Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
11.01.2016 07:41 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta oliko Dr12-veturin säkkikankaisia suojia tarkoitettu dieselmoottorin jäädyttäjälle kuitenkaan? Dieselveturit ja moottorivaunut II:n talvikäyttöohjeissa mainitaan, että niitä käytettäisiin kattilahuoneen ja generaattorin kohdalla olevien luukkujen peittämiseen. | ||||
|
11.01.2016 07:37 | Petri Nummijoki | ||
| Tämä ilmeisesti on sijainnut nykyisellä puunkuormausalueella? | ||||
|
10.01.2016 16:48 | Petri Nummijoki | ||
| OK. Mainittu kirja lienee syynä siihen, miksi toistuvasti nousee esiin väite, että Vanajaveden silta olisi siirretty Savonlinnasta Kyrönsalmelta. VR:n 75-vuotishistoriikin mukaan Vanajaveden (ensimmäinen) silta (84 m) on samankokoinen, kuin Hiitolan-Raudun radalle tehty Kiviniemenkosken ristikkosilta tai Kontiomäki-Oulu radalle tehty Kiehimän silta (https://vaunut.org/kuva/104411, https://vaunut.org/kuva/33357). Kertomus on saattanut saada alkunsa niin, että on ollut sinänsä oikea tieto, ettei Vanajaveden silta ole ainoa laatuaan vaan saman tyyppisiä on tehty muuallekin. Tämä on sitten kuulopuheiden tasolla muuttunut Kyrönsalmen sillaksi ja lopulta vieläpä niin, että Kyrönsalmen silta olisi siirretty Vanajavedelle, vaikka oikeasti Kyrönsalmen silta on suurempi, vanhempi ja edelleen paikoillaan http://fi.wikipedia.org/wiki/Kyr%C3%B6nsalmen_sillat. |
||||
|
09.01.2016 15:55 | Petri Nummijoki | ||
| Tuo onkin mielenkiintoinen havainto, että veturimiehet käyttivät jo 50-luvulla "kuulosuojaimia". Käytettiinkö niitä nimenomaan puukorisissa moottorivaunuissa, joissa kuljettaja oli moottorin kanssa samassa osastossa vai myös Dm4:ssa tai Lättähattua moottoripäästä ajettaessa? | ||||
|
|
09.01.2016 15:44 | Petri Nummijoki | ||
| Tuollainen väite on esiintynyt ennenkin, että toinen Vanajaveden silloista olisi tuotu Kyrönsalmelta mutta jos siinä olisi perää niin miten Kyrönsalmen silta on paikoillaan esim. tässä 2013 otetussa kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/84981? Lisäksi Kyrönsalmen sillan jänne oli alun perin 125 m, joskin sitä lyhennettiin noin 20 m myöhemmin mutta Vanajaveden sillan jänne on vain 84 m. Eron huomaa kuvistakin: https://www.vaunut.org/kuva/18112 https://www.vaunut.org/kuva/68718 |
||||
|
|
08.01.2016 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n 100-vuotishistoriikin mukaan Riihimäki-Ryttylä valmistui 14.10.1955, Ryttylä-Leppäkoski 18.12.1956 ja Leppäkoski-Hämeenlinna 7.10.1958. Kuurila-Toijala avattiin 1.7.1959. Hämeenlinna-Kuurila ei ollut valmis teoksen kirjoitushetkellä mutta käskylehtien mukaan Iittala-Kuurila olisi avattu 28.5.1961 ja Hämeenlinna-Iittala 18.12.1961, josta päivästä lähtien koko Helsingin ja Tampereen väli oli kaksiraiteinen. Tosin Hämeenlinnan ja Kuurilan välillekin kaksoisraide oli varsinaisesti valmistunut jo 1960 mutta Hämeenlinnan ja Toijalan välillä kaksoisraide tehtiin 54 kg:n kiskoilla ja sen jälkeen liikenne siirrettiin uudelle raiteelle ja vanha vuorostaan sepelöitiin ja vaihdettiin entiset 43 kg:n kiskot 54 kg:n painoisiin. Tämän vuoksi virallinen kaksoisraiteen valmistuminen siirtyi vuodelle 1961. Riihimäki-Hämeenlinna-kaksoisraide tehtiin vielä 43 kg:n kiskoilla paitsi Riihimäki-Ryttylä-välillä oli myös 60 kg:n kiskoja. Koska Hämeenlinna-Toijala valmistui 3-4 vuotta Riihimäki-Hämeenlinna-kaksoisraiteen jälkeen ja kiskotuskin oli vaihtunut samalla järeämmäksi niin ei ehkä ole aivan oikein sanoa, että kaksoisraide tehtiin kerralla koko Riihimäki-Toijala välille. |
||||
|
08.01.2016 14:18 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta vaikka linkin takana puhutaan talvesta 1985 vuosisadan talvena niin ei se ainakaan Itämeren jääpeitteen laajuudella mitattuna ollut esim. talvien 1956, 1966 tai 1987 veroinen. | ||||
|
07.01.2016 09:49 | Petri Nummijoki | ||
| Koska kumipyörille ei ollut todellista tarvetta niin koko veturikin taitaa olla turhin ostos ikinä. 70-luvun lopulla oli pilvin pimein tarpeettomaksi jäänyttä tai jäämässä olevaa pienvetokalustoa sarjoissa Trr, Tve1, Tve3 ja Tka2-3, josta olisi riittänyt varikoiden tarpeisiin niin monta veturia, kuin olisivat halunneet ottaa. Trr sopii ahtaampaan paikkaankin kuin Tve5 ja Tka2-3 kelpasi tarvittaessa linja-ajoon, johon Tve5:n nopeus on aivan liian pieni. | ||||
|
|
04.01.2016 14:04 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko muuten talvella 1987 joku tietty syy, mikä pulaa Sr1-vetureista aiheutti vai niitä vain yleisesti puuttui kierroista? Meinaan 1987 oli jo kaikki 110 veturia toimitettu mutta sähköistys ei ulottunut vielä Joensuuhun Rantaradasta tai Jyväskylästä puhumattakaan, joten teoriassa Sr1-vetureita oli reilusti yli tarpeen. 80- ja 90-lukujen taitteessa oli kuulopuheiden mukaan välillä 40 Sr1-veturia samanaikaisesti hajalla lähinnä ajomoottoripaloista johtuen mutta tämänkään ei olisi pitänyt olla ongelmana vielä talvella 1987, koska yhdellä veturilla vedettävien junien painoa nostettiin vasta vuodesta 1988 lähtien yli 1500 tonnin joitain koeajoja lukuunottamatta. | ||||
|
|
04.01.2016 09:58 | Petri Nummijoki | ||
| Mukavia muisteluita elävästä elämästä taas Jormalta. Jos kuvan juna kulki osapuilleen P146:n aikataululla niin sitten veikkaisin, että kysymyksessä olisi runsaan tunnin myöhässä ollut P90 Jyväskylästä. Nimittäin klo. 10:00 Jyväskylästä Helsinkiin saapuvan pikajunan muistan Porkkanajunaksi noihin aikoihin mutta sen sijaan P146 Porista (tulo Helsinkiin klo. 11:00) oli minustakin veturijuna. Ennen 80-luvun lopun Dr13-kautta se oli Sr1-vetoinen joskin yhden kerran näin sen tulevan Helsinkiin Dr12-veturilla 2222. |
||||
|
|
03.01.2016 19:53 | Petri Nummijoki | ||
| Mistä päättelitte, että kuvassa olisi P146? Auringon sijainnistako? Miksi tämä ei voisi olla esim. tuntia aikaisemmin kulkenut P90 Jyväskylästä? Kovana pakkaspäivänä juna on hyvin voinut olla myöhässä, jos ei muuten ajoitukseen täsmää. Vaikka talvi 1986-1987 oli 80-luvun kovin niin kyllä melko kova talvi oli myös 1984-1985, kuten nähdään jääpeitteen laajuudestakin keskitalvella: http://www.smhi.se/oceanografi/istjanst/produkter/arkiv/sstchart/sstchart_19850311.pdf Taisi talvella 1985-1986 olla joku kova pakkasjakso silloinkin, vaikka se ei kokonaisuutena ollut edellisen eikä seuraavan talven veroinen. |
||||
|
01.01.2016 11:08 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmoitetaanhan 140-välityksillä varustetun Sr1:n vetovoimaksikin 280 kN, joka vastaa ylivirtareleiden teoreettista mitoitusta 1450 A. Jos Sr1:n välitykset vaihdettaisiin nopeudelle 125 km/h, kuten BR 155-sarjassa niin puhuttaisiin jo lähes 315 kN:n vetovoimasta. Sitten veturiin kaksi akselia lisää ja vetovoima olisi 470 kN eli miltei sama, kuin BR 155:lle kerrottu 480 kN. Siitähän on ollut juttua, että käytännössä Sr1:n maksimivirta tahtoo jäädä 1200-1300 A:n paikkeille ja vetovoima vastaavasti 230-250 kN eikä sitäkään voida ylläpitää yleensä montaa minuuttia ajomoottoreiden kuumenemisen vuoksi. Jos BR 155:n kohdalla on samoin niin todellinen maksimivetovoima saattaa liikkua vastaavissa lukemissa, kuin BR 151:n ja Re 6/6:n maksimivetovoima 395 kN. Joka tapauksessa 480 kN BR 155:lle lienee oikea lukema samalla periaatteella, kuin Sr1:n virallinen maksivetovoima 280 kN. |
||||
|
29.12.2015 23:26 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1960 veturitilanteesta on tietoa kuvan https://www.vaunut.org/kuva/64683 yhteydessä. Sama tilanne taisi säilyäkin aina kesään 1964 asti, jolloin dieselvetovoima tuli kuvaan mukaan junan P11/12 siirtyessä Hr13-vedolle. (Hr12-vetureilla oli ajettu Imatralle jo 1962 mutta tavarajunissa.) Luultavasti tosin sen verran oli vuosien 1960-1963 aikanakin muutosta, että P11/12 siirtyi jossain vaiheessa Hv-vedolta Hr1:lle. | ||||
|
29.12.2015 22:24 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Oletin tässä olevan jonkun muun liikennepaikan, koska Hv3:n halkopoltto Savonlinnassa oli jo vuotta aikaisemmin, kuin 958:n hiilipoltolle siirtyminen ja Savonlinnasta otetuissa höyrykuvissa on vaihtovetureina näkynyt Vr1:tä ja Tk3:sta. | ||||
|
|
28.12.2015 18:58 | Petri Nummijoki | ||
| Polttoaineen saatavuudesta todennäköisesti on kysymys mutta lähinnä ajattelin, että Joensuun vaihtovetureita käytettiin jollain pienemmällä samaan piiriin kuuluvalla liikennepaikalla, josta sai vain halkoja ja kiinnostaisi tietää, mikä liikennepaikka olisi kysymyksessä? Sellainen tuntuu erikoiselta, ettei Joensuusta tai Kuopiosta olisi saanut hiiltä, kun nyt ei puhuta 40-luvun pulavuosista vaan 60-luvusta. Joensuuhun oli sijoitettuna muutama Tr1-veturikin sen jälkeen, kun sinne asti valmistui loppuvuodesta 1963 raskas kiskotus. Kai vetureiden kotivarikolta on täytynyt niihin polttoainetta saada? Kuopion konepajaan keskitettiin 60-luvun puoliväliin mennessä raskaiden höyryvetureiden korjaukset, joten luulisi Kuopiossa olleen viimeistään silloin hiilestysmahdollisuudenkin. Tosin pitkin 50-lukuakin ajettiin Hv-höyryvetureilla pikajunia pitkällä Kouvola-Kuopio-reitillä, josta ne korvattiin Hr1-vetureilla 1959-1960. Tuntuu epäuskottavalta, että Kuopiosta olisi näille halkoja annettu, jos paluumatkaa varten täytyi saada lisää polttoainetta. |
||||
|
|
28.12.2015 11:35 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko nyt jo selitys saatavissa 958:n halkopolttoon? | ||||
|
|
28.12.2015 10:49 | Petri Nummijoki | ||
| Suuri vetovoima pienillä nopeuksilla ja suuri huippunopeus eivät ole olleet 60-luvulta lähtien enää toisensa poissulkevia vaatimuksia aluevaihteistojen ansiosta. Noin 90-luvulta lähtien molemmat on voitu saavuttaa ilman aluevaihteistoakin oikosulkumoottoreiden avulla. Kimmon laskelma 700 tonnin junan tehontarpeesta 8 promillen nousussa 100 km/h ajettaessa näyttäisi pätevän aika hyvin käytännössäkin. Kuljun nousu on 8,5-10 promillen kaltevuudessa ja vanhalla linjalla siihen ei saanut täyttä vauhtia, koska pari kilometriä ennen nousun alkua oli kilometrin 169 kohdalla nopeusrajoitus 100 km/h kaarteesta johtuen. 30.6.1997 oli P117 Dr13 2348 + 48 akselia (noin 600 t junapainoa) ja miniminopeus Kuljun nousussa oli kilometritolpista mitattuna 100 km/h. 18.6.1999 oli P821 Dr13 2337 + 52 akselia (noin 650 t junapainoa) ja nousun hitain kilometri (173-174) meni aikaan 38 s eli 95 km/h. 2.6.2000 oli P821 Dr13 2349 + 56 akselia (noin 700 t junapainoa) ja nousun hitaimmat kilometrit (173-174 ja 175-177) menivät aikaan 36 s eli 100 km/h. 2349 vaikutti olevan hyvässä vireessä vielä toiseksi viimeisenä kaupallisen käytön päivänään, joten ei ehkä päätynyt museoveturiksi sattumalta. |
||||
|
|
27.12.2015 14:57 | Petri Nummijoki | ||
| Älä sentään koko kuvatekstiä poista. Siinä oli mielenkiintoista juttua esim. veturin työskentelyolosuhteista. Veturille ilmoitettu vetovoima 480 kN vastaa todennäköisesti ylivirtareleiden mitoitusta ja on sikäli todellinen arvo, vaikka kitkan puolesta sen saavuttaminen olisikin enemmän teoriaa kuin käytäntöä. | ||||
|
22.12.2015 11:08 | Petri Nummijoki | ||
| Oli asiassa perää tai ei niin parhaat lyhenteet ovat sellaisia, joista muodostuu samalla hauska sana. Huonot taas ovat sellaisia, kuin joku sote erva, joka ei kerro kenellekään mitään. | ||||
|
16.12.2015 21:36 | Petri Nummijoki | ||
| P122 on jo kesäturistissa 1983 merkitty klo. 9:02 Helsinkiin saapuvaksi. Syysturistissa 1982 se on vielä numerolla P130 ja silloin tuloaika oli klo. 9:52. P122 muuttui ensimmäisten Rantaradan pikajunien joukossa 1984 Dr13-vetoiseksi mutta ei suoraan Porkkanajunasta vaan välissä oli jakso, jolloin se oli Dv12-vetoinen vaunujuna. Oikeastaan jo syysturistissa 1982 junan merkinnät viittaavat veturijunaan (1981 vielä Porkkanaan) mutta sellaisesta minulle ei ole jäänyt muistikuvaa, että klo. 10:00 aikoihin olisi tullut veturijuna Turusta. Toki joku vaihe on voinut mennä kokonaan ohi. Joka tapauksessa juna oli oikeastikin Dv12-vedolla sen jälkeen, kun tuloajaksi oli muuttunut klo 9:02. | ||||
|
30.11.2015 23:50 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-veturia näkee muuten 50- ja 60-luvun taitteen kirjoituksissa kutsuttavan myös Hr-veturiksi, kun Huru-nimeäkään ei vielä tunnettu. Jospa kamerapoika sanoikin asemalle tulleen Hr-veturin ja tämä ymmärrettiin höyryveturiksi. | ||||
|
|
30.11.2015 21:50 | Petri Nummijoki | ||
| Tr1-veturia esiintyy runsaasti Porin radan tavarajunien aikatauluissa 50- ja 60-lukujen taitteessa eikä siinä ole mitään erikoista, koska Tampere oli merkittävä Risto-varikko toukokuuhun 1961 saakka ja sen jälkeenkin Tampereelle ja varmaan Poriinkiin ajettiin Pasilan varikon Tr1-vetureilla. Tr2-vetureita ei Tampereella omasta takaa ollut mutta niitä kävi Riihimäeltä ja Tr2 oli myös suurimman akselipainon omaava VR:n veturi 1958, joten olisi voinut osallistua raskaskiskotteisen radan koekuormitukseen. Pr2-veturit suorittivat viimeiset ajonsa Tampereen varikolla 50- ja 60-lukujen taitteessa, joten sekin voisi olla harvinainen iso höyryveturi Porissa mutta olisiko Pr2 kiinnostanut tuohon aikaan muita kuin himoharrastajia? Jos kysymys oli veturiharvinaisuudesta ja dieselveturikin kelpaisi niin sitten Nohab tai loppuvuodesta 1959 Tampereella ajossa ollut KDh1 sopisivat. Ihan hyvin myös Hr12, koska eihän 1959 vielä tiedetty, montako näistä kolmesta veturista hankitaan kutakin. Hr12 merkittiin jonkun Rauman suunnan tavarajunan aikatauluun kolmanneksi veturiksi (Tr1 ja Vv15 ohella) jo noin 1961 ja niitä Raumalla kävikin ilmeisesti lähinnä täyteajona, jos Haapamäen suunnan tavaraliikenteessä oli hiljaisempi päivä mutta Porin juniin ne tulivat ainakin aikataulumerkintöjen mukaan vasta myöhemmin. |
||||
|
|
30.11.2015 18:29 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kysymys olisi dieselveturista niin Hr11 sopisi jo 1958. Ne olivat Tampereen varikolla kevääseen 1961 asti ja käytössä myös Porin radalla. Nohab tai Hr12 olisi 1959 mahdollinen. | ||||
|
|
30.11.2015 18:26 | Petri Nummijoki | ||
| Raskas kiskotus valmistui Poriin 1958, joten Tr1 ja Tr2 todennäköisesti kävivät siellä ensimmäistä kertaa vasta ko. vuonna. Jos hetki ajoittuisi juuri raskaan kiskotuksen valmistumiseen niin eiköhän Tr1 käynyt näistä kahdesta Porissa ensimmäisenä, koska Tampere oli siihen aikaan merkittävä Tr1-vetureiden varikko. Jos taas raskas kiskotus olisi ollut jo jonkin aikaa käytössä niin sitten Tr2:n ensimmäinen Porin vierailu tulisi kysymykseen. Hr1 lienee ollut Porin radalla harvinainen eli lähinnä juhlapyhien lisäjunissa esiintynyt ja näissäkin mieluummin vasta 60-luvun puolella, kun dieselöinnin myötä Hr1:tä lisäjuniin paremmin riitti. Hr1:n ensimmäinen käynti Porissa tuskin olisi silti erityisen merkittävä tapaus (muiden kuin harrastajien silmissä), jos Tr1 olisi käynyt siellä aikaisemmin jo monet kerrat. Mäntyluotoon raskas kiskotus valmistui 1960. | ||||
|
30.11.2015 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Joskus olen miettinyt, että kokeeko kuljettaja häiritsevänä, kun Sr2:n ohjaamossa on kuin näyteikkunassa? Monessa muussa veturissa kuljettaja voisi olla vaikka nakuna ilman, että matkustajat huomaisivat mitään. | ||||
|
19.11.2015 18:41 | Petri Nummijoki | ||
| 1859 oli Kouvolan varikon veturi, joten luultavasti ollaan ainakin Kaakkois-Suomessa. | ||||
|
19.11.2015 17:31 | Petri Nummijoki | ||
| Yksityiskohdat ovat aika lähellä kuvaa https://vaunut.org/kuva/89861. Masto on hyvin samankaltainen kuvassa https://vaunut.org/kuva/6482. | ||||
|
19.11.2015 07:36 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko kuvassa https://vaunut.org/kuva/78850?liikp1=101 näkyvää siltaa? Eikös jossain Veturimies-lehden kesänumerossa vuodelta 1962 ole kuva Haapamäeltä (oliko peräti kannessa?), jossa näkyy Hr12-vetoisten H53:n ja P68:n kohtaus sekä Pieksämäen suuntaan lähdössä oleva Hv-vetoinen postijuna ja kuvatekstin mukaan kevyen liikenteen silta olisi juuri valmistunut. | ||||
|
18.11.2015 20:41 | Petri Nummijoki | ||
| Kokkolassa ja sen lähiympäristössä on kuitenkin teollisuutta eikä tieyhteys Seinäjoelta Kokkolaan ole nopeimmin ajettavia, joten Kokkolan pois jättämisellä rajattaisiin jo aika paljon. Etelä-Suomessa selvitään yhdellä välipysähdyksellä, jos sekä Turun että Lahden junat tulisivat Tampereelle mutta aikataulussa pitää olla pelivaraa, ettei yhden yhteysjunan myöhästyminen sekoita koko palettia. | ||||
|
|
18.11.2015 19:26 | Petri Nummijoki | ||
| Onnistuu se yhden pysähdyksen taktiikalla joo. Mutta sitten jos kuormausasemia olisivat ketjun toisessa päässä esim. Helsinki, Lahti, Turku, Tampere ja toisessa Seinäjoki, Kokkola, Oulu ja Kemi (nämä kaikki varmaankin järkeviä) niin ei enää olekaan selvä asia, että pysähdykset onnistuvat optimiajoin. | ||||
|
|
18.11.2015 11:21 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta vaihtotyöt eivät tuota suoraan mitään vaan ainoastaan välillisesti, jos niiden avulla saadaan olennaisesti lisää kuljetettavaa. Lisäksi väliasemien vaihtotyöt hidastavat kuljetusta niiden kannalta, jotka ostavat palvelun reitin päästä päähän. Jos Helsingistä Ouluun matkaava vaunu menisi laskumäen kautta Tampereella ja Seinäjoella tai mahdollisesti Riihimäelläkin niin tuskin sellaista palvelua ostaisi enää kukaan. Se on toiminut siihen aikaan, kun rekat olivat pieniä ja tieverkko surkea nykyiseen verrattuna. | ||||
|
|
18.11.2015 08:59 | Petri Nummijoki | ||
| Juuri näin. Mutta nyt palaamme tavallaan alkuun eli kyllä rekkaliikenteen volyymi vaikuttaa siihen, missä määrin tämmöinen liikennemuoto kannattaa. Ehkä se kannattaisi Helsingin ja Oulun välillä ja voisi kannattaa muutamalla muullakin reitillä mutta tuskin kovin monella nykytilanteessa. Sitten tilanne muuttuu, jos rekkaliikennettä poliittisilla päätöksillä säädeltäisiin, vaikka Jukan ehdottamalla tavalla mutta sellaisestahan ei ole merkkiäkään vaan päinvastoin rekkojen kokorajoituksia jatkuvasti lievennetään. | ||||
|
|
17.11.2015 11:09 | Petri Nummijoki | ||
| Voihan se Helsingin ja Oulun välillä kannattaa mutta en näe juhlimisen aihetta siinä, jos juna koetaan kilpailukykyiseksi vasta jollain yli 600 km matkoilla. 15000 pyörällistä yksikköä tekee 60 päivässä, jos junia ajetaan vain maanantaista perjantaihin ja juhlapyhät otetaan pois. Tuosta tulee noin 1,5 junallista suuntaansa, jos katsottaisiin 20 yksikköä sisältävän olevan jo kunnon junan kokoinen. Kuljetettiinko kiitotavarajunissa paperiakin merkittäviä määriä vai tarkoititko tyhjien paperivaunujen palautusta etelästä pohjoiseen? | ||||
|
|
17.11.2015 08:05 | Petri Nummijoki | ||
| Hangosta itään kulki muutamia vuosia sitten varsinkin autonkuljetusrekkoja jatkuvasti. Olen kylläkin siinä käsityksessä, että laman ja vallitsevan maailmanpoliittisen tilanteen vuoksi ko. liikenne olisi vähentynyt paljon. Kiitotavarajunien pituuksista vielä sen verran, että olihan 90-luvulla jossain etelään päin matkaavassa kiitotavarajunassa ainakin toisinaan Sr1-pari vetämässä. Luulisin olleen vakituinenkin vetovoima päätellen siitä, että P67 (myöhemmin P51) oli normaalisti 2*Sr1-vetoinen noin 1993-1996. Käsittääkseni veturit palasivat yöllä kiitotavarajunassa takaisin etelään mutta omia havaintoja on paluujunasta niin vähän, etten uskalla väittää vakituiseksi käytännöksi. P51/TK5016 oli myös ensimmäinen juna, joka muuttui vakituisesti Sr2-vetoiseksi (13.5.1996 lähtien). Mutta vaikka yhdessä kiitotavarajunassa viidestä tai kuudesta olisi kunnolla mittaa ja painoa ollutkin niin ei se minusta muuta vielä yleiskuvaa, että kiitotavarajunat olivat usein lyhyitä tai jos niissä oli kunnolla mittaa niin vaunuista esim. kolmannes oli tyhjiä. |
||||
|
|
16.11.2015 23:29 | Petri Nummijoki | ||
| Jos lähtöoletuksenakin jo pidetään, että asiakkaan tulee mukautua rautatieoperaattorin tarpeisiin eikä rautatieoperaattorin mukautua asiakkaan tarpeisiin niin eihän se niinkään kummallista ole, ettei malli toimi. | ||||
|
|
16.11.2015 23:21 | Petri Nummijoki | ||
| Viimeisessä lauseessa esitetty saattaa selittää osittain, miksi minulle on jäänyt mielikuva vaatimattoman kokoisista rekkajunista. Omista havainnoistani useimmat ovat pohjoisen suuntaan kulkevista, koska etelään päin menivät omalta kannaltani hankalampaan aikaan. | ||||
|
|
16.11.2015 20:55 | Petri Nummijoki | ||
| Niin siis kulki kolme junaa suuntaansa ja nekin olivat usein lyhyitä ja ko. junia käytettiin paljon tyhjien vaunujen palautukseen. Paremminkin sanoisin, että kulki yksi kunnon kuormajuna kolmeen osaan jaettuna ja täydennettynä muutamilla tyhjillä vaunuilla. | ||||
|
|
16.11.2015 19:19 | Petri Nummijoki | ||
| Jos samaan suuntaan matkalla olevia rekkoja saadaan puolessa tunnissa kasaan junallinen niin olettaisin kuljetusmuodon olevan odotusaikojen puolesta himpun houkuttelevampi verrattuna siihen, että junan lähtöä olisi odotettava puoli vuorokautta. Mutta saattaa sujumattomuuteen vaikuttaa myös logistinen osaaminen. Onhan Suomessa yritetty rekkajunaliikennettä lanseerata useaan kertaan mutta aina se on johonkin kaatunut. Erään kerran siihen, että esittelykuljetukseen osoitettiin Oa-vaunu tilatun Ob-vaunun sijaan. Tiedotusvälineiden edustajien katsellessa yritettiin rekka ahtaa Oa-vaunun 12 metriseen kuormatilaan ja lopputuloksena rekkaa piti lähteä viemään ajamalla Helsingistä Ouluun. Historiankirjoittajat ovat sittemmin muotoilleet asian niin, "ettei aika ollut vielä kypsä tämän kaltaisille kuljetuksille". |
||||
|
16.11.2015 18:59 | Petri Nummijoki | ||
| Todennäköisesti tuli vakituisen junan edellä. Vakituisen junan perässä kulkevissa lisäjunissa oli se huono puoli, että silloin kaikki pyrkivät nousemaan vakituiseen junaan. | ||||
|
|
16.11.2015 16:24 | Petri Nummijoki | ||
| Mitenhän tekstiisi tuli toinen puoli lisää klo. 15:19, vaikka vastasin siihen klo. 15:15? Luulin, että vain viimeisen kommentin päivittäminen on mahdollista. Keskusteluketju näyttää vähän kummalliselta, jos ylempänä ketjussa oleva teksti vaihtuu sen jälkeen, kun siihen on vastattu. Joka tapauksessa totesin jo ensimmäisessä kommentissani, ettei tämä liikennöintimalli Suomessa suju. Mitä kuvittelit minun sillä tarkoittavan, jos mielestäsi väitin, että Suomessa ja Saksassa yhdistettyjen kuljetusten osuus on yhtä suuri? |
||||
|
|
16.11.2015 15:15 | Petri Nummijoki | ||
| Vastasit jo itse. Saksassa rautateillä kulkee vain noin kolmasosa siitä tonnikilometrien määrästä mitä maanteitse, kuten asian laita on Suomessakin. Epäilemättä tästä kolmasosasta bulkin osuus on Suomessa suurempi, koska yhdistetyt kuljetukset eivät täällä suju mutta eivät ne ole Saksassakaan valtavirtaa, vaikka tämän kuvan keskustelusta joku olisi hyvinkin voinut sellaiseen käsitykseen päästä. | ||||
|
|
16.11.2015 09:31 | Petri Nummijoki | ||
| Saksan moottoriteillä vilistää silti rekkoja vastaan lähinnä sellaista tahtia, kuin Suomen moottoriteillä henkilöautoja. Jos niilläkin liikennemäärillä vain murto-osa rekoista saadaan nostettua junien kyytiin niin pidän ymmärrettävänä, ettei liikennöintimalli ota Suomessa sujuakseen. | ||||
|
13.11.2015 11:46 | Petri Nummijoki | ||
| Olivatko veturit aidosti kolminajossa? Meinaan oliko tässä Suomen ennätys sen suhteen, paljonko yhden kuljettajan hallittavissa on vetovoimaa? | ||||
|
12.11.2015 09:04 | Petri Nummijoki | ||
| Varmastikin on niin, ettei päivittäishuoltojen takia makuuvaunuja käytetty Turussa vaan olivat johonkin laajempaan korjaukseen menossa, koska ei niitä sentään aivan jatkuvasti ollut sinne lähdössä. | ||||
|
|
12.11.2015 07:30 | Petri Nummijoki | ||
| Makuuvaunut huollettiin tuohon aikaan Turussa ja taisi olla lähes päivittäistä, että jossain Turun pikajunista oli 1-3 kpl makuuvaunuja siirtoajolla. Joka tapauksessa usein niitä näki. Kahdeksan vaunua onkin jo kunnon juna yhdelle Dv12-veturille noihin aikoihin. Arkisin tämä klo. 12:40 Helsingistä lähtevä pikajuna oli jo Dr13-vetoinen aikataulukaudella 1984-1985 mutta sunnuntaisin junaa vedettiin Dv12-veturilla. Syy on varmaankin siinä, ettei aamulla klo. 9:02 Helsinkiin saapuva pikajuna kulkenut sunnuntaisin ja siitä ei saatu siksi Dr13-veturia tähän junaan. Minä muistaisin klo. 12:40 lähteneessä Turun pikajunassa olleen 80-luvulla normikokoonpanossakin 5-6 vaunua, joten en pitäisi sitä erityisen lyhyenä Turun junaksi. Muutamissa vuoroissa esiintyi jopa vain 3-4 vaunun pituuksiakin. |
||||
|
11.11.2015 13:16 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi neljä matkustajaa kuolla Hyvinkään turmassa sekä sora-auton kuljettaja. Niin ja eikös onnettomuus johtunut siitä, että tasoristeysvahti oli nauttinut viisasten juomaa? | ||||
|
|
10.11.2015 19:29 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tainnut kuitenkaan sattua sellaista onnettomuutta, josta veturimiehistö ei olisi selvinnyt tai ei ainakaan tule moista tapausta mieleen. Varmasti mukana oli tuuriakin eli pahimmissa kolareissa ohjaamosta ehdittiin poistua ajoissa. Toisaalta jonkinlaista turvallisuusajattelua on mielestäni sekin, että ohjaamosta pääsee nopeasti pois, joka ei välttämättä pätenyt esim. Dm4-vaunuun tai Hr11-veturiin. Muutama matkustaja näihin on menehtynyt, kun kyljestä tuli sisälle jotain. Joka tapauksessa luottaisin Porkkanaan törmäystilanteessa enemmän, kuin muihin osapuilleen saman aikakauden moottorivaunuihin (Dm4, Dm6-7, Sm1-2). | ||||
|
09.11.2015 15:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä kaiketi Jorma tarkoittaa Dr13-vetureihin 70-luvulla tehtyjä muutoksia ja Kimmo niitä muutoksia, jotka toteutettiin 20 yksilöön 1990-1992. Jälkimmäisen muutoksen yhteydessä uusittiin myös turvalaitteet yhden miehen ajoon soveltuviksi ja muutettiin ylävalonheitintä. Istuimia kai Dr13-vetureissa ehti olla ainakin kolmea erilaista eli kuvan https://vaunut.org/kuva/37984 mukainenkaan ei ole alkuperäinen vaan välikauden malli. | ||||
|
|
06.11.2015 09:54 | Petri Nummijoki | ||
| Juhani Katajiston kirjassa Eilispäivän liikennettä on värikuva Nohabista. Tosin veturissa olisi teoriassa voinut olla siirtoajolla Torniosta Helsinkiin ruotsalaiset tikkarit, vaikka ei olisi ollut kaupallisen käytön aikaan mutta kyljen raidan sävystä päätellen tikkarit vaikuttavat suomalaisilta. | ||||
|
05.11.2015 12:06 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä filmillä esiintyvä vaunu on Rk. Ne olivat tosiaankin alun perin yhdistettyjä II luokan ja ravintolavaunuja mutta jossain vaiheessa II luokan osastoa ryhdyttiin käyttämään kahvilana ilmeisesti sisustusta ihmeemmin muuttamatta. Sarjamerkiksi tuli tällöin Rk. Koska vaunu ei tämmöisenä ollut kovin käytännöllinen niin sisustus uusittiin noin 1959-1961 ja varmaan aiheellisesti. Kansainvälisen makuuvaunuyhtiön vanhat R-vaunut jäivät jo 60-luvun alkuvuosina pois liikenteestä, joten 6 Rk-vaunua olivat lähes 10 vuoden ajan ainoat oikeat ravintolavaunut Suomessa ja ne olivat sen vuoksi 60-luvulla ahkerassa käytössä. Tämän kuvan vaunu taas on Eik ja niissä oli kahvilan lisäksi 60 kpl III luokan tai vuodesta 1956 lähtien toisen luokan paikkoja tavallisilla penkeillä. Eik oli alun perin ajateltu Dm4-vetoisiin moottoripikajuniin, joissa ei voinut rajallisen vaunumäärän vuoksi olla kovin suurta kahvilaosastoa, että junaan mahtuisi varsinaisia matkustajapaikkojankin. Ratkaisu selittynee sillä. |
||||
|
05.11.2015 10:44 | Petri Nummijoki | ||
| Oikeasta syystä en tiedä mutta jos itse olisin rautatieyhtiön omistaja niin ei tulisi mieleenkään laittaa yön juoppojuniin sotkettavaksi, kuin kaikkein kulahtaneinta kalustoa. | ||||