Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.06.2017 14:46 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan Dr12/Hr12-vetureillakin 1500 t yleisesti esiintynyt junapaino sitten, kun tavaravaunujen vetolaitteet laajasti sallivat junapainojen nostamisen yli 1300 tonnin ja malmijunissa on käytetty 1800 tonnin junapainojakin, josta keskusteltiin mm. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/34077 yhteydessä. Pieniä nämäkin junapainot tietysti ovat nykyisiin verrattuna. | ||||
|
|
16.06.2017 12:44 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan näitä kokeiltu Vartiuksen junissa jo aikaisemmin https://vaunut.org/kuva/112894. Mutta ihmettelyni ei tässä koske tarvittavan testauksen määrää vaan sitä, miten aneemisen oloiselta näiden käyttö edelleen vaikuttaa 1,5-2 vuoden jälkeenkin. Eihän vielä ole nähty edes Dr15-tyylistä tai Sr2-vetureiden kaupallisen käytön alkuvaiheen kaltaista jaksoa, jossa tietyt raskaat ja paljon ajokilometrejä tuottavat junavuorot ajettaisiin kuukausimääriä käyttökokemusten saamiseksi. Tuskin millään simuloinnilla on mahdollista testata veturia yhtä kokonaisvaltaisesti, kuin raskaassa ajossa kokeilemalla. | ||||
|
|
16.06.2017 11:02 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinkahan kauan niitä säätöjä täytyy tehdä, kun koeturista laskettuna näitä on ollut Suomessa koeajoissa jo yli kaksi vuotta ja sarjavetureitakin noin 1,5 vuoden ajan? Eikä tämä edes ole täysin uusi veturityyppi vaan näitä on muualle valmistettu jo aikaisemmin. Ensimmäiset Hr12-veturit otettiin aikoinaan vakikiertoihin noin kolme kuukautta sen jälkeen, kun veturityyppi oli liikkunut ensimmäisen kerran omin konein ja niillä pystyttiin heti ajamaan 20000-30000 km kuukaudessa veturia kohden. | ||||
|
|
14.06.2017 10:27 | Petri Nummijoki | ||
| Näillä suurin vetovoima taitaa olla 16-17 % ja kitkapaino 7-8 % suurempi kuin Sr2:lla, joten on mäkeen jäänti (hyvällä kelillä) vähän yllättävää, jos Sr2-parikin näissä junissa pärjää. Tai onhan ko. malmijunia jäänyt Sr2-vedollakin mäkeen lukuisia kertoja mutta ei kai kovin paljon Kontiomäen länsipuolella? | ||||
|
14.06.2017 10:15 | Petri Nummijoki | ||
| Yhdellä Sr1:llä junapainon vaihteluväli on ollut vuodesta, radasta ja vauhdinoton mahdollisuuksista riippuen 1300-2000 t ja kahdella 2700-4500 t, jos kokeita 4800-5600 tonnin painoilla ei lasketa. Tarkoitan lähinnä sitä, että yksittäinen junapainolukema ilman perusteluita ja varsinkin niiden pohjalta tapahtuva vertailu veturisarjojen välillä on ongelmallista, koska silloin jää epäselväksi, onko mainittuja junapainoja määritelty vertailukelpoisia tilanteita ajatellen. | ||||
|
02.06.2017 19:11 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tähän tiedossa joku erityinen selitys? Esim. nykyiset voiteluaineet erilaisia, kuin alkuperäiset tms? Taisivat laakeriongelmat olla alkupään Hr1-vetureille yleisiä aktiivikäytön aikanakin mutta museoajon luulisi toisaalta olevan niin ajomäärien, kuin veturista irti otetun tehonkin suhteen paljon vähemmän kuormittavaa. | ||||
|
02.06.2017 14:15 | Petri Nummijoki | ||
| Mitenkähän asia tosiaan nykyaikana on? Neuvostoliiton aikaan ei kuulemma ollut raja-asemilla mitään erityisiä kielitaitovaatimuksia Suomen puolella, koska Neuvostoliitto järjesti omalle puolelleen sellaiset vakoilijat, jotka ymmärsivät kaiken, mitä Suomessa puhuttiin. | ||||
|
29.05.2017 15:40 | Petri Nummijoki | ||
| Leppävaarassa on ollut aikoinaan kokopuomit mutta ne ehdittiin korvata ennen sillan valmistumista puolipuomeilla. Puomien uusimisesta on sivustolla kuvakin https://www.vaunut.org/kuva/42163. Rantarata-kirjan mukaan silta olisi valmistunut 1965. | ||||
|
|
29.05.2017 13:47 | Petri Nummijoki | ||
| Silta on kai valmistunut Leppävaaraan samana vuonna (1965), kuin tunneli Kauniaisiin mutta Leppävaarassa ehti jo tätä ennen olla automaattiset puolipuomit. Ei tosin kovin kauaa, koska ensimmäiset puolipuomit on Suomessa otettu käyttöön vasta 1961 vai oliko 1962 alkupuolella? | ||||
|
|
29.05.2017 10:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kilon rataoikaisu näyttää valmistuneen jo toukokuussa 1963, joten siitä päätellen kaksoisraide olisi ollut lokakuussa 1963 valmiina jo koko Pasilan ja Espoon välisen matkan. Ehkä Leppävaarassakin on vielä tässä vaiheessa tarvittu jatkuva miehitys ylikäytävän vuoksi mutta pitkään se ei ole siellä enää tämän jälkeen säilynyt. | ||||
|
|
28.05.2017 21:18 | Petri Nummijoki | ||
| Kauniainen on ollut 60-luvun jälkipuoliskolle saakka aina miehitetty, koska siellä oli käsikäyttöinen ylikäytäväpuomi. Päivällä siitä huolehti asemamies ja yöllä junanlähettäjä. Alikulkutunneli valmistui Kauniaisiin jo 60-luvun puolivälissä mutta Kauniainen sai senkin jälkeen pitää jonkin aikaa jatkuvan miehityksen rata- ja sähköistystöistä johtuen. Kauniaisten lisäksi jatkuvasti miehitettyjä olivat 60-luvulla Pasilan ja Karjaan välisellä rataosalla vain Pasila, Kirkkonummi ja Karjaa. Leppävaara ei yleensä ollut jatkuvasti miehitetty mutta tässä vaiheessa se taisi olla kaksoisraiteen päätepiste, joka saattoi vaikuttaa tilanteeseen. Martinlaakson radan valmistuminen 1975 muutti Huopalahden asemaa sikäli, että asemamiessuorittaja piti korvata virkamiessuorittajalla, koska Huopalahdesta tuli risteysasema. Eri asia on sitten, oliko Huopalahti tämän jälkeen oikeasti vaativampi paikka, kun Martinlaakson radan rakentamisvaiheen aikainen epäsäännöllinen liikenne korvautui suunnitelmallisesti hoidetulla. Martinlaakson radan kauko-ohjaus otettiin käyttöön 1976. |
||||
|
22.05.2017 18:25 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-veturin 2241 vetämästä 11-vaunuisesta Hopealinjassa pysähtyvästä P67:stä löytyy kulkuaikamittaus täältä: http://rautatiearkisto.info/epolho/Kulkuaikamittaukset%20ja%20koeajot/1968.0617%202241%20P67%20Hki-Tpe.png Aikataulun suhteen ei näytä olleen ongelmia, koska Tampereella oltiin yli 3 min etuajassa. Ei aikataulu (2 h 38 min Helsingistä Tampereelle) silti mikään kovin löysä ollut, koska junalla oli 5 välipysähdystä ja Helsinki-Riihimäki-välillä oli ratatöiden vuoksi useita tilapäisiä nopeusrajoituksia. |
||||
|
18.05.2017 14:21 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös Sr1-veturit ole tarkoitus poistaa Sr3-vetureiden myötä ja perinteisten sähkövetureiden määrä tipahtaa siinä noin kolmasosaan nykyisestä. Jäljelle jääville löytyy kevyesti töitä nykyisiltä sähköradoilta, jos löytyy nykyisellekin määrälle, joten mitään oikeaa haastetta ei ole näköpiirissä. Miksi ylipäätään varustaa Sr3-veturit dieselaggregaateilla, jos sitä ominaisuutta ei saisi missään käyttää? Uusikaupunki-Hangonsaari on hyvä esimerkki radasta, jossa Sr3:n dieselaggregaattien käyttö olisi järkevää, ettei tarvitse hävittää puistoa metallipylväiden tieltä. | ||||
|
17.05.2017 09:01 | Petri Nummijoki | ||
| Aikoinaan 50-70-luvuilla oli Tampereella pääasiassa uusimmat dieselveturit, joten ehkä tilannetta tasapainotetaan nyt. | ||||
|
16.05.2017 09:04 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuvan oletetaan olevan 60-luvulta niin Malmilla oli Siemensin releasetinlaite siihen aikaan. Varmaan jo 50-luvun lopullakin, koska suojastus on valmistunut Pasilan ja Tikkurilan välille noin 1957. | ||||
|
14.05.2017 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Pyrhösen Lättähattukirjan mukaan näyttää olevan niin, että numerosta 4112 alkaen eli vuodesta 1957 lähtien tilatuissa on ollut neljä mittaria uutena ja vanhempiin on lisätty jälkikäteen muutostyönä. | ||||
|
|
14.05.2017 09:46 | Petri Nummijoki | ||
| Ei kai ajopöytä voi muutenkaan olla täysin alkuperäinen. Eikö alkupään Lättähatuissa ollut ajopöydässä vain kolme mittaria? | ||||
|
11.05.2017 16:51 | Petri Nummijoki | ||
| Vartiuksen malmijunissa muistaakseni kokeiltiin 3*Dr16-vetovoimaa ja 5500 tonnin junapainoa jo hieman ennen mainittuja Vainikkala-Kouvola-kokeita. Vartiuksen liikenteen vakituinen vetovoima oli tuohon aikaan 2*Dr16 ja junapaino 4000 t. Mainituissa Vainikkala-Kouvola-junissa oli kaksi normaalia 2*Sr1-vetoista 4500 tonnin junaa liitetty peräkkäin, joten vetureita oli 4 kpl, joista kaksi junan keskellä. Näillä taidettiin testata radan läpäisykyvyn parantamista ratatöiden aiheuttamien liikennekatkojen varalta. | ||||
|
09.05.2017 08:58 | Petri Nummijoki | ||
| Transpoint-tuotemerkillä kulkenut kappaletavaran kuljetusjärjestelmä tuli käyttöön vuoden 1985 alussa. VR toki yhtiöitettiin heinäkuun alussa 1995, joten vuodella 1995 tarkoitettanee tässä tapauksessa hetkeä, jolloin Transpoint-niminen osakeyhtiö perustettiin. | ||||
|
06.05.2017 23:34 | Petri Nummijoki | ||
| Perkiön varikko otettiin käyttöön vasta 1966-1967, joten siitä ei olisi ollut muutenkaan apua Porkkanoiden alkuaikojen ongelmiin. Porkkanoiden konepajakorjauksethan tehtiin lähinnä Turussa. | ||||
|
06.05.2017 23:15 | Petri Nummijoki | ||
| P821:n pysähdysaika Turun päärautatieasemalla oli tuolla aikataulukaudella vain 3 min, kun siinä oikeasti meni ainakin omilla reissuillani 6-7 min. Siten näin pian Turusta lähdön jälkeen ei olisi oikein mahdollistakaan kulkea täysin aikataulussa. Seuraavana päivänä 2.6.2000 oli samassa junassa Dr13 2349 + 14 vaunua. Sillä kerralla lähtö Turusta oli noin 3,5 min myöhässä. Ajo Loimaalle kesti 44 min 24 s ja pysähdys Loimaalla 1 min 24 s, joten Loimaalta lähdettiin enää reilu 1 min myöhässä. Lisäksi Aurassa oli rataoikaisun vuoksi nopeusrajoitus 50 km/h, joten hyvin juna olosuhteisiin nähden kulki. |
||||
|
01.05.2017 20:11 | Petri Nummijoki | ||
| Dv12-pariahan ei pidetty vauhdin pitäjänä Dr13-veturin veroisena, joten Dr13 + 2*Dv12 lienee tässä tapauksessa vähemmän suorituskykyinen vaihtoehto, kuin 2*Dr13. Siinä mielessä Dr13 + 3*Dv12 voi olla tarpeellinen mutta olikohan sillä joku etu verrattuna kahteen Dr13-veturiin, joka tuntuisi muuten kätevämmältä? | ||||
|
29.04.2017 14:11 | Petri Nummijoki | ||
| Mielestäni jossain vanhassa kuvassa kerrottiin Sr2:n tarkkailevan virroittimen kuntoa ja pudottavan virroittimen automaattisesti alas, jos tulkitsee sen vikaantuneeksi tai liian kuluneeksi ja tästä olisi talvikeleillä toisinaan aiheutunut harmia, jos lumi tai jää ovat saaneet aikaan väärän hälytyksen. Olisiko tässä käynyt samoin? | ||||
|
29.04.2017 13:53 | Petri Nummijoki | ||
| Kello voisi hyvin näyttää myös 6:00 tai 18:00. H92:n tulo Pieksämäelle oli kesäaikataulussa 1960 klo. 7:45 ja lähtö klo. 8:15. Mutta olisiko junassa H92 käytetty konduktööriosastona ennemmin EFi-, kuin Fo-vaunua? Ainakin tässä taitaa olla keulassa EFi https://www.vaunut.org/kuva/58942 ja juna kuitenkin jo Hr12-vetoinen välillä Haapamäki-Helsinki, kun 1960 ilmeisesti Haapamäki-Tampere meni vielä Dm4- tai Hr11-vedolla, jolloin akseliluku oli syytä minimoida. | ||||
|
|
29.04.2017 08:59 | Petri Nummijoki | ||
| 2*Dr13 (tai tähän aikaan 2*Hr13) oli kai vetovoimana yleisin mutta muitakin on käytetty. Mm. yhdistelmästä 2*Sr1 on ollut kuva muistaakseni Rautatieliikenne-lehdessä. Jos tämän kuvan tapauksessa on hiottu vaikka sivuraiteita melko alhaisella nopeudella tai tasaista rataa linjalla niin eiköhän Hr13 + Sr12 ole vetureina pärjännyt. 2*Dr13 lienee ollut yleensä tarpeellinen lähinnä sen vuoksi, että voitiin ylläpitää suurta vetovoimaa myös vauhdin kasvaessa linjalla. 140-välityksillä varustetun Sr1:n vetovoima on jatkuvalla teholla 138 kN ja tuntiteholla 149 kN eli noin puolet yhden Dr13-veturin maksivetovoimasta. Jos 2*Sr1 tässä junassa kuitenkin pärjäsi niin siitä päätellen vetovoiman tarve tässä ei mikään mahdottoman suuri ollut vaan ennemmin tehontarve. | ||||
|
|
29.04.2017 08:44 | Petri Nummijoki | ||
| Kesäaikataulussa 1960 oli TH78:n tuloaika Pieksämäelle klo. 19:51. Mutta sopiiko tämä siihen, mitä taustalla oleva kello näyttää? Minusta kellossa voisi olla esim. aika 11:30. TH78 kai toi Pieksämäelle mainitun postivaununkin mutta sitäkään ei tässä näy. Sopiiko mikään muu juna tämmöiseen kokoonpanoon? Miten olisi esim. H906 välillä Savonlinna-Haapamäki? Sillä oli lähtö Pieksämäeltä klo. 12:40. Kesäaikataulussa 1960 on H906 merkitty Lättähattujunaksi osuudelle Savonlinna-Jyväskylä ja veturijunaksi välille Jyväskylä-Haapamäki. Periaatteessa ei siis sopisi mutta entä, jos turisti näyttää vain yleisimmän vetovoiman ja jonain päivänä viikossa (tai vuodenaikana) olisi ollut veturijuna myös osuudella Pieksämäki-Jyväskylä? Missä junassa muuten postivaunu jatkoi Helsinkiin sunnuntaisin, kun TK1076 ei ollut kulussa vai kulkiko postivaunu sunnuntaisin lainkaan? |
||||
|
25.04.2017 08:53 | Petri Nummijoki | ||
| Kuten linkin takana todettiin niin aikatauluissa veturinvaihtoon Kokkolassa oli varauduttu junilla EP58, P70 sekä viikonloppujunalla P66. Silti näilläkin vaihto oli aikataulun puolesta mahdollinen myös Seinäjoella. Pohjoisen suuntaan ei pikajunien aikatauluissa ollut varauduttu vaihtamaan veturia Kokkolassa. | ||||
|
|
24.04.2017 15:20 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi veturinvaihto olla myös vuosien 1981-1983 välillä useammin Seinäjoella kuin Kokkolassa. Tästä oli pohdintaa kuvan https://vaunut.org/kuva/90106 yhteydessä. | ||||
|
16.04.2017 18:04 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin vetovoiman vaihtelu mukana olevan vesi- ja polttoainekuorman mukaan oli tankkivetureiden yleinen ongelma eikä vain Vr5-veturia koskeva. Tässä se vain ilmeni päinvastoin kuin yleensä, koska vetovoima parani vesi- ja polttoainevarastojen ehtyessä. Yleensä tankkivetureissa vetovoima tässä tilanteessa heikkeni. | ||||
|
03.04.2017 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Hauska kertomus tuo, että Vv13-veturikin saattoi olla liian nopea. | ||||
|
|
03.04.2017 21:27 | Petri Nummijoki | ||
| MGO lykkää sinistä savua useinkin mutta jos takana olisi Hr13 tai Sv12/Sr12 niin peittyisikö se noin täydellisesti Hr12-veturin taakse, ettei mistään kulmasta näy yhtään? Detroit Dieselin savutkin ovat joissain kuvissa melko sinisiä, kuten https://www.vaunut.org/kuva/68754. Tuossa kylläkin Dm4:n muodossa mutta kaippa Vv13-veturista on samanlainen savu voinut lähteä. | ||||
|
|
03.04.2017 17:30 | Petri Nummijoki | ||
| Ei taida käyry tulla myöskään veturista 2224 vaan takana on joku muu, joka lykkää sinistä savua. Olisiko vaikka Vv13? Joissain 60-luvun kuvissa niitä esiintyy Tampereen henkilöaseman päivystäjinä. Vai lähtisikö savu Claytonista? | ||||
|
03.04.2017 10:52 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoititko Kimmo kuitenkin sarjaa E 428? http://en.wikipedia.org/wiki/FS_Class_E.428 | ||||
|
28.03.2017 19:15 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-veturille on annettu seuraavia vetovoima-arvoja: 5 km/h 196 kN, 10 km/h 172 kN, 20 km/h 118 kN, 30 km/h 78 kN, 60 km/h 40 kN, 120 km/h 19,6 kN. Sr12-veturille T-vaihteella arvot olivat 5 km/h 184 kN, 10 km/h 165 kN, 20 km/h 124 kN, 30 km/h 90 kN, 60 km/h 46 kN sekä M-vaihteella 5 km/h 128 kN, 10 km/h 122 kN, 20 km/h 102 kN, 30 km/h 83 kN, 60 km/h 46 kN, 120 km/h 23,5 kN. Näiden lukemien perusteella erot olivat suunnilleen tehoeron mukaiset ja alle 10 km/h ajettaessa Hr11 oli jopa vahvempi mutta miten lienee käytännössä? Pitäisin ainakin epäuskottavana, että Hr11 saisi vertailukelpoisissa olosuhteissa liikkeelle raskaamman junan kuin Sr12, koska Hr11-veturissa akselit oli yhteenkytketty ainoastaan teleittäin ja tehonsäätö oli jyrkemmin porrastettu. Toinen kysymys on, kestikö Hr11-veturin koneisto jatkuvaa ajoa täydellä teholla? | ||||
|
|
28.03.2017 18:59 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12/Dr12 siirtyi kiihdytyskokeessa 80-akselisen 716,2 t painavan pikajunan kanssa kilometrin päähän ajassa 1 min 48 s ja nopeutta oli siinä vaiheessa kertynyt noin 55 km/h. Ihan ei taida kävelyvauhti riittää, että Helsingin ratapihan laiturin päästä päähän pysyisi junan rinnalla. Tietysti jos tarkoitat, että veturi oli esim. 20 m päässä laiturin päätepisteestä liikkeelle lähtiessään niin varmasti sen matkan pysyy kävellen rinnalla helposti. | ||||
|
|
28.03.2017 12:28 | Petri Nummijoki | ||
| Itse asiassa Sr12-vetoisen 11-vaunuisen pikajunan ja Hr12-vetoisen 16-vaunuisen pikajunan tehon ja painon välinen suhde olisi jokseenkin tasan sama, jos lasketaan moottoritehojen mukaan eli Sr12 1360 hv ja Hr12 1900 hv. Kirjoitin Hr12-vetoisella junalla on "hieman parempi tehon ja painon välinen suhde" siitä syystä, että arvioin Hr12-veturin tuottavan vetopyörille keskimäärin 1550 hv eli voimansiirron hyötysuhde olisi noin 81,5 % ja Sr12-veturin 1000 hv eli voimansiirron hyötysuhde noin 73,5 %. Tällä tavalla laskettuna Hr12-vetoinen juna pääsisi noin 10 % parempaan tehon ja painon väliseen suhteeseen mutta vain 100 km/h nopeuteen asti, koska vertailussa olevaa junaa veti hitaamman välityksen Hr12, jolla vetopyörille tuleva teho lähtee laskuun, kun 100 km/h raja ylitetään. Sr12-veturin hydraulisen voimansiirron tehohukkaa oli siis jo huomioitu, vaikka en sitä kirjoittanut näkyviin. | ||||
|
|
28.03.2017 10:46 | Petri Nummijoki | ||
| Olen toisaalta sitä mieltä, että vireessä olevalla Sr12-veturilla olisi pitänyt olla mahdollista ajaa 11-vaunuisen pikajunan kanssa Helsingistä Tampereelle ainakin suurin piirtein aikataulun mukaan, jos ratatyöt tai muut vastaavat hidastukset eivät olennaisesti häiritse junan kulkua. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/79223 yhteydessä oli esimerkki Hr12-veturin 2209 vetämästä 16-vaunuisesta junasta P67 päivältä 10.1.1970 ja juna jäi Riihimäen ja Tampereen välillä alle 1 min aikataulustaan, vaikka Kuurilassa oli hiljennyksen vuoksi sn 5 km/h. Tästä voitanee tulkita, että mainitulla Hr12-vetoisella junalla oli ainakin 5 min pelivaraa aikataulun kanssa Riihimäen ja Tampereen välillä. Hr12-vetoisella 16-vaunuisella pikajunalla on vain hieman parempi tehon ja painon välinen suhde, kuin Sr12-vetoisella 11-vaunuisella junalla ja P43:n aikataulu vain muutaman minuutin nopeampi. Siten P43:n 20 min lisämyöhästymiselle Riihimäen ja Tampereen välillä pitäisi olla junapainon lisäksi vielä joku muukin syy kuten laiska veturi, ratatyöt, edellä kulkeva hitaampi juna tai pysähdysaikojen roima ylittyminen. | ||||
|
|
28.03.2017 07:59 | Petri Nummijoki | ||
| P43 ajoi aikataulun mukaan Helsingistä Tampereelle lähes puoli tuntia nopeammin, mitä Hr11-vedolla kesti Helsingistä Turkuun. Vaikka juna olisi myöhästynyt 28 min niin silti ajoaika menisi suunnilleen tasoihin. Onhan Rantarata mäkisempi ja mutkaisempi ja matka Helsingistä Turkuun vanhaa Rantarataa 200 km, kun Helsingistä Tampereelle on 187 km mutta mainittu P43 on myös painanut noin 500 t (ilman veturia) ellei enemmänkin, mikäli kaikki matkustajat eivät mahtuneet edes istumaan. Hr11-vetureita on vanhojen kuvien perusteella käytetty Rantaradalla jo 350 tonnin junissa kaksinvedossa tai parina Dm4:n kanssa, joten mainitun P43:n junapaino on ollut hyvinkin 50 % yli Hr11-veturilla edes ruuhkaliikenteessä käytetyn. Sen vuoksi suhtaudun epäillen siihen, että Hr11 olisi pärjännyt ainakaan paremmin. Ehkä tasapeli voisi olla vajaatehoisen Sr12-veturin kanssa. | ||||
|
|
27.03.2017 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-vetureiden Turun kierroista täytyy vielä todeta, että 35000 km/kk onnistui sekin lähinnä vain ensimmäisen vuoden aikana eli maaliskuuhun 1962 asti. Sen jälkeen P31/32 sekä (Tr1-vedolla ollut) T1031/1032 siirtyivät Hr12-vetoisiksi ja Hr11-vetureille jäi Rantaradalle enää kaksi junaparia. Tästä voitanee päätellä, ettei Hr11-veturia pidetty tavarajunissa Tr1:n veroisena, koska T1031/1032 ei siirtynyt Tr1:ltä Hr11- vaan suoraan Hr12-vetoiseksi ja pikajunissakin peruskokoonpanossaan 6-8-vaunuisen P31/32:n kanssa ilmeisesti yksi Hr11 kuormittui jo liiaksi. Lisäksi P36/37 säilyi Dm4-vetoisena maaliskuun 1962 jälkeenkin, joten Turun varikolla mieluummin laskettiin Hr11-vetureiden käyttöastetta, kuin olisi poistettu Dm4 Rantaradan junista jo tässä vaiheessa. Hetkittäin Hr11-vetureilla ajettiin isompia määriä myös maaliskuun 1962 jälkeen mutta nämä selittynevät juhlapyhien tai kelirikkoajan lisäkäytöllä ja sillä, että kesästä 1963 lähtien tuli Rantaradalle jo viideskin pikajunapari. Aluksi viides pari oli vain kesäisin mutta parin vuoden kuluttua ympärivuotisesti. | ||||
|
26.03.2017 10:34 | Petri Nummijoki | ||
| Vai MK49/50, joka jatkettiin Tampereelta Poriin syksyllä 1958? MP41/42 muuttui pian sen jälkeen junaksi P91/92. | ||||
|
22.03.2017 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:lle sallittiin joissain junissa 16-akselia mutta ainakin minulle uusi tieto, että näin oli teräsvaunujakin käytettäessä, jotka ovat puuvaunuja pidempiä ja painavampia. Lieneekö mainittu P357/358 pisin vakituinen juna yhdellä Dm4:lla vai olisiko jossain vedetty 20-akselisiakin? | ||||
|
|
21.03.2017 07:22 | Petri Nummijoki | ||
| Jos huollossa olevia yksilöitä ei huomioida vaan lasketaan koko vuoden ajomäärä jaettuna vetureiden määrällä niin Hr11-vetureiden vuoden 1959 suorite oli 119000 km, Hr1:llä 121000 km ja Dm4:lla 125000 km. Suunnilleen samoihin Hr11 siis pääsi mutta tämä olikin niiden selkeästi parhain vuosi. | ||||
|
|
20.03.2017 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Erään vastauksen Dm3- ja Dm4-vaunujen hankintaan saattaa tarjota listan http://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf viimeinen sivu. Jos heinäkuussa 1937 oli yhdeksästä eniten kilometrejä keränneestä vetokalustoyksiköstä kahdeksan dieselmoottorivaunuja niin tuntuu luontevalta, että lisähankinnat olivat sotien jälkeen toivelistalla kärkipäässä. | ||||
|
|
20.03.2017 18:16 | Petri Nummijoki | ||
| 300-400 hv ei ollut varhaisissa dieselvaihtovetureissa epätavallinen teholukema. VR:n höyryvaihtovetureihinkin verrattuna Vv12-tyyppinen 450 hv:n teliveturi 56 tonnin kitkapainolla ja 60 km/h huippunopeudella oli kilpailukykyinen Vr3-vetureita lukuun ottamatta. Vv12-veturia suunniteltaessa joskus 1951 on tämmöinen varmasti vaikuttanut modernilta ja riittävän suorituskykyiseltä. Hr11-veturin vähäistä kilometrimäärää tuskin voi selittää sillä, että remontin pelättiin epäonnistuneen, koska suurimmat kilometrit ajettiin heti remontin jälkeen. Millään muullakaan veturilla ei tuohon aikaan ajettu yhtä soittoa Helsingistä Ouluun, Joensuuhun tai Kontiomäelle, koska välissä vaihtui junan kulkusuunta ja kiskotus raskaasta kevyeksi. Siten tämäkään ei tee vertailua Hr11-vetureiden kannalta epäedulliseksi verrattaessa muihin aikalaisiin. Vetureiden vähäinen lukumäärä ennemmin helpottaa, kuin vaikeuttaa tehokkaiden kiertojen tekemistä, koska muutamalle veturille voidaan valikoida ajettavaksi parhaiten kilometrejä tuottavat vuorot mutta kymmeniä yksilöitä käsittävässä sarjassa osalle tulee pakosti pitkiä odotusaikoja ennen paluujunan lähtöä tai junia, jotka eivät ole kulussa jokaisena viikonpäivänä. Sitten tietysti jos rajaksi laitetaan, ettei junalla saa olla painoa esim. yli 250 t, kuin poikkeustapauksessa niin vähenee voimakkaasti niiden junien määrä, jotka kiertoon voidaan ottaa. Kuitenkin vain hieman tehokkaammilla Dv12-vetureilla on vedetty aikaisemmin hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin pikajunia ja tavarajunissa 800-960 tonnia, joten onko muuta uskottavaa syytä, kuin koneiston huono kestävyys, ettei Hr11-vetureita haluttu käyttää, kuin kaikkein keveimmissä junissa? |
||||
|
|
20.03.2017 16:09 | Petri Nummijoki | ||
| Lienee 4/92 haetun Resiina-lehden numero https://vaunut.org/kuva/40237. Koneistoremontti hyvinkin tuplasi veturin käytettävyyden mutta jos se pääsi vain koneistoremontin jälkeisenä vuotena (1959) edes lähelle Hr1-vetureiden ja Dm4-vaunujen huippuaikojen ajomääriä eikä silloinkaan aivan tasoihin ja toiseksi parhaana vuotena (1960) ajomäärissä oli jo melkein 20 % pudotusta niin ei se hyvältä veturilta vaikuta remontin jälkeenkään. | ||||
|
20.03.2017 13:44 | Petri Nummijoki | ||
| Kovin suurta vahinkoa tuskin tapahtui, vaikka Hr11- ja Vv12-vetureiden kokemusten perusteella siirryttiin konservatiiviselle linjalle ja hankittiin kytkintakovetureita. Vr11 ehkä epäonnistui mutta parannetut versiot Vv15 ja Vv16 olivat 50- ja 60-luvun taitteen oloissa vaikuttava parannus aikaisempaan verrattuna. Siihen asti vastaavissa tehtävissä olivat ahertaneet Tk3, Tv1, Pr1, Vr1, Vr2, Vr5, Vv12-14 ja Sv11. Näistä Vv12-14 ja Sv11 tuskin pärjäsivät Vv15-16-vetureille miltään osin. Tk3:n ainoa etu lienee kevyemmässä akselipainossa, jolla oli 60-luvun alkupuolella merkitystä enää Kemin pohjoispuolella ja 60-luvun loppupuolella ei enää sielläkään. Tv1 oli halko- ja turvepolttoisena toimintasäteeltään rajoittunut. Hiilipolttoisena se varmaan pärjäsi Vv15-16-vetureille, jos ei tarvinnut ajaa takaperin tai saada junaa liikkeelle kovin hankalasta paikasta. Pr1 oli toimintasäteeltään erittäin rajoittunut eikä kelvannut kevytkiskotteiselle radalle. Vr1-, Vr2- ja Vr5-vetureita on kehuttu nopeiksi keveässä vaihtotyössä mutta raskaiden junien kanssa tai linja-ajossa näistä tuskin oli vastusta Vv15-16-vetureille. Kaupan päälle Vv15-16 tarjosivat mahdollisuuden vetovoiman tuplaamiseen kaksinajolaitteiden avulla sekä pienemmät savu- ja kipinähaitat, joka oli merkittävää mm. satamapäivystyksessä tai metsäpalovaroitusten aikaan. | ||||
|
|
20.03.2017 13:00 | Petri Nummijoki | ||
| Olisi toki mielenkiintoista tietää, miksi VR epäonnistui Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureiden kanssa, vaikka saman tyyppiset koneistot menestyivät muualla. Ilmeisesti suuritehoisemmat versiot olivat parempia tai sitten VR oli liian aikaisin liikkeellä. Olihan Saksassakin V200-sarjalla kolmen vuoden protoiluvaihe ja sarjavalmistukseen päästiin vasta 1956. Jos vielä oletetaan, ettei vientimarkkinoille ainakaan Suomen kaltaiseen periferiaan annettaisi tehtaalta uusinta mallia niin ehkä koneisto olisi ollut kypsä vasta joskus 1958. Toisaalta eiväthän nämä koneistot osoittautuneet kovin menestyksekkäiksi myöskään Yhdysvalloissa tai Britanniassa, vaikka sitä ei ole taidettu perustella niinkään epäluotettavuudella vaan hydraulisen voimansiirron sähköistä huonommalla hyötysuhteella ja sillä, ettei millimetrimitoitus ja hydraulinen voimansiirto soveltuneet näiden maiden perinteeseen. | ||||
|
|
20.03.2017 12:30 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-vetureita rakennettiin vain 5 kpl ja nämäkin piti palauttaa tehtaalle korjattaviksi. Korjausten jälkeenkin Hr11-veturit pääsivät vain yhtenä vuotena (1959) yli 100000 km ajomäärään veturia kohden. Sen jälkeen ajosuorite putosi parissa vuodessa alle 80000 km/veturi, jota ehkä voidaan pitää normaalina lukemana tämän sarjan vetureille. Se on aika onneton tulos, kun Hr11-sarjaa käytettiin pääasiassa pikajunissa, joissa kilometrejä kertyy helpoimmin. Hr1 ja Dm4 ajoivat parhaina kausinaan yli 120000 km vuodessa veturia/moottorivaunua kohden ja Dm4-suoritteesta vielä merkittävä osa tuli hitaammista henkilöjunista. Ensimmäiset Hr12-veturit ajoivat aluksi lähinnä pikajunia ja pääsivät ensimmäisen käyttövuotensa aikana 210000-220000 km:n suoritteeseen, vaikka kävivät välillä takuukorjauksissa. Nohabilla ajettiin 250000 km vuonna 1959. Hr11-vetureilla vedettyjen pikajunien keskipaino oli monena kautena vain 170-180 t, joka viittaa siihen, että niillä ajettiin lähes pelkästään keveitä 16-20 akselin pikajunia, vaikka tehojen puolesta sen olisi pitänyt selvitä raskaammilla junilla, kuin esim. Hv1-3. Saman tyyppisellä koneistolla varaustettuja Vv12- ja Sv11-vetureita tehtiin yhteensä vain 4 kpl ja niiden käyttöikä jäi 11-12 vuoteen. Ne poistettiin vuosia aikaisemmin, kuin Vr-sarjojen höyryvaihtoveturitkin ja hävisivät myös vuotuisissa ajosuoritteissa niille kirkkaasti. Kaikki viittaa siihen, ettei Maybachin koneiston kehnous ollut Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureissa vain huhu vaan totista totta. |
||||
|
18.03.2017 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä satelliittitekniikasta, kun se oli 1955 vasta paremminkin ajatusasteella. Mutta muun asetekniikan kehittyminen saattoi vaikuttaa Stalinin kuoleman ohella. Eiköhän tärkein syy Porkkalan palautukseen ollut silti pyrkimys kiillottaa Neuvostoliiton ulkoista näyteikkunaa. | ||||
|
17.03.2017 06:01 | Petri Nummijoki | ||
| Niin ja 01:ssä arina, tulistin ja kattilan tulipinta ovat 25-26 % suuremmat, kuin Hr1:ssä mutta arinan, tulistimen ja kattilan tulipinnan keskinäiset suhteet ovat jokseenkin identtiset. Tätä tarkoitan sillä, että 01 voisi olla Hr1:n suunnittelun lähin esikuva. | ||||
|
11.03.2017 21:27 | Petri Nummijoki | ||
| Toijalan ja Oriveden paikallisjuniako näillä ajettiin vai heitettiinkö vielä jotain pidempiäkin keikkoja? Oliko tuohon aikaan Hv4-vetureita vakituisessa ajossa Tampereen seudun lisäksi enää muualla, kuin Helsinki-Porvoo- ja Kemi-Rovaniemi-väleillä? | ||||
