Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	15.04.2020 00:28	Petri Nummijoki
		Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjan sivulla 57 on kuva Vr3-veturista vetämässä junaa Oulun ratapihalta Toppilan satamaan, joten sillä sinne tästä päätellen sai ajaa.
	14.04.2020 22:01	Petri Nummijoki
		Pitkän junan edessä Oulussa olisi 70-luvun alussa voinut olla myös Vr3: https://www.vaunut.org/kuva/100640. Siinä sitten veturissa kiinni säiliövaunu tai vaunu, jossa oli kyydissä säiliö?
	14.04.2020 19:12	Petri Nummijoki
		Pitäisin erittäin epätodennäköisenä, että Pieksämäelle olisi ajettu öljypolttoisilla höyryvetureilla. VR:n öljypolttoisten vetureiden käyttöajat on kerrottu tuolla: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=9665.0 Pieksämäelle valmistui raskas kiskotus vuoden 1949 kuluessa mutta eräiden Savon radan siltojen vahvistamisen vuoksi ainakin Hr1- ja Tr1-vetureiden liikennöinti mahdollistui Pieksämäelle vasta kesästä 1950 alkaen. Näin lienee ollut Pr2-vetureidenkin osalta, koska niillä oli sama akselipaino Hr1- ja Tr1-vetureiden kanssa. Siten ainoastaan Pr1-vetureita olisi ollut öljypoltolla samaan aikaan, kun Pieksämäelle voitiin ajaa raskaan sarjan vetureilla ja niitä riitti Helsingistä pois siirrettäväksi vasta 50-luvun lopulta alkaen, kun Lättähattuja oli saatu runsaammin Helsingin paikallisliikenteeseen. Öljypoltto päättyi kuitenkin Pr1-vetureissakin listan mukaan jo vuoden 1951 kuluessa.
	13.04.2020 19:59	Petri Nummijoki
		Haapamäki-Pieksämäki oli tuossa vaiheessa sepelöimätön, joten tuskin noin lujaa sai ajaa. Ainakin vuoden 1964 aikataulukirjan A-osassa on rajoitettu raskaskiskotteisella soraradalla nopeus arvoon 90-95 km/h kiskopainosta riippuen. Ei ole tämän vanhempaa A-osaa käsillä mutta esim. vuoden 1958 aikataulukirjassa on Tampereen ja Helsingin välillä kulkevilla pikajunilla nopeusrajoitus 85 km/h osuudella Lempäälä-Toijala, vaikka muuten 110 km/h, joka tarkoittanee, että tuo väli oli vielä sorarataa. Toijala-Tampere perusparannus sepelöinteineen ja 54 kg:n kiskoineen valmistui 1960. Soraradan alhaisempi nopeus lienee siis tunnettu jo 50-luvullakin. Totta sinänsä on, että Haapamäki-Pieksämäki-välillä kulkevien matkustajajunien aikatauluissa esiintyy 50- ja 60-luvuilla merkintää Sn 110 km/h mutta se käsittääkseni vastaa junaturvallisuussäännön mukaista nopeutta, joka lasketaan radan kiskopainosta mutta ei ota huomioon mahdollisia muita rajoitteita. Esim. Lättähattujen ja Hv-höyryvetureilla vedettyjen junien aikatauluissa on niissäkin Sn 110 km/h, vaikka vetovoiman puolesta enintään 95 km/h oli mahdollinen tai Tk3- ja Tv1-vetoisilla tavarajunilla on Sn 75 km/h, vaikka vetovoima puolesta vain 60 km/h oli mahdollinen.
	12.04.2020 17:36	Petri Nummijoki
		Haapamäelle pääsi raskaita kiskoja pitkin ensimmäisenä nimenomaan Jyväskylän suunnasta. Haapamäki-Pieksämäki valmistui raskaskiskotteisena jo vuonna 1953, kun Tampere-Haapamäki valmistui 1955 ja Haapamäki-Seinäjoki 1957.
	07.04.2020 17:36	Petri Nummijoki
		Onhan Dr18 huomattavasti painavampi. Tosin radan profiili vaikuttaa käytettäviin junapainoihin. Dr16-parilla on vedetty Vartiuksesta 4000 tonnin malmijunia 90-luvulla eikä Taavetin mäkeä voitane pitää yhtä rankkana kuin Härmänmäkeä Paltamossa. Siinä mielessä en pitäisi mahdottomana, etteikö Vainikkalasta Kouvolaan voisi 4690 tonnin juna Dr16-parillakin kulkea.
	30.03.2020 14:19	Petri Nummijoki
		Hanomag teki vain yhden Vr3/O1-veturin eli 751 ja 752 ovat sama yksilö, numero vain vaihtui välillä. Erkki varmaan tiesikin mutta tämä tarkennuksena, ettei sekoita jotain muuta.
	30.03.2020 13:34	Petri Nummijoki
		Yhtään en paikkaa tunne mutta Viipuri voisi olla sillä perusteella, että näyttää täysin oudolta ollakseen Pasila, Tampere tai Kouvola ja muualla tuskin Vr3 on noin vanhaan aikaan ollut liikenteessä.
	25.03.2020 10:51	Petri Nummijoki
		Vaikka kuvan veturi nyt näyttää nostalgiselta niin kyllähän tämä maalaus oli aika tylsä siihen aikaan, kun kaikki yksilöt olivat samannäköisiä. Rinnalla oli punavalkoisia dieselvetureita, Porkkanoita ja Lättähattuja, joissa ulkonäöllisiin seikkoihin oli kiinnitetty selvästi enemmän huomiota. Alkuperäiseen Sr1-malliin verrattuna tämäkin ulkoasu oli sentään parannusta mutta IC-maalaus teki Sr1:stä pirteämmän oloisen. Tosin Sm1:n ja Sm2:n osalta pidän vastaavaa punaruskeaa maalausta silti parhaimpana. Ehkä ne ovat muotoilultaan sen verran paremman näköisiä ettei pelkistetty maalaus häirinnyt. Tai sitten johtuu siitä, että Sm1:n ja Sm2:n maalausta ryhdyttiin uusimaan (kokeiluja lukuunottamatta) vasta 90-luvun lopulla, kun kaikki matkustajajunat olivat muuttumassa IC-värisiksi, joten niiden kohdalla uusi tyyli toi mukanaan jo ennemmin tylsyyttä, kuin vaihtelua.
	12.03.2020 20:27	Petri Nummijoki
		Ei valitettavasti kummassakaan osassa. Dieselveturit ja mottorivaunut on julkaistu niihin aikoihin, kun Dm4-vaunujen ja Hr11-vetureiden käytöstä poistuminen oli jo tiedossa, joten näitä ei otettu mukaan. Ei varmaankaan ollut tarvetta kouluttaa niihin enää uusia kuljettajia.
	11.03.2020 13:58	Petri Nummijoki
		Loviisan rata oli vielä tuohon aikaan kapearaiteinen mutta vuoden 1951 aikataulussa on postijuna 237 Heinolaan, jonka lähtöaika olisi Lahdesta klo. 11:22 ja junassa sekä 2. että 3. luokka. Voisiko olla vaikka se?
	24.02.2020 14:31	Petri Nummijoki
		Sähköistys valmistui Iisalmeen kesäaikataulun 1984 myötä eli siinä vaiheessa, kun Dr12-veturit poistettiin säännöllisestä pikajunaliikenteestä, joten kyllä kysymys täytyy olla kuvan mukaisesta veturista (Dr13), vaikka sitä ei sanota suoraan.
	24.02.2020 12:16	Petri Nummijoki
		Tosin ranskalaisten suunnittelemalla Dr13-veturilla oli kuvan https://vaunut.org/kuva/73685 tapauksessa ilmeisesti parempi kahlauskyky, kuin venäläisellä Sr1:llä.
	22.02.2020 20:39	Petri Nummijoki
		Missähän sellaista olisi ehtinyt tavaraliikenteessäkään esiintyä ainakaan säännölliseksi katsottavalla tavalla? Tr1-vetureiden liikennöinti Tampereelle päättyi kai syksyllä 1973, joten siinä ei ollut päällekkäisyyttä Sr1-vetureiden Toijalassa käyntien kanssa https://vaunut.org/kuva/125737. Olisiko Seinäjoella ollut sitten 1975? Mutta vaikka Tr1-vetureilla olisikin vielä käyty esim. Vaasassa niin eiköhän sellaiset junat käytetty järjestelyratapihalla lajittelussa ennen jatkoa eteenpäin. Vakituisesti kulussa olevat pitkämatkaiset tavarajunat dieselöitiin Länsi-Suomessa mieluummin jo 60-luvun alku- kuin loppupuolella.
	22.02.2020 19:54	Petri Nummijoki
		Dv15- ja Dv16-vetureiden kahlaamiskykyä hangessa ei kehuttu ainakaan kuvan https://vaunut.org/kuva/73685 yhteydessä, vaikka ei se aivan sama asia ole, kuin soveltuminen auraustehtäviin. Mutta muuten Dv15- ja Dv16-vetureiden voimakas kritisoiminen antaa vaikutelman, että asiaa tarkastellaan pelkästään nykyajan silmälasien läpi. Jos ajatellaan 60-luvun tilannetta, jolloin ko. veturit olivat uusia niin kyllähän ne mitä ilmeisimmin olivat huippuvetureita verrattuna vanhempiin saman kaltaiseen käyttöön tarkoitettuihin sarjoihin. Vv12, Sv11 ja Vr11 kärsivät teknisistä ongelmista. Vv13-14 saattoi olla taloudellisempi mutta 350 hv:n teho ja 30-35 km/h huippunopeus eivät pitkälle riittäneet. Vr1-, Vr2- ja Vr5-vetureita on kehuttu nopeiksi keveässä vaihtotyössä mutta raskaiden junarunkojen kanssa, linja-ajossa tai satamien kaltaisilla korkean tulipaloriskin alueilla ne tuskin olivat Dv15- ja Dv16-vetureiden veroisia. Pr1 oli nopea ja pystyi lämmittämään junaa höyryllä mutta oli toimintasäteeltään voimakkaan rajoittunut eikä sillä saanut liikennöidä keveillä kiskoilla. Tk3:n keskeinen etu eli alhainen akselipaino oli käymässä merkityksettömäksi, koska väliraskaan sarjan vetureilta kiellettyä aluetta oli 60-luvun alussa enää Kemin pohjoispuolella sekä Porvoon rata. Vuosikymmenen loppupuolella eivät olleet enää nämäkään. Halko- tai turvepolttoinen Tv1 tuskin pärjäsi Dv15-16-vetureille miltään osin. Hiilipolttoinen Tv1 oli niitä tehokkaampi mutta vetovoimaltaan heikompi eikä ollenkaan yhtä kätevä esim. takaperin ajossa tai kaksinvetoa tarvittaessa.
	16.02.2020 23:13	Petri Nummijoki
		Dv12-vetoisissa Riihimäki-Hanko-junissa oli joskus myös tämmöisellä sisustuksella varustettuja vaunuja. Näissä taisi olla sähkölämmitys, joten ilmeisesti vuodenaika oli sellainen, ettei lämmitystä tarvittu.
	24.01.2020 21:17	Petri Nummijoki
		27-sarja oli yleisin mutta oli Tampereen varikolla 25-sarjaakin ja niitäkin käytettiin, kuten https://www.vaunut.org/kuva/106380. Joskus näki 26-sarjan vetureitakin, kuten https://www.vaunut.org/kuva/94479. Ne olivat ehkä Hyvinkään konepajalla käyviä tai vuoteen 1984 asti vaihtoehtoisesti juuri valmistuneita vetureita, jotka olivat hetken aikaa Etelä-Suomessa käytössä ennen siirtoa Ouluun. Aikaisemmin 70-luvun puolella 26-sarjaa on käytetty Rantaradalla paljonkin, kun niitäkin oli uutena Tampereen varikolla.
	18.01.2020 19:03	Petri Nummijoki
		Miksi hankkia neuvostoliittolainen veturi, jos tavoitteena olisi päästä eroon neuvostostandardeista? Pitää muistaa, että 70-luvulla suurin Suomessa sallittu junapaino oli 1800 t ja nousu ruuvikytkimillä edelleen mahdolliseen 2700 tonniin tapahtui muistaakseni 1982. Tätä korkeampia junapainoja ryhdyttiin käyttämään (muutamia koeajoja lukuunottamatta) vasta 1987-1988. Tuskin alkupään Sr1-vetureita tilattaessa nähtiin vielä untakaan, että Suomessa käytettäisiin junapainoja, joihin ruuvikytkimet eivät riitä ja silloin ruuvikytkin veturissa on käsittääkseni monellakin tapaa kätevämpi. Se mahdollistaa korkeamman junapainon, kuin apulenkkikytkentä, veturin ja ensimmäisen vaunun väli saadaan kireäksi, veturin paino nousee vähemmän ja ainakin Dv12-veturin osalta olen kuullut väitettävän, että SA3:n käyttöönotto heikensi jopa veturin kulkuominaisuuksia.
	18.01.2020 18:41	Petri Nummijoki
		Sr1:n maineella luotettavana veturina on varmasti katetta, jos puhutaan aikakaudesta noin 90-luvun alkupuolelta tähän päivään. Sitä ennen niissä oli mm. paineilmapuolen jäätymisongelmia 80-luvun puolivälin kovina talvina ja lukuisia ratamoottorikäämipaloja 80-luvun lopulla, kun vuodesta 1988 lähtien sallittiin yli 1500 tonnin junapainoja tavaraliikenteessä yhdellä veturilla. Sr1:n alkuaikojen ongelmista yksi näkemys on https://vaunut.org/kuva/131153. Toinen voisi olla alla siteeraamani lehtileike keväältä 1975. Pitää muistaa, että tuossa vaiheessa Sr1-vetureita oli ollut koekäytössä jo noin 1,5 vuotta, joten mistään uunituoreesta veturityypistä ei ollut enää kysymys, vaikka asia näin yritetään selittää. Vertailun vuoksi ensimmäiset Hr12-veturit otettiin aktiivikäyttöön 3 kuukautta sen jälkeen, kun sarjan ensimmäinen veturi oli liikkunut ensimmäisen kerran omin konein ja niillä pystyttiin heti ajamaan kiertoja, joissa kilometrejä kertyi 22000-30000 kuukaudessa veturia kohden. Sanoisin siis omana johtopäätöksenäni, että Sr1:n käyttöönotto oli vaikea esim. juuri Hr12-veturiin verrattuna mutta epäilemättä taas helppo vaikkapa Hr11-veturiin tai Dr16-prototyyppeihin (numerot 2801-2804) nähden. "Valtionrautatiet: Sähkövetureiden viat kuljettajien tottumattomuutta Valtiorautatieden uusissa sähkövetureissa on ilmennyt pikkuvikoja, jotka ovat vaikeuttaneet liikennöintiä muutaman viikon käytössä olleella Helsingin-Seinäjoen sähköistetyllä rataosuudella. Mitään rakennevikaa ei vetureissa kuitenkaan ole ilmennyt, vaan hankaluudet ovat aiheutuneet lähinnä kuljettajien tottumattomuudesta, VR:ltä kerrotaan. Muutaman kerran on Seinäjoen-Helsingin rataosuudella liikennöinyt sähköveturi jouduttu hinaamaan dieselvoimin perille. VR:llä katsotaan kuitenkin, etteivät vaikeudet ole olleet sen suurempia kuin uuden veturityypin kohdalla yleensä. Osasyynä vikoihin nähdään veturin pitkälle viety automatisointi, mikä tekee laitteistosta monimutkaisen. Vikojen paikallistaminen on ollut veturin suuren koon ja laitteistomäärän johdosta hankalaa. Tilannetta pahentaa se, ettei henkilökunnalla vielä ole kylliksi kokemusta veturityypistä. Vikojen etsintä ja ennalta torjuminen vaativat henkilökunnalta nimenomaan käytännön perehtymistä. Usein esitetyt väitteet Neuvostoliitossa valmistettujen sähkövetureiden liian vähäisestä painosta torjutaan VR:stä. Käsityksen katsotaan saaneen alkunsa kuljettajien asenteista. Uusien sähkövetureiden suhteellinen keveys ja toistaalta aiempaa suurempi tehoreservi aiheuttavat sen, että erityisesti liikkeellelähtö vaatii kuljettajilta harjaannusta."
	18.01.2020 17:25	Petri Nummijoki
		Veturi 3090 sai Vapitin marraskuussa 1994 ja oli sillä varustettuna tämän jälkeen muutaman vuoden. Missään muussa Sr1:ssä en ole moista nähnyt ja kuvan https://vaunut.org/kuva/468 yhteydessä näyttäisi olevan muitakin sillä kannalla, että 3090 oli ainoa.
	02.01.2020 12:26	Petri Nummijoki
		Onko Dv12-pari tässä junassa nykyään vakituisesti vai liittyykö Kolarin suunnan lisäjuniin, joka sitoo enemmän Dr16-vetureita? Itse näkemissäni (lähinnä kesäaikoina) on yksi Dr16 ollut selvästi yleisin, joskus harvoin on ollut Dv12-pari tai Dr16-pari.
	01.01.2020 19:32	Petri Nummijoki
		Kiitos harvinaisesta kuvasta. 1308 siirrettiin Kouvolasta Pieksämäen varikolle joskus kevään kuluessa 1962 ja Pieksämäeltä Riihimäelle vuoteen 1966 mennessä, joten todennäköinen kuvausajankohta ajoittuu vuosiin 1962-1965.
	30.12.2019 12:40	Petri Nummijoki
		Vr11-veturit 1804-1807 siirrettiin Helsingistä Pieksämäen varikolle vasta joskus syksyllä 1961, kun Helsinkiin alettiin siirtää Vv15-vetureita Tampereelta, joten sitä aikaisempi kuvausajankohta ei liene mahdollinen. Toisaalta väritystäkään ei taidettu uusia vihreäksi maalattuihin noin varhain, koska Muurisen kuvan perusteella 1811 on ollut alkuperäisvärityksessään vielä Haminaan tullessaan kesällä/syksyllä 1962 https://vaunut.org/kuva/19612. Varkaus-Joensuu-radan perusparannus 1963 voisi olla yksi mahdollisuus mutta vähän epäilyttää, että Pieksämäki-Joensuu-akselilla olisi työjunissa käytetty dieselvetureita niin varhain, kun vakituisissa tavarajunissakin oli sillä suunnalla halkopolttoinen Tv1 perusveturi jonnekin vuoden 1964 alkupuolelle asti, kunnes Hr13-vetureita alettiin saada runsaammin liikenteeseen.
	29.12.2019 17:04	Petri Nummijoki
		Aika saman tyyppinen vaunusto näyttää olevan kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/80567, joten ehkä kuva on vasta Karjaan liikenteen ajoilta 1963-1965.
	25.12.2019 23:32	Petri Nummijoki
		Toiseen Tk3-veturiin tuli vikaa, joten Dr13-veturin apua tarvittiin koko matkan ajan. Mutta ilman sitäkin Dr13-veturin olisi pitänyt auttaa mäkipaikoissa riittävän nopeuden ylläpitämiseksi. Aiheesta on keskustelua mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/121654 yhteydessä.
	23.12.2019 15:12	Petri Nummijoki
		Kiitos paljon kuvasta. Ajattelin, että olisiko opastin tuotu mäen päälle mutta näyttää se sijainneen ehkä noin 250 m etelään nykyiseltä 58-tien sillalta eli juna on saatu kokonaan mäkeen, jos opastimen taakse on pysähdytty. Ilmeisen hyvä paikka liikkeellelähtökokeelle siis. Kommentti liittyy osittain kuvaan https://www.vaunut.org/kuva/136555.
	22.12.2019 21:31	Petri Nummijoki
		Ei tästä sattuisi olemaan kuvaa toiseenkin suuntaan? Ainakin 50- ja 60-lukujen taitteessa kuului uusien vetureiden koeajo-ohjelmaan pysähtyminen Hirsilän eteläpäässä tulo-opastimen taakse ja liikkeellelähtökoe siitä ylämäkeen. Kiinnostaisi tietää, missä kohtaa opastin on sijainnut.
	20.12.2019 12:27	Petri Nummijoki
		Sääli, ettei Cit-vaunuja tullut enempää. Ainakin omasta mielestäni avo-osastollinen 1. luokka CEit-vaunuissa oli parempi, kuin 1. luokan hyttiosastot. Siten Cit-vaunukin olisi voinut olla kilpailukykyinen Cht-vaunuja vastaan. Muitakin mielipiteitä voi olla mutta Eht-vaunujen kohtalosta päätellen hyttiosastolliset vaunut eivät laajemminkaan olleet ns. suuren yleisön mieleen.
	19.12.2019 10:04	Petri Nummijoki
		Valvontapaikka koski kaikkia junia mutta puhelinvartiopaikka vain niitä, jotka ko. junalle oli määrätty puhelinvartiopaikoiksi.
	18.12.2019 09:29	Petri Nummijoki
		Asiaa on käsitelty kuvan https://www.vaunut.org/kuva/130052 yhteydessä mutta lyhyesti asemalla ja pysäkillä junanlähetyksestä huolehti junanlähettäjä ja ne hoitivat tilitykset itse mutta laiturilla ja laiturivaihteella oli töissä asemamies ja ne hoitivat tilitykset päällystöaseman kautta. Käytännön junaliikenteen hoidon kannalta olennainen ero oli siinä, että junanlähetyspaikalla tapahtuvan junakohtauksen osalta riitti, että kuljettaja sai asiasta tiedon liikennepaikalla, jossa kohtaus tapahtui. Lisäksi aikataulun mukaisen kohtauksen siirtäminen seuraavalle junanlähetyspaikalle voitiin tehdä valkoisella lipulla annettavalla opasteella. Sen sijaan laiturivaihteella tapahtuvasta kohtauksesta piti kuljettajalla olla tieto etukäteen ja kohtauksen siirtäminen tuli tehdä ohikulkujunallekin kirjallisesti ilmoitusrenkaalla. Toisin sanoen junakohtauksien järjestäminen laiturivaihteella oli byrokraattisempaa ja pidemmän ennakointiajan vaativaa, kuin junanlähetyspaikoilla tapahtuva junakohtaus. Vuoden 1969 junaturvallisuussääntöön tehty olennainen parannus oli, että sen jälkeen puhuttiin vain junasuorituksesta riippumatta siitä, oliko töissä asemamies vai virkamiessuorittaja.
	16.12.2019 23:21	Petri Nummijoki
		Kuinkahan varhain 1318 sai nämä kotimaiset puskinlyhdyt, joita ihmeteltiin jo kuvissa https://www.vaunut.org/kuva/96812 ja https://www.vaunut.org/kuva/97512? Ainakin 1961 näyttäisivät jo olleen https://www.vaunut.org/kuva/97486. Olisiko kuva kuitenkin jo 1950-luvun puolelta, kun vaunustokaan ei vaikuta ihan moderneimmalta? 60-luvun puolella ei tainnut olla enää vakituisia tavarajunia Tr2-vedolla Riihimäeltä etelään paitsi 1963 lähtien, kun käyttö Karjaan suuntaan alkoi. Satunnainen ajo on tietysti 60-luvun alkuvuosinakin mahdollinen mutta aika hyvä tuuri kuvaajalla, jos tämä olisi ihan vain vahingossa otettu.
	13.12.2019 22:55	Petri Nummijoki
		Veturin numero ei tosiaan näy VR:n historiikin kuvassa kokonaan mutta eiköhän se ensimmäinen 4-akselisella tenderillä varustettu H9/Hv3 olisi eli 638, kun tämä P1/Hr1-malli tai myöhempi Hr12-mallikin on teetetty sarjansa ensimmäisestä veturista. Onko tuo muuten tieto, että historiikin kuvassa oleva ja myöhempien aikojen Hv3 ovat yksi ja sama pienoismalli? Meinaan ikäeroa oikean 638:n ja 781:n välillä on vähän yli 10 vuotta, joten eikö olisi täysin mahdollista, että konepajalla on harjoittelutyönä teetetty malli veturista 638 joskus 1920-luvulla ja kymmenkunta vuotta myöhemmin malli veturista 781?
	13.12.2019 22:32	Petri Nummijoki
		Loistokuva. Tasoristeys lienee samassa paikassa kuin nykyään, joten tästä hahmottaa hyvin, miten ratavartijan talo ja sorakuopan raide ovat sijainneet. Onkohan sorakuopan raide ollut samanlainen jo sotien aikana eli toisin sanoen tuohonko sairasjunat saapuivat vai onko raiteen paikkaa muutettu tai kenties sivuraiteita ollut aikoinaan enemmänkin?
	10.12.2019 13:01	Petri Nummijoki
		Kuvan https://vaunut.org/kuva/36850 yhteydessä meinataan, että jo 1973 olisi P1 ja P9 erotettu omiksi junikseen myös Helsingin ja Kouvolan välillä. Toki ne olivat olleet erillisiä junia aikaisemminkin juhlapyhinä sekä lisäksi kesäkaudet vuosina 1959-1961 ja aikataulukauden 1962-1963 ajan ympäri vuoden. Mitä kuvaan tulee niin ajettiinkohan Moskovan juna Dr13-vedolla Helsinkiin asti myös talvikaudella 1977-1978, kun Kouvolaan asti oli jo sähköt vai vaihdettiinko Kouvolassa veturia? Jos jälkimmäinen niin junaan olisi hyvin voitu lisätä Kouvolassakin vaunu(ja).
	05.12.2019 12:46	Petri Nummijoki
		Ehkä entisinä aikoina sallittiin maaleissa tujummat aineet. Tosin kaikki maalit eivät ennenkään olleet hyviä: https://www.vaunut.org/kuva/11032.
	01.12.2019 19:23	Petri Nummijoki
		Veturi lienee 2225 ja vuosi 1983. 2225 päätti ajonsa toukokuussa 1983 törmäykseen Kokkolassa.
	18.11.2019 12:31	Petri Nummijoki
		Varmaankaan veturimies ei olisi voinut tehdä mitään mutta ehkä tarkoitus oli kerätä seuraavia ylityksiä ajatellen tietoa, onko rata liikennöitävässä kunnossa.
	13.11.2019 22:53	Petri Nummijoki
		Sattumakuva. Liittyisiköhän jollain lailla Brezhnevin Suomen vierailuun syyskuussa 1961, että MP37 on ollut 24.9.1961 tilapäisesti Hr12-vetoinen?
	10.11.2019 22:28	Petri Nummijoki
		Olisiko painovirheestä kysymys tuossa vuoden 1944 aikataulussa Ri-Kw-Ri ja veturisarjojen on ollut tarkoitus olla Tr1, Tr2? 1200 t tuntuu jo aika kovalta junapainolta Pr1:lle saati Pr2:lle.
	10.11.2019 12:23	Petri Nummijoki
		Vasemmalla olevat näyttäisivät täsmäävän ainakin syysturistin 1967 aikoihin. Kovin paljon muita vaihtoehtoja ei olekaan, koska P75 tosiaan kulki vielä edellisenä vuonna vain Kuopioon asti ja Joensuun yöjuna siirtyi kesäaikataulun 1968 myötä ajamaan uutta Onkamon oikorataa. Tosin P75:ssä on aikaisemmin 50-luvulla ollut vaunuja Kontiomäellekin asti, jotka kylläkin jatkoivat Kuopiosta henkilöjunana eteenpäin. Myöhemmin jatko tapahtui Lättähatulla, joten suorat vaunut eivät olleet mahdollisia tästä syystä.
	02.11.2019 22:35	Petri Nummijoki
		Siihen aikaan, kun vanhaa liikemerkkiä esiintyi vielä Hr12-vetureiden nokalla (1960-1962) oli veturisarja Savon radalla vakituisessa käytössä mutta tavarajunissa. Pikajunissa käytettiin mahdollisesti muutaman kerran vuodessa juhlapyhien raskaimmissa vuoroissa tms. Kesällä 1963 niillä ajettiin hetken aikaa Kouvolan ja Kuopion välillä junia P71/76 ja P75/72 odoteltaessa Hr13-vetureiden tuloa. Vakituista pikajunakäyttöä Savon radalla lienee ollut vasta syksystä 1964 lähtien, kun Hr1:t korvattiin Savon radan yöjunissa näillä.
	30.10.2019 22:51	Petri Nummijoki
		Sattumakuva. Oli joo ratatöitä tuolloin Iittalan ja Parolan välillä. Itsellenikin on jäänyt mieleen samalta kesältä, kun Dr13-vetoinen P142 meni Iittalassa sivulle odottelemaan vastaantulevaa junaa.
	16.10.2019 10:54	Petri Nummijoki
		Veturimieslehden mukaan vetovoima olisi 350 kN ja sama sekä sähköllä että dieselillä. Tietysti edellyttää, että kitka riittää moisen vetovoiman kehittämiseen. http://digilehti.vml.fi/digilehti/42016/1-22
	15.10.2019 23:01	Petri Nummijoki
		Vanhat Koneet-lehdessä 6/2019 on artikkeli Dr12-veturista ja kuljettajaakin on näiden museoajojen yhteydessä haastateltu: http://www.vanhatkoneet.fi/4282/uuden-ajan-vetovoimaa-dr12-veturi-huru
	03.10.2019 23:51	Petri Nummijoki
		Näin taitaa olla. Mutta kyllä kai Karjaan Vr1 vaihdettiin Helsingistä käsin eikä Riihimäeltä myös vuoteen 1963 asti, kun Hyvinkää-Karjaa oli vielä keveillä kiskoilla? Siten tämäkin yksilö on voinut palvella Karjaalla jo aikaisemminkin kuin 1969.
	26.09.2019 15:49	Petri Nummijoki
		Mutta voitaisiinko näin vaarallisen rakenteen omaavaa veturia sallia tänä päivänä kaupalliseen liikenteeseen? Turvanokka puuttuu useammastakin veturista ja moottorivaunusta mutta tässä kulku ohjaamoon tapahtui lämmittäjän puolelta ja kuljettaja on omalla puolellaan melkein moottorin takana, joten kuljettajan paikalta ei liene mahdollista edes poistua kovin nopeasti. Dm4-vaunuissakin kuljettaja (kai) pääsi poistumaan omalta puoleltaan taaksepäin kiertämättä koko ohjaamoa, jos jotain painavaa ilmaantui törmäyskurssille? Esimerkiksi kuvasta https://vaunut.org/kuva/25877 voisi tulkita, että Dm4:n ohjaamosta pääsi pois moottorin molemmin puolin.
	16.09.2019 14:54	Petri Nummijoki
		Sijoituslistojen mukaan Kouvolassa olivat vielä tammikuussa 1962 Tr2-veturit 1300-1309, Pieksämäellä 1310-1314 ja Riihimäellä 1315-1319. Kesäkuussa 1962 Kouvolassa olivat enää 1300-1304 ja Pieksämäellä 1305-1314. Mutta miten siirrot toteutettiin? Loogista olisi ajatella, että veturit 1305-1309 vain muuttivat kevään 1962 aikana Kouvolasta Pieksämäelle mutta ilmeisesti kuvio on ollut mutkikkaampi, koska Höyryveturit tositoimissa-kirja tietää kertoa, että Riihimäellä olisi 2.5.1962 havaittu mm. 1307 sekä 1312-1314. Yksittäinen Pieksämäen Tr2 olisi voinut olla Riihimäellä, jos on ollut käymässä Hyvinkään konepajalla mutta 4 Pieksämäen veturia Riihimäellä saman päivän aikana? Vai onko Tr2-vetureihin ollut tuohon aikaan käynnissä joku Hyvinkään konepajan toteuttama muutostyö tai vaihtoehtoisesti ollut tilapäinen kuljetuspiikki (esim. öljyä Vainikkalasta Herttoniemeen ja Naantaliin), minkä vuoksi Pieksämäen vetureita on ollut joukolla Riihimäellä käymässä?
	12.09.2019 17:32	Petri Nummijoki
		Korjaan tekstiäni siltä osin, että (Vv15-vetoinen) "Kurikan järjestelijä" teki väliasemien työt aina Kauhajoelle saakka ja Hv-vetoinen tavarajuna kuljetti vaunut, jotka olivat matkalla Kauhajoen länsipuolelle.
	09.09.2019 12:23	Petri Nummijoki
		Tarkoitettanee, että 1001 oli paras Pasilan perinteisistä Hr1-vetureista 1000-1011? Hiukan vaikea uskoa, että myös uudemmat 1012-1021 olisivat hävinneet "kaikilta ominaisuuksiltaan", kun niissä oli teknisiä parannuksia. Toisaalta tietyn yksilön nimeäminen parhaaksi on aina vähän mystinen asia, kun vetureissa varusteet vaihtuivat konepajakorjauksien yhteydessä ja niillä luulisi olevan asiaan vaikutusta. Pr1-vetureiden käytöstä Helsingin ja Riihimäen välillä on ollut mainintoja mutta ainakin minulle on uusi tieto, että Tr2:kin ehti olla tällä välillä noinkin yleinen. Koskee varmaankin ajanjaksoa ennen vuotta 1954, jolloin Pasila sai Tr1-veturit 1050-1060?
	09.09.2019 12:00	Petri Nummijoki
		Hv-höyryvetureiden tavaraliikenneradaksi voitanee lisätä Seinäjoki-Kristiinankaupunki. Isäni kertoman mukaan niitä esiintyi siellä säännöllisesti 60-luvun alkupuolella. Kristiinankaupungin junasta Kaskisiin menevät vaunut haettiin Perälästä ensin Tk3:lla ja sitten Tve2:lla. Kurikan jakelujuna oli Vv15-vetoinen. Muita tavarajunia ei Suupohjan radalla tuohon aikaan normaalisti kulkenutkaan, jos Koskenkorvan sorajunia ei lasketa. Talvella oli lisätavarajunia, jos Kaskisiin oli erityistä talviliikennettä.
	22.08.2019 10:15	Petri Nummijoki
		Muuten joo mutta tarkoitin juuri kuvassa esiintyvää junavuoroa. Siinä oli Ome-vaunujen aikaan tyypillisesti 28 vaunua ja Dv12-pari. Viimeksi näkemässäni oli näitä vaunuja 24 ja vetureina 3*Dv12.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset