1237-74873 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 19.11.2015 07:36 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko kuvassa https://vaunut.org/kuva/78850?liikp1=101 näkyvää siltaa? Eikös jossain Veturimies-lehden kesänumerossa vuodelta 1962 ole kuva Haapamäeltä (oliko peräti kannessa?), jossa näkyy Hr12-vetoisten H53:n ja P68:n kohtaus sekä Pieksämäen suuntaan lähdössä oleva Hv-vetoinen postijuna ja kuvatekstin mukaan kevyen liikenteen silta olisi juuri valmistunut.
kuva 18.11.2015 20:41 Petri Nummijoki  
  Kokkolassa ja sen lähiympäristössä on kuitenkin teollisuutta eikä tieyhteys Seinäjoelta Kokkolaan ole nopeimmin ajettavia, joten Kokkolan pois jättämisellä rajattaisiin jo aika paljon. Etelä-Suomessa selvitään yhdellä välipysähdyksellä, jos sekä Turun että Lahden junat tulisivat Tampereelle mutta aikataulussa pitää olla pelivaraa, ettei yhden yhteysjunan myöhästyminen sekoita koko palettia.
kuva 18.11.2015 19:26 Petri Nummijoki  
  Onnistuu se yhden pysähdyksen taktiikalla joo. Mutta sitten jos kuormausasemia olisivat ketjun toisessa päässä esim. Helsinki, Lahti, Turku, Tampere ja toisessa Seinäjoki, Kokkola, Oulu ja Kemi (nämä kaikki varmaankin järkeviä) niin ei enää olekaan selvä asia, että pysähdykset onnistuvat optimiajoin.
kuva 18.11.2015 11:21 Petri Nummijoki  
  Mutta vaihtotyöt eivät tuota suoraan mitään vaan ainoastaan välillisesti, jos niiden avulla saadaan olennaisesti lisää kuljetettavaa. Lisäksi väliasemien vaihtotyöt hidastavat kuljetusta niiden kannalta, jotka ostavat palvelun reitin päästä päähän. Jos Helsingistä Ouluun matkaava vaunu menisi laskumäen kautta Tampereella ja Seinäjoella tai mahdollisesti Riihimäelläkin niin tuskin sellaista palvelua ostaisi enää kukaan. Se on toiminut siihen aikaan, kun rekat olivat pieniä ja tieverkko surkea nykyiseen verrattuna.
kuva 18.11.2015 08:59 Petri Nummijoki  
  Juuri näin. Mutta nyt palaamme tavallaan alkuun eli kyllä rekkaliikenteen volyymi vaikuttaa siihen, missä määrin tämmöinen liikennemuoto kannattaa. Ehkä se kannattaisi Helsingin ja Oulun välillä ja voisi kannattaa muutamalla muullakin reitillä mutta tuskin kovin monella nykytilanteessa. Sitten tilanne muuttuu, jos rekkaliikennettä poliittisilla päätöksillä säädeltäisiin, vaikka Jukan ehdottamalla tavalla mutta sellaisestahan ei ole merkkiäkään vaan päinvastoin rekkojen kokorajoituksia jatkuvasti lievennetään.
kuva 17.11.2015 11:09 Petri Nummijoki  
  Voihan se Helsingin ja Oulun välillä kannattaa mutta en näe juhlimisen aihetta siinä, jos juna koetaan kilpailukykyiseksi vasta jollain yli 600 km matkoilla. 15000 pyörällistä yksikköä tekee 60 päivässä, jos junia ajetaan vain maanantaista perjantaihin ja juhlapyhät otetaan pois. Tuosta tulee noin 1,5 junallista suuntaansa, jos katsottaisiin 20 yksikköä sisältävän olevan jo kunnon junan kokoinen. Kuljetettiinko kiitotavarajunissa paperiakin merkittäviä määriä vai tarkoititko tyhjien paperivaunujen palautusta etelästä pohjoiseen?
kuva 17.11.2015 08:05 Petri Nummijoki  
  Hangosta itään kulki muutamia vuosia sitten varsinkin autonkuljetusrekkoja jatkuvasti. Olen kylläkin siinä käsityksessä, että laman ja vallitsevan maailmanpoliittisen tilanteen vuoksi ko. liikenne olisi vähentynyt paljon.

Kiitotavarajunien pituuksista vielä sen verran, että olihan 90-luvulla jossain etelään päin matkaavassa kiitotavarajunassa ainakin toisinaan Sr1-pari vetämässä. Luulisin olleen vakituinenkin vetovoima päätellen siitä, että P67 (myöhemmin P51) oli normaalisti 2*Sr1-vetoinen noin 1993-1996. Käsittääkseni veturit palasivat yöllä kiitotavarajunassa takaisin etelään mutta omia havaintoja on paluujunasta niin vähän, etten uskalla väittää vakituiseksi käytännöksi. P51/TK5016 oli myös ensimmäinen juna, joka muuttui vakituisesti Sr2-vetoiseksi (13.5.1996 lähtien). Mutta vaikka yhdessä kiitotavarajunassa viidestä tai kuudesta olisi kunnolla mittaa ja painoa ollutkin niin ei se minusta muuta vielä yleiskuvaa, että kiitotavarajunat olivat usein lyhyitä tai jos niissä oli kunnolla mittaa niin vaunuista esim. kolmannes oli tyhjiä.
kuva 16.11.2015 23:29 Petri Nummijoki  
  Jos lähtöoletuksenakin jo pidetään, että asiakkaan tulee mukautua rautatieoperaattorin tarpeisiin eikä rautatieoperaattorin mukautua asiakkaan tarpeisiin niin eihän se niinkään kummallista ole, ettei malli toimi.
kuva 16.11.2015 23:21 Petri Nummijoki  
  Viimeisessä lauseessa esitetty saattaa selittää osittain, miksi minulle on jäänyt mielikuva vaatimattoman kokoisista rekkajunista. Omista havainnoistani useimmat ovat pohjoisen suuntaan kulkevista, koska etelään päin menivät omalta kannaltani hankalampaan aikaan.
kuva 16.11.2015 20:55 Petri Nummijoki  
  Niin siis kulki kolme junaa suuntaansa ja nekin olivat usein lyhyitä ja ko. junia käytettiin paljon tyhjien vaunujen palautukseen. Paremminkin sanoisin, että kulki yksi kunnon kuormajuna kolmeen osaan jaettuna ja täydennettynä muutamilla tyhjillä vaunuilla.
kuva 16.11.2015 19:19 Petri Nummijoki  
  Jos samaan suuntaan matkalla olevia rekkoja saadaan puolessa tunnissa kasaan junallinen niin olettaisin kuljetusmuodon olevan odotusaikojen puolesta himpun houkuttelevampi verrattuna siihen, että junan lähtöä olisi odotettava puoli vuorokautta.

Mutta saattaa sujumattomuuteen vaikuttaa myös logistinen osaaminen. Onhan Suomessa yritetty rekkajunaliikennettä lanseerata useaan kertaan mutta aina se on johonkin kaatunut. Erään kerran siihen, että esittelykuljetukseen osoitettiin Oa-vaunu tilatun Ob-vaunun sijaan. Tiedotusvälineiden edustajien katsellessa yritettiin rekka ahtaa Oa-vaunun 12 metriseen kuormatilaan ja lopputuloksena rekkaa piti lähteä viemään ajamalla Helsingistä Ouluun. Historiankirjoittajat ovat sittemmin muotoilleet asian niin, "ettei aika ollut vielä kypsä tämän kaltaisille kuljetuksille".
kuva 16.11.2015 18:59 Petri Nummijoki  
  Todennäköisesti tuli vakituisen junan edellä. Vakituisen junan perässä kulkevissa lisäjunissa oli se huono puoli, että silloin kaikki pyrkivät nousemaan vakituiseen junaan.
kuva 16.11.2015 16:24 Petri Nummijoki  
  Mitenhän tekstiisi tuli toinen puoli lisää klo. 15:19, vaikka vastasin siihen klo. 15:15? Luulin, että vain viimeisen kommentin päivittäminen on mahdollista. Keskusteluketju näyttää vähän kummalliselta, jos ylempänä ketjussa oleva teksti vaihtuu sen jälkeen, kun siihen on vastattu.

Joka tapauksessa totesin jo ensimmäisessä kommentissani, ettei tämä liikennöintimalli Suomessa suju. Mitä kuvittelit minun sillä tarkoittavan, jos mielestäsi väitin, että Suomessa ja Saksassa yhdistettyjen kuljetusten osuus on yhtä suuri?
kuva 16.11.2015 15:15 Petri Nummijoki  
  Vastasit jo itse. Saksassa rautateillä kulkee vain noin kolmasosa siitä tonnikilometrien määrästä mitä maanteitse, kuten asian laita on Suomessakin. Epäilemättä tästä kolmasosasta bulkin osuus on Suomessa suurempi, koska yhdistetyt kuljetukset eivät täällä suju mutta eivät ne ole Saksassakaan valtavirtaa, vaikka tämän kuvan keskustelusta joku olisi hyvinkin voinut sellaiseen käsitykseen päästä.
kuva 16.11.2015 09:31 Petri Nummijoki  
  Saksan moottoriteillä vilistää silti rekkoja vastaan lähinnä sellaista tahtia, kuin Suomen moottoriteillä henkilöautoja. Jos niilläkin liikennemäärillä vain murto-osa rekoista saadaan nostettua junien kyytiin niin pidän ymmärrettävänä, ettei liikennöintimalli ota Suomessa sujuakseen.
kuva 13.11.2015 11:46 Petri Nummijoki  
  Olivatko veturit aidosti kolminajossa? Meinaan oliko tässä Suomen ennätys sen suhteen, paljonko yhden kuljettajan hallittavissa on vetovoimaa?
kuva 12.11.2015 09:04 Petri Nummijoki  
  Varmastikin on niin, ettei päivittäishuoltojen takia makuuvaunuja käytetty Turussa vaan olivat johonkin laajempaan korjaukseen menossa, koska ei niitä sentään aivan jatkuvasti ollut sinne lähdössä.
kuva 12.11.2015 07:30 Petri Nummijoki  
  Makuuvaunut huollettiin tuohon aikaan Turussa ja taisi olla lähes päivittäistä, että jossain Turun pikajunista oli 1-3 kpl makuuvaunuja siirtoajolla. Joka tapauksessa usein niitä näki.

Kahdeksan vaunua onkin jo kunnon juna yhdelle Dv12-veturille noihin aikoihin. Arkisin tämä klo. 12:40 Helsingistä lähtevä pikajuna oli jo Dr13-vetoinen aikataulukaudella 1984-1985 mutta sunnuntaisin junaa vedettiin Dv12-veturilla. Syy on varmaankin siinä, ettei aamulla klo. 9:02 Helsinkiin saapuva pikajuna kulkenut sunnuntaisin ja siitä ei saatu siksi Dr13-veturia tähän junaan.

Minä muistaisin klo. 12:40 lähteneessä Turun pikajunassa olleen 80-luvulla normikokoonpanossakin 5-6 vaunua, joten en pitäisi sitä erityisen lyhyenä Turun junaksi. Muutamissa vuoroissa esiintyi jopa vain 3-4 vaunun pituuksiakin.
kuva 11.11.2015 13:16 Petri Nummijoki  
  Taisi neljä matkustajaa kuolla Hyvinkään turmassa sekä sora-auton kuljettaja. Niin ja eikös onnettomuus johtunut siitä, että tasoristeysvahti oli nauttinut viisasten juomaa?
kuva 10.11.2015 19:29 Petri Nummijoki  
  Ei tainnut kuitenkaan sattua sellaista onnettomuutta, josta veturimiehistö ei olisi selvinnyt tai ei ainakaan tule moista tapausta mieleen. Varmasti mukana oli tuuriakin eli pahimmissa kolareissa ohjaamosta ehdittiin poistua ajoissa. Toisaalta jonkinlaista turvallisuusajattelua on mielestäni sekin, että ohjaamosta pääsee nopeasti pois, joka ei välttämättä pätenyt esim. Dm4-vaunuun tai Hr11-veturiin. Muutama matkustaja näihin on menehtynyt, kun kyljestä tuli sisälle jotain. Joka tapauksessa luottaisin Porkkanaan törmäystilanteessa enemmän, kuin muihin osapuilleen saman aikakauden moottorivaunuihin (Dm4, Dm6-7, Sm1-2).
kuva 09.11.2015 15:40 Petri Nummijoki  
  Tässä kaiketi Jorma tarkoittaa Dr13-vetureihin 70-luvulla tehtyjä muutoksia ja Kimmo niitä muutoksia, jotka toteutettiin 20 yksilöön 1990-1992. Jälkimmäisen muutoksen yhteydessä uusittiin myös turvalaitteet yhden miehen ajoon soveltuviksi ja muutettiin ylävalonheitintä. Istuimia kai Dr13-vetureissa ehti olla ainakin kolmea erilaista eli kuvan https://vaunut.org/kuva/37984 mukainenkaan ei ole alkuperäinen vaan välikauden malli.
kuva 06.11.2015 09:54 Petri Nummijoki  
  Juhani Katajiston kirjassa Eilispäivän liikennettä on värikuva Nohabista. Tosin veturissa olisi teoriassa voinut olla siirtoajolla Torniosta Helsinkiin ruotsalaiset tikkarit, vaikka ei olisi ollut kaupallisen käytön aikaan mutta kyljen raidan sävystä päätellen tikkarit vaikuttavat suomalaisilta.
kuva 05.11.2015 12:06 Petri Nummijoki  
  Kyllä filmillä esiintyvä vaunu on Rk. Ne olivat tosiaankin alun perin yhdistettyjä II luokan ja ravintolavaunuja mutta jossain vaiheessa II luokan osastoa ryhdyttiin käyttämään kahvilana ilmeisesti sisustusta ihmeemmin muuttamatta. Sarjamerkiksi tuli tällöin Rk. Koska vaunu ei tämmöisenä ollut kovin käytännöllinen niin sisustus uusittiin noin 1959-1961 ja varmaan aiheellisesti. Kansainvälisen makuuvaunuyhtiön vanhat R-vaunut jäivät jo 60-luvun alkuvuosina pois liikenteestä, joten 6 Rk-vaunua olivat lähes 10 vuoden ajan ainoat oikeat ravintolavaunut Suomessa ja ne olivat sen vuoksi 60-luvulla ahkerassa käytössä.

Tämän kuvan vaunu taas on Eik ja niissä oli kahvilan lisäksi 60 kpl III luokan tai vuodesta 1956 lähtien toisen luokan paikkoja tavallisilla penkeillä. Eik oli alun perin ajateltu Dm4-vetoisiin moottoripikajuniin, joissa ei voinut rajallisen vaunumäärän vuoksi olla kovin suurta kahvilaosastoa, että junaan mahtuisi varsinaisia matkustajapaikkojankin. Ratkaisu selittynee sillä.
kuva 05.11.2015 10:44 Petri Nummijoki  
  Oikeasta syystä en tiedä mutta jos itse olisin rautatieyhtiön omistaja niin ei tulisi mieleenkään laittaa yön juoppojuniin sotkettavaksi, kuin kaikkein kulahtaneinta kalustoa.
kuva 05.11.2015 08:46 Petri Nummijoki  
  Ravintola- ja kahvilavaunujen modernisointeja tehtiin 50- ja 60-lukujen taitteessa kahdenlaisia. Kaikki 6 Rk-vaunua uusittiin sisustukseltaan noin 1959-1961 ja näitä on kutsuttu joskus myös lounasvaunuiksi. Lisäksi 6 kpl kaikkiaan 14 vaunua käsittävästä Eik-sarjasta sai uuden sisustuksen 1960-1961. Tämä nykyinen museovaunu on käsittääkseni entisöity juurikin 60-luvun alun modernisoitua Eik-vaunua vastaavaksi.

Vuosina 1961-1962 rakennettiin myös 4 Cik-vaunua mutta siinä ei varsinaisesti ollut kysymyksessä modernisointi vaan uusi kahvilavaunutyyppi, vaikka nämä vaunut sinänsä olivat entisiä matkustajavaunuja.

Kun kahvilavaunut tulivat puheeksi niin tietääkö joku, oliko modernisoiduilla Eik-vaunuilla 60-luvulla erilainen kierto muihin Eik-vaunuihin verrattuna vai olivatko kaikki samanarvoisessa käytössä?
kuva 05.11.2015 07:00 Petri Nummijoki  
  Olisivatko kuitenkin suomalaiset tikkarit? Perustelisin sillä, että näyttävät vaaleammilta, kuin kyljen raita tai nokan Nohab-merkki ja näidenkin on todettu olleen tässä vuokraveturissa kermanvalkoisia eivätkä keltaisia.
kuva 04.11.2015 13:44 Petri Nummijoki  
  Olisiko kysymyksessä vesisäiliöiden täyttö? Tässähän oli valmius vaunujen höyrylämmitykseen kuten Hr12-veturissakin. Hr12-veturissa säiliöt oli mahdollista täyttää sekä letkuilla, että höyryvetureiden käyttämästä vesiviskurista. Jälkimmäinen oli kätevä tapa, jos pitkillä matkoilla (esim. Tampere-Oulu) vettä oli otettava kesken matkan lisää. Mutta mahtoiko Nohabissa (tai Hr11-veturissa) olla mahdollisuutta täyttää säiliöitä muulla keinolla kuin letkuilla?
kuva 03.11.2015 11:11 Petri Nummijoki  
  Yleisön kiinnostuksesta päätellen 1958 voisi olla todennäköisempi kuvausvuosi. Joulukuussa 1959 olivat suuret dieselveturit Seinäjoella jo arkipäivää, koska ajossa oli 6 kpl Hr12-vetureita sekä Nohab ja MaK ja näitä kaikkia oli käynyt Seinäjoella (MaK kylläkin vain lyhyen aikaa).

Resiina-lehdessä on ollut juttua, että Co'Co'-Nohab oli 1750 hv:n moottorillakin hieman kalliimpi, kuin A1A'A1A'-Nohab 1950 hv:n moottorilla. A1A'A1A'-Nohabin valinta koeveturiksi saattaisi perustua siihen, että vertailuun haluttiin veturi, jossa hevosvoimia saadaan mahdollisimman halvalla, koska Hr12-vetureiden keskeisin haittapuoli oli korkea hinta.
kuva 28.10.2015 11:19 Petri Nummijoki  
  Hr12-hankintoja peruttiin Hr13-vetureiden hyväksi siinä mielessä, että Hr12-vetureita tehtiin vain 42 kpl, kun 50-luvulla kaavailtiin hankittavan suurempiakin määriä. Sen sijaan en näe mitään syytä, miksi niitä olisi pitänyt perua vielä enemmän, koska Hr12-vetureissa oli matkustajajunakäytössä vielä 60-luvulla tärkeä höyrylämmityksen mahdollisuus, joka Hr13-vetureista ja KDh1:stä puuttui.

Hr12-vetureiden osalta ei esiintynyt akselipainosta johtuvaa vajaatyöllisyyttä, koska raskas kiskotus laajeni 50- ja 60-lukujen mittaan vähintään yhtä nopeaa vauhtia, mitä uusia painavampia vetureita ehdittiin rakentaa. Käytännössä vielä aikataulukaudella 1962-1963 (jonka alussa Hr12-vetureista 32 kpl oli jo ajossa) vallitsi pula Hr12-vetureista, kun niitä olisi tarvittu Pohjanmaan radalle raskaan kiskotuksen valmistuessa Ouluun saakka mutta Hr13-toimitusten viivästymisen vuoksi Hr12-vetureita ei voitu Kouvolan tavaraliikenteestä vapauttaa reippaasti. Lisäksi vaikkapa Tampereelta Poriin ja Raumalle tai Haapamäeltä Pieksämäelle ajettiin tuohon aikaan Hr12-vetureilla vain marginaalisesti, vaikka näilläkin radoilla raskaat kiskot jo olivat. Syy on yksinkertaisesti siinä, ettei Hr12-vetureita tämmöisille "sivuradoille" riittänyt.
kuva 27.10.2015 20:49 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/46734 yhteydessä on MaK:sta ja siihen liittyvistä ongelmista keskustelua. Valitsivathan norjalaiset ja unkarilaisetkin Nohabin saksalaisen kaksoiskoneistoisen dieselveturin sijaan, joten VR ei ollut ainoa saksalaista linjaveturia vierastanut. Suomessa KDh1 tuskin olisi ollut niinkään Hr12-hankintoja korvaava, koska Hr12-vetureista 3 ensimmäistä oli jo aktiivikäytössä KDh1:n tullessa maahan ja 29 seuraavaakin joko rakenteilla, tilauksessa tai tilausvaiheessa. Sen sijaan KDh1 oli voinut olla vaihtoehto Dv12- ja Dr13-vetureille mutta olisiko se ollut parempi valinta? Dv12 oli ainakin valmistusmääristä ja käyttöiästä päätellen hyvä ostos ja Dr13 suorituskyvyltään KDh1:stä järeämmässä luokassa.

Hr11 tuskin oli aivan huono veturi 1958 valmistuneiden korjausten jälkeen, koska niillä päästiin parhaimmillaan lähes 120000 km ajomäärään vuodessa veturia kohden. Hr12-vetureiden suoritteista lukema jää kauas mutta Hr1 tai Dm4 eivät ajaneet parhaina vuosinaankaan olennaisesti enempää.
kuva 14.10.2015 11:49 Petri Nummijoki  
  Kuvioon vaikuttanee, että Hr11-vetureiden käyttö väheni kesään 1966 mennessä olennaisesti Rantaradalla, kun Dm9-junat saatiin talvivaikeuksien jälkeen käyttöön ja ne kaappasivat Hr11-vetureiden aikaisemmat vuorot Helsingin ja Turun välillä. Sen jälkeen Hr11-vetureita riitti paremmin muuhunkin käyttöön. Keväälle 1966 saakka Hr11-veturit olivat melko hyvin työllistettyjä Helsingin ja Turun välillä sikäli, kun Hr11-vetureiden osalta voidaan hyvästä käyttöasteesta puhua.
kuva 05.10.2015 20:06 Petri Nummijoki  
  Taisi vasta kesäaikataulukauden 1961 alkuun mennessä siirtyä Kouvolaan, kun Hr12- ja Vv15-veturit korvasivat viimeiset Tampereen omat Tr1:t, vaikka eihän tuossa suurta eroa ole.
kuva 05.10.2015 14:13 Petri Nummijoki  
  Jonkun kuvan yhteydessä keskusteltiin, että Sr2:n ohjausjärjestelmä muistaa ympärilyöntirajan ja pyrkii pudottamaan tehot sen alle, jos kuljettaja ei reagoi tilanteeseen. Ei tuossa ole riskinä, että veturi pudottaisi tehot nollaan?
kuva 08.09.2015 09:56 Petri Nummijoki  
  Pienemmät tuulilevyt kaiketi helpottivat huoltotöitä veturin etupäässä, eivät vaurioituneet yhtä herkästi törmäyksissä ja vaikuttivat edullisesti veturin ulkonäköön. Tässä lienee riittävästi perusteita mallin vaihtamiseen, vaikka ilmanohjaimina eroa ei olisi ollutkaan.
kuva 08.09.2015 09:41 Petri Nummijoki  
  Hr1 lienee lähdössä H772:een ja samoihin aikoihin Pieksämäeltä lähti lännen suuntaan pikajuna. Sikäli muistikuva on täysin uskottava mutta Juha tarkoittanee, että Hr13 todennäköisimmin kääntyi Haapamäeltä takaisin ja siitä eteenpäin jatkettiin Hr12- tai Sr12-vedolla.
kuva 08.09.2015 09:31 Petri Nummijoki  
  Kulkuominaisuuksien heikentyminen on hieman erikoinen juttu sikäli, ettei veturin luulisi olevan Vr1-veturia huonompi tässä suhteessa, vaikka perä keventyisi miten paljon. Ehkä veturi sitten erosi Vr5:ksi muutettuna niin paljon alkuperäisestä, etteivät kaikki ominaisuudet toimineet enää suunnitellulla tavalla.
kuva 07.09.2015 14:14 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko, että puskimet olivat vajailla säiliöillä liian alhaalla etummaisen vaunun puskimiin nähden vai heikkenivätkö kulkuominaisuudet liiaksi? Vetovoimaanhan etupainoisuus ei voi vaikuttaa ainakaan heikentävästi.
kuva 06.09.2015 21:48 Petri Nummijoki  
  Minkä vuoksi Vr5-vetureista luovuttiin ennen Vr1-3-vetureita? Puuttuiko näistäkin varakattiloita vai liittyikö näiden käytettävyyten ongelmia? Voimaa Vr5:ssa oli enemmän kuin Vr1:ssä tai Vr2:ssa ja suunnanvaihto tapahtui kangella toisin kuin Vr3:ssa. Lisäksi vetovoima ei heikentynyt polttoaine- ja vesivarastojen ehtyessä toisin kuin Vr1-3-vetureissa. Siten teoriassa Vr5 näyttäytyy hyvinkin kilpailukykyisenä vaihtoveturina.
kuva 06.09.2015 21:32 Petri Nummijoki  
  Jos mennään 90-luvun alkupuolelle, kun Parkanossa oli vielä lyhyet vaihteet niin silloin 2 ja 3 olivat tavanomaisimmat matkustajajunien pysähdysraiteet. Tunnelia ei silloin vielä ollut mutta ehkä tarve koettiin suurempana juuri tästä syystä.
kuva 30.08.2015 12:08 Petri Nummijoki  
  Oliko höyryvetureissa suurempi ongelma vetoisuus talvella vai saunamaiset olosuhteet kesällä? Näiden keskinäinen arvottaminen sekä takaperinajon yleisyys varmaan vaikuttavat siihen, suosivatko veturimiehet ennemmin umpinaista vai avonaista hyttiä. Olisiko katsottu, että kylmyys talvella on jossain määrin pukeutumisesta kiinni mutta kuumuuteen kesällä on vaikeampi vaikuttaa?
kuva 26.08.2015 22:22 Petri Nummijoki  
  Minun silmiini pimeydessä väijyvä veturinnaama olisi lähinnä jotain tämmöistä: https://vaunut.org/kuva/101840
kuva 26.08.2015 09:47 Petri Nummijoki  
  Ainakaan katolla ei näy savuhormeja, kuin kääntöpöydän puoleissa päässä, joten suhtautuisin epäillen siihen, että höyryveturi olisi ajettu talliin etupää edellä.
kuva 25.08.2015 23:23 Petri Nummijoki  
  Nyt tuo lakkasi minun silmissäni näyttämästä moottorivaunulta kokonaan ja pitäisin sitä sen sijaan kapealla kattilalla varustettuna höyryveturina (esim. Sk-sarjalaisena). Keulan kulmista pyöristyvä Dm4-tyylinen vaikutelma johtuisi siitä, etteivät puskinlyhtyjen yläpuolella näkyvät ikkunat ole oikeasti lyhtyjen yläpuolella vaan useita metrejä taaempana olevan hytin seinässä.
kuva 25.08.2015 19:17 Petri Nummijoki  
  VR:n ensimmäinen Vv13 on vuodelta 1953 mutta samaa Move 5-sarjan perustyyppiä oli toimitettu yksityisille jo vuodesta 1949. On silti erittäin epätodennäköistä, että sellainen olisi vieraillut Kouvolan talleilla noin varhain ja ei tuo minusta valonheittimien puolesta Move 5:lta näytä muutenkaan.

Olisiko puukorisia moottorivaunuja maalattu sota-aikana poikkeavilla sävyillä naamiointitarkoituksessa? Tämmöinen voisi selittää puukoriseen moottorivaunuun huonommin täsmäävän maalauksen.
kuva 25.08.2015 18:51 Petri Nummijoki  
  Voi tosiaan olla, että klo. 8:25 saapuva P66 tulee klo. 8:20 saapuvan H308:n edellä. Jos Rantaradalta tuleva paikallisjuna oli vähän myöhässä niin Pasila päästi pääradan pikajunan ensin läpi. Pidetään siis kiinni siitä, että kuvan Pr1-vetoinen juna on H110 Järvenpäästä.

Kuvan http://www.helsinki200.fi/node/802/ perusteella ainakaan ensimmäisessä siipirakennuksen päässä olevassa rungossa ei vaikuta olevan veturia edessä, joten H208:n täytyisi olla joku taaempi. Vai olisiko myös H208 vielä saapumatta ja P66 on ohittanut sen Keravalla? H208 sai Keravalla lisää vaunuja Porvoon junasta, joten olisi voinut jäädä siinä myöhään.
kuva 24.08.2015 10:25 Petri Nummijoki  
  Jaa. Taidattekin tarkoittaa oikealta lukien kolmannessa pilttuussa olevaa hahmoa. Minä luulin, että tarkoitettiin ensimmäisessä pilttuussa olevaa, joka minun silmiini näyttää höyryveturilta.
kuva 24.08.2015 00:33 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko raiteelle 5 ehtinyt jälkimmäisessä kuvassa tulla jo toinen Pr1-vetoinen juna, koska näyttää siinä kuvassa pidemmältä? Toisaalta voisi olla niinkin, että päivystäjä on tuonut perään lisää vaunuja ja siirtää kaksi runkoa yhdellä kertaa huoltoraiteelle.
kuva 24.08.2015 00:21 Petri Nummijoki  
  Oli veturitielläkin numero mutta se oli jotain aivan muuta kuin vierekkäiset raiteet. Olisiko raiteiden 5 ja 6 välissä oleva veturiraide ollut numeroltaan 26?
kuva 24.08.2015 00:11 Petri Nummijoki  
  Ei muuten Pr1-vetoinen juna voisi olla H308 Kirkkonummelta, jonka tuloaika Helsinkiin oli klo. 8.20? Jos nimittäin kyseessä on klo. 8:11 saapuva H110 Järvenpäästä ja kuvaan http://www.helsinki200.fi/node/802/ on ehtinyt jo klo. 8:25 saapuva P66 niin missä Riihimäeltä klo. 8:16 saapuvan H208:n ja Kirkkonummelta klo. 8:20 saapuvan H308:n rungot ovat? Joku paikallisjuna taisi tulla aikataulukirjan mukaan läntisen siipirakennuksen päähän ellei peräti kiitotavara-asemalle mutta olisiko sinne otettu kahta junaa peräkkäin?
kuva 23.08.2015 20:55 Petri Nummijoki  
  Kuvatekstin raidenumerot lienee poimittu 30-luvun raidekartoista. 60-luvulla siipirakennusten välissä olevien raiteiden numerot olivat yhtä suuremmat. Siten P75:een liitettävät neuvostoliittolaiset vaunut ovat raiteella 2, Porvoon kiskoautojuna raiteella 3, MK49 raiteella 4 jne.

Suuressa raideliikennealbumissa sivulla 116 on Olavi Karasjoen kuva Helsingin aamuruuhkasta vuodelta 1961. Sama kuva löytyy osoitteesta: http://www.helsinki200.fi/node/802/ Kuva lienee otettu samalla kertaa tämän kuvan kanssa mutta muutamaa minuuttia myöhemmin. Tällä perusteella Pr1-vetoisen junan vasemmalla puolella raiteella 7 on Hr1-veturin 1004 vetämä yöpikajuna, joka lienee klo. 7:50 Kontiomäeltä saapunut P72. Raide 9 on vielä tyhjä mutta pian siihen saapuu Hr12-veturin 2216 vetämä yöpikajuna, joka todennäköisesti on klo. 8:25 Oulusta ja Vaasasta tuleva P66. Entä mitkä veturit ovat henkilöaseman päivystäjinä? Olisivatko Vr5 ja Vv13? Tämähän oli viimeisiä aikoja, kun Helsingin alueen ratapihoilla työskenteli sekalainen joukko eri sarjojen vetureita. Jo runsas vuosi tämän kuvan ottamisen jälkeen vallitsi Vv15-vetureiden hegemonia, kuten myös seuraavat noin 40 vuotta.
kuva 23.08.2015 20:24 Petri Nummijoki  
  Jos tallista näkyvä valoilmiö on ylävalonheitin niin se tuskin voi sijaita Dm3- tai Dm4-vaunussa noin korkealla. Kuvausvuotenakin 1952 vaikuttaa myöhäiseltä ajankohdalta huomioiden halkopolttoisten vetureiden lukumäärän. Tv1- ja Tv2-vetureiden osalta ei olisi mikään ihme myöhempinäkään aikoina mutta tästä kuvasta saa käsityksen, että Hr1-, Tr1- tai Hv1-3-sarjoissakin halkopoltto olisi valtavirtaa. Pahin polttoainepula päättyi 40- ja 50-lukujen taitteessa.

Kouvolan vanha asemarakennus sijaitsi kuvista päätellen nykyisen aseman ja tallialueen välissä eli kyllä asema-alueen on täytynyt laajentua pohjoiseen päin tämän kuvan ajoista.
<<   >>