Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
29.01.2017 00:25 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan Lättähattu oli kuulemma hankalin renkaan annon kannalta mutta niille harvemmin rengasta jouduttiin antamaan, koska Lättähattujunat yleensä pysähtyivät junanlähetyspaikoilla. Myös matalille Hr11- ja Dm4-vetäjille oli melko hankala kehittää yleispäteviä muistisääntöjä sopivan korkeuden ja etäisyyden arvioimiseen. Oma haasteensa tulee vielä siitä, jos aseman kohdalla on kaarre ja veturi on rengasta annettaessa kallistuneena. Hr1- ja Tr1-veturit olivat korkeampia mutta niissä piti varoa savupeltejä. Porkkanajunan ja Hv-höyryveturin kanssa ei yleensä ollut ongelmia. Kaikkein helpointa renkaan anto oli korkeisiin vetureihin (Hr12, Sr12, Vv15), joihin se onnistui jokseenkin aina. | ||||
|
|
28.01.2017 22:49 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan lähestyvälle junalle näytettiin ensin rengasta, sitten ohikulkua ja lopuksi nostettiin rengas kuljettajan ikkunalle. Periaatteessa oli riski, että tieto jää kuljettajalta saamatta, jos kuljettaja ei edes huomaisi viestiä annettavan. Tosin olihan lupa näyttää sitten sitä hiljennä-opastetta, jos oli aihetta epäillä näin saattavan käydä huonon näkyvyyden vuoksi. Kyselin noista renkaan putoamisista. Kuulemma oli niin, että vähäpätöisen viestin tapauksessa saatettiin näyttää renkaan pudottua uudestaan ohikulkua. Tästä kuljettaja tiesi, ettei tarvitse pysähtyä. Vähäpätöinen viesti saattoi olla esim. myöhässä olevalle junalle annettu ilmoitus, ettei aikataulussa mainittua junakohtausta ole muutettu, vaikka kohtaavan junan olisi pitänyt aikataulun mukaan jo lähteä kohtauspaikalta. Tässä riski oli vähäinen, koska kuljettaja ei saanut varsinaisesti uutta tietoa vaan vahvistettiin aikaisemman tiedon pätevän yhä. Ehkä Kurkimäen tapauksissa oli jotain saman kaltaista. Mutta joskus sattui, että hyvässä vauhdissa olleen höyryvetoisen tavarajunan kuljettaja ei raaskinut pysähtyä renkaan pudottua edes silloin, kun näytettiin seis-opastetta. Kysymyksessä oli tosin ilmoitus, joka annettiin ko. junalle melkein aina mutta kuljettaja ei voinut varmuudella tietää, vaikka juuri sillä kerralla mukana olisi ollut muutakin. Eteläisessä Suomessa renkailla tapahtuva viestintä oli erityisesti Rantaradan ongelma. Siellä oli yksiraiteisuutta, osan aikaa vuorokaudesta pitkiäkin junanlähetysvälejä (Kirkkonummi-Karjaa 49 km) ja lähes aina tilapäisiä nopeusrajoituksia tai jotain muuta poikkeavaa, joten ilmoittamisen tarvetta riitti. Lisäksi Rantaradalla käytettiin matalia Hr11- ja Dm4-vetäjiä, joille renkaan antaminen oli melko konstikasta puuhaa. Pääradalla ilmoittamisen tarvetta oli vähemmän, vaikka junaliikenne oli vilkkaampaa. Pääradalla ei tarvinnut ilmoittaa junakohtauksista, junanlähetysvälit olivat lyhyitä ja junaliikenteessä oli poikkeuksia vähemmän (poislukien 60- ja 70-luvun taitteen ratatyöt). Lisäksi pääradalla oli useammin asemamies apuna ja ohikulkujunissa käytettiin paljon korkeita vetureita (Hr12, Sr12, Vv15), joille renkaan anto onnistui paremmin. |
||||
|
28.01.2017 21:24 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Tv1 jollain lailla erityisen hyvin soveltuva turvepolttoon, koska yleensä siihen törmää juuri tämän veturisarjan kohdalla? | ||||
|
|
27.01.2017 12:48 | Petri Nummijoki | ||
| Kuurilan onnettomuuden tapauksessa Kuurilan ja Iittalan junanlähettäjät olivat sopineet kohtauksen tapahtuvan Kuurilassa ja Kuurilan junanlähettäjä oli toimimassa tämän mukaisesti. P64 vihelsi jo Kuurilassa siiven takana. Tässä vaiheessa soitti Riihimäen junaohjaaja, joka luuli MP41:n olevan jumissa Leteensuolla käätymättömän vaihteen takana. Junaohjaaja käski Kuurilan junanlähettäjän mennä ulos näyttämään P64:lle ohikulkua ja lupasi itse soittaa sillä välin Iittalaan. Iittalan junanlähettäjää ei kuitenkaan tavoitettu, koska hän oli ulkona näyttämässä ohikulkua MP41:lle ja laskemassa ylikäytävän puomeja. Kuurilan junanlähettäjän virheenä oli, että hän ei huomioinut olevansa yksin vastuussa junanlähetyssopimuksen muuttamisesta, koska junaturvallisuussääntö ei tuntenut junaohjausta. Toisaalta junaohjauksesta annetun erillisen määräyksen mukaan junanlähettäjien oli noudatettava junaohjaajan käskyjä. Perimmäinen syy onnettomuuteen lieneekin näissä ristiriitaisissa valta- ja vastuukysymyksissä. | ||||
|
|
27.01.2017 09:36 | Petri Nummijoki | ||
| Kuurilan onnettomuushan ei johtunut yhden henkilön muistivirheestä vaan siitä, ettei Kuurilan junanlähettäjä saanut hoitaa hommaansa yksin vaan vanhentuneen tilannekuvan varassa ollut Riihimäen junaohjaaja tuli ylimääräiseksi henkilöksi säätämään junanlähetyssopimuksia. Kiireessä menivät vastuut ja työnjako sekaisin eikä kumpikaan huomannut sitä seikkaa, että puhelimeen saatetaan jättää vastaamatta eikä Iittalan junanlähettäjän tavoittaminen ole varmaa, jos junanlähetyssopimuksia mennään yksipuolisesti muuttamaan. Kyttälän onnettomuus 1957 johtui (onnettomuuspaikalla olleen linjakirjurin kertoman mukaan) siitä, ettei lapulla annettu ilmoitus junanlähetyspaikan muutoksesta tavoittanut kuljettajaa. Tosin syynä ei ollut renkaan putoaminen vaan se, että kuljettaja luki saamistaan kahdesta lapusta vain toisen. Aikoinaan oli yleinen tapa, että ilmoitus annettiin kuljettajalle kahtena kappaleena, koska myös konduktööri tarvitsi omansa. Koska konduktöörin oli käytännössä mahdotonta napata viestiä liikkuvaan junaan eikä hänen tarvinnut saada ilmoitusta etukäteen, annettiin konduktöörin kappalekin kuljettajalle. Tätä ilmoituksen kahtena kappaleena antamista noudatettiin yleisesti senkin jälkeen, kun konduktöörit olivat poistuneet tavarajunista, koska lapusta saatiin näin paksumpi ja se pysyi paremmin renkaassa kiinni. Kyttälän tapauksessa lapuissa oli kuitenkin eri viestit ja kuljettajalta jäi tärkeää informaatiota saamatta. |
||||
|
|
25.01.2017 16:36 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä tuo on ollut paikallinen tapa. Jos maasto on mäkistä, kuten Kurkimäellä niin onhan tilanne lämmittäjän kannalta ikävä, jos joudutaan pysähtymään. Mentiin sitten ylä- tai alamäkeen. Tai sitten siellä on ollut joku useasti annettu vaki-ilmoitus, joka on ollut helposti arvattava. Mutta kyllä muualla on pysähtymistäkin harrastettu. | ||||
|
|
25.01.2017 14:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan pääsääntöisesti nopeus oli junanlähetyspaikkojen kohdalla rajoitettu mutta vuodesta 1959 lähtien oli Helsinki-Tampere-Haapamäki- ja Helsinki-Kouvola-Pieksämäki-radoilla luvallista ajaa liikennepaikkojen suoralle raiteelle käännetyissä vaihteissa 110 km/h, jos junan nopeutta ei muuten ollut rajoitettu pienemmäksi. Jos rengas putosi, piti juna pysäyttää ja junanlähettäjä toimitti viestin juosten kuljettajalle. Kuulemma tosin höyryvetoisten tavarajunien kuljettajat eivät aina junaa pysäyttäneet vaan saattoivat jatkaa matkaa, jos viestin antamiseen oli arvattavissa oleva syy. Junanlähettäjän piti kyllä näyttää seis-opastettakin renkaan pudotessa mutta varsinkin sorapohjaisella radalla kuivana vuodenaikana tämä oli merkityksetön määräys, koska junanlähettäjä peittyi pölypilveen välittömästi, kun veturi oli junanlähettäjän ohittanut. |
||||
|
25.01.2017 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Akselipari ei ole minulle tuttu ilmaus mutta jos 50-60 akseliparia tarkoittaa 100-120 akselia, kuten itse sen ymmärtäisin niin se on aika suuri juna Tv1:lle mäkisellä Savon radalla. Tv1:lle sallittiin 12,5 promillen nousussa talvella 620 t, kesällä 680 t ja kuljettajan suostumuksella 805 t. Jos tämän kuvan ottamisen aikoihin olisi kuormajunan keskimääräinen akselipaino ollut esim. 10 t niin 60-70 akselia eli 30-35 akseliparia on aika lailla täysi juna Tv1:lle. | ||||
|
|
25.01.2017 10:24 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1957 Jt:ssä sanotaan, että hiljennä-opastetta saa näyttää "tarpeen vaatiessa". Kuulemma junanlähettäjille tämä koulutettiin ainakin 60-luvun alkupuolella niin, että tarpeen vaatiessa tarkoittaa poikkeuksellisen huonoja näkyväisyysolosuhteita. Normaalitilanteessa hiljennä-opasteen näyttäminen ei ollut sallittua vaan kuljettajalle piti jättää vapaus valita, millä nopeudella ajetaan. Junanlähettäjä olisi tottakai näyttänyt mielellään hiljennä-opastetta aina, koska laiturin reunalla seisominen oli riskialtista puuhaa mutta niin ei saanut tehdä. Rengasta vain yritettiin näyttää mahdollisimman näkyvästi lähestyvälle junalle ja toivottiin, että tämä kiinnittää kuljettajan huomion. Hiljennä-opasteen kaavamainen näyttäminen lienee peräisin vasta viestirenkaiden käytön loppuajoilta 70- ja 80-luvuilta, jolloin vilkkaimmin liikennöidyillä radoilla toimittiin lähinnä viikkovaroituksen ja radiopuhelimien varassa eikä ollut niin suurta pelkoa, että junaliikenteelle aiheutuu häiriöitä renkaan annosta tulevien ylimääräisten hiljennyksien vuoksi. Silloin oli jo mahdollista laittaa työturvallisuusnäkökohdat junaliikenteen sujuvuuden edelle. |
||||
|
20.01.2017 09:41 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa autovaunuja olla perässä noin 6 kappalettakin, jos kuvaa suurentaa ja vaunuja yhteensä noin 18. Voisi hyvinkin olla P60. | ||||
|
15.01.2017 10:50 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä tämä vuodenvaihteen urakka oli? Idänkauppa piti vuodenvaihteessa saada tasapainoon? Vai Neuvostoliitto lykkäsi Suomeen mahdollisimman paljon vaunuja, kun täällä oli hiljennytty joulunviettoon ja heillä vasta vähän myöhemmin? | ||||
|
07.01.2017 16:05 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta oliko väliin meno sähkövetureiden kanssa edes sallittua, ennen kuin veturi oli vaunuissa kiinni? Viittaan kuvan https://www.vaunut.org/kuva/73685 kommentteihin. | ||||
|
05.01.2017 10:59 | Petri Nummijoki | ||
| Ei vaikuta siltä, että keulassa olisi autovaunuja, joskin junan ensimmäinen vaunu ei erotu kovin selvästi. Mutta olisiko tämä sittenkin P64? Jos kevään 1989 turistia oikein tulkitsin niin maaliskuussa lauantailähdöillä (25.3.) ei P64:ssa ollut lainkaan autovaunuja vaan tulivat perässä P60:llä, joka turistissa varta vasten mainittiin AUTOJUNAKSI. Yöllä 25-26.3.1989 olisi turistin mukaan ollut kulussa etelän suuntaan ajojärjestyksessä P62 Rovaniemeltä, P54 Kolarista, P64 Kemijärveltä ja P60 Rovaniemeltä. Lisäksi oli vielä P50 Rovaniemeltä mutta se lähti jo klo. 12:40 ja tuli Helsinkiin saman vuorokauden puolella. Siten P50 varmaan ehti tämän onnettomuuden alta pois. | ||||
|
02.01.2017 16:21 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankaan junapainoja ei koneistoremontin jälkeen sentään kevennetty, kun vetureiden teho kasvoi. Mutta vetureiden aktiivisimman käytön aikaan 50- ja 60-lukujen taitteessa oli niillä vedettyjen pikajunien keskipaino 170-180 t eli noin 18 akselia puuvaunuista puhuttaessa. Tarkoittanee, että joku 300 tonnin pikajunakin lienee ollut Hr11-vetureille enemmän poikkeus kuin sääntö, jos keskipainoksi on noin alhainen lukema saatu. Vain hieman tehokkaammilla Dv12-vetureilla on vedetty hitaampien aikataulujen aikaan noin 400 tonnin pikajunia, yöpikajunissa noin 500 tonniakin ja kiitotavarajunissa tätäkin enemmän, joten kovin suurilla junapainoilla ei Hr11-vetureita rasitettu. Hr11-vetureiden Turun liikenteen alkuaikoina 1961-1962 saattoi P31/32:ssa olla 300-400 tonnia vakituisesti mutta siinähän onkin käytetty myös Hr11-paria tai yhdistelmää Dm4 + Hr11. | ||||
|
31.12.2016 20:52 | Petri Nummijoki | ||
| Osuvasti kuvattu Sm1-junan matkustamossa vallinnut tunnelma. | ||||
|
28.12.2016 15:51 | Petri Nummijoki | ||
| Kuljun nousu alkoi noin kilometriltä 172, joten nousun merkistä päätellen tuo hyvinkin olisi kilometripylväs 172. | ||||
|
27.12.2016 21:28 | Petri Nummijoki | ||
| Vaikka tätä 20 veturiin 1990-1992 toteutettua muutosta tavataan nimittää Dr13-vetureiden saneeraukseksi niin olennaista merkitystä sillä taisi olla vain siinä mielessä, että nämä yksilöt kelpasivat yhden miehen ajoon. Sen sijaan Jorman kuvailemat 70-luvulla tehdyt muutokset olivat ilmeisesti aitoja parannuksia veturiin. Niitähän oli vielä muitakin, kuten viheltimien sijoitteluun tehdyt muutokset tai käsienpesualtaiden lisääminen. | ||||
|
13.12.2016 09:21 | Petri Nummijoki | ||
| Mike Morantin sivuja on viime aikoina mainostettu täällä, joten laitetaan tähänkin linkki aiheeseen sopivaan kuvaan https://mikemorant.smugmug.com/Trains-Railway-overseas/Europe-Scandinavia/Finland-railways/i-Qp9xZwV/A Tuossa Hv2 vetää 17-vaunuista 38-akselista paikallisjunaa. Juna voisi olla klo. 16:05 Helsingistä lähtenyt Riihimäen juna H217, jossa oli perässä myös Porvooseen menossa olevia vaunuja. | ||||
|
08.12.2016 12:24 | Petri Nummijoki | ||
| On muitakin kytkentöjä ollut, kuten https://vaunut.org/kuva/20186. Mutta varmaan takapäästä suoritettu kytkentä oli Dv15- ja Dv16-sarjoissa käytännön syistä vakiintunut, koska noin 40 % veturiyksilöistä oli mahdollista kytkeä kaksinajoon vain takapäästä. | ||||
|
04.12.2016 18:57 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kaksinajolaitteet on (toimiviksi todettuina?) vastaanotettu 4.12.1958 niin miksei niillä ole voitu tehdä kokeita jo lokakuussa 1958. | ||||
|
|
04.12.2016 18:44 | Petri Nummijoki | ||
| Veturi 1811 oli vielä vanhalla maalauksella (https://www.vaunut.org/kuva/19612), joten jos toinen vetureista oli lokomolainen niin ei se oikein voi olla pienempikään numero kuin 1813. | ||||
|
30.11.2016 16:37 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta samanlaista pohdintaa oli taannoin myös Sr1:n osalta: https://vaunut.org/kuva/68091 | ||||
|
|
30.11.2016 16:19 | Petri Nummijoki | ||
| Minustakin Dieselveturit ja moottorivaunut 2 väittää kaksinajovarustuksen olleen vetureiden etupäässäkin vasta jostain numerosta 1989 lähtien. Jos täältä katselee Vv15-aikaisia kuvia esim. yksilöistä 1984, 1980, 1968 ja 1973 niin en ainakaan minä noista kaksinajovarustusta veturin keulasta erota. https://www.vaunut.org/kuva/31288 https://www.vaunut.org/kuva/34848 https://www.vaunut.org/kuva/81466 https://www.vaunut.org/kuva/96212 |
||||
|
30.11.2016 10:51 | Petri Nummijoki | ||
| 1962 nuo uudet raideopasteet valmistuivat. Pr1 Riihimäen junassa on epätodennäköinen noihin aikoihin mutta sen sijaan Pr1 voisi olla klo. 17:20 lähtevässä Kirkkonummen tai klo. 17:30 lähtevässä Keravan junassa. Hr12-vetoinen juna lienee klo. 17:00 saapunut P92, jonka perässä olisi myös H54:n vaunuja Vaasasta. | ||||
|
15.11.2016 23:14 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoittanet, että Hr13 liikkui tuolla kesällä 1963? Hr12-veturikin oli merkitty kesäaikataulukauden 1962 alusta lukien yhteen Kouvolan ja Imatran väliseen tavarajunapariin ja rautatietilaston perusteella sitä käytettiin oikeastikin. Tosin näiltä main juna meni aikataulun mukaan Imatran suuntaan noin klo. 21:30 ja takaisin pari tuntia myöhemmin, joten kellonaika ei ehkä ollut paras mahdollinen havainnoinnin kannalta. | ||||
|
11.11.2016 21:33 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan useimmissa suomalaisissa höyryvetureissa olisi saanut olla suurempikin tenderi mutta Tv1-sarjassa vesitilavuus oli sentään 16000 l, kun Tk3:n vesitilavuus oli 9500 l. Sen vuoksi on vaikea uskoa, että Tv1-sarjan kanssa olisi ollut poikkeuksellisen paljon ongelmia veden riittävyyden suhteen. | ||||
|
19.10.2016 14:12 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryvetureiden vakituiset ajot Helsinkiin päättyivät aikataulukauden vaihtuessa toukokuun lopulla 1970 mutta satunnaisia vierailuja oli vielä seuraavana talvena: https://vaunut.org/kuva/20148. Sitä myöhäisemmät ajot lienevät kaikki museoajoja, elokuvien tekoon liittyviä tms. erikoistapauksia. Jos tarkoitat, että 1973 olisi päivittäin ollut kulussa moinen juna niin silloin on aihetta epäillä, että junassa oli oikeasti dieselveturi ja tilanne sekoittuu vuosikymmenien jälkeen johonkin toiseen tapaukseen, jossa on seurattu höyryveturin työskentelyä. | ||||
|
16.10.2016 14:24 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen kuvasarja. Olisiko tämä kuitenkin Helsingistä lähdössä oleva kiitotavarajuna eikä satamasta tulossa oleva? | ||||
|
09.10.2016 11:47 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin minä olen kiinnostunut kaikista kalustohavainnoista. Varsinkin näistä vanhoista, kun ovat ainutlaatuista materiaalia. Toivottavasti on muitakin kiinnostuneita. Taisi moottorikalustoon olla vielä 50-luvun puolivälissä pätevyyksiä hyvin rajatulla joukolla kuljettajista, joten ehkä vuorokierrot oli pakko tehdä sellaisiksi, että diesel- ja höyrykaluston käytössä oli jyrkät rajat. Ilmeisesti kuitenkin Dm4-vaunuja käytettiin Hr11-vetureiden rinnalla niissäkin vuoroissa, jotka olivat pelkille diesel-kuljettajille varattuja? | ||||
|
|
07.10.2016 16:55 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Eipä Hr11-vetureiden varhaisista ajoista ole aikaisemmin juuri näkynytkään havaintoja. Hr11-vetureiden ajosuoritteet olivat ennen vuoden 1958 korjausta vaatimattomia, joten varmaankin korvauksia muulla kalustolla on pilvin pimein, jos Helsingin ja Tampereen välillä on Hr11-kierrossa ollut neljäkin junaparia 1956. | ||||
|
|
06.10.2016 21:06 | Petri Nummijoki | ||
| Ouluun oli päiväjunayhteys myös Helsingistä klo. 7:00 lähteneellä P91:llä mutta silloin piti tyytyä matkustamaan Haapamäeltä eteenpäin Lättähatulla. Varmasti kysynnän vähäisyys vaikutti siihen, että P67/68 muuttui ympärivuotiseksi Oulun junaksi vasta 1962 mutta asiaa perusteltiin Rautatieliikenne-lehdessä myös sopivan kaluston puuttumisella. Tätä perustelua ei tarkemmin avattu mutta ehkä höyryjuna koettiin näin pitkällä matkalla liian kalliina talvikauden pienemmälle matkustajamäärälle ja Lättähattuja nopeampaa moottorikalustoa päästiin hyödyntämään vasta sitten, kun raskas kiskotus valmistui vuoden 1961 lopulla ensin Ylivieskaan ja vuoden 1962 lopulla vihdoin Ouluun asti. P67/68 olikin moottorikalustolle siirtyessään 1963-1964 ensin Dm4-juna Seinäjoen ja Oulun välillä, ennen kuin siirtyi kokonaan veturijunaksi. | ||||
|
|
06.10.2016 13:20 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1960 aikataulukirjassa on P67/68:n osalta merkitty Hr11-veturille Tampereen ja Seinäjoen välille junan kokorajoitukseksi 28 akselia eli käytännössä 7 kpl 4-akselisia vaunuja. Vaihtoehtoisena veturina aikataulussa on Hr12, jolle ei ole rajoitusta junan akselimäärän suhteen. | ||||
|
05.10.2016 21:54 | Petri Nummijoki | ||
| Hieman särähtää, että Dv12 on vaihtoveturina lainausmerkeissä. Sehän on oman aikansa luomus eikä nykyään juuri ole yksittäisten vaunujen lajittelua vaan vaihtotöissä liikutellaan 2000 tonnin junarunkoja. Lisäksi nykyaikana olisi kestämätöntä, jos veturit vaatisivat 24/7 ihmisen valvontaa silloinkin, kun niillä ei ajeta. Toisin sanoen Dv12 on nykyajan oloihin vaihtoveturi siinä missä Vr2 omana aikanaan. | ||||
|
|
05.10.2016 21:43 | Petri Nummijoki | ||
| MK56 oli huomattavasti nopeampi mutta muista pikajunista P62 ajoi Seinäjoelta Helsinkiin 7 h 5 min vuonna 1959, P64 7 h 37 min ja P66 8 h 20 min. P68 oli veturijunaksi nopea ja varsinkin P67, jonka matka-aika toiseen suuntaan oli samalla välillä 6 h 38 min. | ||||
|
|
04.10.2016 18:25 | Petri Nummijoki | ||
| Tai 5 vaunua tuossa taitaa tarkemmin katsottuna olla mutta syyskuun ja toukokuun väliselle ajalle riittää mainiosti sekin. Hr11-vetureiden ajoista Seinäjoelle oli keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/92621 yhteydessä. Joka tapauksessa erittäin mielenkiintoinen kuva. | ||||
|
|
04.10.2016 10:09 | Petri Nummijoki | ||
| Ei P67/68 hidas ollut vaan päinvastoin aika nopea oman aikakautensa mittapuun mukaan mutta kysymys oli siitä, että juna kulki Ouluun saakka ympäri vuoden vasta aikataulukaudesta 1962-1963 lähtien. Sitä ennen juna ajoi Ouluun vain kesäisin ja talvella käytiin Vaasassa kääntymässä. Nimenomaan talvikaudella Vaasaan ajettaessa juna oli ilmeisesti aika mitätön kokoonpanoltaan ainakin Tampereen pohjoispuolella. Olisikohan tavallisin kokoonpano ollut CEi+Ei+EFi Vaasaan ja Rk Seinäjoelle eli 4 vaunua? Siihen nähden kuvan kaltainen 6 vaunun juna on jo aika hulppea. | ||||
|
02.10.2016 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| Mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä käytiin pohdintaa Dm4-vaunujen ja harmaiden kiitojunien lyhyeksi jääneestä käyttöiästä. Juhanin havainto voi olla yksi hyvä lisäperuste sille, miksi tämä kalusto valikoitui 70-luvun alussa hylättäväksi. | ||||
|
30.09.2016 14:31 | Petri Nummijoki | ||
| Onko 13 vaunua ollut P75/76:ssa yleinen mitta 60-luvulla Kouvolan pohjoispuolella? Vanhoissa kuvissa se näyttäisi olevan Savon radalla talvikaudella vain noin 7-vaunuinen ja kesäisin pari vaunua pidempi. Sunnuntaisin tietysti oli lisävaunuja mutta yllättävän monta, jos normisunnuntainakin oltiin moisissa lukemissa. Jos esiintyi yleisesti noin pitkiä kokoonpanoja niin oliko jo Hr1-vedon aikaankin? | ||||
|
|
29.09.2016 12:16 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä tarkoitat, että vain osa Eis-vuoroista listattiin Turistissa? Ainakaan tässä keskustelussa ei mielestäni ole vielä tullut esiin vuoroja, joita Turisti ei olisi tuntenut. Siis niitä, missä Eis palveli nimenomaan sairasvaununa. Jos Eis-vaunu on ollut korvaamassa Ei-vaunua tavallisena toisen luokan matkustajavaununa niin sellaisia ei Turistissa mainittu. | ||||
|
|
29.09.2016 08:05 | Petri Nummijoki | ||
| Turistissa on lueteltu sairasvaunujen vuorot. Siis sellaiset, mihin myytiin sairaspaikkoja. Sen lisäksi niitä on tietysti voinut kulkea tavallisina matkustajavaunuina. 60-luvun alkupuolella sairasvaunu oli juurikin edellä mainituissa vuoroissa. 60-luvun puolivälissä sekajuna TH77/78 lopetti kulkunsa ja P53/H54-P92:n sarasvaunu poistui. Porin sairasvaunu siirrettiin junasta P61-P45/P46-P62 junaan P43/44 siinä vaiheessa, kun jälkimmäinen ajoi pikajunana koko matkan. Jos kuvan junasta tunnistetaan Eis-vaunu niin sen puolesta tämä voisi hyvin olla P43. | ||||
|
|
28.09.2016 13:25 | Petri Nummijoki | ||
| Onko junan numerosta tietoa? Vielä edellisellä aikataulukaudella (1964-1965) tämmöinen olisi sopinut P61/66:n jatkoyhteydeksi Tampereelta Poriin (P45/46) tai P43/44:n Poriin jatkavien vaunujen vetäjäksi mutta kesästä 1965 lähtien P61/66:n Porin yhteys on ainakin aikataulussa merkitty kiskoautolle eikä Helsingistä ole enää suoria Porin vaunuja. P43/44 ajettiin kesästä 1965 lähtien Poriin saakka pikajunana aikaisemman henkilöjunajatkoyhteyden sijaan ja veturiksi tuli Sv12/Sr12. | ||||
|
28.09.2016 13:03 | Petri Nummijoki | ||
| Onko joku ollut liikkuvan Hr11-veturin ohjaamossa? Tästä on usein mietityttänyt, että oliko kuinka meluisa, kun kuljettaja istui melkein moottorin vieressä? Vai oliko moottori paremmin äänieristetty, kuin esim. Lättähatuissa? | ||||
|
26.09.2016 06:15 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö 360 kW generaattoreiden sähköteho vai pitääkö siitä laskea vielä häviöitä? Jos on sähköteho niin Sr3 tuottaisi dieselmoottoreilla nettotehoa noin 49 % Dv12-veturin tuottamasta 1000 hv:n lukemasta. Dv12 pystyy vauhtiin päästyään vetämään tasaisella radalla 7-vaunuista matkustajajunaa vähintään 120 km/h. Tämmöisen yhdistelmän paino on noin 415 t ja kahden Sr3:n 180 t eli noin 43 % mainitusta Dv12-veturin vetämästä junasta. Toisin sanoen kahden Sr3:n yhdistelmässä tehon ja painon välinen suhde olisi 14 % parempi liikuttaessa yhden Sr3:n dieselmoottoreilla. Siten tasaisella radalla saavutettava maksimivauhti lienee reilusti yli 120 km/h. Jos taas 360 kW:n lukemasta pitää vielä vähentää häviöitä, vastaisi tehon ja painon välinen suhde osapuilleen mainittua Dv12-veturin vetämää junaa ja vauhtikin olisi sen mukainen. | ||||
|
25.09.2016 20:26 | Petri Nummijoki | ||
| Hv3-vetureitako ei suosittu junaparissa P71/72 Hv2:n ohella? Vai tarkoittiko pelkän Hv2:n käyttö junaparissa P71/72 tämän kuvan ottamisen aikaa eli 60-luvun puoliväliä, jolloin 600-sarjan Hv3-veturit olivat jo poistuneet tai ainakin poistumassa käytöstä? | ||||
|
24.09.2016 14:06 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan aktiivikäytön aikaankin tavallista, että veturilla heitettiin joku keikka konepajan lähialueella ennen veturin toimittamista sijoitusvarikolleen, jotta mahdolliset viat tulisivat korjauksen jäljiltä esiin. Taitaa asia olla oikeastikin noin, että korjauksessa voi sattua ja tapahtua. | ||||
|
09.09.2016 11:01 | Petri Nummijoki | ||
| Onko kuvan juna perjantaiversio vai kulkiko Hangon radalla tätäkin pidempiä Lättähattujunia? Milloin Tr2 tuli käyttöön ko. radalle? Muistaakseni 1962 on raskas kiskotus valmistunut edes Kirkniemeen asti, joten aikaisempi ajankohta ei liene mahdollinenkaan mutta tuliko heti raskaan kiskotuksen myötä vai vasta myöhemmin? Entä milloin Tv1-veturit poistuivat tältä radalta? |
||||
|
08.09.2016 12:03 | Petri Nummijoki | ||
| Suurasetinlaitteella aloitettiin junasuorittajien vuorot juhannuksen jälkeisenä maanantaina 1975 klo. 7:00, jolloin Helsingin ratapihan vaihteita ryhdyttiin kytkemään suurasetinlaitteelta ohjattaviksi Kaisaniemestä alkaen. Käyttöönotosta lisää kuvan https://www.vaunut.org/kuva/96078 yhteydessä. Tämä kuva muuten taitaa olla otettu juuri kyseisenä käyttöönottopäivänä. Helsingin ja Ilmalan välisen saattoliikenteen hoitaminen linjan osalta oli aloitettu suurasetinlaitteelta asetinlaitemiesten toimesta jo hieman aikaisemmin, joten kyllä tämän kuvan ottamisen aikaan saattoliikenne on ollut jo käynnissä ja Tepon tulkinta tilanteesta sen puolesta täysin mahdollinen. Käsittääkseni Vv16/Dv16 oli Helsingissä harvinainen niin kauan, kuin Vv15/Dv15-sarjaa oli laajasti käytössä, joten veturi on suurella todennäköisyydellä Vv15. |
||||
|
13.08.2016 07:47 | Petri Nummijoki | ||
| CEit- ja Eit-vaunuja tuli käyttöön junapariin P63/64 jo vuonna 1961, jolloin Hr12-vetureistakaan yli kolmasosa ei ollut vielä edes valmistunut. Siten Hr12/Dr12-vetoiseen pohjoisen pikajunaan soveltuu mainiosti puuvaunujen ja sinisten vaunujen muodostama sekarunko. | ||||
|
11.08.2016 11:44 | Petri Nummijoki | ||
| Käsittääkseni veturiin iski myös joku venttiilivika ja veturimiehet joutuivat Karjalla tekemään pikakorjauksen, jotta paluumatkalle ylipäätään päästiin. Varmaan siis heillä oli lähtövalmisteluissa muutakin mietittävää, kuin näihin valaistusasioihin keskittyminen. | ||||
|
|
11.08.2016 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin 1021:n molemmat puskinlyhdyt paloivat aikaisemmin tuona aamuna, joten vika on tosiaan iskenyt tai pahentunut vasta matkan aikana. | ||||
|
08.08.2016 12:02 | Petri Nummijoki | ||
| Mukava kuvaus taas elävästä elämästä. | ||||