Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.12.2021 21:55 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä Tampereella työt olivat liian raskaita Vr1:lle tai sitten Tampereen vaihtovetureita siirreltiin Toijalaan, Haapamäelle ja Poriin sen verran usein, ettei niiden haluttu nopeuden puolesta jäävän jalkoihin linjallakaan. Toisaalta Helsingissä lienee kevät 1962 viimeinen, kun höyryvaihtovetureilla ylipäätään töitä säännöllisesti tehtiin ja sen jälkeen Vv15 valtasi melkein kaikki vuorot. Vähäistä käyttöä viimeisillä Helsinkiin jääneillä Vr1-vetureilla oli jonnekin vuoden 1963 lopulle mutta taitaa selittyä lähinnä sillä, että Karjaan Vr1 vaihdettiin Helsingistä käsin niin kauan, kuin Hyvinkää-Karjaa oli keveillä kiskoilla. | ||||
|
|
30.12.2021 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan kuitenkin Helsingin asemalla. 792 oli Helsingin varikon veturi ja kuva sopii Helsingin ratapihalla otetuksi muutenkin. Niin ja Hr12-veturista johtuen aikaisin mahdollinen kuvausvuosi on 1959. | ||||
|
30.12.2021 14:37 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan rakennuksesta en tiedä. Lepohuoneet olivat kai veturitallien yhteydessä siihen aikaan, kun Kirkkonummella yöpyi enemmänkin porukkaa. Täältä löytyi kuvakin: https://www.vaunut.org/kuva/93968. Olikohan vielä niin, että tallilla oli lämmittäjä vuorossa yöaikanakin, koska lämpimänä olevia höyryvetureita ei saanut jättää valvomatta ja tallilla oli lämmityskattila omastakin takaa? | ||||
|
|
30.12.2021 12:55 | Petri Nummijoki | ||
| Ennen sähköjunien aikaa Kirkkonummella yöpyi 4 kpl veturivetoisia ruuhkapaikallisjunia sekä muutama Lättähattujuna lisäksi, joten VR:n työntekijöitä varmaan parikymmentä. | ||||
|
29.12.2021 16:15 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tavaraliikenne on päivällä hiljaisempaa ja vetureita paremmin vapaana ja vaunuina käytetään vanhoja pikajunaliikenteestä poistettuja niin ei tämä ainakaan pääomakuluiltaan ole automaattisesti kallis yhdistelmä. Polttoainekuluiltaan ehkä sekä siksi, ettei yksinajosta veturijunissa oltu päästy vielä sopuun. Toisaalta matkustusmukavuudeltaan ainakin itse pidän veturijunaa (pehmustetuilla penkeillä varustetuilla) puuvaunuillakin selvästi parempana kuin Lättähattua. | ||||
|
29.12.2021 11:20 | Petri Nummijoki | ||
| Vuosimalli taitaa Class 37-vetureilla olla 1959 kuitenkin vain tilausajankohdan perusteella ja käyttöönotto oli 1960. Hr12-vetureilla ensimmäinen tilaus tehtiin 1956 ja käyttöönotto oli 1959. | ||||
|
28.12.2021 16:21 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-kierrossa oli marraskuusta 1960 lähtien 1, kesäaikataulukauden 1961 alusta 2, marraskuusta 1961 lähtien 3 ja kesäaikataulukauden 1962 alusta 1 tavarajunapari Kouvolasta Kotkaan. Kesäaikataulukauden 1962 alusta lukien tuli kiertoon myös Kouvolan ja Imatran välinen tavarajunapari, joka selittänee Kotkan käyntien vähentymisen. Kesäaikataulukauden 1963 myötä tilalle tulivat Hr13-veturit. Yksi Kotkan junista oli suora vuoro Pieksämäeltä. Aikataulukaudella 1961-1962 se oli T7930 Pieksämäeltä Kouvolaan ja edelleen numerolla T7317 Kotkaan. Aikataulukaudella 1962-1963 puolestaan suora juna oli T1072 Pieksämäeltä Kouvolaan mutta Kotkan jatko oli edelleen numerolla T7317. T1072 oli tosin virallisesti Helsingin suunnan tavarajuna mutta ilmeisesti T1072 Pieksämäki-Kouvola ja T1072 Kouvola-Helsinki olivat todellisuudessa kaksi täysin eri junaa. Tästä oli joku kuljettajan työkirjamerkintäkin, jonka mukaan Pieksämäeltä tulevan T1072:n veturi ja miehistö jatkoivat oikeastikin Kouvolasta Kotkaan. | ||||
|
20.12.2021 12:28 | Petri Nummijoki | ||
| Seinäjoen ja Oulun välillä kulki tosiaan suoria Lättähattujunia, jotka palvelivat kaikki suuremmat liikennepaikat ja joukon pienempiä. Mutta onhan Lättähatulla voinut aikoinaan matkustaa vaikka Helsingistä Kemijärvelle, jos oli valmis käyttämään aikaa muutaman vuorokauden ja vaihtoi junaa välillä. | ||||
|
20.12.2021 09:51 | Petri Nummijoki | ||
| Turpeen käyttö vetureiden polttoaineena ei tilastojen mukaan loppunut vielä 1958. Jos tämmöinen vuosiluku esitetään niin tarkoittaisiko vuotta, jolloin turvehankinnat VR:lle lopetettiin ja sen jälkeen poltettiin vanhoja varastoja? Joka tapauksessa vuosi 1963 on viimeinen, jolloin turve esiintyy vielä tilastoissa, joskin käyttömäärä oli vaatimaton eli 200 t. Mutta 1962 turvetta olisi käytetty vielä 5600 t, josta 5000 t Tv1-vetureissa, 600 t Tk3-vetureissa ja marginaalisia määriä (alle 50 t) sarjoissa Hv1, Hv2, Hr1 ja Tr1. Jos Tk3-vetureissa turpeen käyttö on päättynyt 1962-1963 ja toisaalta vuodesta 1963 lähtien alkoi vanhempia 800-sarjan Tk3-vetureita jäädä jo pysyvästi kylmäksi niin tuskin näihin suurempia muutoksia vaivauduttiin enää tekemään. Siinä mielessä pitäisin mahdollisena, että joissain Tk3-vetureissa säilyi turvevarustus loppuun asti. | ||||
|
19.12.2021 23:08 | Petri Nummijoki | ||
| Vedenottopaikkoja löytyi, ettei asia siitä jää kiinni mutta aikataulun kannalta jäänee pelivaraa paremmin, jos veturin vesitystarve on vähäisempi. | ||||
|
|
19.12.2021 19:33 | Petri Nummijoki | ||
| Tendereistä puheen ollen niin onkohan Hv2-vetureissa tavattu Hv3-vetureiden tendereitä tai olivatko vaihtokelpoisiakaan keskenään? Taka-ajatuksena tässä on erityisesti, että Pieksämäki luopui ensin Hv3-vetureista 638-647 ja vasta sitten Hv2-vetureista 678-684, vaikka heillä oli ajettavanaan aika pitkiäkin välejä, kuten Pieksämäki/Kuopio-Kontiomäki vuoteen 1966 tai Pieksämäki-Joensuu talveen 1963-1964 asti. Tämmöisessä käytössä 4-akselisen tenderin olisi luullut olevan eduksi. | ||||
|
17.12.2021 15:22 | Petri Nummijoki | ||
| Minkälaisessa käytössä nämä vaunut tuohon aikaan olivat? | ||||
|
17.12.2021 08:24 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Selvisi sitten tämäkin, että ko. valo on oikeasti käyttökelpoinen. | ||||
|
|
16.12.2021 10:27 | Petri Nummijoki | ||
| Tuo vikavalohan palaa usein asemalla joutilaana seisovassa rungossa, josta olin itse tehnyt johtopäätöksen, ettei sillä tee mitään mutta Jorman vastauksesta tulkitsen, että tositilanteessa se palaa vain aidosti viallisessa rungossa ja odotusaikoina valon syttymiseen liittyvät ehdot täyttyvät muuten vain? | ||||
|
12.12.2021 10:25 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tosikko saa olla niin museoajolla olevan höyryveturin tai Alsthomin voi haistaa vielä pari minuuttia junan ohituksen jälkeenkin. Dv12-veturin haju tuntuu linjalla haihtuvan usein nopeammin (liekö veturin korkeudesta johtuen?) mutta asemalla tyhjäkäynnillä seisovan Dv12-veturin saattaa haistaa pitkänkin matkan päähän. No tietysti rautatieharrastajasta tämmöiset hajut tuntuvat hyviltä mutta ehkä keskivertokansalainen ei jaa samaa mielipidettä. | ||||
|
12.12.2021 10:04 | Petri Nummijoki | ||
| Inkoon viikonloppuvuorot näyttäisivät olevan vain touko-lokakuussa, joten varmaan johonkin kesäajan toimintaan liittyvät siellä käynnit. | ||||
|
09.12.2021 10:34 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän Mikko tarkoittanut Sm1-2-junia mutta ratamoottorien ujellusta minäkin ihmettelin. Itse en ole koskaan kokenut Sm1-2-junia meluisiksi. Sen sijaan jarruista lähtevä katku oli toisinaan häiritsevä sekä Sm1:n kulkuominaisuudet. Ilmastoinnin puutekaan ei tietysti ole ajan hengen mukaista hellesäillä. Lättähatun Sm1-2 voittavat kyllä matkustusmukavuudeltaan mennen tullen. Toisaalta Lättähattu lienee ollut 50- ja 60-luvuilla luksusta verrattuna puukorisiin moottorivaunuihin tai kovapenkkisiin höyryjuniin, joskin tämä on vain arvio kokemuksen puuttuessa. | ||||
|
|
08.12.2021 21:14 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin paikallisliikenteessä Sm5 ja myös Sm4 ovat olleet selvä tason nousu Sm1-2-juniin verrattuna mutta en ole aivan varma, viihtyisikö Sm5-junassa jotain Helsinki-Tampere-matkaa Sm1-2-junia paremmin. Sm5 on melko matala eikä siten kovin hyvä maisemien katselun kannalta. Sm4-junassa on sentään vaunun päätypaikat korkeammalle sijoitettuja. Itse äänestäisinkin Sm4:n mukavimmaksi tästä joukosta. Muiden osalta järjestys riippuu varmaan matkan luonteesta paitsi Sm2 oli kyllä tasaisemmin kulkeva kuin Sm1. | ||||
|
08.12.2021 12:38 | Petri Nummijoki | ||
| Tuossa on vielä sekin, että paperilaskun haluavissa on todennäköisesti edelleen paljon niitäkin, jotka eivät käytä verkkopankkia ja esim. pankkien maksupalveluissa saattaa käsittelyaika olla viikon verran ellei ylikin. Herää kysymys, että onko netinkäyttörajoitteisen nykyaikana ylipäätään mahdollista hoitaa laskut ajallaan, jos laskuttaja käyttää 14 vuorokauden maksuaikaa laskun lähettämisestä? | ||||
|
|
08.12.2021 11:53 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin mikäänhän ei pakota laskuttajaa käyttämään 14 vuorokauden maksuaikaa. Se saa olla pidempikin. Laskuttaja on varmasti tietoinen, että lasku voi (nykyaikana) viipyä postissa tai asiakas olla välillä pois kotoa viikon tai pari. Se on sitten eri asia, jos laskuttaja kokee perinteisen paperilaskun haluavat taakaksi ja palvelee tarkoituksella mahdollisimman huonosti. Postin syyttämisen sijaan kannattaa noissa tilanteissa harkita jaloilla äänestämistä ja vaihtaa palvelun toimittajaa. | ||||
|
05.12.2021 21:38 | Petri Nummijoki | ||
| 60-luvulla "kansainvälinen" juna oli P9/10 ja useimpina kausina P9:n vaunut kulkivat Helsingistä Kouvolaan Imatran/Joensuun junaan P1 liitettyinä. Aikataulun mukaan junassa oli pehmeän ja kovan luokan makuuvaunuja Moskovaan ja lisäksi kesäaikana päivävaunuja Leningradiin. Mitä päivävaunut oikeasti olivat niin siitä minulla ei ole tietoa. Kuvista päätellen junassa oli tyypillisesti kaksi postivaunua (toimittivat varmaan myös matkatavaravaunun virkaa) ja matkustajavaunuja 1-4 kpl vuodesta ja vuodenajasta riippuen. Lähinnä olisi niin, että 3-4 matkustajavaunun kokoonpanoja esiintyi kesällä ja talvella saattoi 60-luvun alkuvuosina olla jopa vain 1 matkustajavaunu ja myöhemmin 2. Jos oli yksi matkustajavaunu niin sellaisen täytynee olla yhdistetty pehmeän ja kovan luokan makuuvaunu, jotta aikataulun lupaus täyttyisi. Pääsiäisenä tai muina ruuhkahetkinä saattoi tietysti olla lisävaunuja. Kai VR:n puumakuuvaunut täyttävät länsimaisen yöjunan kriteerin? Eikös niissä ollut sangen mukavakin istuin, jos alavuode oli käännetty päiväasentoon sohvaksi? |
||||
|
04.12.2021 11:48 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä edellinen kommentti on tarkoitettu lähinnä kevennykseksi mutta tartun silti siihen, koska Sv1-veturista tuntuu olevan väärinkäsityksiä liikkeellä ja ne voivat tämmöisistä levitä. Sv1 ei ollut hydraulisella voimansiirrolla varustettu vaan dieselmoottori ja vaihteisto purettiin Sv1-muutoksessa pois: https://www.vaunut.org/kuva/145951. | ||||
|
Kuvasarja: Rautateiden merkinantolaitteita: AGA-loppuopastelyhty 1950-luvulta (SA-1380) |
01.12.2021 20:18 | Petri Nummijoki | ||
| Entä, jos viimeinen vaunu olisi jarruton tai jarrujohto olisi jostain syystä tukkeutunut? Toisaalta loppuopasteen ainoa tarkoitus ei ollut varmistaa, ettei juna ole katkennut vaan se toimi myös seis-opasteena, jos samaa raidetta lähestyi takaa jotain muuta. Esim. linjalle hyytynyttä junaa saapuisi pimeällä noutamaan toinen veturi. | ||||
|
01.12.2021 20:10 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta olisiko joku Hv1 ollut tilapäisesti halkopolttoinen vielä niinkin myöhään kuin 1962? Hv1-3-sarjoissa kulutettiin tilaston mukaan 60-luvun alkuvuosina (1960-1963) noin 100-400 m³ halkoja vuodessa kutakin sarjaa kohden ja arvatenkin ylöslämmitystarkoituksessa mutta vuonna 1962 oli Hv1-vetureiden kulutus jostain syystä selvästi korkeampi eli 1000 m³. | ||||
|
30.11.2021 12:03 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä miten Joensuussa mutta jos jäätilannetta katsotaan niin 2000-luvullakin ainakin talvina 2002-2003 ja 2010-2011 oli talvi marraskuun lopussa pidemmällä mitä se on nyt. | ||||
|
28.11.2021 18:35 | Petri Nummijoki | ||
| Vaasan IC oli Dv12-vetoinen mutta mielestäni Porin IC-junassakin ehti olla kaksikerroksisia IC-vaunuja dieselvedon aikaan. Siinä tosin oli loppuaikoina yleensä Dv12-pari, joten sanoisin, että vakituisesti Dr13-vetureilla ei kaksikerroksisia IC-vaunuja vedetty mutta tilapäinen käyttö Porin IC-junassa on mahdollinen. | ||||
|
26.11.2021 23:17 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja Pori-Haapamäki on varmaankin ainoa rataosa, jossa Dm2-vanuilla vielä 1960 ajettiin. Rautatietilastossa on merkitty moottorivaunuille (pois lukien kiskoautot) ajoa tällä välillä 32000 km kumpaankin suuntaan vuonna 1960 eli yhteensä 64000 km ja sattumalta juuri sen verran on Dm2-vaunujen kokonaisajomatka 1960. Dm4-vanuilla tuskin Pori-Haapamäki-radalla ajettiin, joka olisi ainoa vaihtoehto. | ||||
|
26.11.2021 22:57 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Tuo on minulle uusi asia mutta sinänsä johdonmukainen, että Dm4-vaunut tulivat Oulun liikenteeseen useammassa erässä. Aikataulukaudella 1962-1963 oli P67/68 ainoa pikajuna Seinäjoen ja Oulun välillä, joka soveltui Dm4-vetoiseksi, joten kaksi vaunua varmaankin alkuun riitti. Kesäaikataulun 1963 myötä tilanne muuttui, koska P65/66 yhdistettiin makuu- ja lepovaunujen osalta junaan P63/64 (yhden aikataulukauden ajaksi) ja uusi P65/66 ajettiin päiväjunana Dm4-vaunuilla. Raskas kiskotus valmistui Ouluun jo vuoden 1962 lopulla ja kesäaikataulukauden 1963 alusta lukien oli Seinäjoelta Ouluun merkitty Hr12-vetoisiksi junat P61, P63, TK1057, T1061 ja T4061 sekä paluusuunnassa P62, P64, T1062, T4062 ja T5064. Seinäjoelta Ylivieskaan Hr12-veturit olivat ajaneet säännöllisesti ainakin kesäaikataulukauden 1962 alusta ja ilmeisesti jo keväällä 1962 ainakin hiihtoloma- ja pääsiäisruuhkan aikaan. Kesäaikataulun 1964 myötä P65/66 palasi yöpikajunaksi ja tätä perusteltiin sillä, että P63/64 oli kuormittunut edellisellä aikataulukaudella liiaksi ollessaan ainoa iltaisin Helsingistä lähtenyt Oulun suunnan yöpikajuna. (P61/62 oli yöpikajuna vasta Tampereen pohjoispuolella). Yksi syy aikataulukauden 1963-1964 vetovoimajärjestelyyn Pohjanmaan radalla saattoi olla siinä, että Hr13-vetureiden toimitukset saatiin rullaamaan kunnolla vasta alkuvuodesta 1964 ja Hr12-vetureita ei voitu sitä ennen kokonaan vapauttaa Kouvolan kierroista. |
||||
|
25.11.2021 20:40 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö alas suunnattu poistoputki ollut Fordson-traktoreissa vakiovarusteena ilmeisesti valmistuksen loppuun saakka 1964? On tosin enemmän sääntö kuin poikkeus, että se vaihdettiin vuosien saatossa pystypakoputkeen. Fordsoniin kyllä sai lisävarusteena pystypakoputken alun perinkin mutta olikohan se silloin valmiiksi tehtaalla asennettu vai vasta maahantuojan Suomessa vaihtama? Nimittäin Fordsonin ja erityisesti Majorin parhaana puolena voitanee pitää erittäin kilpailukykyistä hintaa traktorin suorituskykyyn ja laatuun nähden, joten tuskin niitä tehtaalla kovin paljon räätälöitiin tilaajan toiveen mukaan. |
||||
|
24.11.2021 17:06 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja ensimmäinen sähkövetoinen Helsingistä lähtenyt Turun pikajuna oli varmaan jo pari kuukautta ennen vuodenvaihdetta 1994-1995, joskaan ei Turkuun asti kylläkään. Yhden kerran jouduttiin veturipulan takia vetämään Turun pikajuna Helsingistä Karjaalle Sr1:llä, josta tilalle tuli Dv12-pari. Sikälikin harvinainen kuva, että veturina on 30XX-numeron omaava Sr1. Tämähän oli arkipäivää vain reilut puoli vuotta ja syksystä 1995 lähtien Turun junat vedettiin lähes yksinomaan vetureilla 3100-3111 (+ 3112 sitten kun se saatiin liikenteeseen), koska vain näillä suurin sallittu nopeus oli yli 140 km/h ja taisi aluksi kulunvalvontakin olla vain näissä yksilöissä. |
||||
|
23.11.2021 21:08 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta tyylikkäitä nämä 50-luvun kotimaiset telivaunut olivat ainakin omasta mielestäni, joten Erkin kanssa samaa mieltä, että HKL, Karia ja Valmet ansaitsevat näistä arvostuksen. | ||||
|
|
23.11.2021 16:54 | Petri Nummijoki | ||
| Korean suhdanteen vuoksi oli toisaalta tuontilisenssien saantia tilapäisesti helpotettu 1951-1952 ja saattoi sekin vaikuttaa, että valtakunnan haluttiin olympialaisissa näyttävän parastaan. Näköjään uusien raitiovaunujen ei sitten katsottu olevan tärkeysjärjestyksessä korkealla sijalla. | ||||
|
23.11.2021 15:48 | Petri Nummijoki | ||
| Oli X 2000 jo kaupallisessakin liikenteessä Pendolinojen tilausta tehtäessä. Tosin ei vielä useiden vuosien käyttökokemuksella. Ed-vaunujen ensimmäinen tilaus tehtiin 1995: http://www.resiinalehti.fi/artikkeli/73. Niistä ei heti koottu IC2-runkoja vaan aluksi tavallisiin IC-juniin ilmestyi kokoonpanoon pari kaksikerroksista vaunua kuhunkin. | ||||
|
|
23.11.2021 13:57 | Petri Nummijoki | ||
| Valtion jahkailua tai ratarahojen puutetta on turha syyttää. Olihan jo 1960-luvun puolivälissä tavoitteena nostaa junien nopeus ennen pitkää välille 160-180 km/h mutta tavoitteen alarajalle pääseminenkin kesti 30 vuotta (syksy 1995) ja silloinkin vasta osalla Rantarataa. Eihän ollut historian valossa realistista odottaa, että nosto 160 -> 220 km/h onnistuisi muutamassa vuodessa, kun Pendolinoja tilattaessa oltiin vielä keskellä 90-luvun lamaa ja melkein kaikesta muusta leikattiin. Kyllä tässä asiassa mentiin tolkuttomasti etukenossa. 90-alkupuolella olisi riittänyt Sr2-vetureiden ja IC-vaunujen tilaaminen eikä välttämättä edes Ed-vaunujen vaan Cx-, Rx- ja Ex-vaunujen lisähankinnat. Jos kuitenkin kallistuvakorisia junia oli pakko saada niin siinä joukossa Pendolino oli varmasti kilpailukykyinen paperilla tarkasteltuna, kun tilaus tehtiin 1992. Pendolinolla oli pienempi akselipaino, suurempi teho, suurempi kitkapaino, enemmän matkustajatilaa saman pituisella kokoonpanolla ja enemmän käyttökokemuksia. Nykytiedoilla taas on selvää, että X 2000 olisi ollut paljon toimivampi ratkaisu, vaikka oli niilläkin takavuosina omat ongelmansa. |
||||
|
22.11.2021 11:49 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tarkoitetaan ko. Veturimies-lehden artikkelia niin siinä ei sanota vaunujen olleen 30-luvun lopulla harmaaksi maalattuja vaan ruskeaksi maalattuja mutta yleisilmeeltään harmaaksi pölyttyneitä. Eivät vaunut ole värikuvienkaan aikakaudella olleet aina hohtavan kirkkaita https://www.vaunut.org/kuva/63140. Kun 30-luvulla höyryvetureiden ja pölyävien soraratojen määrä oli suurempi niin kalustoa likaavia tekijöitä tuskin oli ainakaan vähemmän myöhempiin aikoihin verrattuna. Lisäksi 50- ja 60-luvuilla rakennettiin paljon uusia matkustajavaunuja sekä peruskorjattiin vanhoja, joten matkustajavaunukaluston runko oli aika tuoretta verrattuna sotia edeltävään aikaan. | ||||
|
|
21.11.2021 21:25 | Petri Nummijoki | ||
| Pieni heitto värikeskusteluun. Veturimies-lehdessä 1/1961 vertaillaan kirjoitushetken matkustajaliikennettä sotaa edeltäneeseen aikaan ja kirjoittajan mukaan 30-luvun lopun matkustajajunien yleisväri oli tummanharmaa, vaunut olivat ruskeaksi maalattuja mutta ajan saatossa melkein harmaiksi pölyttyneitä. | ||||
|
21.11.2021 21:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tarkennuksista Pasilan Hv4-vetureiden käyttöön liittyen. Resiina-lehden 2/92 artikkelissa viimeinen tiedossa ollut Oulun Hv4-vetureiden ajo oli 29.10.1964. Tosin ko. artikkelia kirjoitettaessa tuskin on ollut käytössä kaikkea nykyisin tunnettua nippelitietoa. Olisiko pyhäinpäivän ruuhkaliikenne syynä, että 745 otettiin 30.10.1964 vielä yhdeksi päiväksi ajoon? Lienee sentään liian ylevää ajatella, että H3-7-sarjojen käytön päättymistä olisi haluttu juhlistaa jotenkin? |
||||
|
|
21.11.2021 21:06 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko muuten Karian ja Valmetin rakentamilla vaunuilla mitään laatueroja ja jos oli niin mihin suuntaan? | ||||
|
|
19.11.2021 19:57 | Petri Nummijoki | ||
| Onko siis 745 nykytietämyksellä viimeinen linja-ajossa ollut Hv4? Joskus pidettiin, että Oulun varikon 760 olisi ollut. Tampereella oli ilmeisesti muutama Hv4 höyrynannossa vielä lokakuun 1964 jälkeen mutta liikkuivat vain ratapihalla. | ||||
|
17.11.2021 15:01 | Petri Nummijoki | ||
| Sitä en muista missään nähneeni avatun aikaisemmin, että kardaanin poisto olisi koskenut vain Dm4-vaunuja. Voisi se kyllä tarkemmin ajatellen olla järkevää toteuttaa noin, vaikka tuskin kardaani Dm3-vaunussa on voinut kestää sen paremmin. Ilmeisesti kuitenkin Dm3-vaunun liikkeellelähtökyky olisi liukkaalla ollut liian epävarmaa, jos koko vaunussa vetäisi vain yksi akseli. Sitten kuva toki voi olla vuodelta 1958. 1959 rajautunee sentään pois, koska vaikuttaa kesällä kuvatulta ja viimeinen Dm3 poistui alkuvuodesta 1959. | ||||
|
17.11.2021 14:05 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko näissäkin ollut alun perin vastaava järjestely, mistä Kimmo kirjoitti kuvan https://vaunut.org/kuva/65334 yhteydessä? | ||||
|
|
16.11.2021 10:09 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tiedossa, milloin hän sai ylennyksen luutnantiksi? Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa kerrotaan kardaanin poiston tapahtuneen 1953 ja tuntuu uskottavalta, koska sitä ei näy vuonna 1954 otetuissa kiitojunarungon esittelykuvissa https://www.vaunut.org/kuva/133740. Varmaankin vuosiluku on muutostyön aloitusaika, joten jossain vaunussa kardaani on saattanut olla vuoden 1953 jälkeenkin mutta 1958 tuntuu jo epäilyttävän myöhäiseltä ajankohdalta. | ||||
|
08.11.2021 18:10 | Petri Nummijoki | ||
| Pyrhösen kirjan sivulla 156 mainittu koeajonopeus oli 123 km/h. | ||||
|
|
08.11.2021 11:53 | Petri Nummijoki | ||
| Lättähatussa taisi pahimmillaan jo hirvikolari riittää siihen, että keula painui kasaan ja ohjaamossa olevilla oli vähintään loukkaantumisriski, jos ei ehtinyt poistua matkustamon puolelle. | ||||
|
|
08.11.2021 11:29 | Petri Nummijoki | ||
| Pyrhösen Lättähattukirjan mukaan suurin koeajoilla saavutettu nopeus oli runsaat 120 km/h. Muistinvaraisesti saattoi olla 123 km/h mutta asian voivat tarkistaa ne, joilla kirja on parhaillaan käsillä. Jos tällä perusteella oletetaan, että Lättähattu kiertäisi maksimissaan noin 7 % yli virallisen huippunopeuden niin hitaammalla versiolla vastaavasti joku 102 km/h voisi olla maksimi. | ||||
|
04.11.2021 20:45 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko Jimin kysymään kuvaan sopiva paikka löytyä Turun satamaradalta? 780 oli Tampereen veturi kesästä 1962 lähtien, joten radat Tampereelta Turkuun, Poriin ja Orivedelle lienevät todennäköisimmät käyttökohteet tämän jälkeen. Juna ei ilmeisesti ole kuitenkaan aivan lyhyt, joten olisiko Porin radalle tai Oriveden paikallisjunaksi turhan pitkä? | ||||
|
04.11.2021 09:14 | Petri Nummijoki | ||
| Tapio tarkoittanee, että Helsingin huoltoratapihalta (siinä Finlandia-talon edessä) oli alettu purkaa turhiksi katsottuja raiteita, koska ko. toiminnot olivat siirtyneet kesäaikataulukauden 1975 alkuun mennessä Ilmalan ratapihalle. | ||||
|
|
02.11.2021 19:13 | Petri Nummijoki | ||
| Tuolta löytyikin, että viimeisenä liikenteessä oli Hk3-vetureista numero 485 kesäkuussa 1961: https://vaunut.org/kuva/117398 | ||||
|
02.11.2021 11:06 | Petri Nummijoki | ||
| Näköjään vielä marraskuussa 1982 on öljyjuna kulkenut: https://vaunut.org/kuva/55459 | ||||
|
|
02.11.2021 10:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kivihiiltä en tiedä kuljetetun Martinlaakson voimalaitokseen junalla (ei toki tarkoita, etteikö olisi mahdollista sekin) mutta sen sijaan öljyä kuljetettiin. Martinlaakso 1 oli alun perin öljyä polttava mutta muutettiin myöhemmin maakaasulle. Öljyn junakuljetukset taisivat päättyä suunnilleen Martinlaakso 2:n valmistumiseen tai muuttuivat ainakin harvinaisemmiksi. Syy lienee siinä, että öljy oli Martinlaakso 2:n valmistumisen jälkeen paremminkin varapolttoaine, joten sitä ei tarvinnut enää kuljettaa suurisuuntaisesti. | ||||
|
31.10.2021 22:51 | Petri Nummijoki | ||
| Kokeiltiinkohan tätä sade- vai öljypisaroiden vuoksi? https://www.vaunut.org/kuva/83686 | ||||