Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
22.08.2019 10:15 | Petri Nummijoki | ||
| Muuten joo mutta tarkoitin juuri kuvassa esiintyvää junavuoroa. Siinä oli Ome-vaunujen aikaan tyypillisesti 28 vaunua ja Dv12-pari. Viimeksi näkemässäni oli näitä vaunuja 24 ja vetureina 3*Dv12. | ||||
|
22.08.2019 10:12 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin ennen sähköistystä näkymä oli kauniimpi tästä oikealle, kun juna tuli tasoristeykseen tavallaan puiston keskeltä. | ||||
|
|
21.08.2019 22:37 | Petri Nummijoki | ||
| Mikähän etu näissä vaunuissa on Ome-vaunuihin verrattuna, kun Ome-vaunujen aikaan vetovoimaksi riitti Dv12-pari mutta vaunuston vaihtamisen jälkeen käytetään 3*Dv12-yhdistelmää? Tietysti, jos junapainoa on kasvatettu mutta itse näkemässäni vaunumäärää oli vähennetty Ome-vaunujen aikaisesta 28 vaunusta ja noita kontteja ei myöskään kuormata läheskään täyteen vaan niissä on vähän tavaraa pohjalla. Ennemmin siis junapainon olettaisi keventyneen kuin lisääntyneen Ome-runkoon verrattuna mutta vetovoimaa tarvitaan silti 50 % lisää. | ||||
|
20.08.2019 22:48 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Pörriäinen oma suosikkisi https://vaunut.org/kuva/132527 vai yleisemminkin käytetty ko. veturisarjan lempinimenä? Nimen lienee tarkoitus kuvata kaukaa lähestyvän Dr12-veturin ääntä ja mainiosti se tälle sopiikin, että ei siinä mitään. | ||||
|
31.07.2019 22:07 | Petri Nummijoki | ||
| Toimisikohan tuollainen museokaluston säilytyksessä, kun eikö tunnelin sisäilma ole kostea ja kalusto pitäisi säilyttää kuivassa paikassa? | ||||
|
31.07.2019 10:13 | Petri Nummijoki | ||
| OK eli Kirkkonummen/Kelan järjestelijä otti vaunuja Huopalahdesta Kirkkonummen suuntaan mennessään. Tuo selittää tilanteen ja junan vetovoiman kyllä. Pitäjänmäellä käytiin kai yleensä kolme kertaa päivässä Pasilasta eli varhain aamulla sinne vietiin vaunuja, iltapäivällä haettiin kiireelliset vaunut alkuillan kiitotavarajuniin ja illalla loput vaunut. Tosin Kirkkonummenkin jakelujuna saattoi palatessaan Pitäjänmäen vaunut tuoda, jos sen paluuaika osui sopivaan kohtaan ja junassa oli tilaa. Tulikohan Pitäjänmäen juniin Vv15 samoihin aikoihin Kirkkonummen junan kanssa vai säilyivätkö ne höyryvedolla pidempään? | ||||
|
|
28.07.2019 15:51 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko, että 60-luvun alussa olisi ollut kulussa myös aamujärjestelyjuna Kirkkonummelta Pasilaan? Jos näin niin sellaisesta en ole ollut edes tietoinen. Tarkoitin Kirkkonummen/Kelan järjestelijällä junaa, jonka lähtäöaika on ollut Pasilasta klo. 8:00 pintaan ja paluu iltapäivällä tai illalla riippuen siitä, milloin työt on tullut tehtyä. Vihreä Vv15 tarkoittanee Vr11-veturia, joita oli 60-luvun alussa sijoitettuna Helsinkiin koko sarja 1804-1819. Ensimmäiset Vv15-veturit (1976-1982) Helsinki sai loppuvuodesta 1961, jolloin Vr11-vetureista puolet (1804-1807, 1816-1819) siirrettiin Pieksämäen, Oulun ja Joensuun varikoille. Lisää Vv15-vetureita (1983-1995) Helsinki sai loppukeväästä ja alkukesästä 1962, jolloin loputkin Vr11-veturit siirtyivät Itä-Suomen varikoille. |
||||
|
|
25.07.2019 15:31 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tainnut Tr1 olla vakituinen vetäjä Kirkkonummen järjestelyjunassa kuitenkaan. Käsittääkseni sitä vedettiin 60-luvun alussa etupäässä Pr1:llä, sitten Vv15-veturilla noin keväästä 1962 lähtien, kun Helsinkiin alettiin siirtää runsaammin Vv15-sarjaa Tampereen saatua uusia Vv16-vetureita ja sen jälkeen syksystä 1965 lähtien Sr12-vetoinen, kun niitä oli saatu Helsinkiin useampia. | ||||
|
23.07.2019 11:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä ovatkin Suomen rataverkon ehkä upeimmat veturit samassa kuvassa. Siis omasta mielestä tietysti. | ||||
|
22.07.2019 15:48 | Petri Nummijoki | ||
| Vaunun hinaamisesta en tiedä mutta jos vaunun hankintakustannus on 2,5-3 miljoonan luokkaa niin aika hyvä kate pitää olla, että se tulee tarjoilujen hinnalla maksettua. Se on sitten toinen juttu, tarvitseeko ravintolavaunun olla itsekannattava vai voitaisiinko ajatella, että se maksaa itsensä lippujen hinnoissa paremman palvelun kautta? Tosin arvaan, että iso osa matkustajista ei olisi lippujen hinnassa valmis maksamaan ylimääräistä, jos ravintolavaunun mukanaolo riippuisi siitä. | ||||
|
07.07.2019 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Juu. Tuollainen. | ||||
|
|
06.07.2019 23:22 | Petri Nummijoki | ||
| Aseman ja pysäkin ainoa ero taisi olla, että pysäkinhoitajalla oli asemapäällikköä alhaisempi palkkaluokka. Varsinaisessa toiminnassa ei ollut eroa eli molemmissa junanlähetyksen hoiti junanlähettäjä, palvelut olivat samat ja tilitykset tehtiin itsenäisesti. Sen sijaan laiturilla ja laiturivaihteella huolehti asemamies liikenteenhoidosta ja vielä vuoden 1957 Jt:n aikaan niillä oli rajoitetummat oikeudet, kuin junanlähetyspaikoilla. Samoin tilitykset hoidettiin päällystöaseman kautta. Toisaalta asema ja pysäkki saattoivat nekin toimia osan aikaa vuorokaudesta asemamiehen hoidossa laiturivaihteena, joten veturinkuljettaja tarvitsi ns. Likran tietääkseen, miten liikennepaikat oli miehitetty. Vuoden 1969 Jt:n uudistuksen keskeinen parannus oli, että puhuttiin vain junasuorituksesta liikennepaikasta riippumatta, jolloin aikaisempi epämääräisyys poistui. | ||||
|
06.07.2019 23:00 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-vetureilla oli syksystä 1960 lähtien kierrossa yksi Kouvola-Kotka tavarajunapari. Vuoden 1961 kesäaikataulun myötä määrä nousi kahteen junapariin, joista toinen oli suora Pieksämäki-Kotka juna. Marraskuusta 1961 lähtien kiertoon tuli kolmaskin tavarajunapari samalle välille, joskin sille oli piirretty myös vaihtoehtoinen aikataulu Haminaan. Rautatietilastosta päätellen Haminassa ei kuitenkaan montaa kertaa käyty. Kesäaikataulun 1962 myötä määrä putosi yhteen junapariin Kotkan radalla mutta vastaavasti kiertoon tuli yksi Kouvola-Imatra tavarajunapari. Tämä kaltaisena kierto säilyi suunnilleen kesäaikataulun 1963 alkuun, jolloin ko. junat vaihtuivat Hr13-vedolle. Kouvola-Pieksämäki-välillä oli vastaavasti syksystä 1960 lähtien yksi ja marraskuusta 1961 lähtien kuusi tavarajunaparia Hr12-vedolla. Marraskuusta 1961 lähtien yhdellä näistä oli myös jatko Pieksämäeltä Varkauteen, joskin sille oli piirretty vaihtoehtoiset aikataulut Pieksämäeltä Jyväskylään ja Kuopioon. Savon radallekin Hr13-veturit tulivat suunnilleen kesäaikataulun 1963 alusta mutta ilmeisesti vasta alkuvuodesta 1964 ne riittivät korvaamaan Hr12-veturit kaikista kuudesta junaparista, kun ensimmäinen Hr13-vetureiden toimituskielto päättyi ja niitä saatiin ajoon muitakin, kuin jo kevään ja kesän 1963 aikana toimitetut 2301-2306. |
||||
|
Kuvasarja: T3645 Kirkniemellä |
03.07.2019 12:54 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko veturi vapaasti lähtevän miehistön valittavissa, jos ylimääräinen Dr12 tai Dr13 löytyi tallilta ja miehistö lähti mieluummin matkaan niillä vai määrättiinkö tämmöiset asiat ylhäältä? | ||||
|
Kuvasarja: T3645 Kirkniemellä |
02.07.2019 20:05 | Petri Nummijoki | ||
| Millä vetovoimalla Silk-juna jatkoi Riihimäeltä eteenpäin? Niitä kulki kai ainakin Tampereelle ja Lahteen. Kulkiko yleensä vain tuo yksi juna vuorokaudessa vai ylimääräisiäkin miten usein? | ||||
|
30.06.2019 19:30 | Petri Nummijoki | ||
| Eurooppalaista autoilijaa epäiltiin ilmeisesti myös vuoden 2015 pakolaiskriisin aiheuttajaksi. https://www.kaleva.fi/uutiset/ulkomaat/saksan-valtiovarainministeri-valayttaa-polttoaineveroa-pakolaiskriisin-takia/717609/ "EU-maissa voitaisiin ottaa käyttöön ylimääräinen polttoainevero, jos jäsenmaat ja EU eivät muuten selviydy pakolaiskriisin aiheuttamista kustannuksista, ehdottaa Saksan valtiovarainministeri Wolfgang Schäuble." |
||||
|
28.06.2019 15:40 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tämä muuten kuljettajan kannalta kuinka miellyttävä esim. Sr2-veturiin verrattuna? | ||||
|
27.06.2019 22:02 | Petri Nummijoki | ||
| Kävelyvauhdiksi mielletään kai noin 5 km/h mutta Hr12-veturit saavuttivat Haapamäen radalla tehdyissä mäennousukokeissa 18-23 km/h 1300 tonnin junan kanssa 12,5 promillen nousuissa, joten aika selvästi yli kävelyvauhdin. Pääradalla tosin vedettiin 1500 tonnin junia mutta Sääksjärven nousu on loivempi eli 10 promillea, joten eiköhän siinäkin vauhti ole ollut samaa luokkaa. | ||||
|
27.06.2019 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Pikatavarajuna. Se oli eräänlainen kiitotavarajunan esiaste. Pikatavarajunien aika perinteisessä mielessä päättyi noihin aikoihin, kun kuvan aikataulu on painettu. Esim. tuonkin aikataulun juna oli vaihtunut tunnukselle T1072 ainakin jo siinä vaiheessa, kun sen muuttui Hr12-vetoiseksi eli kesäaikataulun 1962 alussa, vaikka tosin perusnopeus oli kasvanut arvoon 52 km/h. Myöhemminkin 60-luvulla saatettiin joskus käyttää aikataulussa TP-tunnusta tilanteessa, jossa lähinnä tyhjistä vaunuista koostuva juna ajoi normaalia nopeammalla aikataululla mutta Savon radalla junat kulkivat yleensä etelään päin kuormassa, joten tässä tapauksessa ei siitä ole kysymys. | ||||
|
26.06.2019 16:01 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkana oli upea mutta asiaan vaikuttaa myös Dm8-9:n tyylikäs muotoilu, oranssin värin laajempi käyttö sekä se, että Porkkana liikkui enimmäkseen suomalaisessa metsä- ja maalaismaisemassa. Sen sijaan yleisväriltään harmaa ja pelkistetysti muotoiltu raitiovaunu ei ollut urbaanissa ympäristössä kovin persoonallinen ilmestys. | ||||
|
25.06.2019 09:50 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö valkoista lippua juuri heilutettu yläkaaressa, kuten tuolla Teemun laittamassa linkissä on? Pyörittäminen ei liene mahdollista, koska sitä vastaava yöopaste eli valkoisen valon pyörittäminen oli varattu vedä-opasteelle. | ||||
|
24.06.2019 12:38 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/21030 yhteydessä oli MP3/4:sta jotain puhetta. Ei varsinaisesti selviä Dm4:n Joensuussa käynti mutta jos Dm4 veti junaa Helsingin päässä niin eiköhän se Dm4-vetoisena mennyt Joensuuhun asti. Muutoin siinä olisi istumapaikkojen määräkin muuttunut kesken matkan. | ||||
|
|
24.06.2019 11:49 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta esim. MP29/30 ja MP38/35 Helsingin ja Turun välillä muutettiin tunnuksille P29/30 ja P38/35 siinä vaiheessa (1961), kun ne siirrettiin Dm4-vaunuilta Hr11-vetureille. Eli minusta MK- ja MP-tunnus tarkoittaa nimenomaan, että Dm4 oli junan suunnitelmallinen vetovoima. Sen sijaan varta vasten Hr11-vetoisiksi suunnitellut olivat tavallisia pikajunia. Hr11 oli kuitenkin useissa tapauksissa Dm4:n vaihtoehto kesäaikaa, viikonloppuja tai juhlapyhiä varten, kun vaunumäärä ylitti Dm4:n mahdollisuudet, joten niitä esiintyi MK- ja MP-junissa tästä syystä. | ||||
|
24.06.2019 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1963 aikataulukirjassa on suojastus merkitty vasta välille Lempäälä-Tampere. Lisäksi Helsinki-Riihimäki-osuudelle suojastus oli valmistunut jo 50-luvun lopulla. Uudempia aikatauluja ei ole juuri nyt käsillä mutta muistinvaraisesti sanoisin, että Toijala-Lempäälä valmistui melko pian tämän jälkeen eli ehkä 1964 mennessä mutta Riihimäki-Toijala-suojastuksen valmistuminen menee yli 60-luvun puolivälin. | ||||
|
|
23.06.2019 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Akaanseudun kuvaus on oikein. Kohtauksen piti olla Kuurilassa ja P64 huusi siellä jo siiven takana mutta Riihimäen junaohjaaja soitti ja käski siirtää kohtauksen Iittalaan, koska junaohjauksen käsityksen mukaan MP41 oli Leteensuolla jumissa kääntymättömän vaihteen takana. Kuurilan junanlähettäjä teki työtä käskettyä ja lähetti P64:n eteenpäin mutta kiireessä unohdettiin, ettei puhelimeen välttämättä vastata. Sillä aikaa Leteensuolla olikin vaihde saatu kääntymään ja Iittalan junanlähettäjä oli ulkona laskemassa ylikäytävän puomeja alas sekä näyttämässä MP41:lle ohikulkua, joten hänet tavoitettiin vasta, kun MP41 oli ehtinyt ohittaa Iittalan. | ||||
|
|
23.06.2019 21:29 | Petri Nummijoki | ||
| Tai itse asiassa juhlapyhien liikenteessä kiitojunarunkoja oli ilmeisesti vielä 1972 mutta päivittäinen käyttö olisi päättynyt kesäaikataulun 1971 myötä tai ainakin siihen tulokseen tultiin kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä. | ||||
|
|
23.06.2019 21:20 | Petri Nummijoki | ||
| Minusta MK- ja MP-tunnuksia käytettiin vain niistä junista, jotka oli suunniteltu ajettavan Dm4-vaunuilla tai myöhemmin myös Porkkanoilla. Kesäaikana, juhlapyhinä tai kalustorikon sattuessa on voinut olla muuta vetovoimaa mutta tämmöistä enemmän tai vähemmän tilapäistä käyttöä ei varmaankaan haettu. Jos tarkoitetaan 60- ja 70-lukuen taitteessa kulussa olleita kuvan kaltaisia junia, joissa oli dieselveturin vetämänä harmaa kiitojunan runko tai kaksi ja lisäksi tavallisia matkustajavaunuja (ainakin P3/4 Joensuuhun, P27/28 Turkuun ja P49/50 Poriin) niin mielestäni MP-tunnusta niistä ei käytetty vaan olivat tavallisia pikajunia. Tosin P3/4 taisi olla viikon hiljaisimpina päivinä Dm4-vetoinen vielä talvikaudella 1969-1970 ja P49/50 on ollut 60- ja 70-lukujen taitteessa jonain kautena Dm9-junakin, joten mahdollinen MP-tunnus Turistissa voi selittyä näinkin. Harmaita kiitojunan runkoja on Dm4:n lisäksi vedetty vakituisesti Hr11-, Hr13- ja Sr12-vetureilla mutta Hr1 ja Hr12 ovat kai vetäneet niitä vain tilapäisesti? Täältäkin löytyy esim. https://vaunut.org/kuvasivu/18552 Hr12-vedolla mutta käsittääkseni P27/28:n suunnitelmallinen vetovoima oli vuoteen 1971 saakka Hr11 (vuoteen 1969 Dm4:n ohella) eli niin kauan, kuin ko. kiitojunarunkoja oli käytössä. |
||||
|
|
18.06.2019 09:23 | Petri Nummijoki | ||
| Kirkkonummen esimerkistä tuli mieleen, että opasteen merkitys muuttui vuoden 1969 Jt:n myötä toisellakin tavalla. Ennen vuotta 1969 tarkoitti valkoisella lipulla annettu opaste nimenomaan aikatauluun merkittyjen junien kohtauspaikan siirtämistä, joten junanlähetyspaikalle tehty siirtokin piti antaa lipun sijaan renkaalla, jos kysymys oli lisäjunasta. Vuoden 1969 säännössä ei tähän oteta kantaa, joten tosiaan ylimääräinen Tka:n kohtauskin on voitu lipulla ilmaista. | ||||
|
|
17.06.2019 18:14 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1969 Jt:n muutoksen jälkeen valkoisella lipulla annettu opaste tarkoitti tosiaan "junakohtaus seuraavalla junasuorituspaikalla". Sitä ennen se tarkoitti "junakohtaus siirretty seuraavalle junanlähetyspaikalle". Tämä vanhempi muotoilu edellytti kohtauksen siirtämistä junanlähettäjän hoitamalta liikennepaikalta toiselle junanlähettäjän hoitamalle liikennepaikalle mikä teki opasteesta ainakin 60-luvun olosuhteissa jokseenkin turhan ja vanhentuneen. Silloin oli jo paljon asemamiehen hoitamia laiturivaihteita, joille kohtauksen sai siirtää vain renkaalla. | ||||
|
16.06.2019 05:28 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta MK57/58 taisi olla kesällä 1965 ensin muutaman viikon Hr12- tai Sv12-veturilla ajettu vaunujuna, koska Dm8-rungoista oli pulaa (https://www.vaunut.org/kuva/45193) ja vasta heinäkuun puolella Porkkanalla ajettu. Siten aikaisin mahdollinen kuvauskuukausi lienee heinäkuu 1965. | ||||
|
11.06.2019 19:46 | Petri Nummijoki | ||
| Molemmat Vr12/Dr14-veturit ovat sen verran siistissä kunnossa, että ne lienee ulkoasultaan jo kertaalleen ehostettuja, mitä kuvan https://www.vaunut.org/kuva/72669 perusteella ei oltu tehty Pasilan vetureille vielä syksyllä 1975. | ||||
|
19.05.2019 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| Muutaman kerran varmaan on saanut vesittää, kun Pr1:llä on vedetty tavarajunaa Helsingistä Tampereelle. Joskus 60-luvun puolivälin aikoihin suistui Porin radalla juna kiskoilta ja Pasilasta tilattiin rautatienosturi raivaustöihin. Junaohjauksesta tuli määräys, että nosturille täytyy järjestää esteetön kulku ja kaikki muut junat väistävät. Yllätys olikin melkoinen, kun raivausjunassa oli veturina Pr1 ja kuljettaja vaati päästä Keravalla ensimmäisen kerran vesille. Kiireet loppuivat siltä erää siihen. | ||||
|
19.05.2019 22:09 | Petri Nummijoki | ||
| Etummainen juna on melkein kuin 15 vuoden takaa. Yksi Dr16 18-vaunuisen yöjunan edessä. | ||||
|
13.05.2019 08:45 | Petri Nummijoki | ||
| Selvisikö ohjeen tarkoitus lopulta? Sen vielä ymmärtäisi, jos lakkautusuhan alaisella radalla olisi huudettu esim. "Turhaan saavutte Porvooseen". | ||||
|
12.05.2019 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Onneksi joku on tullut näitäkin tilanteita kuvanneeksi. Veturikin on vielä siistissä kunnossa. | ||||
|
Kuvasarja: Valtterin paluu huollosta |
09.05.2019 21:43 | Petri Nummijoki | ||
| Tekee. Tällä pitkään valmistellulla museoajolla https://www.vaunut.org/kuva/121781 toinen junaa vetäneistä Tk3-vetureista vikaantui, joka olisi eittämättä ollut katastrofi tapahtuman onnistumisen kannalta mutta onneksi 2349:n sisarveturi 2343 oli perässä varmistamassa kulkua ja työnsi junan perille aikataulun mukaisesti. | ||||
|
05.05.2019 22:47 | Petri Nummijoki | ||
| Harvinainen nimenomaan 70-luvulla. 50-luvun lopulla ja 60-luvun alkupuolella Hr1-vetureita lienee kulkenut Lappeenrannan ohi päivittäin Imatran ja Savonlinnan junissa. | ||||
|
05.05.2019 22:28 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta ennen kaikkea Kalakukkoa ei pidä sekoittaa mainittuihin EP-junien nimiin, koska EP-junilla oli viralliset nimet ja junat oli mahdollista yksilöidä niillä. Sen sijaan Kalakukko on junan nimenä epämääräinen. Aidoin Kalakukko on varmastikin Kuopion päiväpikajunapari P75/76 mutta vuodesta 1954 lähtien se ei ollut enää nopein junayhteys Helsingin ja Kuopion välillä, kun rinnalle tuli kiitojuna MK79/70, jonka numeroksi 1965 vaihtui MK77/78. Esim. "paikkalippu Kalakukkoon" saattoi tämän jälkeen tarkoittaa yleisön keskuudessa kumpaa junaa tahansa. | ||||
|
04.05.2019 23:46 | Petri Nummijoki | ||
| P31:n kokoonpanoa noilta ajoilta näkyy mm. kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/38733. Tyypillinen oli kaiketi Hr12 + Po + Fo + Cit + Rk/Eikt ja sen jälkeen Eit-vaunuja noin 3-5 kpl. | ||||
|
01.05.2019 21:36 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin on esimerkiksi kelpaava suoritus ainakaan. En tiedä onko mekaanisten asetinlaitteiden kanssa menetetty ihmishenkiä mutta ainakin murtuneita raajoja niillä on saatu aikaan, kun on yritetty kääntää väkisin ja kampi on iskenyt takaisin. | ||||
|
29.04.2019 20:19 | Petri Nummijoki | ||
| Myös tuolla on Dm4-vaunujen ulkonäköön liittyvää pohdintaa: https://www.vaunut.org/kuva/128896 | ||||
|
18.04.2019 09:22 | Petri Nummijoki | ||
| Tampere-Haapamäki ehkä mutta Haapamäki-Seinäjoki ei ollut ainakaan niin vilkkaasti liikennöity, mitä Savon rata oli ennen Parikkala-Onkamo-oikoradan valmistumista. 60-luvulla Haapamäki-Seinäjoki-välillä kulki vakituisina junina 4 pikajunaparia vuoteen 1967 ja sen jälkeen 5 paria. Kiitojunia oli 1 pari vuoteen 1965 ja sen jälkeen kesäisin ja syksyisin 2 paria. Henkilöjunista 2 paria oli Helsingin pikajunien jatkoyhteyksiä, joten nekin voitanee lukea kaukoliikenteeksi. Vakituisia tavarajunia oli 6 paria Tampereelta ja 1 pari Pieksämäeltä. Muu osa liikenteestä oli paikallisia tarpeita palvelevia Lättähattuja, jakelujunia tai ratatyömaiden sorajunia. Talvisin saattoi tosin kulkea runsaastikin lisätavarajunia, kun Perämeren satamat olivat kiinni mutta perinteinen talviliikenne päättyi muutenkin 70-luvulle tultaessa jäänmurtajalaivaston vahvistuessa, joten se ei ehtinyt Parkanon radan liikennemääriin vaikuttaa. | ||||
|
17.04.2019 14:02 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen kuvasarja mutta ajankohta lienee ainakin vuotta aikaisempi, koska Dm4-vaunujen käyttö päättyi keväällä 1971. | ||||
|
|
17.04.2019 08:38 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi Parkanon radalla suurin ongelma liittyä 70- ja 80-luvuilla siihen, että oli 20 km:n luokkaa olevia kohtauspaikkojen välejä, joka merkitsi pitkiä odotusaikoja, jos vastaan tuleva juna oli pudonnut aikataulustaan. Suojastuksen välitolppien puuttuminen lienee tämän rinnalla pienehkö ongelma poislukien vikatilanteet, jossa vihreää väriä ei saatu lähtöopastimeen ja jouduttiin ajamaan punaista päin. Silloin junan olisi pitänyt madella lähes 20 km:n matka 50 km/h, ennen kuin päästään seuraavalle opastimelle. | ||||
|
08.04.2019 23:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymys oli kai lähinnä siitä, että koeajoon sopivaa rataa oli aluksi vain tuo 3 km ja silti junaa haluttiin testata mahdollisimman suureen nopeuteen, jotta kokemuksia voitiin hyödyntää sarjan seuraavia junia valmistettaessa. Sen vuoksi matka tahtoi loppua kesken. | ||||
|
|
08.04.2019 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Resiina-lehdessä 1/2019 mainitaan, että jännite olisi kytketty välille Kauniainen-Leppävaara 10.6.1968 ja Kauniainen-Masala neljä päivää myöhemmin. Saattaa olla, että sähköiskun riski on ollut olemassa ko. päivistä alkaen mutta koeajolle soveltuvaa sähkörataa oli aluksi vain osuudella Kilo-Kauniainen, kuten edellä on kerrottu. Koeajojen yhteydessä sattui monta kertaa, että Kilosta vauhtia hakenutta sähköjunaa ei saatu pysähtymään Kauniaisiin vaan se ajautui liikennepaikan ohi eikä pystynyt palaamaan enää omin voimin takaisin. Silloin Kauniainen-Espoo-väli oli muutettava yksiraiteisena liikennöitäväksi ja Pasilasta tilattava dieselveturi hätiin. Ohiajoja sattui kuitenkin niin usein, että pian Kauniaisissa alettiin pitää dieselveturia varalla, jotta sähköjuna saatiin linjalta tarvittaessa nopeasti pois. | ||||
|
08.04.2019 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Dr18 ole tasavirtamoottoreilla varustettu ja niiden kuumenemiskesto ei liene oikosulkumoottoreiden veroinen, joita Dr16-, Sr2- ja Sr3-vetureissa käytetään? Sr1 on tasavirtamoottoreilla ja siinäkin maksimiksi ilmoitetaan 280 kN ylivirtareleiden teoreettisen säädön mukaan (1450 A) mutta tästähän on ollut puhetta, että Sr1:n vertailukelpoinen maksimi olisi käytännössä ehkä 230 kN. | ||||
|
|
07.04.2019 16:43 | Petri Nummijoki | ||
| Tiedot vaihtelevat jonkin verran eri lähteissä. Kuvan https://vaunut.org/kuva/129950 yhteydessä olevan linkin takana kerrotaan Hr12-veturin vetovoimaksi noin 314 kN. Mutta ilmoitetut vetovoimatiedot vastaavat oletettavasti voimansiirron mitoitusta ja onhan siinä eroa, kun Dr18-veturin huippunopeus on 90 km/h ja Hr12-vetureista 120 km/h numerosarjalla 2200-2231 ja 140 km/h numerosarjalla 2232-2241. Periaatteessa Hr12 joutuu vetämään tavarajunaakin pikajunan välityksillä, joten siinä voimansiirto joutuisi paljon kovemmalle rasitukselle, jos tavoiteltaisiin yhtä suurta vetovoimaa, kuin Dr18-veturissa. | ||||
|
04.04.2019 00:11 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tarkoitat Kari suomalaisten höyryvetureiden pientä tehoa niin sehän ei automaattisesti tee veturista huonoa, jos vastapainona saadaan taloudellisuutta, luotettavuutta tai helpompaa huollettavuutta. Höyryvetureiden aikaan arvostettiin varmasti mahdollisuutta käyttää pula-aikana kotimaisia polttoaineita, joka lienee poissuljettu vaihtoehto Hr1:tä ja Tr1:tä järeämmässä teholuokassa. Raskaan kistotuksen määrä ylitti vasta 50-luvun puolivälissä edes 1000 pääraidekilometrin rajan eli niihin aikoihin, kun oli jo päätetty siirtyä moottorivetureihin. Niinpä on hyvä syy, miksi linja-ajoon suunnitellut raskaan sarjan höyryveturit jäivät ylipäätään vähälukuisiksi sarjoiksi Tr1:tä lukuunottamatta. | ||||
|
22.03.2019 12:42 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitojunat olivat lisämaksullisia ja 50-luvulla oikeastaan tavallinen pikajunakin edusti keskivertoa korkeatasoisempaa matkustamista ja tarkan budjetin matkaaja luultavasti suosi pitkilläkin yhteysväleillä henkilöjunia. Tässä mielessä pukeutuminen tuskin on kovin yliampuvaa, vaikka tilanne lieneekin lavastettu. | ||||
|
19.03.2019 13:58 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä muuten näissä vaunuissa kuljetetaan? Viime kesänä näin vastaavan rungon painelevan Dr16-vetoisena varmaan ainakin 100 km/h. Jäin vain miettimään, että olipa junalla kiire. | ||||