1195-68266 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 13.07.2016 22:56 Petri Nummijoki  
  Hr12 liikkui ensimmäisen kerran omin konein maaliskuussa 1959 mutta säännölliseen kaupalliseen liikenteeseen kolme ensimmäistä veturia (2200-2202) saatiin kesä- ja heinäkuun aikana 1959. Tampereelta Seinäjoelle kulkeneiden vakituisten veturipikajunien lähtöajat Tampereelta olivat vuoden 1959 kesäaikataulussa P67 klo. 12:30, P61 klo. 18:10, P63 klo. 21:56 ja P65 klo. 00:05. Pystytkö näistä ajoista tunnistamaan, mikä juna olisi ollut kysymyksessä? Kiinnostaisi kalustohavainnon näkökulmasta.
kuva 13.07.2016 22:44 Petri Nummijoki  
  Eikö Dr12-veturissa ykköspää eli jäädyttäjän puoleinen ollut hiljaisempi? Höyrylämmityslaitteistolta vapautuneeseen kakkospään tilaan tehtiin pesuallas mutta ei kai sentään vessaa yhteenkään veturiin? Turvanokassakin oli käsittääkseni vessa vain vetureissa 2200-2205 ja muissa pelkästään pesuallas.
kuva 08.07.2016 13:28 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1955 kesäaikataulun mukaan Haapamäellä kävi klo. 14:00 pintaan henkilöjuna Porin suunnastakin mutta siihen on merkitty sekä toisen että kolmannen luokan paikkoja, joten Jyväskylän suunta on puumoottorivaunulle tosiaan uskottavin.
kuva 07.07.2016 13:38 Petri Nummijoki  
  Ensimmäiset Dm4-vaunut valmistuivat 1952 ja kiitojunaliikenne aloitettiin 1954, joten tuskin siinä vaiheessa voidaan puhua enää Dm4-vaunujen koeliikenteestä. Reitti Helsingistä Haapamäen kautta Savonlinnaan on kieltämättä erikoinen mutta ajoi P91/92 syksystä 1958 lähtien monen vuoden ajan samaa väliä. Tosin se oli vain Helsingistä Haapamäelle asti pikajuna ja loppumatkan henkilöjuna, joten siinä mielessä erosi vähemmän muista Pieksämäki-Savonlinna-radan junista.

Dm8/9-liikenne Savonlinnaan alkoi kesäaikataulukauden 1965 alussa, kun Kuopion kiitojuna muutettiin kolmirunkoiseksi Helsingistä Kouvolaan asti ja näillä määräasemina Kuopio, Joensuu ja Savonlinna. MK3/4 ei tainnut olla Savonlinnan kaudella koskaan Porkkanajuna (ainakaan vakituisesti) mutta Joensuun aikoina oli ilmeisesti Dm9-junakin joinain kausina.
kuva 07.07.2016 10:57 Petri Nummijoki  
  Savonlinnaan ajettiin vuosina 1954-1967 MK3/4 Parikkalan kautta. Tosin se kulki aluksi vain kesäisin ja vasta 1964 tai 1965 lähtien ympäri vuoden ja senkin jälkeen talvikaudella käännyttiin Imatralla. Syksyllä 1967 juna muutettiin Hr13-vetoiseksi pikajunaksi (hiljaisina päivinä edelleen Dm4 vuoteen 1970) ja jatkettiin Joensuuhun uutta Parikkala-Onkamo-rataa pitkin.

Mutta tämän lisäksi kesäkausina 1954 ja 1955 ajettiin kiitojunaa, joka kulki joka toinen päivä Vaasaan ja joka toinen päivä Haapamäen kautta Savonlinnaan. Talvisin juna kääntyi Tampereella ja kesän 1955 jälkeen ympäri vuoden, kunnes syksyllä 1958 jatkettiin Poriin, kun Porin rata oli saanut raskaat kiskot. Tämä on siis ollut Helsingin päässä periaatteessa sama juna, joka sittemmin tunnetaan Porin kiitojunana MK49/50. Sen sijaan 1959 kulkuun tullut uusi Vaasan kiitojuna MK55/56 kulki huomattavan erilaisella aikataululla, joten sitä ei kannata sekoittaa tähän junaan.
kuva 07.07.2016 00:25 Petri Nummijoki  
  Tämä tai ainakin vastaavassa tilanteessa otettu kuva taisi olla täällä aikaisemminkin mutta ei löytynyt tähän hätään. Joka tapauksessa kiitojuna lienee MK91/92 Helsingistä Haapamäen kautta Savonlinnaan, koska siinä ei ole vetovaunua edessä vaan on luultavasti siirtymässä junan päästä toiseen. Silloin kuvausajankohta olisi 1954 tai 1955, koska MK91/92 ajettiin vain ko. kesäkausina.
kuva 06.07.2016 21:15 Petri Nummijoki  
  Tähän asti on pystytty työllistämään noin 150 perinteistä sähköveturia, joten aivan heti ei tarvinne huolestua, että 46 Sr2-veturia olisivat jäämässä työttömäksi. Sr1:llä ei tarvitse pidemmän päälle mitään tehdäkään, koska nehän oli tarkoitus korvata Vectroneilla.
kuva 06.07.2016 17:37 Petri Nummijoki  
  Toinen asia on sitten se, että tarvitseeko vihreän värin käyttöä laajentaa kaikkeen kalustoon, vaikka Onnettomuustutkintakeskus on kiinnittänyt huomiota junien huonoon näkyväisyyteen. Jos katsoo esim. punaisen ja vihreän Dv12-veturin muodostamaa nippua kesäisessä maisemassa, kun juna lähestyy puolen kilometrin päässä niin onhan punainen väri havaittavuudeltaan ylivoimainen, vaikka VR:n virallinen kanta ehkä muuta onkin turhateipeistä päätellen. Kai armeijan maastopukukin olisi punainen, jos vihreä väri erottuisi paremmin.
kuva 06.07.2016 12:23 Petri Nummijoki  
  Jaha. Pietarsaari-Alholma-väliäkö on mahdotonta liikennöidä Vectroneiden dieselkäytöllä vai minkä vuoksi ympäristö piti turmella? Toivottavasti Uudenkaupungin rataa ei koskaan sähköistetä sillä tämän esimerkin perusteella sekin tarkoittaisi Kalarannan puiston hävittämistä.
kuva 06.07.2016 08:27 Petri Nummijoki  
  Pietarsaaressahan rata kulkee (tai ainakin kulki) asemalta lähdettäessä kauniissa puistomaisessa miljöössä. Tarkoittaako puiden kaataminen, että puisto on tuhottu?
kuva 05.07.2016 21:38 Petri Nummijoki  
  Ei näy kääntöpöytää vuoden 1943 kuvassa mutta siinä raidejärjestelytkin viittaavat siihen, että aseman sisäpihan raiteet olisivat kokonaan matkustajaliikenteen käytössä ja veturitallit kiitotavaran makasiinina. Vuoden 1932 kuvassa lienee aseman sisäpihan läntisimmällä raiteella tavaravaunuja tai ainakin ovat matkustajavaunuiksi huomattavan pienikokoisia.
kuva 04.07.2016 13:03 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehdessä 4/90 on pari kuvaa Hv-höyryvetureista Helsingin veturitalleilla, joten niistä päätellen talli oli käytössä vähintään 30-luvun jälkipuoliskolle asti. Voihan kysymys olla siitäkin, ettei kiitotavara mahtunut enää 40-luvullakaan rautatieaseman länsisiipeen ja/tai kaikki aseman sisäpihan raiteet tarvittiin matkustajaliikenteen käyttöön, joten kiitotavaralle olisi jouduttu ottamaan lisätilaa veturitalleilta. Myöhemminhän saapuva kiitotavara oli aseman länsisiivessä ja lähtevä entisillä veturitalleilla. Tosin saapuvaa kiitotavaraa oli Helsingissä huomattavasti vähemmän kuin lähtevää.
kuva 04.07.2016 08:57 Petri Nummijoki  
  Sähköistys valmistui Ouluun saakka kesäaikataulukauden 1983 alussa, joten olisiko tässä menty Sr1:llä jo koko Oulu-Helsinki väli? Kokkolaan asti sähköistys valmistui 1981 ja sen jälkeen vaihdettiin kesään 1983 asti joihinkin pikajuniin veturi Kokkolassa mutta P67/68:n kohdalla sitä ei käsittääkseni harrastettu vaan veturia vaihdettiin Seinäjoella siihen saakka, kunnes sähköllä päästiin Ouluun. Syysturistissa 1982 on sekä P67:n että P68:n pysähdysaika Kokkolassa vain 2 min, joten tämäkään ei viittaa veturinvaihtoon Kokkolassa.
kuva 03.07.2016 22:43 Petri Nummijoki  
  Vltavan rakennus on tosiaan ollut fyysisesti osa Helsingin veturitalleja eikä konepajaa. Sitä on vaikea sanoa, työskentelikö siellä silti konepajankin henkilökuntaa. Kuvasta https://www.vaunut.org/kuva/40500 voi päätellä Vltavan rakennuksen sijainnin veturitalleihin ja konepajaan nähden. Tuossa kuvassa tosin raiteet 20-24 vaikuttavat olevan jo lähtevän kiitotavaran käytössä ja varmaan Vltavan rakennus myöskin.
kuva 01.07.2016 05:27 Petri Nummijoki  
  Keskellä henkilöratapihaa näkyvä asetinlaite poistui tuolta paikalta noin 1962. Mutta tässä ei ole vielä kiitotavara-aseman laajennustakaan vaan tilalla on Helsingin konepajan rakennuksia, joten ei minusta voi olla 60-luvun puolelta laisinkaan.
kuva 21.06.2016 12:38 Petri Nummijoki  
  Aikoinaan on monilla ratapihoilla voinut antaa ohjeita myös kovaäänisten kautta.
kuva 21.06.2016 12:26 Petri Nummijoki  
  Ei kai Hr12-sarjassa ollut vessaa, kuin numeroissa 2200-2205, joten 2241:stä se puuttuisi tai sitten siinä on toisesta veturista otettu turvanokka.
kuva 18.06.2016 23:47 Petri Nummijoki  
  Toisaalta vaihtovetureiden määrä ei välttämättä ole suoraan verrannollinen vaihtotöiden määrään, koska jossain menee raja myös sen suhteen, milloin vaihtotyöyksiköt alkavat olla ratapihalla toistensa tiellä ja lisäpäivystäjällä saadaan nostettua työtehoa enää hiukan.
kuva 06.06.2016 09:18 Petri Nummijoki  
  Filmissä http://yle.fi/aihe/artikkeli/2007/09/30/topparoikka-tulee noin kohdasta 11:00 alkaen näytetään Hr12-veturin teleille laskua. Alas laskettavan veturin alla ei siinä sentään makoilla, vaikka voihan olla, että työturvallisuuden kannalta arveluttavimmat osat on sensuroitu pois.
kuva 05.06.2016 18:01 Petri Nummijoki  
  Entä jos veturin pitäisi saada juna ylämäestä liikkeelle? Tässä tilanteessa veturin täytynee pystyä pidättelemään junaa mäessä likimain paikoillaan, että vaunujen jarrut saadaan mahdollisimman hyvin irti, joten eikö ole eroa, yrittääkö junaa pitää paikoillaan 83 tonninen vai 112 tonninen veturi?
kuva 30.05.2016 21:42 Petri Nummijoki  
  Tka:t olivat huomattavasti nopeampia, kuin Tve1 tai Kisko-Kalle, joten niiden siirtoajot olivat helpommin järjestettävissä. Kuulemma ainakaan Helsingin puolessa ei ollut tapana ottaa Tve1:n siirtoajoille vaunua mukaan, vaikka se olisi helpottanut kulkuvälin löytämistä, kun Tve1:n perään olisi saanut lähettää junan.
kuva 30.05.2016 18:29 Petri Nummijoki  
  Mielenkiintoinen käyttökokemus. Pidettiinköhän näistä vielä Tve4-vetureihin verrattuna? Tämä ilmeisesti oli kestävämpää tekniikkaa, vaikka ei olisi ergonomian puolesta tehnyt vaikutusta. Tve1-vetureissahan oli vielä sekin haittapuoli, ettei niiden perään saanut suojastetulla radalla lähettää junaa, koska eivät välttämättä pystyneet pitämään suojastusväliä varattuna. Tässä mielessä Vv13/Tve3-veturin hitaus ei ehkä ollut aivan yhtä suuri ongelma kuin Tve1-veturin hitaus, vaikka huippunopeudessa ei ollut eroa.
kuva 29.05.2016 19:24 Petri Nummijoki  
  Missä muualla Riihimäen Vv13-vetureita on ollut töissä, kun niitä on ollut siellä parhaimmillaan ainakin 8 kpl? Hangossa varmaan on ollut ainakin. Onkohan ollut Riihimäen omilla ratapihoilla, Hyvinkäällä tai Hyvinkään konepajalla?
kuva 23.05.2016 10:07 Petri Nummijoki  
  Pohjimmiltaanhan öljyn kuumenemistaipumus johtui siitä, että 40 tonnin paino yhteenkytketyin akselein ja hydraulisella voimansiirrolla varustettuna teki veturin sen verran sitkeäksi kitkavoiman puolesta, että voimansiirtoa oli mahdollista kuormittaa reippaasti ilman, että pyörät sutivat.
kuva 16.05.2016 17:08 Petri Nummijoki  
  Ehkä Fordson Majoria voi 1974 pitää jo pienehkönä mutta omana aikanaan 50- ja 60-luvuilla se oli käytännössä suurimpia traktoreita niistä, joita Suomessa myytiin laajamittaisesti ja kokoluokassaan se oli myös markkinajohtaja. Vielä suuremmat traktorit oli käytännössä kartanoille tai erityisen raskaaseen urakointikäyttöön meneviä ja sellaisina eivät merkittäviin myyntimääriin yltäneet.
kuva 13.05.2016 17:12 Petri Nummijoki  
  Oliko Porkkanassa muuten vaihtaminen sillä tavoin synkronoitu, että 9-vaunuisessakin junassa kaikki koneistot tekivät tämän likimain samanaikaisesti vai oliko tuossa siinä määrin eroja, että joku koneisto saattoi vaihtaa vasta siinä vaiheessa, kun kuljettaja tulkitsi vaihtamisen jo tapahtuneen ja nosti tehoja?
kuva 04.05.2016 13:50 Petri Nummijoki  
  Hämeenlinna-Riihimäki-välilläkin oli sepelöityä rataa mutta kiskopaino 43 kg. Olisiko tässä kuitenkin jo 54 kg:n kiskot, kun näyttää kiinnityskin aika modernilta? Tampere-Toijala-välille vaihdettiin 54 kg:n kiskot 1959-1960, joten sielläkin on voinut olla uudenaikaista rataa jo kesällä 1959. Toijala-Hämeenlinna-välille 54 kg:n kiskot tulivat kaksoisraiteen myötä 1959-1961.
kuva 04.05.2016 09:18 Petri Nummijoki  
  Kuva on julkaistu 1961 painetussa kirjassa, joten tätä myöhäisemmältä ajalta kuva ei voi olla.
kuva 03.05.2016 18:10 Petri Nummijoki  
  Sopiiko maisema välille Toijala-Kuurila? Kaksoisraide valmistui tuolle osuudelle 1.7.1959, joten voisi ajatella, että uusi veturi on kuvattu uudella radalla.
kuva 03.05.2016 15:46 Petri Nummijoki  
  Juna lienee P62 Rovaniemeltä. Makuuvaunut ovat jääneet Tampereelle, jossa on liitetty mukaan P46:n vaunut Porista. Tässä juna on Tampereen ja Helsingin välillä. Tuskin kuitenkaan osuudella Kuurila-Hämeenlinna, joka oli vielä yksiraiteista sorarataa. Hr12-vetureista on jo loppuvuodesta 1959 otettuja kuvia keulanumeroiden kanssa, joten eiköhän tämä ole kesällä 1959 otettu kuva. Vanha liikemerkki oli numeroissa 2200-2219. Väliaikaisesta merkistä puhuminen on ehkä vähän halventavaa. Ainakin itse pidän tätä merkkiä tyylikkäämpänä.
kuva 17.04.2016 21:48 Petri Nummijoki  
  Toisaalta Hr13/Dr13 olisi ollut Turun tallilla 20 vuotta aikaisemmin harvinainen näky. Olikohan edes Hr12/Dr12 Turun tallilla siihen aikaan yleinen? Niitä kävi Turussa Helsingistä käsin mutta pääosin melko lyhyillä kääntöajoilla, joten veturi on saattanut viettää vuorojen välisen odotusajan ratapihallakin.
kuva 16.04.2016 18:24 Petri Nummijoki  
  Voisiko kuvausajankohta olla aikaisempi kuin 1966? En tiedä tarkemmin, milloin 763-766 siirrettiin Pasilasta Tampereelle mutta Sr12-vetureita oli Helsingissä ajossa jo 12 kpl joulukuussa 1965, joten yllättävää, mikäli siirtoajankohta on mennyt vuoden 1966 puolelle.
kuva 11.04.2016 10:55 Petri Nummijoki  
  Mukava kuva. P75:ssa kulki melko myöhään myös Eis-vaunu, joten junassa saattaisi olla sellainenkin: https://vaunut.org/kuva/65185
kuva 05.04.2016 22:40 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1963 aikataulukirja ilmoittaa, että Mänttä olisi vesiasema eikä mainitse viskurin olevan yksityinen, vaikka tämmöisiä poikkeuksia muilla liikennepaikoilla mainitaan. Vuoden 1969 aikataulukirja ei ilmoita Mänttää enää vesiasemaksi mutta Orivesi ja Lyly ovat edelleen.
kuva 05.04.2016 22:23 Petri Nummijoki  
  No jaa. Tässä kyllä vesitetään Tr1:tä Vaasassa, joten ei ajettu yhdellä latauksella Seinäjoki-Vaasa-rataa edestakaisin: https://www.vaunut.org/kuva/55250
kuva 05.04.2016 21:44 Petri Nummijoki  
  Jos noin oli asia niin sitten Tervajoki on voinut olla yleinen vesityspaikka myös Hv1-vetureille. Hv3-, Hr1- ja Tr1-vetureille ei välttämättä, koska näillä ei pitäisi olla ongelmia ajaa edestakainenkin matka Seinäjoelta Vaasaan yhdellä vesityksellä.
kuva 05.04.2016 13:32 Petri Nummijoki  
  Vaasan radan henkilöjunat olivat kai lähinnä Hv-vetoisia tai höyryn viimeisinä aikoina jopa Tr1 ja Hr1, joten näillä ei voinut olla ongelmia Seinäjoki-Vaasa välin ajamisessa yhdellä tankkauksella. Sitten jos samalla veturilla on ajettu Haapamäki-Vaasa tai Tampere-Vaasa, on Tervajoella voitu vettä ottaakin, jos ei ole vesitetty Seinäjoella. Kevytsarjan vetureiden vetämät tavarajunat ovat oma lukunsa. Ainakin kuulopuheiden mukaan jopa Tk3 tarvitsi vettä 60 km:n välein, jos vedettiin kunnon junaa ja veturista piti repiä kaikki irti.
kuva 05.04.2016 10:22 Petri Nummijoki  
  Tampereen ja Haapamäen välillä ainoat vesiasemat olivat Orivedellä ja Lylyssä (lisäksi Mäntässä oli myös), joten kyllä Pr1:n täytyi selviytyä Tampereelta Orivedelle ilman välillä tapahtuvaa vedenottoa.

Lylyn entisen junanlähettäjän kertoman mukaan muuten Hv-höyryveturilla (ilmeisesti Hv1 tai Hv2) selviydyttiin joskus Seinäjoelta Lylyyn saakka (160 km) ilman vesitystä. Tarkoitus oli ottaa vettä Haapamäeltä mutta se meni yllättäen vedonottokieltoon. Tämä oli tosin ollut lämmittäjän mukaan jo niin tipalla, että veturimiehet olivat vielä Lylyn tulo-opastimellakin epäuskoisia, selviytyykö veturi viskurille asti.
kuva 04.04.2016 12:29 Petri Nummijoki  
  Tai voihan olla niinkin, ettei Kauklahdesta vesitysmahdollisuus poistunutkaan vielä 1964. Kaksoisraiteen rakentamiseen liittyvän Kauklahden ratapiharemontin aloituksen pitäisi kyllä ajoittua Tokion olympialaisten aikaan tai hyvin lähelle sitä ja yksi ensimmäisistä töistä oli vaihdeyhteyden katkaiseminen vesitornille mutta ehkä vettä sai Kauklahdesta useammalta raiteelta, joten Pr1:n vesittäminen olisi onnistunut tästä huolimatta ja oli pelkkää sattumaa, että Hr1/Tr1 kävi Kauklahdessa samoihin aikoihin.
kuva 04.04.2016 12:16 Petri Nummijoki  
  Mikä Dr14-veturissa oli ongelmana linja-ajossa? Jousitus ja ahdinmelu vai vielä jotain muutakin? Oliko Dv15 linja-ajossa ominaisuuksiltaan kilpailukykyinen Dr14-veturia vastaan?
kuva 31.03.2016 10:50 Petri Nummijoki  
  1011 siirrettiin Pasilasta Kouvolaan kesäkuussa 1962, vuotta myöhemmin Kouvolasta Pieksämäelle ja takaisin Pasilaan joulukuussa 1964.

Kun K60-kiskojen huonous tuli tässä puheeksi niin sellaisen perimätiedon olen kuullut, että K60-kiskojen alkuaikoina olisi Helsingin ja Riihimäen välillä ollut öisin käytössä vasemmanpuoleinen liikenne radan kulumisen tasaamiseksi, kunnes näiden kiskojen kiinnitystä onnistuttiin parantamaan. Lieneeköhän tässä mitään perää?
kuva 31.03.2016 10:33 Petri Nummijoki  
  Olen pohtinut ihan samaa. Helsingissä tehtiin noin 1962-1963 ratapihamuutos, jossa kuvassa http://www.helsinki200.fi/node/802/ raiteen 7 päässä näkyvä asetinlaite (?) poistettiin, kaukojunaraiteiden laitureita jatkettiin ja junanlähetysopastimet siirrettiin kauemmas asemasta ja yhteen portaaliin. Mielestäni viskureiden pitäisi olla suunnilleen uudemman junanlähetysportaalin kohdalla mutta ei niitä erota ainakaan kuvissa https://www.vaunut.org/kuva/28661 https://vaunut.org/kuvasivu/36685 ja https://www.vaunut.org/kuva/96136. Vuosi 1962 saattaisi siten olla lähellä totuutta. Aikataulukirjan mukaan Helsingistä sai silti vettä vielä 60-luvun lopullakin, joten tuskin Pasilassa tarvitsi aina käydä vesillä tämän jälkeenkään mutta oltiin varmaan enemmän muun liikennetilanteen aiheuttamien ruuhkien armoilla.
kuva 30.03.2016 17:38 Petri Nummijoki  
  Järvenpäästä vesitysmahdollisuus poistui melko varhain, vaikka siellä viskuri oli kuvista päätellen olemassa vielä 60-luvun lopullakin. Edes vuoden 1963 aikataulukirjassa sitä ei ole merkitty enää vesiasemaksi. Siten Helsinki-Järvenpää-Kerava (45 km) tai päinvastoin on ainakin ollut mahdollista ajaa Pr1:llä paikallisjunissa yhdellä tankkauksella. Meno-paluu Helsingistä Kauklahteen (48 km) on lähes sama matka, joskin siinä on oltu kahteen kertaan Helsingin päässä, jossa voi tulla vielä pitkähköjä odotusaikoja tai siirtymisiä Helsingin ja Pasilan tallien välillä.
kuva 30.03.2016 09:26 Petri Nummijoki  
  Ei tainnut Kirkkonummellakaan olla mahdollisuutta kääntää Hr1- tai Tr1-veturia ympäri mutta Pr1 olisi teoriassa voinut käydä siellä vesitettävänä tai jopa niin, että edellä kulkeneesta Kirkkonummen junasta olisi toimitettu Kauklahteen toinen veturi paluujunaa varten. Tuskin tämmöinen on kuitenkaan ollut päivittäistä toimintaa ainakaan kuukausimääriä. H157:n veturi lienee sama, joka toi Tikkurilasta ja Malmilta lähtevät tavaravaunut Pasilaan, joten näköjään siihen on jo tässä vaiheessa pyritty saamaan vahvempia vetureita.
kuva 29.03.2016 22:18 Petri Nummijoki  
  Mutta Hr1:llä ja Tr1:llä piti ajaa toiseen suuntaan tenderi edellä (suurin sallittu nopeus 50 km/h), joten niillä ei kannata korvata Pr1:tä ilman oikeaa syytä. Sen sijaan Vv15 oli monin tavoin Pr1:tä kätevämpi, jos vaunujen höyrylämmitystä ei tarvittu, joten niillä kannatti ajaa varmasti aina, jos tavaraliikenne oli hiljaisempaa eivätkä vaihtotyöt sitoneet vetureita niin paljon. Kai Kirkkonummen lauantaijunatkin, jotka eivät yöpyneet määräasemalla vaan palasivat heti takaisin olivat Vv15-vetoisia nekin? Hr12-vetureiden käyttö paikallisjunissa selittyy sillä, että Helsinkiin saapui aamulla kaukojunia enemmän, kuin lähti ja illalla tilanne oli päinvastainen. Siksi osalle Hr12-vetureista tuli pitkähkö odotusaika Helsingin päässä ja paikallisjunista voitiin haalia lisää käyttötunteja.

Jos Hr1- tai Tr1-veturin käyttö Kauklahden liikenteessä johtuikin veturipulasta niin herää kysymys, miksi näitä ei laitettu Keravan junaan Kauklahden sijaan, kun Keravalta löytyi 20 m kääntölava tai Tikkurilan junaan, jossa varsinkin Tr1:n vetovoima olisi tullut tarpeeseen, kun paluulastina oli yhdellä veturilla Tikkurilasta ja Malmilta lähtevät illan tavaravaunut ja Pr1 tahtoi olla siihen vuoroon suorituskyvyltään alakantissa?
kuva 29.03.2016 17:27 Petri Nummijoki  
  Nimenomaan olisi niin, että Kauklahteen ajettiin Hr1- ja/tai Tr1-vetureilla Pr1:n sijaan sen jälkeen, kun vesiviskuri otettiin pois käytöstä. Mutta jos Pr1 säilyi käytössä myöskin niin sitten se pystyi ajamaan edestakaisen Helsinki-Kauklahti-reissun ilman vesitystä. Todennäköisesti nihkeän puoleisesti kuitenkin, jos osa kuljettajista lähti reissuun ennemmin tenderiveturilla.
kuva 28.03.2016 20:27 Petri Nummijoki  
  Kauklahden junista pisimpään veturivetoisena säilyi ainakin Turistin mukaan klo. 16:35 Helsingistä lähtenyt H323. Löytyykö esim. Tapani Kilpisen havainnoista tämän junan vetovoimasta tietoa lokakuulta 1964? Se voisi sopia ajankohdaksi, milloin Kauklahden vesiviskuri meni ratatöiden vuoksi ainakin väliaikaisesti vedenottokieltoon.
kuva 27.03.2016 21:28 Petri Nummijoki  
  Jos ajoaika Pasilasta Riihimäelle (68 km) on ollut tavarajunilla noin 2,5 h 40-luvulla eli keskinopeus 27 km/h pintaan niin Pr1-vetureiden käytössä ei olekaan ongelmia, koska noin hitaalla aikataululla riittää kyllä aikaa vesitykseenkin.

Muuten Kauklahdesta taisi vesitysmahdollisuus poistua kaksoisraidetyömaan myötä noin 1964 ja eikös tämä mene aika lailla yksiin sen kanssa, milloin Pr1-vetureiden käyttö päättyi Kauklahdessa ympäri ottavissa junissa? Toisin sanoen Helsinki-Kauklahti (24 km) lienee Pr1:lle jo liikaa edestakaisin ajaen, jos suoritukseen täytyy kyetä kaikissa olosuhteissa.
kuva 16.03.2016 17:15 Petri Nummijoki  
  Postivaunun matkassa-kirjan luetteloiden perusteella postiljoonivaunuja on kulkenut 50- ja 60-lukujen taitteeseen saakka sellaisillakin reiteillä, kuin Helsinki-Kirkkonummi, Helsinki-Kerava ja Kerava-Porvoo. Voisi tämäkin olla Helsingistä tai Porvoosta tullut.
kuva 16.03.2016 10:55 Petri Nummijoki  
  OK. Pr1:llä voi siis päästä 70 km:n matkan yhdellä vesityksellä. Joka tapauksessa 121 km pitkällä Riihimäki-Kouvola-osuudellakin Pr1 vesitettiin kahdesti kevyenkin junan kanssa, joten 50 km tuskin on toimintasäteenä kaukana totuudesta, jos ei haeta ihannetuloksia vaan lukemaa, joka pätee myös muuttujien ollessa etäällä optimiarvoistaan. Kai jotain kertoo sekin, että Hr1- ja Tr1-veturit säilyivät Helsingin paikallisliikenteessä käytössä vielä pari vuotta sen jälkeen, kun Pr1-vetureiden sännöllinen paikallisjunakäyttö oli lopetettu. Vaikka Pr1 oli kätevämpi takaperin ajettaessa niin muut ominaisuudet eivät olleet yhtä hyviä.
kuva 16.03.2016 09:55 Petri Nummijoki  
  Totta. Lieneekö tässä paras halkopolttoisesta Hr1:stä otettu kuva? Resiina-lehdessä on joskus ollut sellainen, jossa näkyy veturin keulaa mutta tämmöistä lähes koko veturin esittävää en ainakaan minä muista aikaisemmin nähneeni.
<<   >>