Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
30.10.2019 22:51 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Oli joo ratatöitä tuolloin Iittalan ja Parolan välillä. Itsellenikin on jäänyt mieleen samalta kesältä, kun Dr13-vetoinen P142 meni Iittalassa sivulle odottelemaan vastaantulevaa junaa. | ||||
|
16.10.2019 10:54 | Petri Nummijoki | ||
| Veturimieslehden mukaan vetovoima olisi 350 kN ja sama sekä sähköllä että dieselillä. Tietysti edellyttää, että kitka riittää moisen vetovoiman kehittämiseen. http://digilehti.vml.fi/digilehti/42016/1-22 | ||||
|
15.10.2019 23:01 | Petri Nummijoki | ||
| Vanhat Koneet-lehdessä 6/2019 on artikkeli Dr12-veturista ja kuljettajaakin on näiden museoajojen yhteydessä haastateltu: http://www.vanhatkoneet.fi/4282/uuden-ajan-vetovoimaa-dr12-veturi-huru | ||||
|
03.10.2019 23:51 | Petri Nummijoki | ||
| Näin taitaa olla. Mutta kyllä kai Karjaan Vr1 vaihdettiin Helsingistä käsin eikä Riihimäeltä myös vuoteen 1963 asti, kun Hyvinkää-Karjaa oli vielä keveillä kiskoilla? Siten tämäkin yksilö on voinut palvella Karjaalla jo aikaisemminkin kuin 1969. | ||||
|
26.09.2019 15:49 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta voitaisiinko näin vaarallisen rakenteen omaavaa veturia sallia tänä päivänä kaupalliseen liikenteeseen? Turvanokka puuttuu useammastakin veturista ja moottorivaunusta mutta tässä kulku ohjaamoon tapahtui lämmittäjän puolelta ja kuljettaja on omalla puolellaan melkein moottorin takana, joten kuljettajan paikalta ei liene mahdollista edes poistua kovin nopeasti. Dm4-vaunuissakin kuljettaja (kai) pääsi poistumaan omalta puoleltaan taaksepäin kiertämättä koko ohjaamoa, jos jotain painavaa ilmaantui törmäyskurssille? Esimerkiksi kuvasta https://vaunut.org/kuva/25877 voisi tulkita, että Dm4:n ohjaamosta pääsi pois moottorin molemmin puolin. |
||||
|
16.09.2019 14:54 | Petri Nummijoki | ||
| Sijoituslistojen mukaan Kouvolassa olivat vielä tammikuussa 1962 Tr2-veturit 1300-1309, Pieksämäellä 1310-1314 ja Riihimäellä 1315-1319. Kesäkuussa 1962 Kouvolassa olivat enää 1300-1304 ja Pieksämäellä 1305-1314. Mutta miten siirrot toteutettiin? Loogista olisi ajatella, että veturit 1305-1309 vain muuttivat kevään 1962 aikana Kouvolasta Pieksämäelle mutta ilmeisesti kuvio on ollut mutkikkaampi, koska Höyryveturit tositoimissa-kirja tietää kertoa, että Riihimäellä olisi 2.5.1962 havaittu mm. 1307 sekä 1312-1314. Yksittäinen Pieksämäen Tr2 olisi voinut olla Riihimäellä, jos on ollut käymässä Hyvinkään konepajalla mutta 4 Pieksämäen veturia Riihimäellä saman päivän aikana? Vai onko Tr2-vetureihin ollut tuohon aikaan käynnissä joku Hyvinkään konepajan toteuttama muutostyö tai vaihtoehtoisesti ollut tilapäinen kuljetuspiikki (esim. öljyä Vainikkalasta Herttoniemeen ja Naantaliin), minkä vuoksi Pieksämäen vetureita on ollut joukolla Riihimäellä käymässä? | ||||
|
12.09.2019 17:32 | Petri Nummijoki | ||
| Korjaan tekstiäni siltä osin, että (Vv15-vetoinen) "Kurikan järjestelijä" teki väliasemien työt aina Kauhajoelle saakka ja Hv-vetoinen tavarajuna kuljetti vaunut, jotka olivat matkalla Kauhajoen länsipuolelle. | ||||
|
09.09.2019 12:23 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitettanee, että 1001 oli paras Pasilan perinteisistä Hr1-vetureista 1000-1011? Hiukan vaikea uskoa, että myös uudemmat 1012-1021 olisivat hävinneet "kaikilta ominaisuuksiltaan", kun niissä oli teknisiä parannuksia. Toisaalta tietyn yksilön nimeäminen parhaaksi on aina vähän mystinen asia, kun vetureissa varusteet vaihtuivat konepajakorjauksien yhteydessä ja niillä luulisi olevan asiaan vaikutusta. Pr1-vetureiden käytöstä Helsingin ja Riihimäen välillä on ollut mainintoja mutta ainakin minulle on uusi tieto, että Tr2:kin ehti olla tällä välillä noinkin yleinen. Koskee varmaankin ajanjaksoa ennen vuotta 1954, jolloin Pasila sai Tr1-veturit 1050-1060? |
||||
|
|
09.09.2019 12:00 | Petri Nummijoki | ||
| Hv-höyryvetureiden tavaraliikenneradaksi voitanee lisätä Seinäjoki-Kristiinankaupunki. Isäni kertoman mukaan niitä esiintyi siellä säännöllisesti 60-luvun alkupuolella. Kristiinankaupungin junasta Kaskisiin menevät vaunut haettiin Perälästä ensin Tk3:lla ja sitten Tve2:lla. Kurikan jakelujuna oli Vv15-vetoinen. Muita tavarajunia ei Suupohjan radalla tuohon aikaan normaalisti kulkenutkaan, jos Koskenkorvan sorajunia ei lasketa. Talvella oli lisätavarajunia, jos Kaskisiin oli erityistä talviliikennettä. | ||||
|
22.08.2019 10:15 | Petri Nummijoki | ||
| Muuten joo mutta tarkoitin juuri kuvassa esiintyvää junavuoroa. Siinä oli Ome-vaunujen aikaan tyypillisesti 28 vaunua ja Dv12-pari. Viimeksi näkemässäni oli näitä vaunuja 24 ja vetureina 3*Dv12. | ||||
|
22.08.2019 10:12 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin ennen sähköistystä näkymä oli kauniimpi tästä oikealle, kun juna tuli tasoristeykseen tavallaan puiston keskeltä. | ||||
|
|
21.08.2019 22:37 | Petri Nummijoki | ||
| Mikähän etu näissä vaunuissa on Ome-vaunuihin verrattuna, kun Ome-vaunujen aikaan vetovoimaksi riitti Dv12-pari mutta vaunuston vaihtamisen jälkeen käytetään 3*Dv12-yhdistelmää? Tietysti, jos junapainoa on kasvatettu mutta itse näkemässäni vaunumäärää oli vähennetty Ome-vaunujen aikaisesta 28 vaunusta ja noita kontteja ei myöskään kuormata läheskään täyteen vaan niissä on vähän tavaraa pohjalla. Ennemmin siis junapainon olettaisi keventyneen kuin lisääntyneen Ome-runkoon verrattuna mutta vetovoimaa tarvitaan silti 50 % lisää. | ||||
|
20.08.2019 22:48 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Pörriäinen oma suosikkisi https://vaunut.org/kuva/132527 vai yleisemminkin käytetty ko. veturisarjan lempinimenä? Nimen lienee tarkoitus kuvata kaukaa lähestyvän Dr12-veturin ääntä ja mainiosti se tälle sopiikin, että ei siinä mitään. | ||||
|
31.07.2019 22:07 | Petri Nummijoki | ||
| Toimisikohan tuollainen museokaluston säilytyksessä, kun eikö tunnelin sisäilma ole kostea ja kalusto pitäisi säilyttää kuivassa paikassa? | ||||
|
31.07.2019 10:13 | Petri Nummijoki | ||
| OK eli Kirkkonummen/Kelan järjestelijä otti vaunuja Huopalahdesta Kirkkonummen suuntaan mennessään. Tuo selittää tilanteen ja junan vetovoiman kyllä. Pitäjänmäellä käytiin kai yleensä kolme kertaa päivässä Pasilasta eli varhain aamulla sinne vietiin vaunuja, iltapäivällä haettiin kiireelliset vaunut alkuillan kiitotavarajuniin ja illalla loput vaunut. Tosin Kirkkonummenkin jakelujuna saattoi palatessaan Pitäjänmäen vaunut tuoda, jos sen paluuaika osui sopivaan kohtaan ja junassa oli tilaa. Tulikohan Pitäjänmäen juniin Vv15 samoihin aikoihin Kirkkonummen junan kanssa vai säilyivätkö ne höyryvedolla pidempään? | ||||
|
|
28.07.2019 15:51 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko, että 60-luvun alussa olisi ollut kulussa myös aamujärjestelyjuna Kirkkonummelta Pasilaan? Jos näin niin sellaisesta en ole ollut edes tietoinen. Tarkoitin Kirkkonummen/Kelan järjestelijällä junaa, jonka lähtäöaika on ollut Pasilasta klo. 8:00 pintaan ja paluu iltapäivällä tai illalla riippuen siitä, milloin työt on tullut tehtyä. Vihreä Vv15 tarkoittanee Vr11-veturia, joita oli 60-luvun alussa sijoitettuna Helsinkiin koko sarja 1804-1819. Ensimmäiset Vv15-veturit (1976-1982) Helsinki sai loppuvuodesta 1961, jolloin Vr11-vetureista puolet (1804-1807, 1816-1819) siirrettiin Pieksämäen, Oulun ja Joensuun varikoille. Lisää Vv15-vetureita (1983-1995) Helsinki sai loppukeväästä ja alkukesästä 1962, jolloin loputkin Vr11-veturit siirtyivät Itä-Suomen varikoille. |
||||
|
|
25.07.2019 15:31 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tainnut Tr1 olla vakituinen vetäjä Kirkkonummen järjestelyjunassa kuitenkaan. Käsittääkseni sitä vedettiin 60-luvun alussa etupäässä Pr1:llä, sitten Vv15-veturilla noin keväästä 1962 lähtien, kun Helsinkiin alettiin siirtää runsaammin Vv15-sarjaa Tampereen saatua uusia Vv16-vetureita ja sen jälkeen syksystä 1965 lähtien Sr12-vetoinen, kun niitä oli saatu Helsinkiin useampia. | ||||
|
23.07.2019 11:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä ovatkin Suomen rataverkon ehkä upeimmat veturit samassa kuvassa. Siis omasta mielestä tietysti. | ||||
|
22.07.2019 15:48 | Petri Nummijoki | ||
| Vaunun hinaamisesta en tiedä mutta jos vaunun hankintakustannus on 2,5-3 miljoonan luokkaa niin aika hyvä kate pitää olla, että se tulee tarjoilujen hinnalla maksettua. Se on sitten toinen juttu, tarvitseeko ravintolavaunun olla itsekannattava vai voitaisiinko ajatella, että se maksaa itsensä lippujen hinnoissa paremman palvelun kautta? Tosin arvaan, että iso osa matkustajista ei olisi lippujen hinnassa valmis maksamaan ylimääräistä, jos ravintolavaunun mukanaolo riippuisi siitä. | ||||
|
07.07.2019 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Juu. Tuollainen. | ||||
|
|
06.07.2019 23:22 | Petri Nummijoki | ||
| Aseman ja pysäkin ainoa ero taisi olla, että pysäkinhoitajalla oli asemapäällikköä alhaisempi palkkaluokka. Varsinaisessa toiminnassa ei ollut eroa eli molemmissa junanlähetyksen hoiti junanlähettäjä, palvelut olivat samat ja tilitykset tehtiin itsenäisesti. Sen sijaan laiturilla ja laiturivaihteella huolehti asemamies liikenteenhoidosta ja vielä vuoden 1957 Jt:n aikaan niillä oli rajoitetummat oikeudet, kuin junanlähetyspaikoilla. Samoin tilitykset hoidettiin päällystöaseman kautta. Toisaalta asema ja pysäkki saattoivat nekin toimia osan aikaa vuorokaudesta asemamiehen hoidossa laiturivaihteena, joten veturinkuljettaja tarvitsi ns. Likran tietääkseen, miten liikennepaikat oli miehitetty. Vuoden 1969 Jt:n uudistuksen keskeinen parannus oli, että puhuttiin vain junasuorituksesta liikennepaikasta riippumatta, jolloin aikaisempi epämääräisyys poistui. | ||||
|
06.07.2019 23:00 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-vetureilla oli syksystä 1960 lähtien kierrossa yksi Kouvola-Kotka tavarajunapari. Vuoden 1961 kesäaikataulun myötä määrä nousi kahteen junapariin, joista toinen oli suora Pieksämäki-Kotka juna. Marraskuusta 1961 lähtien kiertoon tuli kolmaskin tavarajunapari samalle välille, joskin sille oli piirretty myös vaihtoehtoinen aikataulu Haminaan. Rautatietilastosta päätellen Haminassa ei kuitenkaan montaa kertaa käyty. Kesäaikataulun 1962 myötä määrä putosi yhteen junapariin Kotkan radalla mutta vastaavasti kiertoon tuli yksi Kouvola-Imatra tavarajunapari. Tämä kaltaisena kierto säilyi suunnilleen kesäaikataulun 1963 alkuun, jolloin ko. junat vaihtuivat Hr13-vedolle. Kouvola-Pieksämäki-välillä oli vastaavasti syksystä 1960 lähtien yksi ja marraskuusta 1961 lähtien kuusi tavarajunaparia Hr12-vedolla. Marraskuusta 1961 lähtien yhdellä näistä oli myös jatko Pieksämäeltä Varkauteen, joskin sille oli piirretty vaihtoehtoiset aikataulut Pieksämäeltä Jyväskylään ja Kuopioon. Savon radallekin Hr13-veturit tulivat suunnilleen kesäaikataulun 1963 alusta mutta ilmeisesti vasta alkuvuodesta 1964 ne riittivät korvaamaan Hr12-veturit kaikista kuudesta junaparista, kun ensimmäinen Hr13-vetureiden toimituskielto päättyi ja niitä saatiin ajoon muitakin, kuin jo kevään ja kesän 1963 aikana toimitetut 2301-2306. |
||||
|
Kuvasarja: T3645 Kirkniemellä |
03.07.2019 12:54 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko veturi vapaasti lähtevän miehistön valittavissa, jos ylimääräinen Dr12 tai Dr13 löytyi tallilta ja miehistö lähti mieluummin matkaan niillä vai määrättiinkö tämmöiset asiat ylhäältä? | ||||
|
Kuvasarja: T3645 Kirkniemellä |
02.07.2019 20:05 | Petri Nummijoki | ||
| Millä vetovoimalla Silk-juna jatkoi Riihimäeltä eteenpäin? Niitä kulki kai ainakin Tampereelle ja Lahteen. Kulkiko yleensä vain tuo yksi juna vuorokaudessa vai ylimääräisiäkin miten usein? | ||||
|
30.06.2019 19:30 | Petri Nummijoki | ||
| Eurooppalaista autoilijaa epäiltiin ilmeisesti myös vuoden 2015 pakolaiskriisin aiheuttajaksi. https://www.kaleva.fi/uutiset/ulkomaat/saksan-valtiovarainministeri-valayttaa-polttoaineveroa-pakolaiskriisin-takia/717609/ "EU-maissa voitaisiin ottaa käyttöön ylimääräinen polttoainevero, jos jäsenmaat ja EU eivät muuten selviydy pakolaiskriisin aiheuttamista kustannuksista, ehdottaa Saksan valtiovarainministeri Wolfgang Schäuble." |
||||
|
28.06.2019 15:40 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tämä muuten kuljettajan kannalta kuinka miellyttävä esim. Sr2-veturiin verrattuna? | ||||
|
27.06.2019 22:02 | Petri Nummijoki | ||
| Kävelyvauhdiksi mielletään kai noin 5 km/h mutta Hr12-veturit saavuttivat Haapamäen radalla tehdyissä mäennousukokeissa 18-23 km/h 1300 tonnin junan kanssa 12,5 promillen nousuissa, joten aika selvästi yli kävelyvauhdin. Pääradalla tosin vedettiin 1500 tonnin junia mutta Sääksjärven nousu on loivempi eli 10 promillea, joten eiköhän siinäkin vauhti ole ollut samaa luokkaa. | ||||
|
27.06.2019 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Pikatavarajuna. Se oli eräänlainen kiitotavarajunan esiaste. Pikatavarajunien aika perinteisessä mielessä päättyi noihin aikoihin, kun kuvan aikataulu on painettu. Esim. tuonkin aikataulun juna oli vaihtunut tunnukselle T1072 ainakin jo siinä vaiheessa, kun sen muuttui Hr12-vetoiseksi eli kesäaikataulun 1962 alussa, vaikka tosin perusnopeus oli kasvanut arvoon 52 km/h. Myöhemminkin 60-luvulla saatettiin joskus käyttää aikataulussa TP-tunnusta tilanteessa, jossa lähinnä tyhjistä vaunuista koostuva juna ajoi normaalia nopeammalla aikataululla mutta Savon radalla junat kulkivat yleensä etelään päin kuormassa, joten tässä tapauksessa ei siitä ole kysymys. | ||||
|
26.06.2019 16:01 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkana oli upea mutta asiaan vaikuttaa myös Dm8-9:n tyylikäs muotoilu, oranssin värin laajempi käyttö sekä se, että Porkkana liikkui enimmäkseen suomalaisessa metsä- ja maalaismaisemassa. Sen sijaan yleisväriltään harmaa ja pelkistetysti muotoiltu raitiovaunu ei ollut urbaanissa ympäristössä kovin persoonallinen ilmestys. | ||||
|
25.06.2019 09:50 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö valkoista lippua juuri heilutettu yläkaaressa, kuten tuolla Teemun laittamassa linkissä on? Pyörittäminen ei liene mahdollista, koska sitä vastaava yöopaste eli valkoisen valon pyörittäminen oli varattu vedä-opasteelle. | ||||
|
24.06.2019 12:38 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/21030 yhteydessä oli MP3/4:sta jotain puhetta. Ei varsinaisesti selviä Dm4:n Joensuussa käynti mutta jos Dm4 veti junaa Helsingin päässä niin eiköhän se Dm4-vetoisena mennyt Joensuuhun asti. Muutoin siinä olisi istumapaikkojen määräkin muuttunut kesken matkan. | ||||
|
|
24.06.2019 11:49 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta esim. MP29/30 ja MP38/35 Helsingin ja Turun välillä muutettiin tunnuksille P29/30 ja P38/35 siinä vaiheessa (1961), kun ne siirrettiin Dm4-vaunuilta Hr11-vetureille. Eli minusta MK- ja MP-tunnus tarkoittaa nimenomaan, että Dm4 oli junan suunnitelmallinen vetovoima. Sen sijaan varta vasten Hr11-vetoisiksi suunnitellut olivat tavallisia pikajunia. Hr11 oli kuitenkin useissa tapauksissa Dm4:n vaihtoehto kesäaikaa, viikonloppuja tai juhlapyhiä varten, kun vaunumäärä ylitti Dm4:n mahdollisuudet, joten niitä esiintyi MK- ja MP-junissa tästä syystä. | ||||
|
24.06.2019 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1963 aikataulukirjassa on suojastus merkitty vasta välille Lempäälä-Tampere. Lisäksi Helsinki-Riihimäki-osuudelle suojastus oli valmistunut jo 50-luvun lopulla. Uudempia aikatauluja ei ole juuri nyt käsillä mutta muistinvaraisesti sanoisin, että Toijala-Lempäälä valmistui melko pian tämän jälkeen eli ehkä 1964 mennessä mutta Riihimäki-Toijala-suojastuksen valmistuminen menee yli 60-luvun puolivälin. | ||||
|
|
23.06.2019 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Akaanseudun kuvaus on oikein. Kohtauksen piti olla Kuurilassa ja P64 huusi siellä jo siiven takana mutta Riihimäen junaohjaaja soitti ja käski siirtää kohtauksen Iittalaan, koska junaohjauksen käsityksen mukaan MP41 oli Leteensuolla jumissa kääntymättömän vaihteen takana. Kuurilan junanlähettäjä teki työtä käskettyä ja lähetti P64:n eteenpäin mutta kiireessä unohdettiin, ettei puhelimeen välttämättä vastata. Sillä aikaa Leteensuolla olikin vaihde saatu kääntymään ja Iittalan junanlähettäjä oli ulkona laskemassa ylikäytävän puomeja alas sekä näyttämässä MP41:lle ohikulkua, joten hänet tavoitettiin vasta, kun MP41 oli ehtinyt ohittaa Iittalan. | ||||
|
|
23.06.2019 21:29 | Petri Nummijoki | ||
| Tai itse asiassa juhlapyhien liikenteessä kiitojunarunkoja oli ilmeisesti vielä 1972 mutta päivittäinen käyttö olisi päättynyt kesäaikataulun 1971 myötä tai ainakin siihen tulokseen tultiin kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä. | ||||
|
|
23.06.2019 21:20 | Petri Nummijoki | ||
| Minusta MK- ja MP-tunnuksia käytettiin vain niistä junista, jotka oli suunniteltu ajettavan Dm4-vaunuilla tai myöhemmin myös Porkkanoilla. Kesäaikana, juhlapyhinä tai kalustorikon sattuessa on voinut olla muuta vetovoimaa mutta tämmöistä enemmän tai vähemmän tilapäistä käyttöä ei varmaankaan haettu. Jos tarkoitetaan 60- ja 70-lukuen taitteessa kulussa olleita kuvan kaltaisia junia, joissa oli dieselveturin vetämänä harmaa kiitojunan runko tai kaksi ja lisäksi tavallisia matkustajavaunuja (ainakin P3/4 Joensuuhun, P27/28 Turkuun ja P49/50 Poriin) niin mielestäni MP-tunnusta niistä ei käytetty vaan olivat tavallisia pikajunia. Tosin P3/4 taisi olla viikon hiljaisimpina päivinä Dm4-vetoinen vielä talvikaudella 1969-1970 ja P49/50 on ollut 60- ja 70-lukujen taitteessa jonain kautena Dm9-junakin, joten mahdollinen MP-tunnus Turistissa voi selittyä näinkin. Harmaita kiitojunan runkoja on Dm4:n lisäksi vedetty vakituisesti Hr11-, Hr13- ja Sr12-vetureilla mutta Hr1 ja Hr12 ovat kai vetäneet niitä vain tilapäisesti? Täältäkin löytyy esim. https://vaunut.org/kuvasivu/18552 Hr12-vedolla mutta käsittääkseni P27/28:n suunnitelmallinen vetovoima oli vuoteen 1971 saakka Hr11 (vuoteen 1969 Dm4:n ohella) eli niin kauan, kuin ko. kiitojunarunkoja oli käytössä. |
||||
|
|
18.06.2019 09:23 | Petri Nummijoki | ||
| Kirkkonummen esimerkistä tuli mieleen, että opasteen merkitys muuttui vuoden 1969 Jt:n myötä toisellakin tavalla. Ennen vuotta 1969 tarkoitti valkoisella lipulla annettu opaste nimenomaan aikatauluun merkittyjen junien kohtauspaikan siirtämistä, joten junanlähetyspaikalle tehty siirtokin piti antaa lipun sijaan renkaalla, jos kysymys oli lisäjunasta. Vuoden 1969 säännössä ei tähän oteta kantaa, joten tosiaan ylimääräinen Tka:n kohtauskin on voitu lipulla ilmaista. | ||||
|
|
17.06.2019 18:14 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1969 Jt:n muutoksen jälkeen valkoisella lipulla annettu opaste tarkoitti tosiaan "junakohtaus seuraavalla junasuorituspaikalla". Sitä ennen se tarkoitti "junakohtaus siirretty seuraavalle junanlähetyspaikalle". Tämä vanhempi muotoilu edellytti kohtauksen siirtämistä junanlähettäjän hoitamalta liikennepaikalta toiselle junanlähettäjän hoitamalle liikennepaikalle mikä teki opasteesta ainakin 60-luvun olosuhteissa jokseenkin turhan ja vanhentuneen. Silloin oli jo paljon asemamiehen hoitamia laiturivaihteita, joille kohtauksen sai siirtää vain renkaalla. | ||||
|
16.06.2019 05:28 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta MK57/58 taisi olla kesällä 1965 ensin muutaman viikon Hr12- tai Sv12-veturilla ajettu vaunujuna, koska Dm8-rungoista oli pulaa (https://www.vaunut.org/kuva/45193) ja vasta heinäkuun puolella Porkkanalla ajettu. Siten aikaisin mahdollinen kuvauskuukausi lienee heinäkuu 1965. | ||||
|
11.06.2019 19:46 | Petri Nummijoki | ||
| Molemmat Vr12/Dr14-veturit ovat sen verran siistissä kunnossa, että ne lienee ulkoasultaan jo kertaalleen ehostettuja, mitä kuvan https://www.vaunut.org/kuva/72669 perusteella ei oltu tehty Pasilan vetureille vielä syksyllä 1975. | ||||
|
19.05.2019 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| Muutaman kerran varmaan on saanut vesittää, kun Pr1:llä on vedetty tavarajunaa Helsingistä Tampereelle. Joskus 60-luvun puolivälin aikoihin suistui Porin radalla juna kiskoilta ja Pasilasta tilattiin rautatienosturi raivaustöihin. Junaohjauksesta tuli määräys, että nosturille täytyy järjestää esteetön kulku ja kaikki muut junat väistävät. Yllätys olikin melkoinen, kun raivausjunassa oli veturina Pr1 ja kuljettaja vaati päästä Keravalla ensimmäisen kerran vesille. Kiireet loppuivat siltä erää siihen. | ||||
|
19.05.2019 22:09 | Petri Nummijoki | ||
| Etummainen juna on melkein kuin 15 vuoden takaa. Yksi Dr16 18-vaunuisen yöjunan edessä. | ||||
|
13.05.2019 08:45 | Petri Nummijoki | ||
| Selvisikö ohjeen tarkoitus lopulta? Sen vielä ymmärtäisi, jos lakkautusuhan alaisella radalla olisi huudettu esim. "Turhaan saavutte Porvooseen". | ||||
|
12.05.2019 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Onneksi joku on tullut näitäkin tilanteita kuvanneeksi. Veturikin on vielä siistissä kunnossa. | ||||
|
Kuvasarja: Valtterin paluu huollosta |
09.05.2019 21:43 | Petri Nummijoki | ||
| Tekee. Tällä pitkään valmistellulla museoajolla https://www.vaunut.org/kuva/121781 toinen junaa vetäneistä Tk3-vetureista vikaantui, joka olisi eittämättä ollut katastrofi tapahtuman onnistumisen kannalta mutta onneksi 2349:n sisarveturi 2343 oli perässä varmistamassa kulkua ja työnsi junan perille aikataulun mukaisesti. | ||||
|
05.05.2019 22:47 | Petri Nummijoki | ||
| Harvinainen nimenomaan 70-luvulla. 50-luvun lopulla ja 60-luvun alkupuolella Hr1-vetureita lienee kulkenut Lappeenrannan ohi päivittäin Imatran ja Savonlinnan junissa. | ||||
|
05.05.2019 22:28 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta ennen kaikkea Kalakukkoa ei pidä sekoittaa mainittuihin EP-junien nimiin, koska EP-junilla oli viralliset nimet ja junat oli mahdollista yksilöidä niillä. Sen sijaan Kalakukko on junan nimenä epämääräinen. Aidoin Kalakukko on varmastikin Kuopion päiväpikajunapari P75/76 mutta vuodesta 1954 lähtien se ei ollut enää nopein junayhteys Helsingin ja Kuopion välillä, kun rinnalle tuli kiitojuna MK79/70, jonka numeroksi 1965 vaihtui MK77/78. Esim. "paikkalippu Kalakukkoon" saattoi tämän jälkeen tarkoittaa yleisön keskuudessa kumpaa junaa tahansa. | ||||
|
04.05.2019 23:46 | Petri Nummijoki | ||
| P31:n kokoonpanoa noilta ajoilta näkyy mm. kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/38733. Tyypillinen oli kaiketi Hr12 + Po + Fo + Cit + Rk/Eikt ja sen jälkeen Eit-vaunuja noin 3-5 kpl. | ||||
|
01.05.2019 21:36 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin on esimerkiksi kelpaava suoritus ainakaan. En tiedä onko mekaanisten asetinlaitteiden kanssa menetetty ihmishenkiä mutta ainakin murtuneita raajoja niillä on saatu aikaan, kun on yritetty kääntää väkisin ja kampi on iskenyt takaisin. | ||||
|
29.04.2019 20:19 | Petri Nummijoki | ||
| Myös tuolla on Dm4-vaunujen ulkonäköön liittyvää pohdintaa: https://www.vaunut.org/kuva/128896 | ||||
|
18.04.2019 09:22 | Petri Nummijoki | ||
| Tampere-Haapamäki ehkä mutta Haapamäki-Seinäjoki ei ollut ainakaan niin vilkkaasti liikennöity, mitä Savon rata oli ennen Parikkala-Onkamo-oikoradan valmistumista. 60-luvulla Haapamäki-Seinäjoki-välillä kulki vakituisina junina 4 pikajunaparia vuoteen 1967 ja sen jälkeen 5 paria. Kiitojunia oli 1 pari vuoteen 1965 ja sen jälkeen kesäisin ja syksyisin 2 paria. Henkilöjunista 2 paria oli Helsingin pikajunien jatkoyhteyksiä, joten nekin voitanee lukea kaukoliikenteeksi. Vakituisia tavarajunia oli 6 paria Tampereelta ja 1 pari Pieksämäeltä. Muu osa liikenteestä oli paikallisia tarpeita palvelevia Lättähattuja, jakelujunia tai ratatyömaiden sorajunia. Talvisin saattoi tosin kulkea runsaastikin lisätavarajunia, kun Perämeren satamat olivat kiinni mutta perinteinen talviliikenne päättyi muutenkin 70-luvulle tultaessa jäänmurtajalaivaston vahvistuessa, joten se ei ehtinyt Parkanon radan liikennemääriin vaikuttaa. | ||||