977-32790 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 04.07.2018 00:19 Petri Nummijoki  
  Varmaan vähentää myös kiskon kulumista ja junan liikevastusta. Mikä näistä lienee tärkein peruste?
kuva 30.05.2018 22:17 Petri Nummijoki  
  Kiteelle 330 km tai Joensuuhun 445 km eivät ole etäisyyksinä sinne päinkään oikein, jos puhuttaisiin matkoista rautateitse ja vielä ennen Lahden oikorataa, joten tuo on epäilemättä maanteiden nollapiste eikä rautateiden.
kuva 04.05.2018 20:30 Petri Nummijoki  
  Maalausta muutettiin numerosta 3040 lähtien. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/96395 yhteydessä kerrotaan vetureiden 3040 ja 3041 toimituspäivät rajan yli (20.1.1977) sekä käyttöönottopäivät eli alkuvuodesta 1977 on ollut jo uudemman maalauskuvion vetureita.
kuva 23.04.2018 08:26 Petri Nummijoki  
  Dv12-parin maksimivetovoima on noin 400 kN eli huomattavasti enemmän, kuin missään yksittäisessä veturissa, joka on koskaan ollut VR:n käytössä. Jos Dv12-pari ei selviydy niin periaatteessa mikään muukaan VR:n veturi ei pärjää yksin ainakaan ilman vauhdinottoa, johon tuolla radalla ei juuri ole mahdollisuuksia. Tilanne voi muuttua, jos Dv12-pari ei ole ollut kunnossa. Sitä en sitten tiedä, voisiko joissain huonoissa olosuhteissa syntyä tilanne, jossa Dr13 pärjäisi silti Dv12-paria paremmin, jos siinä vetovoiman pystyisi helpommin pitämään lähellä luiston rajaa. Dr13-veturillahan tehtiin 70-luvulla tällä radalla kokeita 1700 tonnin koksijunien kanssa ja silloisissa SNTL:n vaunuissa arvatenkin kulkuvastukset vielä huomattavasti nykyisiä tavaravaunuja suuremmat, joten tuo voi vastata esim. 2000 tonnin nykyjunaa. Aika raskaan junan kanssa Dr13 on siis tällä radalla pärjännyt mutta riippuu tietysti olosuhteista sekin.
kuva 22.04.2018 22:14 Petri Nummijoki  
  Nykyään Dv12-vetureista raskaimmille ilmoitetaan 68-69 tonnin paino, joka merkitsee 17-17,5 tonnin akselipainoa. Se on enemmän, kuin Dr13-vetureiden 16,5 tonnin akselipaino.
kuva 29.03.2018 10:54 Petri Nummijoki  
  Taisi laituripolku olla siinä mielessä haitallinen, että pitkät Hyvinkäällä pysähtyvät Riihimäen suuntaan matkaavat pikajunat piti ottaa kolmannelle raiteelle, etteivät sulje laituripolkua ja tästä aiheutui junalle ylimääräistä viivettä, kun Hyvinkäällä oli melko pitkä ratapiha ja sn35-vaihteet. Myöhempinä aikoina merkitys saattoi olla vähäisempi, kun Hyvinkäällä pysähtyi pelkkiä paikallisjunia.
kuva 28.03.2018 17:03 Petri Nummijoki  
  Tarkoitetaanko tässä liitevaunuilla Dm4-kiitojunan vaunuja?
kuva 27.03.2018 23:38 Petri Nummijoki  
  Aiheesta oli jonkin verran keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/77752 yhteydessä.
kuva 18.03.2018 20:56 Petri Nummijoki  
  Ihan hyvä kuva tämä on eikä minusta mitään tarvetta poistaa.
kuva 16.03.2018 13:02 Petri Nummijoki  
  En minäkään väitä kuvan olevan 80-luvulta. Sm-junan ylikulkusillatkin sopivat paremmin varhaisempaan aikaan. Mutta tarkoitan sitä, ettei Dr12-veturista voi päätellä ajankohtaa kovinkaan tarkasti (esim. ennen Kouvola-Imatra-sähköistyksen valmistumista), koska niitä vieraili Helsingissä vielä useamman vuoden senkin jälkeen, kun pääradan junia oli mahdollista ajaa kaikkiin suuntiin sähköllä.
kuva 16.03.2018 10:33 Petri Nummijoki  
  Koska kuvaaja on osannut tulla paikalle niin varmaankin tässä on kysymyksessä ratatöistä, onnettomuudesta tai jostain vastaavasta syystä johtuva jännitekatko jossain Helsingin ja Tampereen välillä tai edellisenä päivänä ollut jännitekatko ja siihen liittyvä veturin palautus. Mutta kyllä vielä 80-luvun alkuvuosinakin Dr12-vetureita aina joskus näki Helsingissä pikajunissa. Pakettikatkot ovat tietysti oma lukunsa mutta muulloinkin Dr12-veturin saattoi nähdä. Ei tietenkään päivittäin mutta ei se mikään sen luokan harvinaisuus ollut, kuten sittemmin vaikka Dr16-veturin vierailut Helsingissä.
kuva 15.03.2018 20:49 Petri Nummijoki  
  Tuon kuvan yhteydessä lisää aiheesta: https://www.vaunut.org/kuva/99384.
kuva 07.03.2018 09:29 Petri Nummijoki  
  Miksi täytyisi ajaa koko ajan täydellä vetovoimalla? Esim. 3000 tonnin junan pitäminen liikkeessä tasamaalla vaatii noin 60 kN vetovoimaa eli alle 9 % kahden Sr3-veturin maksimivetovoimasta. Jos vetopyörille saataisiin 600 kW, voitaisiin 60 kN vetovoimaa ylläpitää nopeuteen 36 km/h asti.
kuva 06.03.2018 19:14 Petri Nummijoki  
  Jos kiirettä ei tarvitse pitää niin kummasti Dr14-veturillakin näyttää liikkuvan juna, jonka tuomiseksi on tarvittu kaksi sähköveturia. Dr14-veturin teho on 875 kW, josta vetopyörille saadaan hydraulisella voimansiirrolla ehkä 675 kW. Kahden Sr3-veturin teho on dieselkäytöllä 720 kW, josta sähköisellä voimansiirrolla saadaan vetopyörille arviolta 600 kW. Ei siis paljoakaan alle sen, mitä Dr14 tuottaa ja vetovoima on Sr3-parilla yhden Dr14-veturin vetovoimaa suurempi, joka pienentänee tehoeron merkitystä entisestään ellei käännä jo asetelmaa Sr3-parin eduksi.
kuva 06.03.2018 14:52 Petri Nummijoki  
  Eihän Tahkoluotoon ole mikään matka siihen nähden, minkälaisia matkoja nykyään ajetaan vaihtotyönä.
kuva 06.03.2018 09:49 Petri Nummijoki  
  Hankalaa ja tehotonta vain, jos liikennöinti suunnitellaan Sr1-vetureihin tukeutuen. Vaihtoehtona on myös Sr3 ja apudieseleillä ajo sähköistämättömällä osuudella.
kuva 01.03.2018 17:17 Petri Nummijoki  
  En tiedä milloin käytöstä poistaminen alkoi mutta osassa Tv1-sarjan vetureita niitä on tainnut olla noin 1960-1961 asti.
kuva 05.02.2018 10:16 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Sitten lienee tarkoitettu ennemmin junarunkojen siirtelyyn esim. Porin ja Mäntyluodon välillä tai jotain. Mutta kai Tampereella oli Vv15-16/Dv15-16-vetureita päivystyksessä Vr5:n ohella ennen Vr12/Dr14-aikaa? En tiedä oliko juuri Viinikassa mutta jossain Tampereen alueella kuitenkin. Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjassa on ote Tapani Kilpisen matkapäiväkirjasta 9.6.1966, jolloin Tampereella olisi havaittu aamulla vaihtotöissä 3 kpl Vr5-vetureita ja 2 kpl Vv15-vetureita ja illalla 1 kpl Vr5-vetureita ja 3 kpl Vv16-vetureita.
kuva 04.02.2018 20:03 Petri Nummijoki  
  Onko tämän Vv13-parin alkuperäisestä sijoituspaikasta tietoa? Tampereen varikolla olivat mutta missä siellä tarkemmin? Laskumäelläkö vai kenties Porissa tai Raumalla satamapäivystyksessä? Alkuperäinen sijoituspaikka voisi kertoa, minkälaiseen käyttöön ko. yhdistelmää oli ajateltu tarvittavan.
kuva 04.02.2018 19:45 Petri Nummijoki  
  Taitaa Dv15-veturistakin löytyä kaihtimen takaa vastaava säleikkö, kuin Dv16-sarjan vetureista. Aiheesta oli keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/21808 yhteydessä. Näköjään olen siellä itse ehdottanut, että Dv16 olisi ollut Dv15-vetureita enemmän linja-ajoon tarkoitettu ja kaihdin siksi jätetty "tarpeettomana" pois mutta se siis on vain oletus.
kuva 26.01.2018 10:26 Petri Nummijoki  
  Ei kai niitä ihan joka vaunuun asennettu vaan vaunuryhmien päihin. Mutta olihan yhdysliikenteessä muitakin työllistäviä elementtejä. Esim. neuvostoliittolaisissa lämminvaunuissa oli mieskohtainen kaminalämmitys ja kun lämmittäjä jäi raja-asemalla pois, hän otti kaminan mukaansa. Toisin sanoen suomalaisille toimitettiin ns. lämminvaunu, jossa ei ollut mitään lämmitysjärjestelmää ja oli VR:n ongelma huolehtia, ettei tavara pilaantunut.
kuva 24.01.2018 22:32 Petri Nummijoki  
  MK55/56 tuli kulkuun kesäaikataulun 1959 myötä, joten vuonna 1959 julkaistussa kirjassa kuva on sitten täsmälleen julkaisuvuodelta. 1954 ja 1955 Vaasaan kylläkin kulki kesäaikana kiitojuna tunnuksella MK49/50 mutta sillä oli täysin erilainen aikataulu MK55/56:een verrattuna.
kuva 21.01.2018 19:29 Petri Nummijoki  
  Tähän ei liene Mikko yksiselitteistä vastausta. Junassa saattoi olla 60- ja 70-luvuilla enemmän akseleita ja vaunuja mutta metreissä laskettuna pituus jäisi pienemmäksi, koska puuvaunut olivat nykyisiä matkustajavaunuja lyhyempiä. Toinen vertailua haittaava tekijä on junien pituuden vaihtelu matkustajakysynnän mukaan. Jos toisessa junassa vaunumäärä vaihtelee esim. välillä 7-10 ja toinen on säännöllisesti 9-vaunuinen niin kumpi katsotaan pidemmäksi?

60-luvun puolivälistä alkaen P13 Helsingistä Kotkaan, P43 Poriin ja viikonloppujuna P45A Tampereelle vedettiin vakituisesti yhdellä Sr12-veturilla ja näistä taitaa täälläkin olla havaintoja 40-44 akselin kokoonpanoista. Melko pitkiä runkoja saattoi olla 70-luvullakin yhden veturin perässä yöjunissa https://vaunut.org/kuva/19433 ja https://vaunut.org/kuva/71585 tai Rantaradallakin https://vaunut.org/kuva/38056. Mutta jos määritelmänä käytetään pituutta metreissä ja junan vakituista pituutta eikä jotain juhlapyhän ruuhkaliikenteen runkoa niin hyvinkin mahdollista, että tämä oli pisin.
kuva 20.01.2018 12:27 Petri Nummijoki  
  Mikä tuo tilanne oli, että 80-luvun alussa tultiin Hurun johdolla P67:ssä Seinäjoelle? Dr15-koeajo?
kuva 09.01.2018 23:44 Petri Nummijoki  
  Ei menneiden aikojen ohjeiden varassakaan aina niin helppoa ollut. Tästä Lylyn entinen junanlähettäjä kertoi esimerkin, joka saattui 50-luvulla.

Lylyyn jäi varhain aamulla junasta rouva, joka kyseli, onko tämä Vilppula? Ei vaan Lyly, tuossahan se lukee. Rouva kyseli hätääntyneenä, miten hän saattoi Lylyyn joutua, kun Haapamäellä kerrottiin, montako pysähdystä junalla on ennen Vilppulaa. Rouva oli tietysti oikeassa. Junalla osa pysähdyksistä oli vain tarpeen vaatiessa ja kun niistä ajettiin ohi, tuli ilmoitettu pysähdysten määrä täyteen vasta Lylyssä.

Rouvalla oli kiire kotitilalle suorittamaan aamulypsyä eikä Vilppulan suuntaan ollut mennossa henkilöjunaa tuntikausiin. Etelästä oli kuitenkin lähestymässä TP1061, joka vei pikatavaraa Ouluun. Niinpä junanlähettäjä pysäytti tämän junan Lylyyn, työnsi rouvan takapuolesta ylös konduktöörivaunuun ja antoi konduktöörille lapun, jossa luki: viekää tämä rouva Vilppulaan, VR:n vika. Sen jälkeen junanlähettäjä ilmoitti junaohjaukselle, että TP1061 tekee tänään ylimääräiset pysähdykset Lylyssä ja Vilppulassa. Junaohjaaja tivasi, miksi asiasta ei kerrottu etukäteen? Sen vuoksi, että muuten olisit kieltänyt näin toimimasta.
kuva 07.01.2018 12:06 Petri Nummijoki  
  Suomalaisissa höyryvetureissa ne sai kaiteeseen kiinni ja ovatkin siinä usein myös ajon aikana mutta pätikö tämä myös Tr2:een? Kysymys liittyy siihen, että Tr2-kuvissa tikapuut tuntuvat säännönmukaisesti joko puuttuvan tai sitten ne ovat poikittain veturin keulalla. Jos ne kuitenkin olivat kaiteeseen kiinnitettävät myös Tr2:ssa niin seuraava kysymys on, että miksi niitä ei Tr2:ssa tavattu selvästikään säilyttää siinä?
kuva 07.01.2018 10:47 Petri Nummijoki  
  Saiko Tr2:ssa tikapuut kiinnitettyä käyntisillalla johonkin vai olivatko ne kokonaan irralliset? Työturvallisuuden kannalta tuntuu arveluttavalta, jos esim. painavan hiekkasangon kanssa piti nousta noin 5 m korkeuteen irrallaan olevilta tikapuilta korkealla olevan käyntisillan päältä, joka talvella oli tietysti jäässä.
kuva 02.01.2018 12:01 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/48033 kommentit huomioiden ei taida olla sellaista ajanjaksoa, jolloin MP27 olisi ollut pääsääntöisesti Hr11-vetoinen ja aseman sisäpihan raide- ja laiturimuutokset vielä tekemättä. Mutta tosiaan 60-luvun puolelta tämä mitä ilmeisimmin on.
kuva 02.01.2018 11:02 Petri Nummijoki  
  Jospa aseman raide- ja laiturijärjestelyiden muutokset ovat olleet työn alla ja junat ovat sen vuoksi joutuneet käyttämään poikkeavia raiteita? Toisaalta eikös nämä sisäpihan raidejärjestelymuutoksetkin ole valmistuneet jo 1969 joten sanoisin, että kuva olisi viimeistään vuodelta 1969 mutta voisi olla vähän vanhempikin? Tosin MP27 taisi olla ennen vuotta 1969 pääsääntöisesti Dm4-vetoinen mutta voisiko tässä olla joku poikkeustilanne, kuten juhlapyhä lähellä tai vaikka maanantai ja edellisen illan viikonloppujuna Turusta on tullut Helsinkiin Hr11-vetoisena ja tässä tehdään veturin palautus?
kuva 01.01.2018 21:40 Petri Nummijoki  
  Olikohan näissä 1200-sarjan Tv1-vetureissa rakenneheikkouksia pula-aikaan osuneesta valmistusajankohdasta johtuen? En ole aikaisemmin huomannut seikkaa, joka Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjasta käy hyvin ilmi, että 1200-sarjan Tv1-veturit lopettivat yhtä lukuun ottamatta ajonsa jo 60-luvulla, kun näitä vanhemmista 30-luvun puolivälin jälkeen valmistuneista Tv1-vetureista 918-948 noin puolet ajoi viimeisen ajonsa 70-luvun puolella. Näin selvä ero ei liene selitettävissä pelkällä sattumalla.
kuva 30.12.2017 22:20 Petri Nummijoki  
  Puhumme ilmeisesti eri aikakaudesta. Pahin ravintola- ja kahvilavaunupula oli 60-luvun puolivälissä, kun viimeiset R-vaunut olivat jääneet 1964 pois käytöstä ja Eikt-vaunuistakin alkoi tulla helpotusta vasta vuodesta 1966 lähtien. Eikt-vaunutkin merkittiin alkuaikoina osassa vuoroista aikatauluihin ravintolavaunuiksi, kun 6 Rk-vaunua eivät riittäneet, kuin parin kolmen junaparin tarpeisiin. Yöjunien kärräytarjoilut tulivat käyttöön ilmeisesti vasta teräsrakenteisten makuuvaunujen myötä 70-luvulla tai ainakaan 60-luvun yöjunien aikatauluihin ei ko. palvelua merkitty.

Junan ja linja-auton välisessä työnjaossa tietysti ratkaisi, kummalla pääsi kätevämmin perille. Helsingistä Turkuun tai moniin Itä-Suomen kohteisiin juna meni mutkien kautta, joten linja-auto oli vahvoilla mutta Helsingin ja Tampereen välillä oli 60-luvulla pikajunia noin kaksinkertainen määrä siihen nähden, mitä Paunulla pikavuoroja ja junan matka-aika 30-60 min lyhyempi tai nopeimmilla kiitojunilla lähes 1,5 h lyhyempi. Nyttemminhän tilanne on kääntynyt päälaelleen, kun melkein kaikki bussiliikennöitsijät tuntuvat haluavan juuri Helsinki-Tampere-välille, joka ennen oli linja-autolle lähes turha reitti.
kuva 30.12.2017 11:58 Petri Nummijoki  
  Mutta kahvilavaunuissa oli vain puoli vaunua keittiön ja tarjoiluosaston käytössä. Jos viikonlopun ruuhkaliikenteessä oli pikajunassa 1000-1500 matkustajapaikkaa niin voisi kuvitella, että parikymmentä asiakaspaikkaa sisältävän Eik-vaunun tarjoiluosastossa tulisi ahdasta ja kunnollista ravintolavaunua olisi kaivattu kapasiteetin puolesta.

Toisaalta yöjunissa ei ollut usein edes kahvilaa. Vielä 60-luvun alkupuolella oli tilanne, että seitsemästä päivittäisestä yöpikajunaparista vain Oulun junassa (P65/66) oli koko matkan kahvila. Rovaniemen junassa (P61/62) oli ravintolavaunu Helsingin ja Seinäjoen välillä sekä Haaparannan junassa (P63/64) kahvila vain Helsingin ja Tampereen välillä. Kontiomäen (P71/72), Joensuun (P81/82), Savonlinnan (P5/6) ja Jyväskylän (P95/96) yöjunissa ei ollut minkäänlaista tarjoilua ainakaan operaattorin puolelta. Helsingistä Kontiomäelle piti matkustaa 13 h kuivin suin, jos ei ollut omia eväitä mukana. En tiedä sitten oliko syynä kysynnän vähäisyys, kalustopula vai pyrkimys keventää junia jättämällä kaikki "tarpeettomat" vaunut pois, jos juna jouduttiin osalla matkaa siirtämään väliraskaiden vetureiden vetämäksi.
kuva 29.12.2017 17:12 Petri Nummijoki  
  Muistaako joku, olivatko vanhat R-vaunut parempia? Aika surkeaa oli muutenkin, että vuodesta 1964 lähtien varsinaisia ravintolavaunuja edustivat vain nämä 6 kpl Rk-sarjan vaunuja. 70-luvun alkupuolella EK/EP-junat saivat uudet Rt-vaunut mutta tavallisten pikajunien osalta tuli parannusta vasta vuodesta 1975 lähtien Rkt-vaunujen myötä.
kuva 22.12.2017 00:18 Petri Nummijoki  
  Kiitos lisätiedoista mutta vaunun 22137 muutos vankivaunuksi lienee vuotta 1969 aikaisempi, kun esiintyy jo tässä 1968 otetussa kuvassa vankivaununa?
kuva 11.12.2017 20:02 Petri Nummijoki  
  Puhuttu kieli on eri asia. Silloin lienee pääsääntöisesti tiedossa, kenelle puhutaan, joten termit voi valita sen mukaan, miten toinen osapuoli on niistä kartalla. Mutta kirjoitetussa tekstissä lähes kaikki vetureiden lempinimet ovat sarjamerkkejä pidempiäkin tulkinnanvaraisuutensa lisäksi, joten vaikea nähdä lempinimien käytölle mitään muuta perustetta, kuin tekstin elävöittämisen asettaminen muiden asioiden edelle. Lättähattu ja Porkkana (Dm8-9) ovat tietysti tästä säännöstä poikkeus, koska useampaan veto- ja liitevaunusarjaan jakaantuneena virallisten sarjamerkkien käyttö voi niiden osalta olla monessa tilanteessa kohtuuttoman työlästä.
kuva 11.12.2017 17:36 Petri Nummijoki  
  Toisaalta yleisin lempinimi kuvan veturilla on Huru mutta eipä sekään kerro oikeasti mitään, kun samaa nimeä käytettiin myös Hr13-sarjasta ja käytetään nykyään jopa Hr11-sarjastakin. Sen vuoksi vetureihin ja moottorivaunuihin kannattaakin viitata vain virallisella sarjamerkillä, jos tarkoitus on edes yrittää välttää väärinkäsitykset. Lempinimiin siirryttäessä mennään jo lähtökohtaisesti linjalle, jossa ilmaisun hauskuus asetetaan täsmällisyyden edelle, joten silloin on jo melkein sama, käytetäänkö yleisiä vai vähemmän yleisiä lempinimiä.
kuva 07.12.2017 21:30 Petri Nummijoki  
  Westinghousen kanssa ei ollut yleensä ongelmia sen vuoksi, että Masalassa tarvitsi vain harvalle junalle kääntää vaihteita sen jälkeen, kun kaksoisraide oli valmistunut. Ennen 60-luvun puolivälissä tapahtunutta kaksoisraiteen käyttöönottoa Masalassa oli vielä mekaaninen asetinlaite. Westinghousen ongelmat aiheutuivat siitä, että se saattoi rekisteröidä normaalin sivuraiteelle siirtymisen vaihteen aukiajoksi ja tämä merkitsi ko. asetinlaitemallissa liikuntaa. Lisäksi lämpötila vaikutti asiaan. Turhat hälytykset olivat hellepäivien ongelma. Mutta Oulunkylän, Tikkurilan tai Kirkkonummen kaltaisilla liikennepaikoilla, joissa vaihteita käännettiin usein, olisi tämmöinen asetinlaite ollut hankala. Sekin on mahdollista, että Masalan Westinghouseen olisi 70-luvun jälkipuoliskolle ehdittäessä tehty joku parannus mutta ainakin uutena siinä tämmöisiä ongelmia oli.
kuva 07.12.2017 01:00 Petri Nummijoki  
  Isäni kertoman mukaan nappien pohjaan jääminen oli mahdollista Ericssonin 50- ja 60-lukulaisissa asetinlaitteissa, joissa oli tämän vuoksi virhetoimintojen riski. Niissä oli myös virheellisiä näyttöjä (mm. Tikkurila ja Pitäjänmäki) ja vaihteet saattoivat kääntyä eri tavalla, mitä taulu näytti, joka junanlähettäjän piti vain tietää tai oppia kantapään kautta.

Westinghousen asetinlaitetta ei kai Suomessa ollut, kuin Masalassa. Se oli muuten hyvä mutta asetinlaite antoi aiheettomia hälytyksiä vaihteen aukiajosta ja ne piti ko. asetinlaitemallissa käydä kuittaamassa paikallisesti maastosta. Ajatus oli, että vaihde tarkistetaan tässä tilanteessa, joka teoriassa oli hyvä idea mutta käytännössä ei, kun ilmoituksia tuli turhan takia. Masalan kaltaisella pienellä liikennepaikalla voitiin tämän kanssa elää mutta suurella tai vilkkaalla liikennepaikalla moinen asetinlaite olisi ollut ilmeisen hankala.

Siemens oli näitä molempia selkeästi parempi.
kuva 04.12.2017 13:18 Petri Nummijoki  
  Ongelma lienee siinä, että kuvan perusteella joku voi tehdä 50 vuoden kuluttua tulkintoja. Sitähän tapahtuu jatkuvasti historiallisten kuvien osalta. Silloin on ongelmallista, jos kysymyksessä on trikkikuva eikä se käy mistään ilmi. Kohteiden häivyttäminen kuvarajauksella ei ole sama asia, koska katsoja todennäköisesti osaa päätellä, että kuvasta etsitty asia voi olla kuvaushetkellä olemassa ja puuttuu ahtaan kuvarajauksen johdosta eikä kuvan perusteella siksi kannata tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä.
kuva 01.12.2017 12:57 Petri Nummijoki  
  Sr1:ssähän on sarjamoottorit, jotka pyrkivät karkaamaan kitkan loppuessa. Dr16, Sr2 ja Sr3 on sen sijaan varustettu oikosulkumoottoreilla, joissa kierrosluku seuraa virran taajuutta, joten niiden ei ainakaan pitäisi sutia, kuin enintään joidenkin prosenttien verran ja vetovoima saadaan siitä syystä pidettyä lähellä luiston rajaa.
kuva 14.11.2017 20:39 Petri Nummijoki  
  Mäkiluodon ja Kuivasaaren tykit olivat/ovat kai "vain" 305 mm mutta mallimerkintä niillä oli 305/52 O2, jossa lukema 52 tulee kai putken pituudesta 15850 mm.
kuva 06.11.2017 22:15 Petri Nummijoki  
  Eljas varmaan tarkoittaa sitä, että 60-luvulla Neuvostoliittoon kulki yksi matkustajajuna päivässä ja siinä vaunuja 3-6 kpl, josta 2 kpl postivaunuja eli matkustajaosastolle jäi 1-4 vaunua. Siihen verrattuna kuvassakin näkyvä juna on pitkä.

Mutta minulla on mielikuva, että Repinille 8 vaunua oli kesäaikana tyypillinen lukema 80-luvulla ja Tolstoi oli muutamaa vaunua pidempi eli hyvinkin 12-vaunuinen, kuten sarjan toisessa kuvassa. Sanoisin siis, että nämä ovat normaalimittaisia kuvausajankohta huomioiden. Itse asiassa Tolstoi oli minusta johonkin aikaan (ehkä 90-luvun alkupuolella) noin 15-vaunuinenkin usein ja silloin Sr1-parilla vedetty.
kuva 06.11.2017 10:19 Petri Nummijoki  
  Toisaalta maisema on huomattavan samankaltainen, kuin Pyrhösen Porkkanajunakirjan sivun 93 kuvassa, jonka kuvauspaikaksi kerrotaan Inkoo.
kuva 06.11.2017 09:32 Petri Nummijoki  
  1865 oli pitäaikainen Pieksämäen veturi, joten hakisin paikkaa ennemmin Itä-Suomesta, kuin Länsi-Suomesta.
kuva 06.11.2017 09:28 Petri Nummijoki  
  Ei Kelan lähettyviltä löytyisi tähän sopivaa paikkaa? Ihan kuin taustalla olisi tunneli, joka taitaa sopia huonommin Inkooseen. Jos kuvassa on kuitenkin Inkoon itäinen tulo-opastin niin voiko juna olla P133 eli ajankohta myöhäinen ilta, kun varjojen perusteella aurinko paistaisi ennemmin idästä?
kuva 30.10.2017 20:15 Petri Nummijoki  
  Syksyn 1991 turisti ei vielä tunne Sibeliusta mutta kesän 1992 turisti tuntee. Kesällä 1992 on myös Moskovan junan saapumisajaksi Helsinkiin vaihtunut klo. 9:00, kun sitä ennen oli klo. 13:00 pintaan.
kuva 30.10.2017 14:41 Petri Nummijoki  
  Oliko tässä jotain muuta isompaa Hr12/Dr12-veturiin verrattuna, kuin teho, ääni ja ohjaamo? Sallittu nopeus oli 140 km/h mutta viimeisen tilauserän Hr12/Dr12-vetureissa (2232-2241) oli jo alun perin "suurnopeustelit" ja rakenteellinen nopeus 140 km/h, vaikka sitä ei maalattu vetureiden kylkeen.
kuva 30.10.2017 09:48 Petri Nummijoki  
  Mutta Sibeliushan oli kulussa jo 90-luvun alkuvuosina ja idän junien aikataulut sen myötä muuttuneet. Silloinhan Moskovan juna tuli Helsinkiin jo aamupäivällä, kun 80-luvulla se tuli vasta vähän puolen päivän jälkeen. 90-luvun osalta nuo vaihtoehdot eivät sulje toisiaan pois, että kuva olisi otettu aamupäivän puolella ja kysymyksessä on Moskovan juna.
kuva 29.10.2017 18:40 Petri Nummijoki  
  Dr15-veturin painoksi ilmoitetaan 120 t. Lieneekö se sitten tarkka vain pyöristetty lukema? Joka tapauksessa alkuperäisvarustuksessa olevan Hr12-veturin painoksi ilmoitetaan lähteestä riippuen 121,8-122,5 t. Jos syöttövesisäiliöt olisivat tyhjät, kevenisi paino 3,5 t eli lukemaan 118,3-119 t. On vähän harhaanjohtavaa väittää Dr15-veturia isommaksi, kun alkuperäinen Dr12/Hr12 oli ainakin painon puolesta hyvinkin tarkkaan saman kokoinen.
kuva 26.10.2017 14:27 Petri Nummijoki  
  Kerro Jorma ihmeessä. Todelliset tarinat elävästä elämästä ovat sivujen ehdotonta eliittiä.
kuva 25.10.2017 08:28 Petri Nummijoki  
  Moottorivaunuille näyttää yhteenlaskettuna olevan tilastoitu kiitojuna-ajoa 0,89 miljoonaa kilometriä ja pikajuna-ajoa 0,61 miljoonaa kilometriä vuonna 1959 eli yhteensä 1,5 miljoonaa kilometriä. Käytännössä näiden täytyy olla Dm4-vaunujen ajoja. Vaikka jonkin verran olisi ollut kaksinvetojakin (käyttöä apuveturina) niin silti nopeiden junien osuus Dm4-vaunujen ajomääristä lienee ennemmin alle kuin yli sen, mitä edellä laskin.
<<   >>