3560-134191 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 06.05.2017 23:15 Petri Nummijoki  
  P821:n pysähdysaika Turun päärautatieasemalla oli tuolla aikataulukaudella vain 3 min, kun siinä oikeasti meni ainakin omilla reissuillani 6-7 min. Siten näin pian Turusta lähdön jälkeen ei olisi oikein mahdollistakaan kulkea täysin aikataulussa.

Seuraavana päivänä 2.6.2000 oli samassa junassa Dr13 2349 + 14 vaunua. Sillä kerralla lähtö Turusta oli noin 3,5 min myöhässä. Ajo Loimaalle kesti 44 min 24 s ja pysähdys Loimaalla 1 min 24 s, joten Loimaalta lähdettiin enää reilu 1 min myöhässä. Lisäksi Aurassa oli rataoikaisun vuoksi nopeusrajoitus 50 km/h, joten hyvin juna olosuhteisiin nähden kulki.
kuva 01.05.2017 20:11 Petri Nummijoki  
  Dv12-pariahan ei pidetty vauhdin pitäjänä Dr13-veturin veroisena, joten Dr13 + 2*Dv12 lienee tässä tapauksessa vähemmän suorituskykyinen vaihtoehto, kuin 2*Dr13. Siinä mielessä Dr13 + 3*Dv12 voi olla tarpeellinen mutta olikohan sillä joku etu verrattuna kahteen Dr13-veturiin, joka tuntuisi muuten kätevämmältä?
kuva 29.04.2017 14:11 Petri Nummijoki  
  Mielestäni jossain vanhassa kuvassa kerrottiin Sr2:n tarkkailevan virroittimen kuntoa ja pudottavan virroittimen automaattisesti alas, jos tulkitsee sen vikaantuneeksi tai liian kuluneeksi ja tästä olisi talvikeleillä toisinaan aiheutunut harmia, jos lumi tai jää ovat saaneet aikaan väärän hälytyksen. Olisiko tässä käynyt samoin?
kuva 29.04.2017 13:53 Petri Nummijoki  
  Kello voisi hyvin näyttää myös 6:00 tai 18:00. H92:n tulo Pieksämäelle oli kesäaikataulussa 1960 klo. 7:45 ja lähtö klo. 8:15. Mutta olisiko junassa H92 käytetty konduktööriosastona ennemmin EFi-, kuin Fo-vaunua? Ainakin tässä taitaa olla keulassa EFi https://www.vaunut.org/kuva/58942 ja juna kuitenkin jo Hr12-vetoinen välillä Haapamäki-Helsinki, kun 1960 ilmeisesti Haapamäki-Tampere meni vielä Dm4- tai Hr11-vedolla, jolloin akseliluku oli syytä minimoida.
kuva 29.04.2017 08:59 Petri Nummijoki  
  2*Dr13 (tai tähän aikaan 2*Hr13) oli kai vetovoimana yleisin mutta muitakin on käytetty. Mm. yhdistelmästä 2*Sr1 on ollut kuva muistaakseni Rautatieliikenne-lehdessä. Jos tämän kuvan tapauksessa on hiottu vaikka sivuraiteita melko alhaisella nopeudella tai tasaista rataa linjalla niin eiköhän Hr13 + Sr12 ole vetureina pärjännyt. 2*Dr13 lienee ollut yleensä tarpeellinen lähinnä sen vuoksi, että voitiin ylläpitää suurta vetovoimaa myös vauhdin kasvaessa linjalla. 140-välityksillä varustetun Sr1:n vetovoima on jatkuvalla teholla 138 kN ja tuntiteholla 149 kN eli noin puolet yhden Dr13-veturin maksivetovoimasta. Jos 2*Sr1 tässä junassa kuitenkin pärjäsi niin siitä päätellen vetovoiman tarve tässä ei mikään mahdottoman suuri ollut vaan ennemmin tehontarve.
kuva 29.04.2017 08:44 Petri Nummijoki  
  Kesäaikataulussa 1960 oli TH78:n tuloaika Pieksämäelle klo. 19:51. Mutta sopiiko tämä siihen, mitä taustalla oleva kello näyttää? Minusta kellossa voisi olla esim. aika 11:30. TH78 kai toi Pieksämäelle mainitun postivaununkin mutta sitäkään ei tässä näy.

Sopiiko mikään muu juna tämmöiseen kokoonpanoon? Miten olisi esim. H906 välillä Savonlinna-Haapamäki? Sillä oli lähtö Pieksämäeltä klo. 12:40. Kesäaikataulussa 1960 on H906 merkitty Lättähattujunaksi osuudelle Savonlinna-Jyväskylä ja veturijunaksi välille Jyväskylä-Haapamäki. Periaatteessa ei siis sopisi mutta entä, jos turisti näyttää vain yleisimmän vetovoiman ja jonain päivänä viikossa (tai vuodenaikana) olisi ollut veturijuna myös osuudella Pieksämäki-Jyväskylä?

Missä junassa muuten postivaunu jatkoi Helsinkiin sunnuntaisin, kun TK1076 ei ollut kulussa vai kulkiko postivaunu sunnuntaisin lainkaan?
kuva 25.04.2017 08:53 Petri Nummijoki  
  Kuten linkin takana todettiin niin aikatauluissa veturinvaihtoon Kokkolassa oli varauduttu junilla EP58, P70 sekä viikonloppujunalla P66. Silti näilläkin vaihto oli aikataulun puolesta mahdollinen myös Seinäjoella. Pohjoisen suuntaan ei pikajunien aikatauluissa ollut varauduttu vaihtamaan veturia Kokkolassa.
kuva 24.04.2017 15:20 Petri Nummijoki  
  Taisi veturinvaihto olla myös vuosien 1981-1983 välillä useammin Seinäjoella kuin Kokkolassa. Tästä oli pohdintaa kuvan https://vaunut.org/kuva/90106 yhteydessä.
kuva 16.04.2017 18:04 Petri Nummijoki  
  Tosin vetovoiman vaihtelu mukana olevan vesi- ja polttoainekuorman mukaan oli tankkivetureiden yleinen ongelma eikä vain Vr5-veturia koskeva. Tässä se vain ilmeni päinvastoin kuin yleensä, koska vetovoima parani vesi- ja polttoainevarastojen ehtyessä. Yleensä tankkivetureissa vetovoima tässä tilanteessa heikkeni.
kuva 03.04.2017 21:37 Petri Nummijoki  
  Hauska kertomus tuo, että Vv13-veturikin saattoi olla liian nopea.
kuva 03.04.2017 21:27 Petri Nummijoki  
  MGO lykkää sinistä savua useinkin mutta jos takana olisi Hr13 tai Sv12/Sr12 niin peittyisikö se noin täydellisesti Hr12-veturin taakse, ettei mistään kulmasta näy yhtään? Detroit Dieselin savutkin ovat joissain kuvissa melko sinisiä, kuten https://www.vaunut.org/kuva/68754. Tuossa kylläkin Dm4:n muodossa mutta kaippa Vv13-veturista on samanlainen savu voinut lähteä.
kuva 03.04.2017 17:30 Petri Nummijoki  
  Ei taida käyry tulla myöskään veturista 2224 vaan takana on joku muu, joka lykkää sinistä savua. Olisiko vaikka Vv13? Joissain 60-luvun kuvissa niitä esiintyy Tampereen henkilöaseman päivystäjinä. Vai lähtisikö savu Claytonista?
kuva 03.04.2017 10:52 Petri Nummijoki  
  Tarkoititko Kimmo kuitenkin sarjaa E 428? http://en.wikipedia.org/wiki/FS_Class_E.428
kuva 28.03.2017 19:15 Petri Nummijoki  
  Hr11-veturille on annettu seuraavia vetovoima-arvoja: 5 km/h 196 kN, 10 km/h 172 kN, 20 km/h 118 kN, 30 km/h 78 kN, 60 km/h 40 kN, 120 km/h 19,6 kN. Sr12-veturille T-vaihteella arvot olivat 5 km/h 184 kN, 10 km/h 165 kN, 20 km/h 124 kN, 30 km/h 90 kN, 60 km/h 46 kN sekä M-vaihteella 5 km/h 128 kN, 10 km/h 122 kN, 20 km/h 102 kN, 30 km/h 83 kN, 60 km/h 46 kN, 120 km/h 23,5 kN. Näiden lukemien perusteella erot olivat suunnilleen tehoeron mukaiset ja alle 10 km/h ajettaessa Hr11 oli jopa vahvempi mutta miten lienee käytännössä? Pitäisin ainakin epäuskottavana, että Hr11 saisi vertailukelpoisissa olosuhteissa liikkeelle raskaamman junan kuin Sr12, koska Hr11-veturissa akselit oli yhteenkytketty ainoastaan teleittäin ja tehonsäätö oli jyrkemmin porrastettu. Toinen kysymys on, kestikö Hr11-veturin koneisto jatkuvaa ajoa täydellä teholla?
kuva 28.03.2017 18:59 Petri Nummijoki  
  Hr12/Dr12 siirtyi kiihdytyskokeessa 80-akselisen 716,2 t painavan pikajunan kanssa kilometrin päähän ajassa 1 min 48 s ja nopeutta oli siinä vaiheessa kertynyt noin 55 km/h. Ihan ei taida kävelyvauhti riittää, että Helsingin ratapihan laiturin päästä päähän pysyisi junan rinnalla. Tietysti jos tarkoitat, että veturi oli esim. 20 m päässä laiturin päätepisteestä liikkeelle lähtiessään niin varmasti sen matkan pysyy kävellen rinnalla helposti.
kuva 28.03.2017 12:28 Petri Nummijoki  
  Itse asiassa Sr12-vetoisen 11-vaunuisen pikajunan ja Hr12-vetoisen 16-vaunuisen pikajunan tehon ja painon välinen suhde olisi jokseenkin tasan sama, jos lasketaan moottoritehojen mukaan eli Sr12 1360 hv ja Hr12 1900 hv. Kirjoitin Hr12-vetoisella junalla on "hieman parempi tehon ja painon välinen suhde" siitä syystä, että arvioin Hr12-veturin tuottavan vetopyörille keskimäärin 1550 hv eli voimansiirron hyötysuhde olisi noin 81,5 % ja Sr12-veturin 1000 hv eli voimansiirron hyötysuhde noin 73,5 %. Tällä tavalla laskettuna Hr12-vetoinen juna pääsisi noin 10 % parempaan tehon ja painon väliseen suhteeseen mutta vain 100 km/h nopeuteen asti, koska vertailussa olevaa junaa veti hitaamman välityksen Hr12, jolla vetopyörille tuleva teho lähtee laskuun, kun 100 km/h raja ylitetään. Sr12-veturin hydraulisen voimansiirron tehohukkaa oli siis jo huomioitu, vaikka en sitä kirjoittanut näkyviin.
kuva 28.03.2017 10:46 Petri Nummijoki  
  Olen toisaalta sitä mieltä, että vireessä olevalla Sr12-veturilla olisi pitänyt olla mahdollista ajaa 11-vaunuisen pikajunan kanssa Helsingistä Tampereelle ainakin suurin piirtein aikataulun mukaan, jos ratatyöt tai muut vastaavat hidastukset eivät olennaisesti häiritse junan kulkua. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/79223 yhteydessä oli esimerkki Hr12-veturin 2209 vetämästä 16-vaunuisesta junasta P67 päivältä 10.1.1970 ja juna jäi Riihimäen ja Tampereen välillä alle 1 min aikataulustaan, vaikka Kuurilassa oli hiljennyksen vuoksi sn 5 km/h. Tästä voitanee tulkita, että mainitulla Hr12-vetoisella junalla oli ainakin 5 min pelivaraa aikataulun kanssa Riihimäen ja Tampereen välillä. Hr12-vetoisella 16-vaunuisella pikajunalla on vain hieman parempi tehon ja painon välinen suhde, kuin Sr12-vetoisella 11-vaunuisella junalla ja P43:n aikataulu vain muutaman minuutin nopeampi. Siten P43:n 20 min lisämyöhästymiselle Riihimäen ja Tampereen välillä pitäisi olla junapainon lisäksi vielä joku muukin syy kuten laiska veturi, ratatyöt, edellä kulkeva hitaampi juna tai pysähdysaikojen roima ylittyminen.
kuva 28.03.2017 07:59 Petri Nummijoki  
  P43 ajoi aikataulun mukaan Helsingistä Tampereelle lähes puoli tuntia nopeammin, mitä Hr11-vedolla kesti Helsingistä Turkuun. Vaikka juna olisi myöhästynyt 28 min niin silti ajoaika menisi suunnilleen tasoihin. Onhan Rantarata mäkisempi ja mutkaisempi ja matka Helsingistä Turkuun vanhaa Rantarataa 200 km, kun Helsingistä Tampereelle on 187 km mutta mainittu P43 on myös painanut noin 500 t (ilman veturia) ellei enemmänkin, mikäli kaikki matkustajat eivät mahtuneet edes istumaan. Hr11-vetureita on vanhojen kuvien perusteella käytetty Rantaradalla jo 350 tonnin junissa kaksinvedossa tai parina Dm4:n kanssa, joten mainitun P43:n junapaino on ollut hyvinkin 50 % yli Hr11-veturilla edes ruuhkaliikenteessä käytetyn. Sen vuoksi suhtaudun epäillen siihen, että Hr11 olisi pärjännyt ainakaan paremmin. Ehkä tasapeli voisi olla vajaatehoisen Sr12-veturin kanssa.
kuva 27.03.2017 10:11 Petri Nummijoki  
  Hr11-vetureiden Turun kierroista täytyy vielä todeta, että 35000 km/kk onnistui sekin lähinnä vain ensimmäisen vuoden aikana eli maaliskuuhun 1962 asti. Sen jälkeen P31/32 sekä (Tr1-vedolla ollut) T1031/1032 siirtyivät Hr12-vetoisiksi ja Hr11-vetureille jäi Rantaradalle enää kaksi junaparia. Tästä voitanee päätellä, ettei Hr11-veturia pidetty tavarajunissa Tr1:n veroisena, koska T1031/1032 ei siirtynyt Tr1:ltä Hr11- vaan suoraan Hr12-vetoiseksi ja pikajunissakin peruskokoonpanossaan 6-8-vaunuisen P31/32:n kanssa ilmeisesti yksi Hr11 kuormittui jo liiaksi. Lisäksi P36/37 säilyi Dm4-vetoisena maaliskuun 1962 jälkeenkin, joten Turun varikolla mieluummin laskettiin Hr11-vetureiden käyttöastetta, kuin olisi poistettu Dm4 Rantaradan junista jo tässä vaiheessa. Hetkittäin Hr11-vetureilla ajettiin isompia määriä myös maaliskuun 1962 jälkeen mutta nämä selittynevät juhlapyhien tai kelirikkoajan lisäkäytöllä ja sillä, että kesästä 1963 lähtien tuli Rantaradalle jo viideskin pikajunapari. Aluksi viides pari oli vain kesäisin mutta parin vuoden kuluttua ympärivuotisesti.
kuva 26.03.2017 10:34 Petri Nummijoki  
  Vai MK49/50, joka jatkettiin Tampereelta Poriin syksyllä 1958? MP41/42 muuttui pian sen jälkeen junaksi P91/92.
kuva 22.03.2017 22:08 Petri Nummijoki  
  Dm4:lle sallittiin joissain junissa 16-akselia mutta ainakin minulle uusi tieto, että näin oli teräsvaunujakin käytettäessä, jotka ovat puuvaunuja pidempiä ja painavampia. Lieneekö mainittu P357/358 pisin vakituinen juna yhdellä Dm4:lla vai olisiko jossain vedetty 20-akselisiakin?
kuva 21.03.2017 07:22 Petri Nummijoki  
  Jos huollossa olevia yksilöitä ei huomioida vaan lasketaan koko vuoden ajomäärä jaettuna vetureiden määrällä niin Hr11-vetureiden vuoden 1959 suorite oli 119000 km, Hr1:llä 121000 km ja Dm4:lla 125000 km. Suunnilleen samoihin Hr11 siis pääsi mutta tämä olikin niiden selkeästi parhain vuosi.
kuva 20.03.2017 21:48 Petri Nummijoki  
  Erään vastauksen Dm3- ja Dm4-vaunujen hankintaan saattaa tarjota listan http://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf viimeinen sivu. Jos heinäkuussa 1937 oli yhdeksästä eniten kilometrejä keränneestä vetokalustoyksiköstä kahdeksan dieselmoottorivaunuja niin tuntuu luontevalta, että lisähankinnat olivat sotien jälkeen toivelistalla kärkipäässä.
kuva 20.03.2017 18:16 Petri Nummijoki  
  300-400 hv ei ollut varhaisissa dieselvaihtovetureissa epätavallinen teholukema. VR:n höyryvaihtovetureihinkin verrattuna Vv12-tyyppinen 450 hv:n teliveturi 56 tonnin kitkapainolla ja 60 km/h huippunopeudella oli kilpailukykyinen Vr3-vetureita lukuun ottamatta. Vv12-veturia suunniteltaessa joskus 1951 on tämmöinen varmasti vaikuttanut modernilta ja riittävän suorituskykyiseltä.

Hr11-veturin vähäistä kilometrimäärää tuskin voi selittää sillä, että remontin pelättiin epäonnistuneen, koska suurimmat kilometrit ajettiin heti remontin jälkeen. Millään muullakaan veturilla ei tuohon aikaan ajettu yhtä soittoa Helsingistä Ouluun, Joensuuhun tai Kontiomäelle, koska välissä vaihtui junan kulkusuunta ja kiskotus raskaasta kevyeksi. Siten tämäkään ei tee vertailua Hr11-vetureiden kannalta epäedulliseksi verrattaessa muihin aikalaisiin. Vetureiden vähäinen lukumäärä ennemmin helpottaa, kuin vaikeuttaa tehokkaiden kiertojen tekemistä, koska muutamalle veturille voidaan valikoida ajettavaksi parhaiten kilometrejä tuottavat vuorot mutta kymmeniä yksilöitä käsittävässä sarjassa osalle tulee pakosti pitkiä odotusaikoja ennen paluujunan lähtöä tai junia, jotka eivät ole kulussa jokaisena viikonpäivänä.

Sitten tietysti jos rajaksi laitetaan, ettei junalla saa olla painoa esim. yli 250 t, kuin poikkeustapauksessa niin vähenee voimakkaasti niiden junien määrä, jotka kiertoon voidaan ottaa. Kuitenkin vain hieman tehokkaammilla Dv12-vetureilla on vedetty aikaisemmin hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin pikajunia ja tavarajunissa 800-960 tonnia, joten onko muuta uskottavaa syytä, kuin koneiston huono kestävyys, ettei Hr11-vetureita haluttu käyttää, kuin kaikkein keveimmissä junissa?
kuva 20.03.2017 16:09 Petri Nummijoki  
  Lienee 4/92 haetun Resiina-lehden numero https://vaunut.org/kuva/40237. Koneistoremontti hyvinkin tuplasi veturin käytettävyyden mutta jos se pääsi vain koneistoremontin jälkeisenä vuotena (1959) edes lähelle Hr1-vetureiden ja Dm4-vaunujen huippuaikojen ajomääriä eikä silloinkaan aivan tasoihin ja toiseksi parhaana vuotena (1960) ajomäärissä oli jo melkein 20 % pudotusta niin ei se hyvältä veturilta vaikuta remontin jälkeenkään.
kuva 20.03.2017 13:44 Petri Nummijoki  
  Kovin suurta vahinkoa tuskin tapahtui, vaikka Hr11- ja Vv12-vetureiden kokemusten perusteella siirryttiin konservatiiviselle linjalle ja hankittiin kytkintakovetureita. Vr11 ehkä epäonnistui mutta parannetut versiot Vv15 ja Vv16 olivat 50- ja 60-luvun taitteen oloissa vaikuttava parannus aikaisempaan verrattuna. Siihen asti vastaavissa tehtävissä olivat ahertaneet Tk3, Tv1, Pr1, Vr1, Vr2, Vr5, Vv12-14 ja Sv11. Näistä Vv12-14 ja Sv11 tuskin pärjäsivät Vv15-16-vetureille miltään osin. Tk3:n ainoa etu lienee kevyemmässä akselipainossa, jolla oli 60-luvun alkupuolella merkitystä enää Kemin pohjoispuolella ja 60-luvun loppupuolella ei enää sielläkään. Tv1 oli halko- ja turvepolttoisena toimintasäteeltään rajoittunut. Hiilipolttoisena se varmaan pärjäsi Vv15-16-vetureille, jos ei tarvinnut ajaa takaperin tai saada junaa liikkeelle kovin hankalasta paikasta. Pr1 oli toimintasäteeltään erittäin rajoittunut eikä kelvannut kevytkiskotteiselle radalle. Vr1-, Vr2- ja Vr5-vetureita on kehuttu nopeiksi keveässä vaihtotyössä mutta raskaiden junien kanssa tai linja-ajossa näistä tuskin oli vastusta Vv15-16-vetureille. Kaupan päälle Vv15-16 tarjosivat mahdollisuuden vetovoiman tuplaamiseen kaksinajolaitteiden avulla sekä pienemmät savu- ja kipinähaitat, joka oli merkittävää mm. satamapäivystyksessä tai metsäpalovaroitusten aikaan.
kuva 20.03.2017 13:00 Petri Nummijoki  
  Olisi toki mielenkiintoista tietää, miksi VR epäonnistui Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureiden kanssa, vaikka saman tyyppiset koneistot menestyivät muualla. Ilmeisesti suuritehoisemmat versiot olivat parempia tai sitten VR oli liian aikaisin liikkeellä. Olihan Saksassakin V200-sarjalla kolmen vuoden protoiluvaihe ja sarjavalmistukseen päästiin vasta 1956. Jos vielä oletetaan, ettei vientimarkkinoille ainakaan Suomen kaltaiseen periferiaan annettaisi tehtaalta uusinta mallia niin ehkä koneisto olisi ollut kypsä vasta joskus 1958. Toisaalta eiväthän nämä koneistot osoittautuneet kovin menestyksekkäiksi myöskään Yhdysvalloissa tai Britanniassa, vaikka sitä ei ole taidettu perustella niinkään epäluotettavuudella vaan hydraulisen voimansiirron sähköistä huonommalla hyötysuhteella ja sillä, ettei millimetrimitoitus ja hydraulinen voimansiirto soveltuneet näiden maiden perinteeseen.
kuva 20.03.2017 12:30 Petri Nummijoki  
  Hr11-vetureita rakennettiin vain 5 kpl ja nämäkin piti palauttaa tehtaalle korjattaviksi. Korjausten jälkeenkin Hr11-veturit pääsivät vain yhtenä vuotena (1959) yli 100000 km ajomäärään veturia kohden. Sen jälkeen ajosuorite putosi parissa vuodessa alle 80000 km/veturi, jota ehkä voidaan pitää normaalina lukemana tämän sarjan vetureille. Se on aika onneton tulos, kun Hr11-sarjaa käytettiin pääasiassa pikajunissa, joissa kilometrejä kertyy helpoimmin. Hr1 ja Dm4 ajoivat parhaina kausinaan yli 120000 km vuodessa veturia/moottorivaunua kohden ja Dm4-suoritteesta vielä merkittävä osa tuli hitaammista henkilöjunista. Ensimmäiset Hr12-veturit ajoivat aluksi lähinnä pikajunia ja pääsivät ensimmäisen käyttövuotensa aikana 210000-220000 km:n suoritteeseen, vaikka kävivät välillä takuukorjauksissa. Nohabilla ajettiin 250000 km vuonna 1959.

Hr11-vetureilla vedettyjen pikajunien keskipaino oli monena kautena vain 170-180 t, joka viittaa siihen, että niillä ajettiin lähes pelkästään keveitä 16-20 akselin pikajunia, vaikka tehojen puolesta sen olisi pitänyt selvitä raskaammilla junilla, kuin esim. Hv1-3.

Saman tyyppisellä koneistolla varaustettuja Vv12- ja Sv11-vetureita tehtiin yhteensä vain 4 kpl ja niiden käyttöikä jäi 11-12 vuoteen. Ne poistettiin vuosia aikaisemmin, kuin Vr-sarjojen höyryvaihtoveturitkin ja hävisivät myös vuotuisissa ajosuoritteissa niille kirkkaasti.

Kaikki viittaa siihen, ettei Maybachin koneiston kehnous ollut Hr11-, Vv12- ja Sv11-vetureissa vain huhu vaan totista totta.
kuva 18.03.2017 21:37 Petri Nummijoki  
  En tiedä satelliittitekniikasta, kun se oli 1955 vasta paremminkin ajatusasteella. Mutta muun asetekniikan kehittyminen saattoi vaikuttaa Stalinin kuoleman ohella. Eiköhän tärkein syy Porkkalan palautukseen ollut silti pyrkimys kiillottaa Neuvostoliiton ulkoista näyteikkunaa.
kuva 17.03.2017 06:01 Petri Nummijoki  
  Niin ja 01:ssä arina, tulistin ja kattilan tulipinta ovat 25-26 % suuremmat, kuin Hr1:ssä mutta arinan, tulistimen ja kattilan tulipinnan keskinäiset suhteet ovat jokseenkin identtiset. Tätä tarkoitan sillä, että 01 voisi olla Hr1:n suunnittelun lähin esikuva.
kuva 11.03.2017 21:27 Petri Nummijoki  
  Toijalan ja Oriveden paikallisjuniako näillä ajettiin vai heitettiinkö vielä jotain pidempiäkin keikkoja? Oliko tuohon aikaan Hv4-vetureita vakituisessa ajossa Tampereen seudun lisäksi enää muualla, kuin Helsinki-Porvoo- ja Kemi-Rovaniemi-väleillä?
kuva 11.03.2017 21:21 Petri Nummijoki  
  Musta savu viittaa lähinnä siihen, että happea on liian vähän polttoaineen määrään nähden. Kylmänä käyvän moottorin pakokaasu on vaaleaa.
kuva 10.03.2017 12:09 Petri Nummijoki  
  Tuo 5 miljoonaa ajokilometriä mainitaan ainakin Resiina-lehdessä 1/86 ja jopa Resiina-lehden 4/90 Hv-artikkelissa, jonka alkusanoissa annetaan ymmärtää 5 miljoonaa kilometriä ylittäneitä H8-vetureita olleen useampiakin. Kyllähän tuo on ajatuksia herättänyt, koska H8/Hv1-vetureiden keskimääräinen vuotuinen ajosuorite ei ollut sarjan alku- ja loppuaikoina lähelläkään 100000 km/veturi lukemaa, mitä 5 miljoonaa ajokilometriä vaatisi veturin koko käyttöiän ajan. Toisaalta samaan aikaan on kerrottu Turun varikoiden Hv-vetureiden kiertojen olleen erityisen tehokkaita, joten ei tätä ole ollut edellytyksiä kyseenalaistaa ilman tietoa veturikohtaisista ajomääristä.
kuva 09.03.2017 22:05 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/57734 yhteydessä oli pohdintaa noista vaihtotyöjunapainoista.
kuva 09.03.2017 08:24 Petri Nummijoki  
  Rakennusvaiheen aikaisissa piirroksissa Hr12 muistuttaa enemmän Nohabia. Etuikkunat ovat toteutunutta matalammat ja leveämmät sekä sivuikkunoita korkeammalla, ylävalonheitin ja soittokello on sijoitettu samalla tavalla, kuin Nohabissa ja myös ajopöytä on Nohab-tyylinen. Lopullinen veturi siis muuttui yksityiskohtien osalta aika paljon. Ehkä on niin, että Valmet ja Lokomo piirsivät veturin alun perin Nohabin pohjalta mutta SLM muutti suunnitelmia ja lopullinen veturi on enemmän sveitsiläisperäinen eikä niinkään Nohabin mallin mukaan tehty.
kuva 05.03.2017 14:25 Petri Nummijoki  
  Julkaistuista Jukka Nurmisen Tr2-ajoista parhaassa oli ajoaika Helsingistä Pasilaan 5,48 min (H215, Tr2 1317, 6.2.1960) 48-akselisen junan kanssa. 52-akselinen juna käytti aikaa 6,02 min (H215, Tr2 1314, helmikuu 1960). Sen sijaan väite, että Tr2 ajoi Helsingistä Pasilaan alle 5 min lienee enemmän ns. hauska juttu, kuin vakavasti otettavaksi tarkoitettua tietoa, koska samaan tarinaan kuului, että juna oli 60-akselinen eli näitä Jukan mittaamia raskaampi. Oikeasti toteutuessaan se olisi ollut paljon kovempi ajo, kuin edellä mainitut. Lisäksi molemmissa Jukan mittauksissa lähtö Helsingistä tapahtui myöhässä, joten kuljettaja tuskin otti ajoa mitenkään löysin rantein niissäkään.

Nopein julkaistu Vv15-ajo taisi olla 4 min pintaan (oliko peräti tasan) mutta se ei ollut raskas ruuhkajuna vaan niitä iltapäivän keveitä.
kuva 04.03.2017 18:41 Petri Nummijoki  
  Tosin H7/Hv4 täytynee katsoa samanlaiseksi veturihankkeeksi, kuin esim. 2600-sarjan Dv12. Se ei ollut täysin uusi veturityyppi vaan parannettu painos aikaisemmista lähes samanlaisista vetureista.
kuva 04.03.2017 18:13 Petri Nummijoki  
  Sekoilin vähän. Oli tarkoitus sanoa, että pois lähtevä veturi noudettiin Kirkkonummen jakelujunan veturilla. Toki se tavallaan oli Kirkkonummen päivystäjäkin samalla.
kuva 03.03.2017 23:20 Petri Nummijoki  
  Ei ollut sähköjä vaan sinne ajettiin niin, että Sr1 tuli omin voimin Masalaan (ainakin jos oli kunnossa) ja sen jälkeen Koneisto Oy:lle soitettiin ja pyydettiin avaamaan hallin ovet. Sitten Sr1 kävi hakemassa vauhtia ja ajoi rullaamalla halliin sisälle. Pois lähtevä veturi noudettiin hallista Kirkkonummen päivystäjän veturilla.
kuva 03.03.2017 09:52 Petri Nummijoki  
  VR:n 100-vuotishistoriikki mainitsee kuitenkin Vv12-veturin kohdalla sekä mottorin että voimansiirron olleen epäluotettavia ja pudotettiinhan Hr11-veturissa moottoreiden kierroslukua 1700 r/min -> 1500 r/min koneistoremontin yhteydessä. Siten moottorikaan tuskin oli ongelmaton ainakaan alkuperäisellä kierrosluvulla.

Hr11-veturilla on saattanut olla krooninen linjallejääntitaipumus ennen vuoden 1958 koneistoremonttia mutta Turun liikenteen aikaan 60-luvulla ne eivät minun kuulemani mukaan jääneet mitenkään silmiin pistävän usein linjalle. Ei minulla niistä tosin mitään linjallejääntitilastoja ole tai muuta oikeaa faktaa. Joka tapauksessa Hr11-vetureita käytettiin Helsingin ja Turun välisessä pikajunaliikenteessä noin 10 vuoden ajan ja vielä pari vuotta sen jälkeen, kun (melko toimivina pidetyt) Dm4-vaunut oli tästä käytöstä poistettu. Tuskin näin olisi tapahtunut, jos Hr11-vetureita olisi aivan jatkuvasti pitänyt hakea apuveturilla linjalta. On tietysti mahdollista, että loppuaikoina niissä olisi ollut huollon vähäisyydestä johtuvaa linjallejääntiherkkyyttä, kuten poistumassa olevan kaluston kanssa useinkin on käynyt.
kuva 02.03.2017 22:01 Petri Nummijoki  
  Tai voi olla niinkin, että Nohab oli 23-25.4.1959 viriteltävänä koeajoa varten ja koe suoritettiin 29.4.1959. Rautatieliikenne-lehden mukaan mäennousukokeita suoritettiin 22.4.1959 Kangasalan, Hirsilän ja Vilppulan mäissä ja 29.4.1959 uudestaan Kangasalan mäessä, joten ehkä ensimmäisellä kerralla koeajettiin Hr12-veturia mahdollisimman monessa mäessä ja toisella kerralla useampaa veturia samassa mäessä.
kuva 02.03.2017 09:33 Petri Nummijoki  
  Kiitos paljon. 22.4.1959 tehtiin Hr12-veturilla mäkilähtökokeita Tampereen ja Haapamäen välillä. Onni Paukkunen kertoo Resiina-lehden 2/87 haastattelussa, että koeajolle olisi osallistunut myös Nohab. Hajosiko Nohab kokeessa, kun on ollut 23-25.4.1959 korjauksessa? Rautatieliikenne-lehti ei mainitse Nohabista mitään mutta kertoo, että toisena vastaavana koeajopäivänä (29.4.1959) oli testeissä mukana myös Vr11-pari, joka sekin selvisi hyvin mutta nousi mäkeä huomattavasti Hr12-veturia hitaammin.

Yhden kerran Nohab syttyi palamaan vetäessään junaa P65 Helsingistä Tampereelle. Veturi päätyi tämän jälkeen Hyvinkään konepajalle korjattavaksi. Olisikohan tämä päivä ollut 25.5.1959? Kevätkauden 1959 jälkeen P65 ei ollut enää vakituisesti Nohab-vetoisena aikaisempien keskusteluiden perusteella.
kuva 01.03.2017 18:38 Petri Nummijoki  
  Ainakin Pyhäsalmi-Kokkola-junat ajettiin käsittääkseni Vv15-vetureilla ennen Sv12-vetureiden käyttöönottoa. Tietysti voisihan tämä olla vaikka rakennusvaiheen aikainen sorajuna, jolloin Tv1 lienee mahdollinen Pyhäsalmellakin.
kuva 01.03.2017 08:41 Petri Nummijoki  
  Hyvä vertailukuva. Mikähän oli ideana, että Tv2:ssa laskettiin kuljettajansuojus alemmas ja nostettiin käyntisilta ylemmäs Tv1-veturiin verrattuna? Voisi kuvitella, että korkeammalla olevasta ohjaamosta näkisi paremmin ja matalan käyntisillan olevan työturvallisuuden kannalta vähemmän riskialtis.
kuva 01.03.2017 05:09 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko vasemmalta lukien 3 x K3, 2 x K4 ja 1 x K3? Kuvuista voisi ajatella, että myös toinen veturi oikealta on K3 mutta tenderi näyttää liian suurelta ollakseen 3-akselinen.
kuva 24.02.2017 12:02 Petri Nummijoki  
  Umpipäätyinen näyttää postivaunulta, vaikka käytettiin kai samaa vaunutyyppiä myös matkatavaravaununa. Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/61876 yhteydestä löytynee selitystä Turun junan makuuvaunulle.
kuva 20.02.2017 12:41 Petri Nummijoki  
  Hyvä kysymys. Ensimmäistä Hr12-veturia koeajettiin 1959 noin 3 kuukautta ennen säännöllisen kaupallisen liikenteen aloittamista ja tätä pidettiin siihen aikaan laajana koeajo-ohjelmana. Vectroneita on kai koeajettu Suomessa kohta 2 vuotta, jos koeveturi lasketaan mukaan ja sarjavalmisteisiakin jo vuosi eikä tämä edes ole kokonaan uusi veturityyppi vaan näitä on toimitettu aikaisemmin muualle.
kuva 10.02.2017 10:22 Petri Nummijoki  
  Eli Vv13-14/Tve3:ssa yhden miehen ajo jäi mahdollisesti noihin 50- ja 60-luvun taitteen kokeiluihin? Jos näin on asia niin selittänee, miksi Tve3-veturit poistuivat VR:n käytöstä jo vuosina 1976-1982 lukuun ottamatta konepajojen käytössä olleita yksilöitä. Kovin kustannustehokas vaihtoehto tämä ei tainnut olla, mikäli samalla miehityksellä sai jo Dv15-veturin ja selvästi kevyemmällä Tve1-2:n tai Tka2-3:n.

Tarkoitin viestissä 09.02.2017 11:45 veturia Vr11. Sv11-veturin ohitin marginaali-ilmiönä, kun niitä oli vain yksi. Myönnän kyllä, että Vv12- ja Vr11-vetureiden niputtaminen samaan ryhmään voi olla hieman epäreilua, kun Vv12-sarjalla ajettiin parhainakin aikoinaan vain 20000-30000 km vuodessa/veturi ja Vr11-sarjalla sentään 55000-60000 km/veturi.
kuva 10.02.2017 10:08 Petri Nummijoki  
  Työterveyslaitoksen 70-luvulla tekemissä mittauksissa oli Tve3:lla turvallinen melussaoloaika 1 h päivässä, Tve1:llä 2-4 h ja Tve2:lla 4-8 h. Tällä perusteella Tve3 olisi pahempi, vaikka yksittäisen mittauksen perusteella tulos on vain suuntaa antava, koska ajotehtävän luonnekin vaikuttaa. Tve3:n osalta mittaus tehtiin vanhemmalla veturimallilla. Uudempi Tve3 olisi saattanut pärjätä paremmin.
kuva 09.02.2017 19:04 Petri Nummijoki  
  Minulla on ollut käsitys, että vain Kisko-Kallea sekä myöhemmin käyttöön tulleita vaihtotyöratakuorma-autoja (Tka2, Tka3) sai ajaa asemamies/konduktööri ja Tve1-2-vetureihin vaadittiin ainakin alun perin lämmittäjän pätevyys. Kuljettajan pätevyyttä ei tarvittu mutta veturimies kuitenkin. Vv13-vetureita ajettiin alun perin normaalilla miehityksellä mutta jo melko varhain eli 50- ja 60-lukujen taitteessa oli kokeiluja niin, että miehistönä oli pelkkä kuljettaja. Muistaakseni jossain noihin aikoihin ilmestyneessä Veturimies-lehdessä on kritiikkiä, kun tämmöistä miehitystä oli kokeiltu Vaasassa. En tiedä, koska pelkän kuljettajan käyttö tuli vakituiseksi miehitykseksi. Olisiko ollut siihen aikaan, kun Vv13-14 siirrettiin Tve3-sarjaan?
kuva 09.02.2017 11:45 Petri Nummijoki  
  Olivatko nämä kuljettajien keskuudessa pidetympiä, kuin esim. Tve2? Voimaa oli enemmän mutta huippunopeus oli alhaisempi ja tuskin ergonomiakaan ainakaan parempi. Tve1:n tämä varmaan ainakin voitti, jos kaikki ominaisuudet huomioidaan. Entä pidettiinkö näistä verrattuna vähemmän onnistuneisiin isompiin malleihin, kuten Vv12- ja Vr11-vetureihin?
<<   >>