Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.11.2014 11:54 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin Gbk-vaunujen mainostamista ei olisi kannattanut aloittaa 1965 vaan vasta sitten, kun niitä oli valmiina huomattavia määriä. Liian aikaisin aloitetusta mainostamisesta oli seurauksena, että kaikki asiakkaat halusivat sen jälkeen Gbk-vaunuja eikä kukaan enää Gb:tä ja jos edellisiä oli muutamia kymmeniä ja jälkimmäisiä useita tuhansia niin asiakkaille jouduttiin sen jälkeen myymään 99-prosenttisesti palvelua, jota eivät olleet halunneet. Gks-vaunuissa kuulemma ongelmia tuotti myös hankalasti suljettavat ovet. |
||||
|
02.11.2014 19:19 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö 1866 ollut pitkäaikainen Oulun vakiveturi ja Seinäjoen nimikkona 1867? Siitä en osaa sanoa yhtään, olisiko juuri tämän kuvan ottamisen aikoihin 1866 ollut silti Seinäjoella. | ||||
|
02.11.2014 11:28 | Petri Nummijoki | ||
| Päättyikö veturilta kattila-aika maaliskuussa 1966 vai johtuiko hylkäys vauriosta? Muutoin tuntuu erikoiselta, että veturi hylättiin noinkin pian ajojen päättymisen jälkeen erityisesti, koska talvella 1966 oli tavaraliikenteessä korkeasuhdanne vaikean jäätilanteen vuoksi. Entä olivatko kuvassa näkyvän kaltaiset puskinlyhyt Tr2-vetureissa yleisiäkin? Tr2:n alkuperäisiltä valoilta eivät näytä. |
||||
|
02.11.2014 11:19 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta P68:ssa taisi ravintolan ja ensimmäisen luokan välissä olla yleensä vaunu tai kaksi. Tuollainen vaunujärjestys sopisi paremmin EP-junaan. | ||||
|
02.11.2014 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| Talvi 1965-1966 oli yksi 1900-luvun kovimmista pakkastalvista ja monin paikoin erittäin luminen lisäksi. Siksi en tätä ainakaan maaliskuussa otetuksi hyväksyisi. | ||||
|
29.10.2014 10:22 | Petri Nummijoki | ||
| Entäs Porkkanajuna? Eikö siinäkin kuljettaja jo istu lähinnä hallintalaitteiden keskellä, jos siitä on kysymys ja ajopoytä on mahdollisimman pelkistetty 2000-luvun junien tyyliin. | ||||
|
24.10.2014 16:17 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin Vuosaaren tunnelin vuoksi. | ||||
|
24.10.2014 09:12 | Petri Nummijoki | ||
| Minullakin on sellainen käsitys, että H33/34:n normaali kokoonpano olisi ollut Helsingin ja Karjaan välillä kaksi vetovaunua ja kaksi liitevaunua sekä Karjaan ja Turun välillä yksi vetovaunu + postiliitevaunu. Se ei tietenkään tarkoita, etteikö jollain aikataulukaudella olisi vaunuja voinut jäädä Kirkkonummellekin. Tai olisiko Kirkkonummelle jäänyt vaunuja esim. maanantaisin? Sunnuntai-iltana taisi osa aikatauluun merkityistä Lättähattujunista olla oikeasti veturijunia, jotka veivät runkoja Kirkkonummelle maanantaiaamua varten, joten silloin olisi Kirkkonummella saattanut olla vajausta Lättähatuista. | ||||
|
23.10.2014 10:58 | Petri Nummijoki | ||
| Minä taas veikkaisin P1:stä. Tulkintani mukaan juna on vanhan ratapihan raiteella 2 (lähinnä nykyistä 4:sta vastaava), josta vanhojen kuvien perusteella P1 usein lähti, kun taas P61:n lähtöraiteena olisi ollut lähinnä vanhan ratapihan raide 4. Klo. 15:00 jälkeen lähteneistä junista P31 on kuvien mukaan yleensä 2:lla ja MK79/77 raiteella 3. Lisäksi P61:ssä kahvilavaunu meni Seinäjoelle saakka, joten siinä kahvilan pitäisi olla junan loppupäässä mutta P1:ssä oli pakostakin lähellä keulaa, koska perässä olivat neuvostoliittolaiset vaunut. Tietysti lisäkahvila junan keulassa voisi olla P61:ssä mahdollinen. Kuitenkin P61 oli jostain syystä viimeisiä päivittäisiä kokonaan puuvaunuista koostuneita kaukojunia Helsingistä. Vasta noin 1969 se esiintyy runsaasti teräsvaunuja sisältävänä ja silloin Helsingin ratapihan raide- ja laiturimuutokset olivat jo pitkällä, joista tässä kuvassa ei näy vielä merkkiäkään. Epäilen, ettei edes P1 ollut näin teräsvaunuvoittoinen vielä 1965 mutta P1 noin 1967-1968 tämä voisi olla. | ||||
|
|
22.10.2014 18:20 | Petri Nummijoki | ||
| P12:sta olikin keskustelua jo kuvan https://vaunut.org/kuva/66584 yhteydessä ja yhdellä veturilla sekin ajettiin, joten tuskin junastakaan on erehdytty. Jää varmasti epäselväksi, mistä mielikuva Sv12-parista on syntynyt. Senkin henkilö kyllä muisti, että Sv12-vetureiden numerot olisivat olleet yli 2540:n, koska kertoi yllättyneensä, kuinka paljon Sv12-vetureita oli jo liikenteessä, vaikka ensimmäiset olivat tulleet vasta edellisen vuoden keväällä. | ||||
|
|
22.10.2014 10:20 | Petri Nummijoki | ||
| Tuliko P37:n kesäkauden lisäveturina toiminut Dm4 Helsinkiin ylimääräisessä laivajunassa P32A vai jossain muussa? Entä esiintyikö P35:ssa lauantaisin kaksinvetoa tai P30:ssä heinäkuussa sunnuntaisin? Ne olivat varmaankin yhdelle Hr11:sta melko raskaita, kun junissa oli myös Hangon suunnan vaunuja. | ||||
|
22.10.2014 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä oli keskustelua myös kuvan https://vaunut.org/kuva/42478 yhteydessä. Sieltä ymmärsin, että painikkeen käyttötarkoitusta muutettiin ajan myötä mutta ymmärsinkö oikein vai kelpasiko se kahteen eri tarkoitukseen samanaikaisesti? | ||||
|
|
20.10.2014 21:29 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko muuten P35/30 Hr11 vai Sv12-vetoinen heinäkuussa 1965? | ||||
|
|
19.10.2014 20:23 | Petri Nummijoki | ||
| Tai onko erehdytty junasta? 10 min P32:n jälkeen tuli P12 Imatralta, jossa siinäkin Sv12/Sr12 ja teräsvaunuja jo silloin. Jos P32 on ollut myöhässä ja P12 saapuu edellä niin junia voi olla vaikea erottaa vastaan tulevasta Lättähatusta toisistaan. | ||||
|
|
19.10.2014 18:27 | Petri Nummijoki | ||
| 3.7.1965 on ollut lauantai, joten sopii hyvin ajankohdaksi. Samainen henkilö muistaa, että junaohjaus joutui etsimään miehityksen Inkoon asemalle, joka viittaisi viikonloppuun, koska liikennepiiri ei pystynyt reagoimaan, vaikka onnettomuus sattui iltapäivällä. | ||||
|
|
19.10.2014 18:16 | Petri Nummijoki | ||
| Harmaiden kiitojunien loppuvaiheista on kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 keskustelujen yhteydessä lisää. Sen mukaan kiitojunavaunuston käyttö olisi virallisesti päättynyt toukokuussa 1971 mutta tilapäisesti niitä on saattanut liikkua vielä vuoden 1972 puolellakin. Löytyykö P32:n vetovoimasta kesäkaudelta 1965 tietoa? Henkilö, jonka muisteluun Inkoon suistumisesta antamani lausunto liittyy oli itse tuolloin töissä pääradalla, joten hän ei seurannut Rantaradan liikennettä kesällä 1965 säännöllisesti. Hän kuitenkin tiesi, mitkä junat Rantaradalla ajetaan Hr12-vedolla, koska oli ollut sielläkin töissä. Hän muistaa onnettomuuden jälkeen olleen puhetta, että Hr12-veturit korvataan Rantaradalla Sv12-vetureilla ja havainneensa niitä sen jälkeen Turun junissa muutaman kerran itsekin. Lausunto oli siis tulkinta aikaisemmista Hr12-havainnoista, muutamasta Sv12-havainnosta sekä kuulopuheista. Hänen omat havaintonsa olisivat todennäköisimmin P32:sta, koska se saapui Helsinkiin samoihin aikoihin, kun pääradalle lähdettiin iltapäivän vuoronvaihtoon. Tietysti jos P32 on myös ajettu vain yhdellä Sv12:sta tai jollain muulla veturilla niin sitten mielikuva on väärä. Hän kuitenkin muistaa jääneensä pohtimaan, paljonko vetovoiman vaihtaminen mahtaa hyödyttää, kun Sv12-pari painaa yhtä paljon Hr12-veturin kanssa. Akselipaino on viitisen tonnia pienempi mutta ongelma oli ratapohjan pettämisessä, johon veturin kokonaispainollakin luulisi olevan vaikutusta. |
||||
|
|
19.10.2014 11:04 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkalan palautuksen jälkeen keväällä 1956 asetettiin Helsingin ja Turun välille kulkuun kiitojuna MK37/38, joka muuttui moottoripikajunaksi kesäaikataulun 1959 myötä. Kalustokin vaihtui tässä yhteydessä, koska kesäaikataulun 1959 alkaessa tuli Helsingin ja Vaasan välille kulkuun MK55/56 ja kiitojunarunko tarvittiin siihen. Vaasaan oli tosin ajettu MK49/50 jo kesäkausina 1954 ja 1955 mutta silloin täysin erilaisella aikataululla. Kaikissa Rantaradan pikajunissa (sunnuntaijunaa P39/P30A ja lisäpikajunia lukuunottamatta) oli 50-luvun lopulla ja 60-luvun alkupuolella ravintola tai kahvila ainakin aikataulumerkintöjen mukaan. Laivapikajunassa P31/32 käytettiin R-sarjan ravintolavaunua ja niiden poistuttua Rk-sarjan vaunua. Muissa oli Eik-sarjan kahvilavaunu kalustokierron ollessa P29 -> P36 -> P37 ja toisella rungolla P38 -> P35 -> P30. Keväällä 1966 kahvilaa ei merkitty enää juniin P29, P36, P37 ja P38 mutta tämä johtuu epäilemättä siitä, että ne kaavailtiin ajettavaksi alkuvuodesta 1966 lähtien Dm9-rungolla, jossa kahvilaa ei ollut. Noissa Tapani Kilpisen havainnoissa P37 näyttää kulkeneen keväällä 1965 pääsääntöisesti Dm4-vedolla mutta kesästä 1965 lähtien lähinnä Hr11-vetoisena. Tämän selitys voisi olla, että muihinkin Rantaradan pikajuniin kuin P31/32:een merkittiin teräsvaunuja kesäaikataulusta 1965 lähtien. Ehkä ne katsottiin Dm4-vetoiseen junaan liian painaviksi. Mielenkiintoinen yksityiskohta on, että 5-7.7.1965 ajettiin P37 välillä Helsinki-Inkoo. Kuulemani mukaan Inkoossa olisi 60-luvun puolivälissä rata pettänyt Hr12-veturin alla ja sen jälkeen Rantaradan Hr12-vetoiset vuorot (P31/T1032 ja T1031/P32) ajettiin hetken aikaa Sv12-parilla. Olisiko tapaus sattunut 5.7.1965? Käsitykseni mukaan MP27/28 on ainoa Rantaradan pikajuna, jossa tavanomainen kokoonpano on 60-luvulla ollut kuvassa esiintyvän mukainen. Aikataulukausi 1964-1965 voi tosin olla poikkeava, koska Dm8-junat olivat jo syrjäyttäneet Dm4-kiitojunia Vaasan ja Kuopion reiteiltä eikä Dm4-kiitojunille ollut vielä vakiintunut uutta omaa kiertoa. Siksi poikkeukset vaunuston osalta voisivat olla normaalia yleisempiä. Toisaalta harmaissa kiitojunissa ei kuljetettu rahtia, jota P37:n osalta ei ollut kielletty, joten aivan varauksettomasti en tätä MP37:ksi silti hyväksyisi. |
||||
|
19.10.2014 10:15 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä kuvassa veturi näyttää hienolta, kun on juuri pakasta vedetty mutta aktiivikäytössä rähjääntymistä tämä maalaustyyli kesti mielestäni huonommin kuin veturityypin myöhemmät ulkoasut ehkä nykyisiä turvateippiviritelmiä lukuunottamatta. | ||||
|
19.10.2014 10:03 | Petri Nummijoki | ||
| Kiihtyvyys tai varmempi perille pääsy ei ole tyhjentävä selitys, koska pohjoisen yöjunat ajettiin noin 15 vuoden ajan pääsääntöisesti yhdellä Dr16-veturilla. Oulun pohjoispuolella junilla ei ole ollut niin mahdoton kiire ja varmaan Rovaniemen, Kemijärven ja Kolarin yöjunissa olisi palattu Dv12-vetureiden käyttöön, jos nämä alkuvaikeuksien jälkeenkin olisivat jatkuvasti linjalle jääneet. Jotain taitaa siis jäädä kertomatta. Ovatko veturit sittemmin väsähtäneet iän myötä vai ovatko varaveturit tai niiden kuljettajat nykyään niin kiven alla, että linjallejäänti verrattain harvinaisenakin tapahtumana sekoittaisi liikennettä liiaksi? | ||||
|
17.10.2014 11:26 | Petri Nummijoki | ||
| Puukuljetukset ovatkin luku sinänsä. Hyvinkään ja Karjaan välisellä radalla olen ihmetellyt samaa, kun kuormattuja puujunia kulkee molempiin suuntiin. | ||||
|
16.10.2014 12:57 | Petri Nummijoki | ||
| P1/2 ei ajanut Joensuuhun asti vielä 1967 juhlapyhiä lukuunottamatta. Ensimmäisenä Parikkalan kautta Joensuuhun siirrettiin ajamaan MK87/88 ja sitten kesän 1967 jälkeen myös MP3/4. Muut Joensuun junat seurasivat myöhemmin. | ||||
|
|
16.10.2014 09:03 | Petri Nummijoki | ||
| Kotkan junasta en tiedä mutta Dm4-vaunuilla ajettiin keväälle 1971 asti ja viimeisinä vuosinaan niiden pääasiallinen käyttöalue oli nimenomaan Kouvolan seudun paikallisliikenteessä, vaikka kyllä se tärkeässä roolissa oli jo niiden varhaisinakin aikoina. | ||||
|
16.10.2014 08:56 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmalan seisaketta ei 1965 vielä ollut vaan se avattiin 1967. Haaga sen sijaan oli mutta se sijaitsi Ilmalasta kilometrin verran pohjoiseen eli epäkäytännöllisen kaukana, jos oli Ilmalan alueella töissä. | ||||
|
15.10.2014 15:48 | Petri Nummijoki | ||
| Aina juna jää jossain myöhään, joten esimerkissäni oli jo sisäänrakennettuna, että aikatauluihin sisällytetään myöhästymisvara. Esimerkki on tietysti kärjistetty mutta tarkoitan, että joku järkevyyden raja veturin tehollakin on ja 4-akselisella runsaat 80 tonnia painavalla sähköveturilla se todennäköisesti on alle 7000 kW. Tämä sillä perusteella, että uusissa vetureissa suositaan edelleen 5500-6500 kW teholukemia, vaikka 7000 kW:n tehoisen 465:n esittelystä on jo 20 vuotta eli tekniikka olisi jo pitkään mahdollistanut 7000 kW:n tehoisten vetureiden yleistymisen. | ||||
|
|
15.10.2014 15:35 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö myös kauempaa kuunnellen? Jäähdyttäjän tuulettimen äänihän on ensimmäisenä ja viimeisenä kuuluva Dr12-veturin ollessa liikkeellä. Ainakin siis jos jäähdyttäjä tekee kunnolla töitä. | ||||
|
|
15.10.2014 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Sr2 ja 465 esiintynevät keskusteluissa yleisimmin sen vuoksi, että toinen on Suomessa käytössä oleva ja toinen sarjan suorituskykyisin versio. | ||||
|
|
15.10.2014 09:35 | Petri Nummijoki | ||
| Jos junan halutaan kulkevan esim. 95-prosenttisesti aikataulussaan niin aikataulujen ja junapainojen mitoitus täytynee tehdä keliolosuhteiltaan vuoden kahdeksanneksitoista vaativimman päivän mukaan. Mikähän Sr2:n/465:n sutimisraja on moisella kelillä? Jos on vaikka 100 kN niin nopeudella 110 km/h tarvitaan tehoa noin 3060 kW ja nopeudella 180 km/h 5000 kW pyörien otteen irroittamiseksi kiskoista. Miksi maksaa ylimääräistä 7000 kW:n tehosta, jos aikataulut ja junapainot täytyy laatia niin, että 3060-5000 kW on riittävästi? | ||||
|
14.10.2014 15:49 | Petri Nummijoki | ||
| Kai siitä joku tutkinta tuli. Muuten asia tuskin olisi tullut tietoon. Toisaalta ei lämmittäjä omin lupineen ajanut vaan veturimiehet olivat sopineet, että lämmittäjällä on ensimmäinen ajovuoro. | ||||
|
|
14.10.2014 14:02 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:sta on tosin ajettu tilapäisesti ilman kuljettajaakin. Tampereella oli kerran 50- ja 60-lukujen taitteessa kiitojunan kuljettaja vielä laiturilla ostamassa tupakkaa kioskista, kun lämmittäjä lähti ja huristeli Helsinkiin. | ||||
|
14.10.2014 12:07 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäiset Eil-vaunut tulivat 1982. Aluksi niitä oli yhden ruuhkapaikallisjunan vaunuston verran. Helsingistä klo. 14:00 aikoihin lähtenyt Tampereen juna on Kimmon tarkoittama. Siinä meni perjantaisin vaunuja Seinäjoelle saakka noin 4 kpl ja nämä olivat konduktöörihytillä varustettua lukuunottamatta usein Eil-vaunuja. Näiden jälkeen rungosta seuraavat noin 4 vaunua jatkoivat Tampereelta Dv12-vetoisena Poriin ja junan loppupään vaunut jäivät Tampereelle. Vaunuja junassa oli perjantaisin Helsingistä lähdettäessä noin 12 kpl, joten tämän kuvan juna on silti joku muu. Minä muistan vaunumäärän olleen täsmälleen 4 + 4 + 4 mutta käytän noin-sanaa edellä, koska varmasti siinä on ollut vaihtelua tilanteen mukaan. | ||||
|
|
13.10.2014 18:34 | Petri Nummijoki | ||
| Tällähän oli jonkun kuvan yhteydessä tieto, että Dm4:sta ajettiin paikallisliikenteessä yksin loppuaikoina. Oli minulle uutta tietoa silloin mutta kuvaus vaikutti aivan uskottavalta. Siis joku muisteli seuranneensa, kun Dm4:ssa kuljettaja siirtyi pysähdysten yhteydessä lämmittäjän puolelle lähtöopastetta odottamaan. | ||||
|
|
13.10.2014 14:26 | Petri Nummijoki | ||
| Lättähattujen kohdalla ei voitane sanoa "aina", koska alun perin niissäkin vaadittiin lämmittäjä, jos Lättähatulla ajettiin pikajunaa. Tästä oli 50- ja 60-luvuilla jonkin verran vääntöä, jos Lättähatuilla ajettiin pikajunan aikataululla H-junan tunnuksella, joka ammattiliittojen taholta tulkittiin sopimusten kiertämiseksi. Sm1-2-junissa ei tainnut enää tämmöistä vaatimusta olla, joten kaippa se Lättähatuistakin poistui 70-luvulle tultaessa. | ||||
|
|
13.10.2014 13:58 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1957 Jt tunsi jo yksinajon, joten minä taas väitän, että 50-luvunkin moottorikalusto uudemmista puhumattakaan oli tarkoitettu yhdellä kuskilla ajettavaksi. Olihan useammassa sarjassa (ainakin Dm4, Dm7, Hr12, Dm8-9, Sr1) lämmittäjällä alun perin vaatimattomampi istuinkin, kuin kuljettajalla tai lämmittäjän istuin puuttui kokonaan. Sr1 saattoi tietysti laitesijoittelultaan suorastaan edellyttää kahden hengen miehitystä mutta tämä tuskin oli tilaajan tavoite vaan veturin valmistusmaan aiheuttama seuraus. | ||||
|
|
13.10.2014 08:20 | Petri Nummijoki | ||
| Faktana voidaan pitää, ettei itäistä suunnittelua olevissa menopeleissä huomioitu ergonomiaa yhtä varhain kuin läntisissä mutta Sr1:n ikkunajako tuskin kelpaa esimerkiksi huonosta ergonomiasta. Ruotsalaisten Rb/Rc:ssä on siinäkin keskipalkki etuikkunassa ja kunnolliset sivuikkunat, joten melko varmasti näin olisi ollut myös mahdollisessa kotimaisessa Sr1:ssä, joka piirroksessa muistuttaa paljon Rb/Rc:tä. Sr1:n suunnittelun aikoihin olivat käsiopasteet varmaankin yleisin opasteiden antamisen muoto ja niitä voitiin näyttää myös sivulta tai takaa. Samoin ilmoitukset annettiin kirjallisina jos mahdollista. Näistä lähtökohdista pitäisin vain tarkoituksenmukaisena, että veturista piti nähdä myös sivulle ja taakse sekä kuljettajakin sijoittaa istumaan ohjaamon reunaan eikä lähelle veturin keskilinjaa. | ||||
|
07.10.2014 18:36 | Petri Nummijoki | ||
| Jos hiuksia halotaan niin 1988 oli jo IC-värityksen omaavia Sr1-vetureita, joten kaikki eivät ehtineet olla samassa punakeltaisessa värityksessä kuin vuoden verran eikä sitäkään, jos automaattikytkimien turvaraidoituskin lasketaan omaksi maalaustyylikseen. | ||||
|
03.10.2014 15:32 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin paperilla olevissa merkinnöissä on haittapuolena, että niistä taitaa useinkin saada selvän vain harakanvarpaiden tekijä itse. Tai voihan olla, että muut tekevät viimeisteltyä jälkeä suoraan mutta ainakin omat merkintäni vaatisivat puhtaaksikirjoittamista. | ||||
|
02.10.2014 11:54 | Petri Nummijoki | ||
| Unohdin mainita, että Oulunkylän käytöstä poikkeusliikenteen keskuksena oli kuulemma käyty VR:n sisällä keskustelua jo 70-luvulla, joskin silloin asiaa lähestyttiin poliittisena kysymyksenä. Tietyt tahot huolestuivat suurasetinlaitteen rakentamisen aikoihin, että mahdollinen asetinlaitemiesten lakko voitaisiin murtaa liikennöimällä Oulunkylään tukeutuen ja siksi Oulunkylän vaihteet haluttiin saada kytkettyä asetinlaitemiesten pöytään, vaikka varsinainen kauko-ohjaus oli sovittu tehtäväksi suurasetinlaitteen junasuorittajien toimesta. | ||||
|
02.10.2014 10:56 | Petri Nummijoki | ||
| Miksihän kaksinajolaitteet purettiin? Liikaa vaivaa huollolle? Vai olisiko jarrujärjestelmän muutoksien vuoksi kaksinajon toteutukseen vaadittu muutoksia? Kaksinajolaitteiden luulisi olevan hyödyllisiä, vaikka vakituisissa kierroissa niitä ei veturissa tarvittaisikaan. | ||||
|
|
27.09.2014 17:32 | Petri Nummijoki | ||
| Kysyin suurasetinlaitteen palon aikaisesta liikenteenhoidosta henkilöltä, joka vastasi junasuorittajien sijoituksista ns. heiton osalta Helsingin piirissä siihen aikaan. Hän muisti tuon, että vuorossa ollut junaohjaaja oli siirtynyt Oulunkylään ja sen ansiosta saatiin tuoreeltaan varmaa tietoa, että asetinlaitteet on otettavissa paikalliseen käyttöön. Varsinaisen poikkeusliikennesuunnitelman laati suurasetinlaitteen päällikön sijainen EK Helsingin rautatieasemalla entisessä liikennepiirin toimistossa tulipalon jälkeisenä aamuna siltä pohjalta, montako liikennepaikkaa oli mahdollista miehittää käytettävissä olevilla junasuorittajilla. Vaihteiden kiinninaulaamisen Helsingin ratapihalla valvoi Jt-opettaja AK. Suurasetinlaitteen palo tapahtui poikkeuksellisen edullisella hetkellä, koska juuri sinä päivänä olivat ratatyöt päättymässä Hämeenlinnan ja Toijalan välillä ja jatkumassa vasta seuraavalla viikolla. Siksi Helsingin heitossa oli sattumalta vapaana junasuorittajia enemmän, kuin normaalitilanteessa ja esim. Oulunkylään voitiin antaa vuoroon kaksi junasuorittajaa samanaikaisesti työmäärän keventämiseksi. Muistinvaraisesti poikkeusliikenne saatiin käyntiin noin klo. 10:00 aamupäivällä. Toki Oulunkylästä on saatettu jo sitä ennen ohjata liikennettä jonkin verran "suolle", koska siellä mainitusta syystä oli miehitys jo aamuyöllä. | ||||
|
26.09.2014 21:12 | Petri Nummijoki | ||
| Vartiuksen malmijunissa muistelisin olleen maksimipainona aikoinaan 4000 t niin kolmelle Dv12:sta kuin kahdelle Dr16:sta. Vetovoimakäyrän mukainen maksimivetovoima on kolmella Dv12:sta 600 kN ja kahdella Dr16:sta 540 kN, joten siitäkään ei löydy suoranaista syytä, miksi 3*Dv12 ei olisi vertailukelpoinen 2*Dr16 vastaan. On niitäkin tapauksia ollut, jossa yhdelle Dr16-veturille on sallittu saman kokoinen juna, kuin Dv12-parille mutta se perustunee johonkin muuhun kuin vetovoimaan. | ||||
|
24.09.2014 22:32 | Petri Nummijoki | ||
| TK1075 ja T2071 merkittiin molemmat Hr12-vetoisiksi juniksi 1.11.1961 voimaan tulleesta aikataulusta alkaen. TK1075:n ajoaika pysyi silti samana kesään 1962 asti, jolloin se nopeutui 8 min eli tuloajaksi Pieksämäelle tuli klo 1.50. Sen sijaan T2071:n lähtoaika oli 1.11.1961 alkaen Kouvolasta 11.10 ja tuloaika Pieksämäelle 15.35 eli aikataulu nopeutui 3 h 27 min. Kesästä 1962 lähtien oli lähtöaika Kouvolasta 10:58 ja tulo Pieksämäelle 15:36. Sekin 3 h 14 min nopeampi tämän kuvan aikatauluun verrattuna. | ||||
|
23.09.2014 12:39 | Petri Nummijoki | ||
| Kaupallisia junia kulki 60-luvulla paljon vähemmän kuin nykyään mutta toisaalta Ilmalan ratapihaa ei ollut vaan samat toiminnot olivat Helsingin ratapihalla. Päälle kiitotavara-aseman ja Töölön ratapihan vaihtotyöt sekä Länsisatamaan ja Katajanokalle menevä tavaraliikenne. Siten kokonaisuutena Helsingin ratapihalla riitti vilskettä ennenkin. Muistitietojen mukaan päivystäjiä oli tuohon aikaan normaalisti Helsingin ja Töölön ratapihoilla 4 kpl samanaikaisesti ja ruuhkissa saattoi olla enemmänkin. Länsisataman ja Katajanokan liikenteessä oli normaalisti 3 kpl päivystäjiä. Ja totta on, että talviongelmia oli ennenkin. Jonkun kuvan yhteydessä taisi täällä olla raportti, miten Pr1-veturit joutuivat vuorojen välillä käymään vesitettävänä Pasilassa, koska Helsingin ratapiha oli lumisateen vuoksi tukossa. Eivätkä tietenkään pystyneet pysymään aikatauluissaan. |
||||
|
22.09.2014 17:32 | Petri Nummijoki | ||
| Ei siinä muuten vikaa ole mutta havaittavuus heikkeni. Tai no Dv12-veturista on nähty, ettei siihen kannata valkoista väriä laittaa, koska ei kauaa pysy valkoisena kuitenkaan. | ||||
|
|
22.09.2014 15:09 | Petri Nummijoki | ||
| Viranomaiset huolestuivat junien huonosta näkyvyydestä vasta vihreän värin myötä, joten turvateippien pitäisikin olla vihervalkoisissa ja vain niissä. Mutta se vaatisi nöyryyttä myöntää, ettei värityksen vaihtaminen punaisesta vihreään ollut aivan onnistunut ratkaisu, joten ymmärrettävästi näin ei tule tapahtumaan. | ||||
|
|
22.09.2014 11:44 | Petri Nummijoki | ||
| Ideoita on voinut syntyä nopeasti mutta jos tarkoitat, että Oulunkylässä olisi jo aamun varhaisina tunteina viritelty poikkeusliikennettä niin se ei vastaa mielikuvaa, joka minulle tapahtumasta jäi. Sanoisin, että aamun ruuhkaliikenne menetettiin pääradalta jokseenkin totaalisesti ja kesti useita tunteja, ennen kuin poikkeusliikenne oli käynnissä. Joku yksittäinen juna on voinut mennä aikaisemmin mutta tarkoitan sen laajuisena, että asialla oli minkäänlaista merkitystä. | ||||
|
|
21.09.2014 22:21 | Petri Nummijoki | ||
| Tai siis Helsingin ja Oulunkylän välillä oli kolme pääraidetta siihen aikaan, joten liikenteessä oli 3 kpl 5-rungon Sm1-2 junia Helsingin aseman ja Oulunkylän välillä. Lisäharmia tuotti ensimmäisenä päivänä, että joku Sm-rungoista piti vaihtaa kesken kaiken toiseen, koska huoltokilometrit tulivat täyteen. En tiedä mikä osa Sm-junissa on niin kriittinen, ettei sillä voi poikkeustilanteessakaan ajaa yli sallitun kilometrimäärän vai tuliko junaan jotain vikaa? Lisäksi Venäjän junat kävivät Helsingissä asti ja käyttivät luonnollisesti samoja raiteita Sm-junien kanssa. Silloin Helsingissä oli saapumisraiteella ensin Sm-juna asemarakennuksen puoleisessa päässä ja Venäjän juna tuli sen taakse. Käsitääkseni Oulunkylän käyttö vaihtoasemana ei ollut sinänsä mikään hetken mielijohde vaan perustui siihen, ettei lähtötilanteessa ollut varmuutta, mitkä vaihteet saadaan käännettyä suurasetinlaitteen ollessa pelistä pois. Silloin todettiin, että Oulunkylän on ainakin pakko toimia, jotta jonkinlaista poikkeusliikennettä on pääradalle ylipäätään mahdollista järjestää ja toistaalta syöttöliikenne Helsinkiin voidaan hoitaa sieltä ilman päällekkäisiä osuuksia kaukojunien kanssa, joten Oulunkylää kannatti lähteä ensimmäisenä kokeilemaan. | ||||
|
|
21.09.2014 14:37 | Petri Nummijoki | ||
| Kysyin käyttöönotosta tarkennusta. Suurasetinlaitteelta ohjattiin Helsingin ja Ilmalan välistä suojastusta saattoliikenteen osalta asetinlaitemiesten toimesta jo hieman ennen juhannusta 1975. Juhannuksen jälkeisenä maanantaina 1975 klo. 7:00 aamulla aloitettiin suurasetinlaitteella junanlähettäjien vuorot ja samasta päivästä lukien Helsingin ratapihan vaihteita kytkettiin suurasetinlaitteelle Kaisaniemestä alkaen (raiteet 1-3 ensimmäisinä). Käyttöönottovaihe kesti kaksi viikkoa, jonka aikana vaihteita kytkettiin koko ajan lisää ja sen ajan junanlähettäjä oli sekä suurasetinlaitteella, että asetinlaite III:n tornissa, joista jälkimmäisen oli sovittu olevan Helsingin pääasiallinen junanlähettäjä. Käyttöönottovaiheen jälkeen pääjunanlähettäjän paikka siirtyi suurasetinlaitteelle. Kauko-ohjaustakin suurasetinlaitteelle tuli Martinlaakson radan osalta jo melko varhain. Viimeistään näin oli alkuvuodesta 1976, joskin Martinlaakson radan kauko-ohjaus toimi aluksi erittäin epäluotettavasti ja Myyrmäessä oli junanlähettäjä varalla, joka tarvittaessa korjasi kulkutiet, jos niitä ei saatu luotua oikein suurasetinlaitteelta. | ||||
|
|
21.09.2014 10:24 | Petri Nummijoki | ||
| Juuri noin päin, kuten Kimmo kertoo. Aluksi vaihtoasemana oli Oulunkylä, koska sieltä päästiin suoraan Ilmalan ratapihalle. Alkuvaiheessa ei ollut varmuutta, toimivatko kaikki vaihteet, joten yritettiin minimoida päällekkäinen liikenne Helsingin aseman syöttöjunien ja kaukoliikenteen välillä. Muutaman päivän päästä vaihtoasema siirtyi Tikkurilaan, kun siellä oli paremmat vaihtomahdollisuudet ja poikkeusliikenteen oli todettu toimivan olosuhteisiin nähden hyvin. Muistaakseni suurasetinlaitteen kytkeminen käyttöön on aloitettu juhannuksen jälkeisenä maanantaina 1975. Tämä tieto on junanlähettäjältä, joka teki ensimmäisen työvuoron. Tosin ensimmäisenä päivänä suurasetinlaitteelta ohjattiin vasta saattoliikennettä Ilmalaan ja sekin hoidettiin ammattiliittojen sopimusten mukaan asetinlaitemiesten pöydästä, joten käyttöönottopäiviä voi tietysti väittää olevan erilaisia sen mukaan, minkä liikenteen ohjauksen siirtämisestä suurasetinlaitteelle haluaa kukin puhua. Silti junanlähettäjäkin suurasetinlaitteella ko. päivästä lukien jo oli, jos raja laitetaan siihen. |
||||
|
|
17.09.2014 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Jos junat oli merkitty vakituisiksi niin sitten ne olisi pitänyt peruuttaa, jos eivät olleet oikeasti kulussa. Tuntuisi epätodennäköiseltä, että moiseen vaivaan olisi ryhdytty. Mutta kysyin tavarajunista henkilöltä, joka on toiminut 60-luvulla ja 70-luvun alkupuolella Rantaradalla liikenteenhoidollisissa tehtävissä (ei toki koko aikaa sillä radalla) eikä hänellä ollut mitään mielikuvaa, että Pasilasta Karjaalle asti olisi siihen aikaan kulkenut muita vakituisia tavarajunia, kuin Turkuun mennyt T1031/1032 (myöhemmin T1701/3900). Karjaalta Turkuun päin oli enemmän liikennettä, koska myös Riihimäeltä Karjaan kautta Turkuun kulki tavarajunia. Sepelijunia Rantaradalla kulki runsaan puoleisesti mutta eivät nekään olleet vakituisia junia. Sellaisen hän muisti, että Karjaalta Pasilaan talviliikenteen aikaan tyhjiä vaunuja hakenut Vv15 tavattiin toimittaa 60-luvulla Karjaalle T1031:n toiseksi veturiksi liitettynä mutta myöhemmin se meni omana junanaan, joka lähti Pasilasta noin 21:00. Mutta tämä juna olisi siis kulkenut vain sellaisina kovina pakkastalvina, jolloin Hankoon oli vielä 60-luvun lopulla ja 70-luvulla erityistä talviliikennettä eikä silloinkaan junaa ajettu läheskään jokaisena päivänä. T1031/1071:n lähtöaika Pasilasta lienee liian myöhäinen tätä kuvaa ajatellen, joten olisiko kuvan tilanne sittenkin lavastettu, kuten Juhani arveli? Toki ei varmaan mahdotonta ole, että paikallisessa jakelujunassakin olisi ollut kaukojunien vuorojen välillä Hr12. | ||||
|
17.09.2014 20:27 | Petri Nummijoki | ||
| Sellaisen selityksen olen kuullut, joskaan todenperäisyydestä en ole varma, että postimonopolin aikaan VR ei saanut postin junakuljetuksesta täyttä korvausta, koska sillä hyvitettiin Postille tulonmenetyksiä, joita aiheutui, kun VR kuljetti oman virkapostinsa itse eikä Postin kautta. Tästä asetelmasta johtuen sopimus oli VR:lle sitä edullisempi, mitä vähemmän Posti VR:n palveluita käytti eikä postin junakuljetusta VR:n kannattanut siksi oma-aloitteisesti suosia. | ||||
|
|
15.09.2014 11:53 | Petri Nummijoki | ||
| Karjaalle aamuyöllä Pasilasta saapunut juna oli varmaankin T1701 ja Pasilan suuntaan lähtenyt T3900. 60-luvulla vastaavat junat kulkivat numeroilla T1031/1032. Jos Pasilan ja Karjaan välille oli aikatauluun merkitty peräti neljä tavarajunaa niin aikataulu ei todennäköisesti kerro todellista liikennetilannetta vaan kaikille vapaille kulkuajoille on laadittu valmiiksi aikataulu mahdollisen lisäjunan vuoksi tai sitä varten, ettei T1701 pääsisi kulkemaan omalla viivallaan. Kirkkonummen ja Karjaan välillä ei ollut yöllä miehitystä missään, joten juna kahdessa tunnissa suuntaansa on suunnilleen maksimi, mitä sinne mahtui kulkemaan. | ||||