisi ollut normaalia rutiinia. Varmaan Kouvolan aikoinakin 1962-1964 on Helsingin vierailu riittävän todennäköinen, vaikka pääasiallinen käyttö oli Kouvolasta pohjoisen ja idän suuntiin. | ||||
|
28.05.2021 08:58 | Petri Nummijoki | ||
| Näkeekö kellon jostain niin tarkasti, että sen voi sanoa olevan varmuudella noin 14:50? Laiturin kellon näyttämä aika on mielestäni vähän epäselvä ja voisi olla myös 15:50. Juna näyttäisi olevan noin 13-vaunuinen, joka on viikonloppuruuhkan EP57:lle täysin normaalia mutta Vaasan IC:n pituus jäi mielestäni tyypillisesti noin 11 vaunuun silloinkin, kun Oulun vaunut olivat mukana tai jos oli pidempi runko jostain syystä niin oli herkästi vetäjänä Sr1-parikin. Ulkoasultaan tämä sopisi omasta mielestäni EP57:ksi paremmin. | ||||
|
15.05.2021 22:25 | Petri Nummijoki | ||
| Tuossakin vähän pidempi pikajuna yhden Dv12-veturin vetämänä: https://vaunut.org/kuva/106380. | ||||
|
|
15.05.2021 22:12 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan junassa näyttäisi tosiaan olevan kuusi vaunua eli junapaino noin 300 t. Ei tuollainen erityisen pitkä juna ollut yhdelle Sr12/Dv12-veturille vaan hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin junapainojakin on käytetty. Tässä on pari pidempää pikajunaa yhden veturin vetämänä https://vaunut.org/kuva/19433, https://www.vaunut.org/kuva/91721. Toisaalta Dv12 saattoi tuoda pikajunaa aika reippaastikin, jos latu on auki eikä tarvitse olla koko ajan jarruttamassa. Junassa IC42 Vaasa-Seinäjoki oli 19.7.2006 Dv12 2563 ja seitsemän IC-vaunua, joista kolme kaksikerroksista. Tervajoella asema on noin kilometripylvään 460 kohdalla. Tervajoen pysähdyksen jälkeen juna saavutti 100 km/h kilometripylväälle 452 ehdittäessä, jolloin aikaa oli kulunut liikkeelle lähdöstä 6 min 58 s. 120 km/h saavutettiin kilometrille 445 mennessä ja aikaa lähdöstä oli kulunut siinä vaihessa 10 min 46 s. Kilometriltä 445 ajettiin kilometrille 424 aikaan 10 min 30 s eli keskinopeus tasan 120 km/h, joka oli samalla junan suurin sallittu. Kilometriltä 424 alkoi 1,2 km pitkä 12 promillen nousu, jossa vauhti hyytyi lukemaan 109 km/h mutta seuraavassa alamäessä vielä uusi kiihdytys ja kilometrien 421-420 väli meni aikaan 29 s eli noin 124 km/h. Kokonaismatka-aika Tervajoelta Seinäjoelle oli 25 min 28 s ja matka 42,15 km eli keskinopeus 99,3 km/h pysähdyksestä pysähdykseen. |
||||
|
15.05.2021 21:40 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tämä maalaus ainakaan omasta mielestäni erityisen tyylikäs ollut silloin, kun oli arkipäivää. Suorastaan aneeminen oli, jos vertaa Porkkanajunaan tai puna-kermanvärisiin dieselvetureihin. Seuraava maalaustyyli oli jo astetta pirteämpi https://vaunut.org/kuva/127986. Toisaalta ulkoasu pitäisi varmaan muutenkin entisöidä, jos vanhaan maalaustyyliin palataan. Ainakaan itse en näkisi tämmöisessä maalautyylissä museoarvoa, jos esim. ilmastointilaite pysyy katolla, koska silloin veturin ulkoasu ei vastaisi mitään kaupallisessa liikenteessä esiintynyttä aikakautta. | ||||
|
14.05.2021 20:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos havainnoista. Tästä päätellen aikataulun junatiedot ovat todellisuutta. 60-luvun tilastoista löytyy tietoja rataosittain ja junatyypeittäin vaunuakselilukumääristä ja matkustajapaikkojen keskimääräisestä täyttöasteesta. Niistä saa varmaan laskettua suuntaa antavia lukuja, millä tasolla matkustajamäärät ovat olleet. | ||||
|
|
14.05.2021 10:23 | Petri Nummijoki | ||
| Ajettiinkohan tuolla Hv4-vetureilla vielä tuolloin vai olivatko veturijunaksi merkityt vuorotkin tosiasiallisesti Lättähatuilla liikennöityjä? | ||||
|
11.05.2021 16:55 | Petri Nummijoki | ||
| Onkohan tästä koeajopöytäkirja tallella? Lieneekö kukaan muu ikinä mitannut 17-vaunuisen pikajunan ajoa yhdellä Dv12-veturilla? | ||||
|
11.05.2021 15:50 | Petri Nummijoki | ||
| Minustakin näiden poistuminen oli sääli. Ei sillä, ettenkö varmaan Eit-vaunusta olisi enemmän pitänyt minäkin mutta kyllä Eht-vaunussakin oli vaihtelun vuoksi mukava matkustaa. | ||||
|
10.05.2021 11:23 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16-veturin sähkönsyötön olemassaoloa kukaan ei liene kiistänyt mutta sen luotettavuudesta oli epäilyjä. Huomioon ottaen, että Kolarin liikenteessäkin on siirrytty sähkölämmitteisten vaunujen määrän lisääntyessä yhdestä Dr16-veturista Dr16-parivetoon ja silti voi olla aggregaattivaunukin mukana niin luotettavuusperustelu ei ehkä ollut täysin tuulesta temmattu. Toisin Kemijärven yöjunan tapauksessa luultavasti yksi syy haluttomuuteen käyttää Dr16-vetureita (vaikka asiaa ei julkisuudessa näin perusteltukaan) oli siinä, että Kemijärven tavarajunapari oli siihen aikaan vedettävä akselipainosyistä Dv12-vetureilla, jos oli tarvetta käydä Sallan suunnalla, joten Dr16-vetoinen yöjunaliikenne Kemijärvelle olisi vastaavasti vaatinut jonkun sähkövetoisen Oulu/Kemi-Rovaniemi-junan muuttamisen Dr16-vetoiseksi. | ||||
|
|
08.05.2021 18:03 | Petri Nummijoki | ||
| Itse olen nähnyt yhdellä Dr16-veturilla vedettävän Rovaniemeltä Kemiin enimmillään 120-akselista (30 vaunua) raakapuujunaa. Siinä lienee junapaino 2000-2200 tonnia, jos muualla maassa yleinen 96-akselinen (24 vaunua) on 1600-1800 t. Voi olla, että nykyvetureille (Sr3, Dr18-Dr20) tuo ei ole ongelma mutta käsittääkseni jokainen vanhan vuosituhannen puolella Suomessa käytössä ollut veturi on yksinään 2000-2200 tonnin junan kanssa tiukoilla, jos keli on liukas eikä ylämäen alkuun saada kunnolla vauhtia, kuten on asian laita Rovaniemen ja Muurolan välillä. | ||||
|
06.05.2021 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan vielä kolmas Hr13 on ollut pommiveturina. Hr1 https://www.vaunut.org/kuva/147046 ja Hr12 https://www.finna.fi/Record/kavi.elonet_elokuva_166512, https://www.finna.fi/Record/kavi.elonet_elokuva_106932 ajoivat näissä valtiovieraiden junissa yksin mutta Hr13-vetureita näkyy käytetyn parivedossa. Ehkä näihin ei aivan täysin luotettu. | ||||
|
05.05.2021 23:45 | Petri Nummijoki | ||
| Minusta tuossa voisi olla Kisko-Kalle lisäämässä Riihimäelle menossa olevan henkilöjunan perään avonaista tavaravaunua. Veturin ja matkustajavaunun välissä näkyy jotain korkeampaakin mutta voisi johtua siitä, että valtiovieraiden junan perässä olisi joku suomalainenkin vaunu, kuten kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/93910 ja tämä erottuisi viereiseltä raiteelta. | ||||
|
|
05.05.2021 23:10 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Kisko-Kalle? | ||||
|
05.05.2021 13:57 | Petri Nummijoki | ||
| Vuodenvaihteen ruuhka oli yksi mutta oliko joku toinenkin tilanne vuodesta, jolloin SNTL:n liikenne oli reippaasti normaalia vilkkaampaa? | ||||
|
|
04.05.2021 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| Hr1 1021 ei tosiaan ollut vielä valmistunut, joskin vierailukin taisi olla vasta kesäkuussa 1957. Mutta kuvan veturi on 1020. Numero näkyy filmillä https://areena.yle.fi/1-50156326 kohdassa 00:27. Junasta ei varmuudella erota kuin 7 vaunua, joten vaikuttaa yllättävän lyhyeltä. Neuvostojohtajien junat ovat yleensä olleet kuvista päätellen melkoisen pitkiä. Lyhyehköön junaan viittaa varmaan myös Hr1:n käyttö veturina. Johonkin 10-vaunuiseen olisi varmaan laitettu jo Risto, että nousee Taavetin ja Mankalan mäet luotettavasti. | ||||
|
04.05.2021 10:51 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12 muistuttaa suunnitteluvaiheen aikaisissa piirroksissa vielä selvästi enemmän Nohab-veturia mitä toteutunut malli. Hallintalaitteet ovat hyvin Nohab-tyyliset http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/pic/hu/diesel/m61/m61cab.jpg, valonheitin on turvanokassa, soittokello katolla yms. Ehkä SLM muokkasi Hr12-suunnitelmat lopulliseen muotoon ja lopputulos eroaa yksityiskohdiltaan aika paljon esikuvista. Esimerkiksi ajopöytien osalta Hr12-veturissa päädyttiin jo selvästi nykyaikaisemman oloiseen ratkaisuun. | ||||
|
21.04.2021 23:00 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin Helsingin asemalla on ollut kaksi junanlähettäjää samaan aikaan vuorossa mutta vain ruuhka-aikoina. Kuulemma Helsinki ei kuitenkaan ollut erityisen kiireellinen paikka esim. Tikkurilaan verrattuna, koska asetinlaitteet hoitivat kulkutiet eikä kuulutuksia lukuun ottamatta ollut juuri oheistoimintoja kuten lipunmyyntiä. | ||||
|
21.04.2021 12:41 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kysymys olisi tavarajunien veturien palautuksesta niin Dv12-veturin luulisi olleen arkipäivisin Rantaradan pikajunissa yleinen, kun tavaraliikenne on vilkkaampaa mutta ei vastaa omia havaintojani noilta ajoilta. Itse asiassa suorien dieselvetoisten Helsinki-Pori-pikajunien poistumisen jälkeen (1990) en muista nähneeni Dv12-veturia Helsingissä arkipäivinä (ma-pe) pikajunassa enää kertaakaan, jos tilausjunia ei lasketa. Poikkeuksetta oli Dr13 veturina minun näkemissäni, joskaan en toki ole aina ollut tilannetta seuraamassa. Sen sijaan viikonloppuisin Dv12-parin saattoi satunnaisesti nähdä Rantaradan pikajunassa ja tämäkin kuva on kalenterin mukaan otettu lauantaina. Toisaalta oliko Dv12-pari edes Pasila-Turku-tavarajunassa yleinen? Siitä minulla ei ole omia havaintoja mutta muiden havaintojen/kuvien perusteella olisi ollut Dr13-juna sekin. Sen sijaan Hyvinkää-Karjaa-radan huonon kunnon vuoksi osa Riihimäki-Karjaa-välin tavarajunista kiersi Pasilan kautta ja niissä oli kyllä Dv12-pari mutta niitä ei voitu Karjaalta palauttaa Turun pikajunassa takaisin. |
||||
|
|
20.04.2021 21:24 | Petri Nummijoki | ||
| Katsotaanko, että kuvan mukaisessa tapauksessa suorittaja ei ole junan lähistöllä mutta sitten taas on, jos opaste annetaan 15-vaunuisen junan viimeisen vaunun kohdalta? Helsingissä junanlähettäjän ja kuljettajan välinen matka on voinut olla satoja metrejä sen jälkeen, kun junanlähetysopastimet poistettiin ja lähdöt näytettiin laiturilta. Asiaa oli tosin yritetty auttaa käyttämällä normaalia suurikokoisempaa junanlähetyslevyä. | ||||
|
10.04.2021 17:31 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä Rovaniemeltä etelään lähdettäessä on ylämäkeä juurikin kilometrin 963 paikkeille asti. Aikoinaan Dr16-vetoiset 15-20-vaunuiset yöpikajunat nousivat tätä mäkeä 60-70 km/h. Esim. 9.7.2004 oli P68:ssa 16 vaunua ja Dr16 2815. Kilometrien 968-963 väli meni aikaan 4 min 22 s eli keskinopeudella 68,7 km/h. Sen jälkeen helpotti ja kilometriltä 961 lähtien päästiin lähelle Muurolaa 85-90 km/h vauhdeilla. Hirvaan mäen kaarteissa taisi olla nopeusrajoitus 90 km/h ja Muurolassa 80 km/h, joka hillitsi alamäkeen päästyä vauhdinottoa. | ||||
|
09.04.2021 20:18 | Petri Nummijoki | ||
| Vastaava kuva on tuolla https://vaunut.org/kuva/22979. Olikohan Osf-vaunulla minkä verran käyttöä? En muista nähneeni tästä koskaan edes kuvaa kuormattuna saati, että olisin itse nähnyt liikkuvan. Toisaalta ei kai Osg-vaunua olisi hankittu, jos tämä täysin turhaksi ostokseksi olisi osoittautunut. | ||||
|
08.04.2021 20:21 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko vetureina ollut 3*Dv12? Muistelisin tämmöisestä junasta olevan kuvankin. 2600-sarjan Dv12-vetureita ryhdyttiin juuri 1977 varustamaan kolminajolaitteilla, joskaan vielä maaliskuussa 1977 ei liikenteessä ollut sellaisia. | ||||
|
06.04.2021 14:16 | Petri Nummijoki | ||
| Kovana talvena 1966 tuotiin öljyä junilla Neuvostoliitosta Herttoniemeen ja Naantaliin, koska säiliölaivoilla oli vaikeuksia päästä kulkemaan. Herttoniemen junia tuotiin Riihimäeltä Pasilaan Tr2-vetureillakin ja vietiin perille Vv15-päivystäjällä. Siltaremontin vuoksi Herttoniemeen ei olisi raskailla vetureilla saanut tuolloin edes ajaa. Mutta Naantalin junien vetovoima on jäänyt hämäräksi. Ne ajettiin kuitenkin Toijalan kautta jo tuolloin. Linjan osalta Toijala-Turku oli jo talvella 1966 54 kg:n kiskoilla verustettu, vaikka ratapihojen ja Toijalta lähdön osalta työt olivat vielä kesken. Mutta todennäköisimmät vaihtoehdot Naantalin junille lienevät Hr12 tai Vv15-pari. | ||||
|
05.04.2021 21:06 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Karjanmaa tuo rataosaston edustaja? | ||||
|
03.04.2021 12:36 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta vaikka Hr13/Dr13-veturia olisi jossain Aallonmurtajaksi kutsuttukin niin ainakin Hr12/Dr12-veturilla tämä nimi oli ensin. Veturimieslehti 5/1959 kertoo, että Hr12-veturille oli tarjottu tätä nimeä jo kahden ensimmäisen veturin luovutustilaisuudessa (johon pääjohtaja Aalto ei osallistunut). | ||||
|
31.03.2021 21:56 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4-vaunujen osalta hieman mutkien oikomista sanoa alkuperäisen käyttötarkoituksen olleen kiitojunien vetäminen, kun ensimmäinen Dm3- ja Dm4-vaunujen tilaus tehtiin kolmisen vuotta ennen kiitojunarunkoja. Lisäksi kiitojunarunkoja tehtiin vain 6 kpl mutta Dm3/4-vaunuja 24 kpl. Kyllä Dm4 oli hyvin vahvasti tarkoitettu myös korvaamaan höyryvetureita keveistä henkilöjunista ja Dm3-versiona ehkä puukorisia moottorivaunujakin. | ||||
|
30.03.2021 23:56 | Petri Nummijoki | ||
| Missä tallissa Vk3 456 oli säilytyksessä? Tämä veturiharvinaisuushan oli loppuajat töissä Pietarsaaressa. | ||||
|
|
29.03.2021 11:26 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-veturia en tiedä kutsutun Aallonmurtajaksi mutta Aallonmurheeksi kylläkin. Kuva on erinomainen. |
||||
|
26.03.2021 20:24 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Suhteellisen aikainen virkatarvevaunuksi muuttamisen ajankohtakin viittaa varmaan samaan. | ||||
|
26.03.2021 20:21 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta etelän suunnasta valmistui Iisalmeen sähköistys jo vuonna 1984, joten hyvin kuva voi olla vuodelta 2005 eikä siten ristiriitaakaan ole Dv12-veturin kanssa. | ||||
|
|
26.03.2021 17:57 | Petri Nummijoki | ||
| Uusittiinko 16/69-paikkaisista CEi-vaunuista sisustusta yhdessäkään vai olivatko kaikki loppuun asti kovapenkkisiä 2. luokan osalta? | ||||
|
|
24.03.2021 17:28 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/145931 yhteydessä kyselin lyhyen Ci-vaunun sisustuksesta. Tässähän sellainen on mutta vastaako tämä tyypillistä lyhyttä Ci-vaunua vai onko tuunattu malli? Muistaako kukaan, missä junissa lyhyitä Ci-vaunuja olisi esiintynyt loppuaikoina? Pidemmät Ci-vaunut olivat kuvista päätellen junissa P1/2 Helsinki-Imatra, P61/62 Helsinki-Rovaniemi ja P75/76 Helsinki-Kuopio, kunnes CEit-vaunuja tuli tilalle. P31/32 Helsinki-Turku oli lähinnä Cit-vaunu. Oliko näillä lyhyillä Ci-vaunuillakin vakituisia vuoroja vai esiintyivätkö vain varavaunuina ja ruuhkaliikenteen lisävaunuina? | ||||
|
22.03.2021 19:29 | Petri Nummijoki | ||
| Onkohan Orivesi-Jämsä-välillä muutos Dm2 -> Dm4 mennyt kerrasta poikki-järjestelmällä vai ollut vuodenajasta riippuvainen? Tampereen ja Turun Dm4-vaunut olivat kevääseen 1961 asti talvikausina aika kovassa käytössä ainakin siitä päätellen, minkä verran niille oli aikatauluissa merkitty junia mutta kesällä lienee ollut helpompaa, koska P91/P92 Tampere-Pieksämäki oli Hr11-vetoinen ja P357/358 Turku-Tampere Hv-vetoinen. Siten Dm4:n paikallisliikennekäytölle olisi Tampereen suunnalla kesäisin enemmän mahdollisuuksia kuin talvikaudella. Kevään 1961 aikana tilanne helpottui, kun Rantaradalla entisiä Dm4-vuoroja muutettiin Hr11- ja Dm6-vetoisiksi ja P91/92 Tampere-Pieksämäki muuttui kesäaikataulun 1961 alusta veturijunaksi ympäri vuoden. | ||||
|
|
22.03.2021 13:55 | Petri Nummijoki | ||
| Puukoriset moottorivaunut olivat ehkä yllättävänkin kovalla käytöllä ennen sotia. https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf on listattuna tilanne heinäkuussa 1937 ja silloin kahdeksan yhdeksästä 12000 km ajosuoritteen rajan ylittäneestä vetokalustoyksiköstä oli puukorisia moottorivaunuja. Näin hyvät kokemukset varmaan selittävät osaltaan, että sotien jälkeen uudishankinnoissa painopiste oli moottorivaunuissa (Dm3, Dm4, Dm6, Dm7) aina 50-luvun jälkipuoliskolle saakka. | ||||
|
21.03.2021 21:23 | Petri Nummijoki | ||
| Jounin tarkoittama kirjoitus on kuvan https://vaunut.org/kuva/19378 kommenteissa. | ||||
