Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.10.2017 08:28 | Petri Nummijoki | ||
| Moottorivaunuille näyttää yhteenlaskettuna olevan tilastoitu kiitojuna-ajoa 0,89 miljoonaa kilometriä ja pikajuna-ajoa 0,61 miljoonaa kilometriä vuonna 1959 eli yhteensä 1,5 miljoonaa kilometriä. Käytännössä näiden täytyy olla Dm4-vaunujen ajoja. Vaikka jonkin verran olisi ollut kaksinvetojakin (käyttöä apuveturina) niin silti nopeiden junien osuus Dm4-vaunujen ajomääristä lienee ennemmin alle kuin yli sen, mitä edellä laskin. | ||||
|
|
24.10.2017 23:25 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:n kilometrisuorite taitaa tässä vertailussa vähiten selittyä sillä, että kierrossa oli nopeita junia, koska niillä oli varsin runsasta paikallisliikennekäyttöäkin. Hr1-vetureiden ajoista 74 % tuli pikajunista, 9 % henkilöjunista, 1 % Helsingin paikallisliikenteestä, 13 % kiitotavarajunista, 2 % tavarajunista ja 1 % pelkkänä veturina. Hr11-vetureiden ajoista 2 % tuli kiitojunista, 73 % pikajunista, 23 % henkilöjunista ja 2 % veturina. Dm4:lle en vastaavaa jaottelua löytänyt mutta jos laskee niille kolme MK/MP-paria Rantaradalle sekä Helsingistä MK49/50 Poriin, MK79/70 Kuopioon ja MP13/14 Kouvolaan ympäri vuoden, MK55/56 Helsingistä Vaasaan kesäaikataulukauden alusta ja lisäksi kesäajalle MK3/4 Savonlinnaan ja MP711/712 Kouvola-Mikkeli sekä talvikaudelle MP91/92 Tampere-Haapamäki ja P357/358 Turku-Tampere niin saisin näistä kasaan vasta reilut 1,63 miljoonaa kilometriä eli noin 57 % sarjan runsaasta 2,86 miljoonasta ajokilometristä. Ehkä jotain puuttuu mutta tuskin niin paljon, että kiito- ja pikajuna-ajojen määrä nousisi Dm4:lla yli 70 % lukeman, kuten Hr1:llä tai Hr11:llä. |
||||
|
|
24.10.2017 16:34 | Petri Nummijoki | ||
| Vuosi 1959 oli hyvä niin Dm4-vaunuille, kuin Hr1- ja Hr11-vetureillekin ja silloin ajettiin Dm4:lla 125000 km/vaunu, Hr1:llä 121000 km/veturi ja Hr11:llä 119000 km/veturi. Tästä päätellen Dm4 ja Hr11 vastasivat melko tarkkaan hyvää höyryveturia ajosuoritteeltaan mutta edellyttäen tietysti, että junapainot olivat riittävän pieniä soveltuakseen Dm4- tai Hr11-kiertoihin. | ||||
|
24.10.2017 16:23 | Petri Nummijoki | ||
| Erittäin mielenkiintoinen dokumentti. Onko tiedossa, missä junissa P42:n ja P68:n höyryveturit siirrettiin toiseen suuntaan ja miksei myös Dm4-vaunut maanantaiaamuksi Helsinkiin, jos oli niin päin, että P42:n ja P68:n veturit tulivat sunnuntaisin Helsingistä (Hr1) ja Dm4-vaunut olivat Tampereen varikon kierroissa? | ||||
|
22.10.2017 17:29 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta Suomessa vastaavasti rekkaliikenteen määrä on epäilemättä murto-osa Saksan rekkaliikenteestä. | ||||
|
19.10.2017 22:25 | Petri Nummijoki | ||
| Ällistyttävä määrä. Turistin perusteella Porkkalan liikenteeseen olisi pitänyt riittää neljä junarunkoa ja montaa vaunua niissä ei ollut ainakaan säilyneiden kuvien perusteella. Olisi luullut, että puolella tuosta määrästä pärjättäisiin varavaunut mukaan luettuna helposti. | ||||
|
16.10.2017 09:41 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko tässä kysymyksessä siirto- tai koeajo vai liikennöitiinkö Pr1-vetureilla noihin aikoihin Hämeenlinnaan säännöllisemminkin? | ||||
|
12.10.2017 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja myös 2343 päätyi jälkimmäisenä juhlapäivänä varaveturin ominaisuudessa sekajunan vetäjäksi: https://www.vaunut.org/kuva/76821. | ||||
|
08.10.2017 23:02 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Gb-vaunua tarkoitetaan pakettiautorinnastuksella niin kyllä siinä hieman yliarvioidaan nykyistenkin pakettiautojen ominaisuudet. Gb-vaunu otti kuormaa 16,5 t ja kokonaispaino täydessä kuormassa oli noin 26 t eli käytännössä sama, mikä on kolmiakselisen kuorma-auton suurin sallittu paino. | ||||
|
|
06.10.2017 23:08 | Petri Nummijoki | ||
| Tampere-Pori- ja Tampere-Rauma-tavarajunat oli 60-luvun alussa merkitty lähinnä Vv15-, Tr1- ja Tv1-vetoisiksi. Tuossa Hr12-junassakin oli parin edellisen aikataulukauden ajan vielä vaihtoehtona Vv15 ja Tr1 mutta 1963 oli merkitty enää Hr12. Silloin Vv16 oli tullut Porin- ja Rauman-ratojen valtaveturiksi ainakin aikataulujen mukaan. Tilastojenkin perusteella Tampereen seudun tavarajunat olivat jo 60-luvun alkuvuosina etupäässä dieselvetoisia, joten aikataulujen voi olettaa vastaavan osapuilleen totuutta. | ||||
|
|
06.10.2017 22:53 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kuvan https://www.vaunut.org/kuva/41914 kommentissa 15.10.2012 12:20 mainituista videoista apua? Noista toisesta kuulee ratamoottorituuletuksen ja toisesta jäähdyttäjän tuulettimen äänen. Tosin kyllähän kovin ääni tulee dieselmoottorista silloin, jos veturi on kohdalla ja ajetaan suurella teholla mutta heti ei muistu mieleen videota, missä dieselmoottorin ääni kuuluisi kunnolla. Mutta jäähdyttäjän tuuletin on se, joka Dr12-veturissa kantaa kevyesti kilometrien päähän, vaikka ei välttämättä kovin voimakkaalta ääneltä kuulosta silloin, kun veturi on kohdalla. Ehkä se on sellaisella taajuudella, joka kantaa hyvin mutta ei ole läheltä kuunneltuna korvia riipivä. | ||||
|
|
06.10.2017 22:20 | Petri Nummijoki | ||
| Raimo varmaan tarkoitti Haapamäki-Pori-radan malmijunaa, jossa Hr12 tuskin esiintyi. Mutta Tampereen ja Rauman välillä Hr12 oli merkitty jo aivan 60-luvun alkuvuosinakin yhteen lisätavarajunaan. Esim. 26.5.1963 alkaneella aikataulukaudella junaan LT4447, jolla lähtö Tampereen Viinikasta klo. 17:10, Kauvatsan ohitus klo. 20:55, tulo Raumalle klo. 22:28, paluujunan LT4450 lähtö Raumalta klo. 23:40, Kauvatsan ohitus klo. 1:12 ja tulo Tampereen Viinikkaan klo. 3:57. | ||||
|
06.10.2017 22:02 | Petri Nummijoki | ||
| Pohjanmaanradan EP:t olivat kai lähinnä Hr12/Dr12-vetoisia. Jonain kautena on ollut niiden sijaan Sr12/Dv12-pari mutta tämä taisi olla lähinnä siinä Porkkanajunien ja EK/EP-junien taitekohdassa, jolloin hetken aikaa oli niinkin, että juna ajoi toiseen suuntaan vasta avattua Parkanon rataa ja toiseen suuntaan tultiin vielä Haapamäen kautta. Sitten kun oli vakiintunut (noin 1973), että mentiin molempiin suuntiin Parkanon rataa, vakiintui veturiksikin Hr12. | ||||
|
|
06.10.2017 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Jaakkolan seisake oli kai Siuron lähellä, joten tarkoittaisiko, että Tampere-Rauma- ja/tai Tampere-Pori-junissa pääsi Hr12/Dr12-veturin kyytiin? | ||||
|
02.10.2017 14:07 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. 60-luvun kovin talvi oli tosiaan 1965-1966 ja silloin Uusikaupunki oli pohjoisin auki pidetty satama. Itäisellä Suomenlahdellakin meni Hamina hetkeksi aikaa kiinni ja liikenne keskitettiin Kotkaan. Mutta ennen Varma- ja Apu-jäänmurtajien valmistumista eli 60-luvun loppupuolelle saakka oli Kaskinen pohjoisin satama, joka pyrittiin pitämään koko talven auki mutta joka talvi se ei onnistunut. | ||||
|
|
01.10.2017 19:25 | Petri Nummijoki | ||
| Pystytkö arvioimaan, montako tavarajunaa talviliikenteen aikaan tuolla kulki vuorokaudessa? | ||||
|
28.09.2017 20:18 | Petri Nummijoki | ||
| Alkupään Sr12-vetureissa ei ollut uutena jatkettuja pakoputkia, jotka tästä löytyvät ja ovat jo käytössä nokeentuneet. Muutamaa numeroa uudemmassa niitä ei ollut vielä syksyllä 1967 https://vaunut.org/kuvasivu/18981. 2705 ei siis ei voi olla tässä kuvassa vasta valmistunutkaan vaan on jo muutaman vuoden ikäinen vähintään. | ||||
|
26.09.2017 21:44 | Petri Nummijoki | ||
| Aikataulukirjan A-osa vuodelta 1963 väittää Hyvinkäällä olleen vyörytyslaitoksen, joten olisiko Jorma ollut paikan tunnistuksessa oikeassa alusta lähtien? | ||||
|
|
26.09.2017 12:17 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tuon 43 kg:n kiskoksi tunnistatte niin melkein kuvan pitäisi olla Riihimäen varikon ajoilta, jonne Eljaksen arkistosivujen mukaan veturi oli siirtynyt kesään 1957 mennessä ja kuvauspaikka siten jossain Turku-Tampere-Kouvola-linjan eteläpuolella. Sitä varhaisemmalla ajalla ei ollut raskasta kiskotusta oikein Oulua ja Iisalmea lähelläkään. Pieksämäkikin taitaa olla aika kaukana ajatellen, että sinne olisi halkopolttoisella Hv4:lla ajettu Iisalmesta asti. Tietysti, jos veturi on ollut toisella varikolla lainassa tai konepajamatkalla niin kuva voisi olla muualtakin. | ||||
|
23.09.2017 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tätä pysähdysjunaksi epäillään sen vuoksi, että kulkee "väärää puolta" niin Lahdestahan ei ollut kaksoisraidetta tuohon aikaan kumpaankaan suuntaan. | ||||
|
|
22.09.2017 13:04 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä tuossa esteenraivaajat ovat mutta eivät näy tässä kuvassa kovin hyvin. Kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/11296 näkyvät ehkä vähän paremmin. Todennäköisesti nämä osoittautuivat kuitenkin liian heikoiksi, koska myöhemmin siirryttiin reikälevyihin https://www.vaunut.org/kuva/43831, jotka tosin vaikuttivat epäedullisesti veturin ulkonäköön ja ilmeisesti pahensivat myös Hr1-sarjaa vaivanneita laakeriongelmia. Tampellan valmistamista vetureista 1012-1019 lähtien siirryttiin perinteiseen karja-auraan https://www.vaunut.org/kuva/88090, joka varmaankin oli paras ratkaisu, koska kelpasi sittemmin myös rullalaakeroituihin vetureihin 1020 ja 1021. | ||||
|
21.09.2017 18:47 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumalta tuli vastaan tämmöinen kuva. Olisivatko Sr1-vetoiset junat kuitenkin klo. 12:00 lähtevä Repin Leningradiin ja klo. 12:10 lähtevä P31 Vaasaan? Minusta Eil-vaunut tulivat ensimmäisenä Riihimäen junaan, joka saapui Helsinkiin klo. 7:50 ja lähti Helsingistä klo. 16:15. Yhteen aikaan tämä juna taisi tulla aamulla Hämeenlinnasta asti. Eil-juna siis kulki pisimmän (17-vaunua) ruuhkajunan perässä eli sen, joka saapui Riihimäeltä Helsinkiin klo. 7:45 ja lähti takaisin klo. 16:10 ja ajoi Helsingin päässä rinnakkain Keravan junan kanssa. Siitä en mene takuuseen, jos Eil-vaunut olivat ensin Keravan junassa esim. viikon tai kuukauden mutta mielestäni mainitsemani juna oli ensimmäinen, johon Eil-vaunut vakiintuivat. |
||||
|
07.09.2017 20:01 | Petri Nummijoki | ||
| Jos keskusteluissa sivutaan asioita, jotka esiintyvät tässä kuvassa niin onhan kätevää, että voi linkittää kuvan keskusteluun suoraan sen sijaan, että esittää asian vain sanallisesti tai viittaa johonkin kirjaan, jossa sama kuva esiintyy. | ||||
|
|
07.09.2017 16:14 | Petri Nummijoki | ||
| Minullekaan ei avautunut, miksi historiallisia kuvia ei saisi julkaista, vaikka ne olisi julkaistu toisaalla aikaisemmin? Tämmöinen kuva lienee silti keskimääräistä kiinnostavampi, koska näiltä aikakausilta kuvia ei kiusaksi asti löydy. Vai tarkoitetaanko sitä, että tämmöisen kuvan julkaiseminen voi vähentää niiden teosten myyntiä, joissa kuva myöskin on mukana, kun kuvan näkee täältä? Jos sitä pelätään niin silloin kai tulisi välttää julkaisemasta ennemmin niitä historiallisia kuvia, joita ei vielä ole julkaistu muualla tai ovat vain harvoin julkaistuja, koska niillä kuvilla lienee suurempi myyntiarvo tulevaisuutta ajatellen, kuin aikaisemmin jo moneen kertaan julkaistuilla. |
||||
|
04.09.2017 09:12 | Petri Nummijoki | ||
| TK1055:n ajoaika Tampereelta Haapamäelle oli 1 h 53 min vuonna 1959 eikä junalla ollut aikataulun mukaan välipysähdyksiä. Veturimies-lehdessä kritisoitiin syksyllä 1959, että tämmöinen aikataulu 450-550 tonnin junapainoilla romuttaa Ristot. Seuraavana vuonna aikataulua hidastettiinkin hieman lukemaan 2 h 5 min ja sitä käytettiin vielä Hr12-vedollakin, joskin silloin junapaino oli jo 800 tonnin luokkaa. Evakkojunan paino oli kai noin 550 t ja ajoaika Tampere-Haapamäki 2 h 15 min ilman Juupajoen pysähdystä. Vanhan todellisen aikataulun perusteella lienee siis Tr1:lle mahdollinen mutta tuskin kevyt ajo silläkään. Rata on tietysti nykyään paremmassa kunnossa eikä juurikaan vastaantulevaa liikennettä ajoa sotkemassa. | ||||
|
31.08.2017 08:55 | Petri Nummijoki | ||
| Sr1:llä taisi olla ongelmia Vuosaaren radan tunnelissa, joten Sr3:n sijoittaminen ensisijaisesti Vuosaaren juniin selittynee sillä, että Sr2-vetureita on haluttu vapauttaa tästä liikenteestä muuhun käyttöön. Viimeksi tämän tyyppinen käyttöönotto uudella veturisarjalla on taidettu nähdä 1963-1964, kun Hr13-vetureilla ensimmäisenä työnään vapautettiin Hr12-veturit Savon radan tavarajunista, vaikka aikatauluja jouduttiin samalla hieman hidastamaan. Saattoi tietysti olla, ettei aikataulujen hidastaminen johtunut niinkään vetovoiman muutoksesta vaan Savon radan ratatöistä. | ||||
|
|
30.08.2017 21:26 | Petri Nummijoki | ||
| Eihän Sr1 ole Edo-yhteensopiva sekään ja suurin sallittu nopeuskin on rajoitettu niillä arvoon 140 km/h eli selvästi alle IC-vaunujen maksimin mutta silti nämä eivät estä käyttämästä Sr1-vetureita matkustajajunissa. | ||||
|
|
27.08.2017 11:46 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13 tosiaan jatkoi junan työntämistä myös Vilppulasta eteenpäin. Varmaan perusteltuakin, koska Vilppulan ja Kolhon välillä on kova nousu. Tosin olisiko alkuperäinenkin suunnitelma ollut, että Dr13 antaisi työntöapua vielä Vilppulasta lähdettäessä, irrottautuisi junasta Pollarinmäen päällä, palaisi Vilppulaan ja siirtyisi lopuksi yksin Haapamäelle? Nyt vain suunnitelmia yksinkertaistettiin tältä osin? | ||||
|
25.08.2017 23:36 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Dr13 mukana myös evakkojunassa Vilppulaan asti, kun sen pitäisi olla paluujunan veturina mutta tälle illalle tai huomiselle päivälle ei löydy sille sopivaa aikataulua Tampere-Haapamäki, kuin osuudelle Vilppula-Haapamäki heti evakkojunan perässä? | ||||
|
25.08.2017 23:02 | Petri Nummijoki | ||
| Sodan jälkeen oli vuoteen 1950 asti todella köyhää aikaa mutta 1951-1952 oli Korean suhdanne, jolloin myös ajoneuvojen tuontia helpotettiin. Sitten oli pari laihaa vuotta, kunnes 1955-1956 oli taas taloudellisesti parempi kausi. Totta tietysti on, että tavalliselle kansalaiselle länsimaisen henkilöauton hankkiminen oli 50-luvulla vaikeaa mutta jos rahaa oli, kuten autourheilua harrastavalla tuohon aikaan oletettavasti täytyi olla niin kyllä jo 50-luvulla sai länsiautojakin merimiestuontina tai maksamalla itsensä jonotuslistan kärkeen. Suhdetoimintaan kykenevillä saattoi olla muitakin hankintakeinoja. Hyötyajoneuvojen tuonti vapautettiin syksyn 1957 suurdevalvaation yhteydessä ja hyötyajoneuvoiksi laskettiin myös pakettiautot, jonka jälkeen henkilöautojen tuontisäännöstelyä kierrettiin ns. piilofarmareilla eli pakettiautoksi rekisteröidyillä henkilöautoilla. 50-luvun lopulla sai siis länsimaisiakin henkilöautoja jo melko vapaasti, jos tyytyi farmarimalliin. | ||||
|
|
25.08.2017 09:22 | Petri Nummijoki | ||
| Jossain vaiheessa alaratapihalle johtavien raiteiden penkereelle rakennettiin puiset penkit. Näkyvät esim. Rantarata-kirjan sivun 13 kuvassa vuodelta 1957. Niiden kai pitäisi näkyä tässä kuvassa, jos ovat jo olemassa vai onko kuvan rajaus sellainen, että jäisivät juuri kuvan ulkopuolelle? Kuvassa tosiaan myös autot ja vaunut ovat silmiinpistävän vanhoja. Vaikka 50-luvulla olisi jonkinlainen museoautojen luokka järjestettykin niin olisiko pula-aikojen yli voinut säilyä tämmöisiä autoja ilman, että olisivat päätyneet varaosiksi tai muutettu vaikka traktoreiksi? Jos joku olisi moisen aarteen onnistunut silti säilyttämään niin raaskisiko omistaja rääkätä sitä vielä kilpa-ajoissakin? |
||||
|
24.08.2017 12:11 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tainnut olla ihan sattumalta Dr16 Perkiössä. Mielestäni jossain yhteydessä on kerrottu, että tätä siltatyön aikaista poikkeusliikennettä varten kertauskoulutettiin Tampereella veturimiehiä Dr16-sarjaan, koska Dr16-vetureiden valmistumisvaiheen aikaisista koeajoista Tampereen seudulla oli kulunut jo noin neljä vuotta. | ||||
|
23.08.2017 23:11 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö sama kahva, joka kuvan https://www.vaunut.org/kuva/35252 kommentin 30.03.2007 22:30 mukaan oli joskus taipuvainen mystisesti katoamaan? | ||||
|
19.08.2017 21:43 | Petri Nummijoki | ||
| Lempinimien käyttö kirjoitetussa tekstissä on ylipäätään hieman erikoista, koska epätäsmällisyyden lisäksi lempinimet ovat lähes aina perinteistä sarjamerkkiä pidempiä. Lättähattu ja Porkkana ovat ehkä poikkeus, koska jakaantuvat useampaan sarjaan erityisesti vielä liitevaunut huomioiden ja lempinimi voi aidosti helpottaa ilmaisua. Tai sitten Pendolino, joka lienee suuren yleisön keskuudessakin yleisesti tunnettu nimi mutta Sm3 kertoo jotain vain ammattilaisille ja harrastajille. | ||||
|
11.08.2017 13:16 | Petri Nummijoki | ||
| Mainitun Pyrhösen kirjan mukaan ensimmäinen Dm8 luovutettiin 20.5.1964 ja MK55 ajettiin ensimmäisen kerran Porkkanalla 1.6.1964, joten kuvan MK56 silloin arvatenkin ensimmäistä kertaa Porkkanalla 2.6.1964. Mutta kirjan mukaan MK55/56 ajettiin aluksi vain joka toinen päivä Porkkanalla ja joka toinen edelleen Dm4-kiitojunalla. Syyskuussa 1964 oli MK55/56 pääasiassa Dm4-kiitojuna, kunnes muuttui lopullisesti Porkkanalla ajettavaksi 29.9.1964. Tähänkin oli tietysti poikkeus ainakin vielä kovana pakkastalvena 1965-1966, jolloin Porkkanat jouduttiin laittamaan käyttökieltoon ja Dm4 palasi junaan parin kuukauden ajaksi. Mutta tämän kuvan osalta jäänee epäselväksi, onko kuva 1.6.1964 otettu eli viimeinen Dm4-vuoro ennen ensimmäistä Dm8-vuoroa vai 29.9.1964 otettu eli viimeinen Dm4:lla ajettu MK56 ennen pysyvämpää muutosta Porkkanaksi. Sekin lienee mahdollista, ettei ole kumpikaan näistä vaan juna on kesällä 1964 nähty kahtena peräkkäisenä päivänä ja tulkittu muutoksen tapahtuneen silloin, vaikka kalusto vaihteli kesällä 1964 Dm4:n ja Dm8:n välillä muutenkin. Tämä voisi olla jopa paras arvaus, koska ympäristöstä päätellen kuvausaika lienee mieluummin keskikesä, kuin alkukesä tai syksy. Tietysti jos kuvaajalla on ollut ennakkotieto, että seuraavana päivänä ajetaan Porkkanalla ja tämä on varta vasten käyty kuvaamassa niin sitten kuvauspäivä olisi 1.6.1964. |
||||
|
05.08.2017 19:27 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Vr5-havaintoja mahdollista ajoittaa sillä tavoin, että tapahtuivatko kevyiden kiskojen aikaan vai noin 1963 tai sen jälkeen, kun Hyvinkää-Karjaa oli jo raskailla kiskoilla varustettu? Jos oli kevyiden kiskojen aikaan niin tuntuisi erikoiselta, että yli 17 tonnin akselipainon omaavalla veturilla lähdettäisiin koeajolle kevyille kiskoille, kun raskaasti kiskotettuakin rataa oli Riihimäen ympäristössä useaan suuntaan tarjolla. Siirtoajosta Karjaalle astikin tulee mieleen, että olisiko Hyvinkää-Karjaa (99 km) kevyillä kiskoilla ajettuna enää kätevämpi, kuin Hyvinkää-Pasila-Karjaa (140 km) raskailla kiskoilla. Silloin siis käyttötarkoitus jossain Rajamäen-Kirkniemen välillä sopisi parhaiten. Sitten jos oli raskaiden kiskojen aikaan niin mikä tahansa sopii. | ||||
|
|
05.08.2017 14:01 | Petri Nummijoki | ||
| Talvisin Karjaan tavaraliikenteessä yksi poikkeavuus oli, että Vv15-veturilla saatettiin hakea junallinen tyhjiä Gb-vaunuja Helsinkiin lastattavaksi, koska Helsingissä oli päivittäin useamman kymmenen umpivaunun vajaus. Helsingissä ja lähialueilla kuormattiin siihen aikaan kappaletavaraa paljon enemmän mitä sinne saapui. Normaalisti puuttuvat vaunut tuotiin Kotkasta Kouvolan suunnan tavarajunissa mutta talvella joskus Karjaaltakin. Ko. Vv15 toimitettiin Karjaalle usein Turkuun matkaavan Hr12-vetoisen T1031:n toiseksi veturiksi liitettynä. | ||||
|
|
05.08.2017 13:48 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka vilkasta Hyvinkää-Karjaa-Hanko-tavaraliikenne oli silloin 50-60 vuotta sitten? Riihimäki-Karjaa-Turku-välillä kulki kai yksi Vv15-vetoinen suora tavarajuna, sitten oli Vv15-vetoinen Kirkniemen Silk-juna ja järjestelyjuna Lohjalle ilmeisesti Vv15-vetoisena sekin mutta mitä muuta? Entä kuinka paljon talvi toi ylimääräisiä junia? Karjaalla ja Hangossa oli varmaan talvella useampikin päivystäjä töissä samanaikaisesti. Ainakin minulle oli uusi tieto, että Karjaalla on ollut myös Vr5-vetureita. Minkä vuosien paikkeilla niitä on esiintynyt? Kuulemani mukaan noissa Inkoon järjestelijöissä olisi pyörinyt myös Pr1-vetureita vuoden 1967 paikkeilla. | ||||
|
02.08.2017 00:01 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tämä pian Urjalan jälkeen alkava nousu? Urjalassa oli muistaakseni tämän kuvan ottamisen aikoihin huomattava nopeusrajoitus Turkuun päin (80 km/h ellei vielä vähemmän). Lienee ollut tasoristeyksen näkymäalueesta johtuva, koska toiseen suuntaan rajoitusta ei ollut. Jos on sama paikka niin nopeuden putoaminen selittynee sillä. Dr13 nousi näin kevyellä junalla mäet aika vauhdikkaasti, jos nopeus mäen alkaessa oli valmiiksi yli 100 km/h. | ||||
|
26.07.2017 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Velsa käytti kuorma-autokuljetuksia toimittaessaan tuotteensa Kurikasta eri puolille Suomea mutta lasketutti rahdit VR:llä. VR:llä olikin erittäin epävirallinen ohje, että Velsalta tuleviin hintakyselyihin kannattaa esittää pelkkä hiharavistus, koska se ei kuitenkaan tee VR:n kautta lähetystä vaan määrittelee ainoastaan kuorma-autorahdin saamansa hintatiedon pohjalta. | ||||
|
25.07.2017 10:55 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:ssa koneapulainen istuskeli kai ikkunalaudalla ja Lättähatussa moottorin päällä, jos sitä ajettiin kahden hengen miehityksellä. Hr11-veturiin ei ole ainakaan kuviin piirretty koneapulaiselle istuinta. Hr11-veturin ohjaamossa en ole ikinä käynyt. Itse asiassa onko VR:llä ollut ennen Sr2:sta yhtäkään veturisarjaa, jossa olisi ollut "oikea" istuin myös koneapulaiselle jo alun perin? Dv12-, Dr14- ja Dr16-vetureissahan on periaatteessa kaksi kuljettajan istuinta, joten ne ovat tässä mielessä erikoistapaus. Muissa kaiketi on ollut vain joko tämän tapainen tilapäisistuin, siirrettävä konttorituoli tai ei koneapulaisen istuinta lainkaan. | ||||
|
19.07.2017 09:18 | Petri Nummijoki | ||
| Ei semmoinen ole hyvä, että diesel- ja sähköveturit näyttäisivät samalta ja ne voisi sekoittaa toisiinsa. Sähköveturi saa olla tämän näköinen: http://en.wikipedia.org/wiki/SBB-CFF-FFS_Ae_6/6 | ||||
|
18.07.2017 08:54 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Resiina 2/89 helposti saatavilla? Siinä on artikkeli vankivaunuista. NEi-vaunuista on sen verran tietoa, että olisivat 1962 muutettuja Ei-vaunuista NEi-vaunuiksi ja niitä oli 2 kpl. Osastojen järjestelyistä ei kerrota mutta paikkamääräksi ilmoitetaan peräti 79. Lienevätkö osastoiltaan lähes Ei-vaunun kaltaisia ja vangit kiinni kahleilla, jos noin suureen paikkamäärään on päästy? | ||||
|
08.07.2017 15:34 | Petri Nummijoki | ||
| Mielestäni Muurinen kirjoitti jossain yhteydessä, että Haminassakin oli Vv13-vetureita 1-2 kpl kerrallaan. Jäi mieleen juuri siksi, että 5 kpl Vv14-vetureita olisi luullut Haminaan riittävän mutta ehkä näin ei aina ollut aikakaudella ennen kesää 1962, kun Hamina ei ollut saanut vielä Vr11-vetureita. Haminasta poistettiin höyryveturivalmiudet melko varhain ainakin aikataulukirjan A-osan perusteella, joten ilmeisesti huollossa tai konepajassa olevat Vv14-veturit oli pakko korvata muilla dieselvetureilla. | ||||
|
02.07.2017 20:43 | Petri Nummijoki | ||
| Vastaan omaan kysymykseeni. Toijalaan asti vetureina on 2*Sr1 ja Toijalassa junan kulkusuunnan vaihtuessa tulee tilalle 3*Dv12. | ||||
|
02.07.2017 20:35 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Kirkkonummi-Parola ole Pasilan kautta 148 km ja Karjaan kautta 205 km? Matka-ajassa ero olisi varmaan vielä suurempi, koska Kirkkonummi-Karjaa-Hyvinkää-välillä oli tuohon aikaan huonokuntoisia osuuksia. Olisiko Karjaan kautta kiertäen löytynyt tilaakaan ilman, että pidennetään liikennepaikoilla junasuoritusaikoja? Oletan liikennepaikkojen miehitysten olleen suunniteltu vakiliikennettä ajatellen. | ||||
|
|
27.06.2017 22:10 | Petri Nummijoki | ||
| Niin siis numerolla 54096 ajettaessa on epäilemättä vaihdettu Dv12-veturit Riihimäellä (https://www.vaunut.org/kuva/120152) mutta 4096 tosiaan menee Toijalan kautta. | ||||
|
|
27.06.2017 20:43 | Petri Nummijoki | ||
| Siirtyykö tämä Dv12-vedolle Turussa vai Toijalassa? | ||||
|
18.06.2017 20:25 | Petri Nummijoki | ||
| Isän mukaan juna myös yöpyi Kauniaisissa vain poikkeustapauksissa, koska sille piti silloin tilata yöksi vartija komennuksesta, kun juna ei ollut VR:n omaisuutta. | ||||
|
|
18.06.2017 20:05 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tosiaan noin, että 14.6. ajettiin omin voimin Kiloon asti? Isäni oli Kauniaisissa "silminnäkijänä", kun 6001 liikkui ensimmäistä kertaa omin voimin ja hänen mielestään ensimmäisenä päivänä ajettiin vain Kauniaisten ratapihan raiteella 3 ja sekin vasta pitkään jatkuneen testauksen päätteeksi. Isä muistaa päivän olleen myös Kauniaisissa junaliikenteen puolesta hiljainen, joten 14.6. on koeajojen aloituspäiväksi huonosti täsmäävä, kun on kalenterin mukaan ollut perjantai. | ||||
|
16.06.2017 14:46 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan Dr12/Hr12-vetureillakin 1500 t yleisesti esiintynyt junapaino sitten, kun tavaravaunujen vetolaitteet laajasti sallivat junapainojen nostamisen yli 1300 tonnin ja malmijunissa on käytetty 1800 tonnin junapainojakin, josta keskusteltiin mm. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/34077 yhteydessä. Pieniä nämäkin junapainot tietysti ovat nykyisiin verrattuna. | ||||