Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.07.2020 23:09 | Petri Nummijoki | ||
| Dr14-veturissa taisi kestotehoraja olla kuitenkin V-vaihteella 0 km/h eli pystyy tarvittaessa jäähdyttämään kaiken syntyvän lämmön. | ||||
|
|
28.07.2020 12:51 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n Vv13-vetureissa oli tosiaan lisäpainot ja sen vuoksi (kitka)paino jopa 40 t, kun ilman lisäpainoja veturi kai painaisi vähän yli 30 t. Varmaankin tämä vähensi taipumusta sutimiseen mutta saattoi vastaavasti lisätä voimansiirron kuumenemistaipumusta. Ilman lisäpainoja olisi ehkä pyörien luistaminen rajoittanut monessa tilanteessa vetovoimaa ennemmin, kuin voimansiirron ylikuumenemisen raja ylittyisi. | ||||
|
|
28.07.2020 10:24 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko tarkoituksena saada myös kulkuominaisuudet yhtä huonoiksi kuin Vr1:llä? Lieneekö keulimisella Vv13-veturin tapauksessa merkitystä, kun kaikki akselit on kuitenkin yhteenkytketty eikä veturi liene sen herkempi sutimaan, vaikka ensimmäinen akseli kevenisi miten paljon? | ||||
|
26.07.2020 20:05 | Petri Nummijoki | ||
| Kalteritkin ikkunan edessä. | ||||
|
25.07.2020 16:35 | Petri Nummijoki | ||
| Talvivaaran junan normaali vaunumäärä on ollut vuosia 19 vaunua ainakin Ykspihlajasta Talvivaaran suuntaan, joten pitäisin näin lyhyttä junaa ennemmin Pyhäsalmelta tulevana. Tosin Talvivaaran paluujunissa on tainnut joskus olla pienempiä määriä mutta niissä on silloin ollut samassa junassa vastaavasti muunkin tyyppisiä vaunuja. | ||||
|
24.07.2020 00:15 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta Tampereella ainakin pitkämatkaisten tavarajunien osalta illan ja aamun välinen aika lienee ollut vilkkaampaa, kuin aamun ja illan välinen. Olisivatko isommat vaihtoveturit olleet enemmän yövuoroissa ja sen vuoksi vähemmän havainnoituja? | ||||
|
|
23.07.2020 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan Tampereella Vr3-veturi 752 vuoteen 1959. Olen kuvitellut, että poistui Vr11- ja Vv15-vetureiden käyttöönoton vuoksi mutta en tiedä sitten, jos päivystyksessä oli Vr2- ja Vr5-vetureita. Vai onko havainnoissa keskitytty kiinnostavampiin höyryihin ja Vv15/Vv16-vetureiden rooli ollut suurempi, mitä aikakirjoihin on jäänyt? | ||||
|
|
22.07.2020 11:06 | Petri Nummijoki | ||
| Riittikö Vr2-vetureita todella useampiakin olemaan samaan aikaan Tampereella vuorossa? Niitähän oli Tampereen varikon kirjoissa 60-luvulla noin 5 kpl samanaikaisesti ja käyttöä oli kuitenkin myös Haapamäellä, Porissa ja Toijalassa ja varmaan joku huollossakin tai konepajassa. | ||||
|
22.07.2020 10:57 | Petri Nummijoki | ||
| Jälkikäteen ajateltuna Tr1:n olisi varmaan pitänytkin olla pyöräjärjestykseltään 2-10-0 ja Hr1:n 4-8-0 https://www.vaunut.org/kuva/49062. Mutta 30-luvun päätöksentekijät eivät voineet tietää, että sodan ja pula-ajan vuoksi vetovoimalla tuli olemaan höyrykauden loppuaikoina suurempi merkitys, kuin vauhdilla. Oikeastaan 30-luvun loppu oli Suomessa höyryvetureiden huippukausi mitä tulee aikataulujen nopeuteen. Sitä parempaan yllettiin vasta 50-luvun puolivälin aikoihin Dm4-vetoisilla kiito- ja moottoripikajunilla. | ||||
|
|
19.07.2020 22:41 | Petri Nummijoki | ||
| Ero on vielä suurempi jos huomioidaan, että Hr1- ja Tr1-veturit olivat aktiivikäytön jälkeen yli vuosikymmenen varastoituna pahojen päivien varalle. Mutta varmaankin huollon kannalta oli järkevää luopua Tr2-vetureista jo melko varhain, kun sarja oli suhteellisen vähälukuinen ja erosi rakenteeltaan huomattavasti VR:n muista veturityypeistä. Pari muutakin syytä voi olla. 60-luvun jälkipuoliskollakin erityisesti Itä-Suomesta löytyi vielä useita kevytkiskotteisia ratoja, joille tämä ei soveltunut Tv1-vetureiden korvaajaksi. Sitten työjuniin ja vaihtotöihin Tr1 lienee parempi, kun niissä voinee takaperin ajettaessa tähystää kuljettajansuojuksen takaseinässä olevasta ikkunasta mutta näitä kai ajettiin takaperin lähinnä kuulo- ja tuntoaistin varassa? | ||||
|
13.07.2020 21:56 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin 2009: https://vaunut.org/kuva/58970 | ||||
|
13.07.2020 21:51 | Petri Nummijoki | ||
| Säätääköhän kuljettaja tehoja mieluummin ratilla, kun tässäkin 26-sarjan veturi on etummaisena? Hiljattain näin tapauksen, jossa saman tyyppisessä nipussa kuljettaja vaihtoi varta vasten vetureiden järjestystä niin, että 26-sarjan veturi tuli keulaan ja 25-sarjalaiset taakse. Kaikki veturit olivat samoin päin, joten ei voinut johtua siitäkään, että ajaisi ennemmin joko lyhyen tai pitkän konesuojan suuntaan. | ||||
|
09.07.2020 20:28 | Petri Nummijoki | ||
| 25- ja 27-sarjan Dv12-veturit varustettiin kolminajomahdollisuudella vasta 80-luvun mittaan, joten vielä tämän kuvan ottamisen aikaan olisi tarvittukin kolme kuljettajaa, jotta kaikki kuvan veturit olisivat voineet vetää. Kuva on hieno. |
||||
|
04.07.2020 23:19 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tarkoitat Juhani junaparia P27/28 Helsinki-Turku niin ainakin kuvien mukaan oli normaalisti yksi kiitojunarunko sekä 1-2 kpl puuvaunuja. Mutta jos yleisintä kokoonpanoa Hr11-vetureiden perässä ylipäätään niin olisiko CEi + Eik + EFi + Ei? Kiitojunarunko ei tainnut olla Hr11-vetoisena lopulta kovinkaan yleinen näky koko käyttöhistoria huomioiden mutta sellaisista on suhteellisen runsaasti kuvia oletettavasti siksi, että P27/28 oli viimeinen vakituinen Hr11-vetoinen juna Rantaradalla ja tämän junaparin kokoonpanoon kiitojunarunko kuului. | ||||
|
04.07.2020 23:02 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä Hr11-vetureiden kohdalla kaltereita ei ajateltu niinkään tunneliajoon vaan ylipäätään haluttiin vahvistaa ikkunaa. Perustelisin tätä sillä, että kalterit olivat niissä jo ennen Turun liikenteen aikaa: https://vaunut.org/kuva/73373. Olihan Haapamäki-Pieksämäki-välilläkin tunneliajoa mutta sitä kai liikennöitiin Hr11-vetureilla vakituisesti vain kesäkausina? | ||||
|
03.07.2020 08:27 | Petri Nummijoki | ||
| Polttoainehuollosta en tiedä mutta vettä voidaan ottaa tarvittaessa vaikka joesta tai järvestä. Käsittääkseni henkilöstölle järjestettiin koulutusta 70-luvun alkupuolelle asti, vaikka höyryvetureiden osuus junaliikenteestä oli jo hyvin alhainen, joten sekään ei ollut kriisivarastoinnin alkuaikoina ongelma. Mutta varmaan osaavan henkilöstön eläköityminen olikin pääsyitä, miksi kriisivarastoista katsottiin 80-puolivälissä aiheelliseksi luopua. | ||||
|
|
03.07.2020 08:20 | Petri Nummijoki | ||
| Ruotsissa nopea lähtövalmius oli varmaan välttämätöntäkin, koska sähkövedon osuus oli huomattava ja se voi lamaantua laajastikin. Suomessa oli sen sijaan dieselvedon osuus 70-luvulla ja 80-luvun alkupuolella niin suuri, että se olisi riittänyt poikkeusolojen supistettuun junaliikenteeseen todennäköisesti melkein yksinäänkin, joten höyryvetureihin olisi ollut tarvetta turvautua vasta pitkittyneessä öljykriisissä. Siten vetureita olisi ollut aikaa laittaa kuntoon varmaan kuukausia. | ||||
|
02.07.2020 22:15 | Petri Nummijoki | ||
| Vetopyörien halkaisijalla tarkoitin, että eikös Lättähatussa ollut ominaisuutena, että kierrosluvunsäätäjä pyrkii pitämään kerrokset vakiona eli jos pyörät ovat hyvin eri kokoa, saattaa ruiskutus katketa jossain vaunussa ja se tulee mukana ylimääräisenä painolastina? | ||||
|
|
02.07.2020 21:10 | Petri Nummijoki | ||
| Muuten minkälaisella kokoonpanolla Lättähattujuna toimi kuljettajan näkökulmasta parhaiten? Tietysti liitevaunut heikentävät tehon ja painon välistä suhdetta ja useampi vetovaunu vähentää riskiä linjalle jääntiin. Toisaalta näissähän oli lämmön nousujen kanssa ongelmia etenkin kesällä ja yhteisajossa hankaluuksia sopivan kierrosluvun löytämisessä, jos vetopyörien halkaisijassa oli vaunujen välillä merkittäviä eroja. Joten ei liene ihan niinkään, että mitä useampi vetovaunu, sen parempi? | ||||
|
|
02.07.2020 20:28 | Petri Nummijoki | ||
| Upea kuva tosiaan. Hr11-veturista ei taida ylipäätään olla paljoa (julkaistuja) lähikuvia tästä kuvakulmasta. | ||||
|
21.06.2020 22:13 | Petri Nummijoki | ||
| Joensuun yöjunaan (P81/H81/P82/H82) taisi kuitenkin tulla dieselveturi (Hr12) vasta loppuvuodesta 1964, jos puhutaan osuudesta Kouvola-Joensuu eli melko monta vuotta tästä jatkettiin vielä höyryvedolla. Keskeinen syy oli epäilemättä, että Varkaus-Joensuu valmistui raskaskiskotteiseksi vasta vuoden 1963 lopulla. Kaippa Hv2-3 oli junan pääasiallinen veturi tämän aikataulun aikaan. Hr1 tuli vuodesta 1960 lähtien osuudelle Kouvola-Pieksämäki ja raskaan kistotuksen valmistumisen jälkeen lyhyeksi aikaa myös osuudelle Pieksämäki-Joensuu ennen dieselvetureiden aikaa. | ||||
|
18.06.2020 09:20 | Petri Nummijoki | ||
| Toki rengas tuli myös antaa kuljettajan puolelta, jos raiteiden välissä oleva panssariaita ei tätä estänyt, joten rengasta annettaessa junanlähettäjän tulisi tässä tilanteessa olla laiturin sijaan raiteiden välissä. | ||||
|
|
17.06.2020 17:52 | Petri Nummijoki | ||
| Museojunan kohdalla voidaan noudattaa vanhoja käytäntöjä. Laiturin reunalla seisominen oli välttämätöntäkin siihen aikaan, kun ilmoituksia annettiin junille renkaalla. | ||||
|
09.06.2020 23:36 | Petri Nummijoki | ||
| Täytyy muistaa, että Dr13-vetureiden rinnalla ehdittiin käyttää höyryvetureita yli 10 vuoden ajan ja 60- ja 70-luvuilla oli kytkintankodieseleitäkin paljon myös linja-ajossa. Tuskin ergonomia mikään poikkeuksellisen huono oli sen ajan mittapuulla, vaikka varmasti oli sitä 90-luvulla. Törmäystilanteessa veturi oli todistetusti vaarallinen miehistölleen mutta ei varmaan siinäkään ainutlaatuinen. Tuskin Lättähattu, Dm4, Hr11 tai Sm1-2 kestäisivät vertailukelpoisessa tilanteessa ainakaan paremmin. Itse asiassa yhdessäkään Dr13-veturille sattuneessa onnettomuudessa ei menetetty molempia veturimiehiä ja muutamasta aika pahan näköisestä tilanteesta selvisivät molemmat. Siinä mielessä vaikuttaisi, että veturissa oli kohtuullisen hyvätkin selviytymismahdollisuudet, jos aika riitti poistumiseen ohjaamosta konehuoneen puolelle. Mutta voin kuvitella, ettei tämmöinen ohjaamo ole mukava paikka, jos pikajunaa vedetään vaikka lumisateessa tai sumussa ja tietää, ettei ohjaamosta ole toiveitakaan ehtiä poistua ajoissa, jos eteen ilmaantuisi vaikka kuorma-auto tasoristeyksessä. |
||||
|
09.06.2020 23:09 | Petri Nummijoki | ||
| P67:n Oulun runkoa näkyy kuvassa https://vaunut.org/kuva/50032. | ||||
|
|
09.06.2020 23:06 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko tässä P67 lähdössä Haapamäen suuntaan? Ensimmäinen vaunu näyttäisi olevan EFi, kolmas on Fo ja sitten teräs- ja puuvaunuja sekaisin. Kokoonpano sopisi junapariin P67/68 eli veturin perässä on pari Vaasan suunnan vaunua ja Fo-vaunusta lähtien Oulun runkoa. Koska P67 lähti Tampereelta vähän puolen päivän jälkeen mutta P68 klo. 20:30 pintaan illalla niin varjot kai viittaisivat näistä mieluummin junaan P67? | ||||
|
02.06.2020 14:27 | Petri Nummijoki | ||
| Yksi runko jatkoi Uuteenkaupunkiin. Kuvan junassa ei toki sen enempää olekaan. Joskus se oli Dv12-vetoinen vaunujunakin, jolloin sama Dv12 jatkoi Uuteenkaupunkiin parin ensimmäisen vaunun kanssa. | ||||
|
|
01.06.2020 13:28 | Petri Nummijoki | ||
| Kulki 1983 asti mutta se otettiin tässä tilanteessa läntisimmälle raiteelle, joten jää asemarakennuksen taakse. | ||||
|
01.06.2020 10:05 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin kuvan juna vaatii välttämättä kahta veturia mutta ehkä paluujuna Vainikkalasta vaatii. Tai sitten junassa voi olla yhden veturin suorituskyvyn ylittäviä junapainoja sen verran usein, että kiertoon kannattaa varata kaksi veturia, vaikka sille ei olisi jokaisena päivänä tarvetta. | ||||
|
30.05.2020 22:34 | Petri Nummijoki | ||
| 35 on epäilemättä klassikko mutta myöhemmän 3-sylinterisen version ansiosta eikä Kultamahan. Toki Kultamahakin kaupaksi kävi mutta epäilemättä TE-mallin maineen ansiosta, joka sekin taisi ainakin Suomessa olla melko lailla ylihypetetty aikoinaan. | ||||
|
|
30.05.2020 20:28 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta olisiko Kultamaha vielä 16-18 vuoden ikäisenä jonkinlaisessa urakointikäytössä? Sehän lienee huonomaineisimpia suursarjana valmistetuista länsitraktoreista. | ||||
|
28.05.2020 22:36 | Petri Nummijoki | ||
| Pääpiirteissään joo. Muutamat yksityiskohdat kyllä kertovat, ettei olla ihan niin varhaisella ajalla, kuten viheltimien sijainti, lämmittäjän puolella oleva peili ja uudemmat häikäisysuojat. Helmaankin on tullut aikojen saatossa muutoksia. Liittyvätköhän esilämmitykseen? | ||||
|
27.05.2020 15:55 | Petri Nummijoki | ||
| Lienee kuitenkin malmijuna. Pyhäsalmen kaivoshan on edelleen toiminnassa, vaikka tuotantomäärät ovat pienentyneet takavuosiin verrattuna. Pyhäsalmen malmijunissa käytettiin viime kesänäkin näitä pasutevaunuja. | ||||
|
25.05.2020 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin on yhdelläkään Dr12-veturilla rikottu 5 miljoonan kilometrin rajaa, kun 4 miljoonan rajakin oli rikkomatta kaikilla silloin 1984, kun veturit poistettiin säännöllisestä matkustajaliikenteestä. Tuo edellyttäisi, että veturit olisivat olleet täydessä käytössä loppuun asti mutta näinhän ei ollut vaan ne palvelivat loppuajat enemmän varavetureina. 4 miljoonan raja varmaankin ehdittiin pisimpään palvelleilla ylittää, kuten juuri 2216:llä. Dr13-vetureiden kilometrit on kerrottu kirjassa "Dr13 - Kymen Hurun tarina". Niistä ahkerimmassa käytössä olleet ajoivat reilut 4,4 miljoonaa kilometriä. | ||||
|
24.05.2020 21:58 | Petri Nummijoki | ||
| Olisi kyllä kiva, jos kalustohallista löytyisi jonain päivänä Dv12, joka muistuttaisi alkuperäistä mallia edes näinkin pitkälle. | ||||
|
20.05.2020 13:09 | Petri Nummijoki | ||
| Asia on sikäli yksinkertainen, että Hr12-veturin nokalla on nähty vanhaa siipipyörää ja vuonna 1961 käyttöön otettua liikemerkkiä ja Dr13-veturin nokalla 1961 ja 1985 käyttöön otettuja liikemerkkejä. Muuten niihin on maalattu samat asiat samalla lailla sommiteltuna, joten erona on vain liikemerkki. Siten voi helposti tarkistaa, viekö jompikumpi omasta mielestä kokonaisuutta parempaan suuntaan vai onko kenties ihan sama. (Juuri tähän hätään ei tosin löytynyt Hr12-veturista vanhalla siipipyörällä + keulanumerolla varustettuna parempaa värikuvaa, mitä on yllä oleva.) https://www.vaunut.org/kuva/110432 https://www.vaunut.org/kuva/65334 https://www.vaunut.org/kuva/24454 https://www.vaunut.org/kuva/78549 Niin ja ainakaan itse en ole sanonut inhoavani vuonna 1961 käyttöön otettu liikemerkkiä. Se ei vain minun silmissäni näytä yhtä koristeelliselta, kuin vanhempi siipipyörä eikä toisaalta yhtä modernilta, kuin 1985 käyttöön otettu liikemerkki. |
||||
|
|
19.05.2020 12:45 | Petri Nummijoki | ||
| Jos vuoden 1961 liikemerkki niin valtavan hyvä oli niin miksi esim. virkalakeissa sitä ei taidettu ottaa käyttöön koskaan vaan aidosta siipipyörälogosta (jonka johdannainen vielä kuvan merkkikin on) siirryttiin suoraan 80-luvun puolivälissä käyttöön tulleeseen merkkiin, joka taas ainakin omasta mielestäni on jo aidosti moderni ja oikeastaan muokattuna käytössä vielä nykyäänkin. https://www.vaunut.org/kuva/22608 https://www.vaunut.org/kuva/34634 |
||||
|
|
19.05.2020 10:56 | Petri Nummijoki | ||
| Tilapäinen viritys on vähän ikävästi ilmaistu. Ajallisesti tämä saattoi sitä olla mutta minusta kuvan logo on tyylikkäämpi, kuin vuonna 1961 käyttöön otettu uudempi. | ||||
|
|
19.05.2020 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvista päätellen kuitenkin jo vuoden 1962 kuluessa on numerosarjaan 2200-2219 vaihdettu uudempia liikemerkkejä, joten suhtaudun epäillen siihen, että ainakaan myöhemmin kuin 1963 olisi Hr12-vetureita ollut tässä ulkoasussa. Veikkaisin kuvausajankohdan olevan vuosien 1960-1962 välillä. | ||||
|
08.05.2020 10:25 | Petri Nummijoki | ||
| Kukaan ei varsinaisesti tainnut vastata kysymykseen, miksi junassa oli vain yksi vaunu. Ko. IC:n pääosa kulki väliä Helsinki-Vaasa mutta muutama vaunu jatkoi myös Seinäjoelta Kokkolaan. Perjantaisin ja sunnuntaisin Kokkolan runko jatkoi kuitenkin Ouluun asti, joten lauantai-aamun Kokkolan lähtöön ei riittänyt enempää vaunuja, koska muut vaunut olivat edellisenä iltana jatkaneet Ouluun asti. | ||||
|
06.05.2020 19:53 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä niissä jumiutumista saattoi ollakin, kuten https://www.vaunut.org/kuva/139340. Mekaanisessa asetinlaitteessa kampi voi iskeä takaisin, joten kääntämistä ei kannattanut tehdä väkisin runnomalla. En tiedä onko kukaan tappanut itseään mekaanisen asetinlaitteen kanssa mutta ainakin käsiä niillä on katkottu. Toinen mahdollinen vika on mekaanisen johdon katkeaminen. Harvinaisempi on pultin katkeaminen mutta Kirjokiven onnettomuus 24.9.1962 johtui siitä https://www.vaunut.org/kuva/68352. Joka tapauksessa kovin hyvänä mekaanista asetinlaitetta ei voitane pitää releasetinlaitteeseen verrattuna mutta oivallisesti rautatiemaisemaan sopiva se kyllä on. | ||||
|
01.05.2020 21:30 | Petri Nummijoki | ||
| Karjaan pään osalta tulovaihteen kääntäminen oli ehkä enemmän teoriaa. Isäni oli Inkoon pysäkinhoitajan lomantekijänä, kun Inkoon mekaaninen asetinlaite otettiin käyttöön ja joutui kuittaamaan tämän liikenneosaston puolesta vastaanotetuksi. Silloin toki elettiin releasetinlaitteiden aikaa mutta niiden tieltä purettuja mekaanisia asetinlaitteita siirrettiin turvalaitteita vailla oleville liikennepaikoille ja Inkoo oli yksi näistä. Heti koekäytössä todettiin, ettei kaarteen takana oleva Karjaan pään vaihde käänny. Kampi kyllä liikkui mutta vaihteella ei tapahtunut mitään. Paikalla olleet rataosaston turvalaiteasentajat levittelivät käsiään. Heidän tehtävänään oli vain rakentaa asetinlaitteita ja rataosastolta piti tilata toiset turvalaiteasentajat korjaamaan niitä. | ||||
|
01.05.2020 21:08 | Petri Nummijoki | ||
| Gripansin puutarha lähetti Inkoosta jonkin verran kukkia junalla. Se voisi olla yksi mahdollisuus. | ||||
|
30.04.2020 10:37 | Petri Nummijoki | ||
| Jos 47 min aikaan sisältyy 5 min pysähdys ja laskisi kiihdytysten ja jarrutusten aiheuttaneen vielä esim. 4 min ajanhukkaa tähän päälle niin jäisi 38 min matka-aikaan ja keskinopeudeksi tulisi 93 km/h. | ||||
|
29.04.2020 14:11 | Petri Nummijoki | ||
| Haapamäki-Pori-radan rakentamisen aikaan puuttui kunnollinen tieyhteys väliltä Jyväskylä-Pori. Lisäksi Perämeren satamat olivat talvella kiinni, joten yhteydet pohjoisesta Lounais-Suomen satamiin olivat tärkeitä ja rautateillä oli suuri strateginen merkitys. Mutta nämä perustelut ko. radan olemassaololle poistuivat 70-luvun mittaan. Nykytilanteessa Tampere-Pori-radan täytyisi olla välityskykynsä äärirajoilla ja suuren osan liikenteestä suuntautua nimenomaan pohjoisen eikä etelän suuntaan, ennen kuin Haapamäki-Pori-radan uudelleenrakentamiselle voisi nähdä vähänkään perusteita. | ||||
|
27.04.2020 12:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko Dm4-vetovaunuja vai kiitojunarunkoja? Kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä Eljas erittelee syitä, miksi ne jäivät melko lyhytikäisiksi. Minulle ei tule mieleen, että voimansiirron heikkous olisi Suomessa ollut erityinen ongelma, kuin prototyyppiasteelle jääneissä Hr11-, Sv11- ja Vv12-vetureissa, Vr11/Dv11-sarjassa, Dr15-koeveturissa sekä ehkä Sr1:ssä 80- ja 90-lukujen taitteessa, kun niillä ryhdyttiin vetämään yli 1500 tonnin tavarajunia mutta ajomoottoreita ei vielä oltu varustettu lämpötilavahdeilla. |
||||
|
26.04.2020 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-veturin 2214 tilanteesta: https://www.vaunut.org/kuva/15642. | ||||
|
25.04.2020 12:43 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Hr1- ja Tr1-vetureiden aktiivisempi käyttö lyhyen matkan paikallisjunissa ollut 1967-1968? Pr1-vetureiden säännölliset ajot jatkuivat Helsingin paikallisjunissa kesäaikataulukauden 1967 alkuun (Sr12-vetureiden ohella), joten Hr1- ja Tr1-vetureille ei liene ollut suurempaa tarvetta sitä varhaisempana aikana. Yksittäisiä vuoroja on kyllä voitu ajaa Hr1- ja Tr1-vetureilla aikaisemminkin. Yhden Tikkurilan paikallisjunan veturi tapasi tuoda illalla paluukuormana tavaravaunuja Tikkurilasta ja Malmilta Pasilaan ja ainakin siinä käytettiin Hr1- ja Tr1-vetureita Pr1-vetureiden ohella ilmeisesti siksi, että ko. tavarajuna oli Pr1-veturille niin raskas, ettei nousu Malmilta Oulunkylään tahtonut onnistua pääradan liikennevirran edellyttämällä nopeudella. Kuva https://www.vaunut.org/kuva/54087 saattaisi esittää moista tilannetta. | ||||
|
24.04.2020 22:58 | Petri Nummijoki | ||
| Nyt ei vaan valitettavasti ole enää Aittojärven tasoristeystäkään. Taitaa radan ylittävä silta olla siellä ainoa, mistä on vielä kunnolliset näkymät radalle. Ainakin jos pitäytyy paikoissa, joihin pääsee ilman saappaita. | ||||
|
|
24.04.2020 14:42 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Helsinkiin on tultu höyryveturilla takaperin junaa vetäen niin lieneekö kysymys tilanteesta, jossa veturilla on heitetty pari reissua peräkkäin käymättä välillä talleilla, joilloin ajosuunta on valittu sen mukaan, että suurempi osa matkasta on voitu ajaa etuperin? | ||||
|
|
23.04.2020 11:25 | Petri Nummijoki | ||
| Julkun ja Pyrhösen Dr13-kirjassa kerrotaan, että tavarajuna ajoi 88 km/h nopeudella seis-opasteen ohi ja törmäys tapahtui 65 km/h nopeudella. Tuohon aikaan tavallisen tavarajunan suurin sallittu nopeus oli korkeintaan 75 km/h, joten vauhtia ainakin oli kiitettävästi, kun olosuhteet olivat vielä ilmeisen huonot, pimeää ja lumisadetta. | ||||