Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.11.2015 10:44 | Petri Nummijoki | ||
| Oikeasta syystä en tiedä mutta jos itse olisin rautatieyhtiön omistaja niin ei tulisi mieleenkään laittaa yön juoppojuniin sotkettavaksi, kuin kaikkein kulahtaneinta kalustoa. | ||||
|
05.11.2015 08:46 | Petri Nummijoki | ||
| Ravintola- ja kahvilavaunujen modernisointeja tehtiin 50- ja 60-lukujen taitteessa kahdenlaisia. Kaikki 6 Rk-vaunua uusittiin sisustukseltaan noin 1959-1961 ja näitä on kutsuttu joskus myös lounasvaunuiksi. Lisäksi 6 kpl kaikkiaan 14 vaunua käsittävästä Eik-sarjasta sai uuden sisustuksen 1960-1961. Tämä nykyinen museovaunu on käsittääkseni entisöity juurikin 60-luvun alun modernisoitua Eik-vaunua vastaavaksi. Vuosina 1961-1962 rakennettiin myös 4 Cik-vaunua mutta siinä ei varsinaisesti ollut kysymyksessä modernisointi vaan uusi kahvilavaunutyyppi, vaikka nämä vaunut sinänsä olivat entisiä matkustajavaunuja. Kun kahvilavaunut tulivat puheeksi niin tietääkö joku, oliko modernisoiduilla Eik-vaunuilla 60-luvulla erilainen kierto muihin Eik-vaunuihin verrattuna vai olivatko kaikki samanarvoisessa käytössä? |
||||
|
05.11.2015 07:00 | Petri Nummijoki | ||
| Olisivatko kuitenkin suomalaiset tikkarit? Perustelisin sillä, että näyttävät vaaleammilta, kuin kyljen raita tai nokan Nohab-merkki ja näidenkin on todettu olleen tässä vuokraveturissa kermanvalkoisia eivätkä keltaisia. | ||||
|
04.11.2015 13:44 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kysymyksessä vesisäiliöiden täyttö? Tässähän oli valmius vaunujen höyrylämmitykseen kuten Hr12-veturissakin. Hr12-veturissa säiliöt oli mahdollista täyttää sekä letkuilla, että höyryvetureiden käyttämästä vesiviskurista. Jälkimmäinen oli kätevä tapa, jos pitkillä matkoilla (esim. Tampere-Oulu) vettä oli otettava kesken matkan lisää. Mutta mahtoiko Nohabissa (tai Hr11-veturissa) olla mahdollisuutta täyttää säiliöitä muulla keinolla kuin letkuilla? | ||||
|
|
03.11.2015 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| Yleisön kiinnostuksesta päätellen 1958 voisi olla todennäköisempi kuvausvuosi. Joulukuussa 1959 olivat suuret dieselveturit Seinäjoella jo arkipäivää, koska ajossa oli 6 kpl Hr12-vetureita sekä Nohab ja MaK ja näitä kaikkia oli käynyt Seinäjoella (MaK kylläkin vain lyhyen aikaa). Resiina-lehdessä on ollut juttua, että Co'Co'-Nohab oli 1750 hv:n moottorillakin hieman kalliimpi, kuin A1A'A1A'-Nohab 1950 hv:n moottorilla. A1A'A1A'-Nohabin valinta koeveturiksi saattaisi perustua siihen, että vertailuun haluttiin veturi, jossa hevosvoimia saadaan mahdollisimman halvalla, koska Hr12-vetureiden keskeisin haittapuoli oli korkea hinta. |
||||
|
28.10.2015 11:19 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-hankintoja peruttiin Hr13-vetureiden hyväksi siinä mielessä, että Hr12-vetureita tehtiin vain 42 kpl, kun 50-luvulla kaavailtiin hankittavan suurempiakin määriä. Sen sijaan en näe mitään syytä, miksi niitä olisi pitänyt perua vielä enemmän, koska Hr12-vetureissa oli matkustajajunakäytössä vielä 60-luvulla tärkeä höyrylämmityksen mahdollisuus, joka Hr13-vetureista ja KDh1:stä puuttui. Hr12-vetureiden osalta ei esiintynyt akselipainosta johtuvaa vajaatyöllisyyttä, koska raskas kiskotus laajeni 50- ja 60-lukujen mittaan vähintään yhtä nopeaa vauhtia, mitä uusia painavampia vetureita ehdittiin rakentaa. Käytännössä vielä aikataulukaudella 1962-1963 (jonka alussa Hr12-vetureista 32 kpl oli jo ajossa) vallitsi pula Hr12-vetureista, kun niitä olisi tarvittu Pohjanmaan radalle raskaan kiskotuksen valmistuessa Ouluun saakka mutta Hr13-toimitusten viivästymisen vuoksi Hr12-vetureita ei voitu Kouvolan tavaraliikenteestä vapauttaa reippaasti. Lisäksi vaikkapa Tampereelta Poriin ja Raumalle tai Haapamäeltä Pieksämäelle ajettiin tuohon aikaan Hr12-vetureilla vain marginaalisesti, vaikka näilläkin radoilla raskaat kiskot jo olivat. Syy on yksinkertaisesti siinä, ettei Hr12-vetureita tämmöisille "sivuradoille" riittänyt. |
||||
|
|
27.10.2015 20:49 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/46734 yhteydessä on MaK:sta ja siihen liittyvistä ongelmista keskustelua. Valitsivathan norjalaiset ja unkarilaisetkin Nohabin saksalaisen kaksoiskoneistoisen dieselveturin sijaan, joten VR ei ollut ainoa saksalaista linjaveturia vierastanut. Suomessa KDh1 tuskin olisi ollut niinkään Hr12-hankintoja korvaava, koska Hr12-vetureista 3 ensimmäistä oli jo aktiivikäytössä KDh1:n tullessa maahan ja 29 seuraavaakin joko rakenteilla, tilauksessa tai tilausvaiheessa. Sen sijaan KDh1 oli voinut olla vaihtoehto Dv12- ja Dr13-vetureille mutta olisiko se ollut parempi valinta? Dv12 oli ainakin valmistusmääristä ja käyttöiästä päätellen hyvä ostos ja Dr13 suorituskyvyltään KDh1:stä järeämmässä luokassa. Hr11 tuskin oli aivan huono veturi 1958 valmistuneiden korjausten jälkeen, koska niillä päästiin parhaimmillaan lähes 120000 km ajomäärään vuodessa veturia kohden. Hr12-vetureiden suoritteista lukema jää kauas mutta Hr1 tai Dm4 eivät ajaneet parhaina vuosinaankaan olennaisesti enempää. |
||||
|
14.10.2015 11:49 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvioon vaikuttanee, että Hr11-vetureiden käyttö väheni kesään 1966 mennessä olennaisesti Rantaradalla, kun Dm9-junat saatiin talvivaikeuksien jälkeen käyttöön ja ne kaappasivat Hr11-vetureiden aikaisemmat vuorot Helsingin ja Turun välillä. Sen jälkeen Hr11-vetureita riitti paremmin muuhunkin käyttöön. Keväälle 1966 saakka Hr11-veturit olivat melko hyvin työllistettyjä Helsingin ja Turun välillä sikäli, kun Hr11-vetureiden osalta voidaan hyvästä käyttöasteesta puhua. | ||||
|
05.10.2015 20:06 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi vasta kesäaikataulukauden 1961 alkuun mennessä siirtyä Kouvolaan, kun Hr12- ja Vv15-veturit korvasivat viimeiset Tampereen omat Tr1:t, vaikka eihän tuossa suurta eroa ole. | ||||
|
05.10.2015 14:13 | Petri Nummijoki | ||
| Jonkun kuvan yhteydessä keskusteltiin, että Sr2:n ohjausjärjestelmä muistaa ympärilyöntirajan ja pyrkii pudottamaan tehot sen alle, jos kuljettaja ei reagoi tilanteeseen. Ei tuossa ole riskinä, että veturi pudottaisi tehot nollaan? | ||||
|
08.09.2015 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Pienemmät tuulilevyt kaiketi helpottivat huoltotöitä veturin etupäässä, eivät vaurioituneet yhtä herkästi törmäyksissä ja vaikuttivat edullisesti veturin ulkonäköön. Tässä lienee riittävästi perusteita mallin vaihtamiseen, vaikka ilmanohjaimina eroa ei olisi ollutkaan. | ||||
|
08.09.2015 09:41 | Petri Nummijoki | ||
| Hr1 lienee lähdössä H772:een ja samoihin aikoihin Pieksämäeltä lähti lännen suuntaan pikajuna. Sikäli muistikuva on täysin uskottava mutta Juha tarkoittanee, että Hr13 todennäköisimmin kääntyi Haapamäeltä takaisin ja siitä eteenpäin jatkettiin Hr12- tai Sr12-vedolla. | ||||
|
08.09.2015 09:31 | Petri Nummijoki | ||
| Kulkuominaisuuksien heikentyminen on hieman erikoinen juttu sikäli, ettei veturin luulisi olevan Vr1-veturia huonompi tässä suhteessa, vaikka perä keventyisi miten paljon. Ehkä veturi sitten erosi Vr5:ksi muutettuna niin paljon alkuperäisestä, etteivät kaikki ominaisuudet toimineet enää suunnitellulla tavalla. | ||||
|
|
07.09.2015 14:14 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko, että puskimet olivat vajailla säiliöillä liian alhaalla etummaisen vaunun puskimiin nähden vai heikkenivätkö kulkuominaisuudet liiaksi? Vetovoimaanhan etupainoisuus ei voi vaikuttaa ainakaan heikentävästi. | ||||
|
|
06.09.2015 21:48 | Petri Nummijoki | ||
| Minkä vuoksi Vr5-vetureista luovuttiin ennen Vr1-3-vetureita? Puuttuiko näistäkin varakattiloita vai liittyikö näiden käytettävyyten ongelmia? Voimaa Vr5:ssa oli enemmän kuin Vr1:ssä tai Vr2:ssa ja suunnanvaihto tapahtui kangella toisin kuin Vr3:ssa. Lisäksi vetovoima ei heikentynyt polttoaine- ja vesivarastojen ehtyessä toisin kuin Vr1-3-vetureissa. Siten teoriassa Vr5 näyttäytyy hyvinkin kilpailukykyisenä vaihtoveturina. | ||||
|
06.09.2015 21:32 | Petri Nummijoki | ||
| Jos mennään 90-luvun alkupuolelle, kun Parkanossa oli vielä lyhyet vaihteet niin silloin 2 ja 3 olivat tavanomaisimmat matkustajajunien pysähdysraiteet. Tunnelia ei silloin vielä ollut mutta ehkä tarve koettiin suurempana juuri tästä syystä. | ||||
|
30.08.2015 12:08 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko höyryvetureissa suurempi ongelma vetoisuus talvella vai saunamaiset olosuhteet kesällä? Näiden keskinäinen arvottaminen sekä takaperinajon yleisyys varmaan vaikuttavat siihen, suosivatko veturimiehet ennemmin umpinaista vai avonaista hyttiä. Olisiko katsottu, että kylmyys talvella on jossain määrin pukeutumisesta kiinni mutta kuumuuteen kesällä on vaikeampi vaikuttaa? | ||||
|
26.08.2015 22:22 | Petri Nummijoki | ||
| Minun silmiini pimeydessä väijyvä veturinnaama olisi lähinnä jotain tämmöistä: https://vaunut.org/kuva/101840 | ||||
|
|
26.08.2015 09:47 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakaan katolla ei näy savuhormeja, kuin kääntöpöydän puoleissa päässä, joten suhtautuisin epäillen siihen, että höyryveturi olisi ajettu talliin etupää edellä. | ||||
|
|
25.08.2015 23:23 | Petri Nummijoki | ||
| Nyt tuo lakkasi minun silmissäni näyttämästä moottorivaunulta kokonaan ja pitäisin sitä sen sijaan kapealla kattilalla varustettuna höyryveturina (esim. Sk-sarjalaisena). Keulan kulmista pyöristyvä Dm4-tyylinen vaikutelma johtuisi siitä, etteivät puskinlyhtyjen yläpuolella näkyvät ikkunat ole oikeasti lyhtyjen yläpuolella vaan useita metrejä taaempana olevan hytin seinässä. | ||||
|
|
25.08.2015 19:17 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n ensimmäinen Vv13 on vuodelta 1953 mutta samaa Move 5-sarjan perustyyppiä oli toimitettu yksityisille jo vuodesta 1949. On silti erittäin epätodennäköistä, että sellainen olisi vieraillut Kouvolan talleilla noin varhain ja ei tuo minusta valonheittimien puolesta Move 5:lta näytä muutenkaan. Olisiko puukorisia moottorivaunuja maalattu sota-aikana poikkeavilla sävyillä naamiointitarkoituksessa? Tämmöinen voisi selittää puukoriseen moottorivaunuun huonommin täsmäävän maalauksen. |
||||
|
25.08.2015 18:51 | Petri Nummijoki | ||
| Voi tosiaan olla, että klo. 8:25 saapuva P66 tulee klo. 8:20 saapuvan H308:n edellä. Jos Rantaradalta tuleva paikallisjuna oli vähän myöhässä niin Pasila päästi pääradan pikajunan ensin läpi. Pidetään siis kiinni siitä, että kuvan Pr1-vetoinen juna on H110 Järvenpäästä. Kuvan http://www.helsinki200.fi/node/802/ perusteella ainakaan ensimmäisessä siipirakennuksen päässä olevassa rungossa ei vaikuta olevan veturia edessä, joten H208:n täytyisi olla joku taaempi. Vai olisiko myös H208 vielä saapumatta ja P66 on ohittanut sen Keravalla? H208 sai Keravalla lisää vaunuja Porvoon junasta, joten olisi voinut jäädä siinä myöhään. |
||||
|
|
24.08.2015 10:25 | Petri Nummijoki | ||
| Jaa. Taidattekin tarkoittaa oikealta lukien kolmannessa pilttuussa olevaa hahmoa. Minä luulin, että tarkoitettiin ensimmäisessä pilttuussa olevaa, joka minun silmiini näyttää höyryveturilta. | ||||
|
|
24.08.2015 00:33 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko raiteelle 5 ehtinyt jälkimmäisessä kuvassa tulla jo toinen Pr1-vetoinen juna, koska näyttää siinä kuvassa pidemmältä? Toisaalta voisi olla niinkin, että päivystäjä on tuonut perään lisää vaunuja ja siirtää kaksi runkoa yhdellä kertaa huoltoraiteelle. | ||||
|
|
24.08.2015 00:21 | Petri Nummijoki | ||
| Oli veturitielläkin numero mutta se oli jotain aivan muuta kuin vierekkäiset raiteet. Olisiko raiteiden 5 ja 6 välissä oleva veturiraide ollut numeroltaan 26? | ||||
|
|
24.08.2015 00:11 | Petri Nummijoki | ||
| Ei muuten Pr1-vetoinen juna voisi olla H308 Kirkkonummelta, jonka tuloaika Helsinkiin oli klo. 8.20? Jos nimittäin kyseessä on klo. 8:11 saapuva H110 Järvenpäästä ja kuvaan http://www.helsinki200.fi/node/802/ on ehtinyt jo klo. 8:25 saapuva P66 niin missä Riihimäeltä klo. 8:16 saapuvan H208:n ja Kirkkonummelta klo. 8:20 saapuvan H308:n rungot ovat? Joku paikallisjuna taisi tulla aikataulukirjan mukaan läntisen siipirakennuksen päähän ellei peräti kiitotavara-asemalle mutta olisiko sinne otettu kahta junaa peräkkäin? | ||||
|
|
23.08.2015 20:55 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvatekstin raidenumerot lienee poimittu 30-luvun raidekartoista. 60-luvulla siipirakennusten välissä olevien raiteiden numerot olivat yhtä suuremmat. Siten P75:een liitettävät neuvostoliittolaiset vaunut ovat raiteella 2, Porvoon kiskoautojuna raiteella 3, MK49 raiteella 4 jne. Suuressa raideliikennealbumissa sivulla 116 on Olavi Karasjoen kuva Helsingin aamuruuhkasta vuodelta 1961. Sama kuva löytyy osoitteesta: http://www.helsinki200.fi/node/802/ Kuva lienee otettu samalla kertaa tämän kuvan kanssa mutta muutamaa minuuttia myöhemmin. Tällä perusteella Pr1-vetoisen junan vasemmalla puolella raiteella 7 on Hr1-veturin 1004 vetämä yöpikajuna, joka lienee klo. 7:50 Kontiomäeltä saapunut P72. Raide 9 on vielä tyhjä mutta pian siihen saapuu Hr12-veturin 2216 vetämä yöpikajuna, joka todennäköisesti on klo. 8:25 Oulusta ja Vaasasta tuleva P66. Entä mitkä veturit ovat henkilöaseman päivystäjinä? Olisivatko Vr5 ja Vv13? Tämähän oli viimeisiä aikoja, kun Helsingin alueen ratapihoilla työskenteli sekalainen joukko eri sarjojen vetureita. Jo runsas vuosi tämän kuvan ottamisen jälkeen vallitsi Vv15-vetureiden hegemonia, kuten myös seuraavat noin 40 vuotta. |
||||
|
|
23.08.2015 20:24 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tallista näkyvä valoilmiö on ylävalonheitin niin se tuskin voi sijaita Dm3- tai Dm4-vaunussa noin korkealla. Kuvausvuotenakin 1952 vaikuttaa myöhäiseltä ajankohdalta huomioiden halkopolttoisten vetureiden lukumäärän. Tv1- ja Tv2-vetureiden osalta ei olisi mikään ihme myöhempinäkään aikoina mutta tästä kuvasta saa käsityksen, että Hr1-, Tr1- tai Hv1-3-sarjoissakin halkopoltto olisi valtavirtaa. Pahin polttoainepula päättyi 40- ja 50-lukujen taitteessa. Kouvolan vanha asemarakennus sijaitsi kuvista päätellen nykyisen aseman ja tallialueen välissä eli kyllä asema-alueen on täytynyt laajentua pohjoiseen päin tämän kuvan ajoista. |
||||
|
14.08.2015 14:05 | Petri Nummijoki | ||
| Kaippa 6001:llä kulkuominaisuusmittauksiakin yms. tehtiin ennen rungon siirtoa Helsinkiin. Jospa tämä kuva olisi sen kaltaisesta tilanteesta? 2741:n pakoputket ovat kuvassa https://vaunut.org/kuva/104115 jo hieman nokeentuneet, joten se tuskin on niin tuore, kuin tässä kuvasarjassa esiintyvät Valmetin tekemät Sr12-veturit. | ||||
|
06.08.2015 21:30 | Petri Nummijoki | ||
| Rautatieliikenne 4/1985 kertoo Joensuun suunnan päiväjunien aikataulujen nopeutuvan 2.6.1985 alkaen 15-30 min ja yhdeksi syyksi kerrotaan suurimman sallitun nopeuden nostaminen arvoon 140 km/h välillä Parikkala-Onkamo. | ||||
|
05.08.2015 11:01 | Petri Nummijoki | ||
| Siltä näyttäisi. Toisaalta molemmat Hv-höyryveturit vaikuttaisivat tämän ja kuvan https://vaunut.org/kuva/68362?liikp1=1827 perusteella hiilipolttoisilta, joten olisiko tämä pahimman polttoainepulan ajalta (1945-1946) kuitenkaan, kun ajettiin melkein yksinomaan kotimaisella polttoaineella? Halkopoltto päättyi lopullisesti Tr1-vetureissa vasta 50-luvun alussa, joten ainakaan tämä yksityiskohta ei ehdottomasti aseta takarajaa vuoteen 1948. En tosin tiedä oliko juuri 1040 halkopolttoisena enää 50-luvun puolella. Jossain täällä oli listakin, missä Tr1-vetureiden halkokäytön ajat oli esitetty päivämäärineen. Kuvittelin ottaneeni sen talteen mutta ei juuri nyt löytynyt. | ||||
|
29.07.2015 11:36 | Petri Nummijoki | ||
| 2317 tosiaan oli ajossa lähemmäs 10 vuotta ja yli miljoonan ajokilometrin verran viimeisen luokkakorjauksensa jälkeen: https://vaunut.org/kuva/21302 | ||||
|
|
29.07.2015 11:30 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös saneerattujen valonheittimistä toinen ole sumuvalo, joten kai siinä pyrittiin samaan valonheitin käyttökelpoisemmaksi erilaisia keliolosuhteita ajatellen? | ||||
|
|
28.07.2015 18:03 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäinen Dr13-saneeraus (2302) tehtiin 1990, joten saneerattuina niitä ei ehtinyt olla käytössä vanhalla liikemerkillä. Toisaalta loppuaikoina myös kaikki saneeraamattomat oli varustettu uudella liikemerkillä. Olikohan 1992, kun viimeiset vanhat liikemerkit katosivat Dr13-vetureiden nokalta. Myös 2343 oli loppuaikoina varustettu uudella liikemerkillä ja vanha on palautettu vasta museokäytön aikoina. Dr13-vetureissa ei ollut kulunvalvontaa aktiivikäytön aikana edes saneeratuissa yksilöissä vaan 2349 on saanut sen vasta museoituna. |
||||
|
|
28.07.2015 12:56 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko saneerattujen ja saneeraamattomien yksilöiden välillä ajettavuuden kannalta muutakin olennaista eroa, kuin yksinajon salliminen saneeratuissa vai jäivätkö muut muutokset (mm. uudet istuimet, peilit, valonheittimet ja äänieristeet) vaikutukseltaan enemmän kosmeettiselle tasolle? | ||||
|
24.07.2015 11:42 | Petri Nummijoki | ||
| Voi olla että joskus 50-luvulla mutta kyllä välinpitämättömyys vanhempaa kalustoa kohtaan on ollut vallalla jo kauan. Dr12-vetureiden luokkakorjaukset lopetettiin lähes 10 vuotta ennen sarjan ajojen päättymistä ja sen jälkeen tyydyttiin vain odottamaan jonkun paikan pettämistä. Dr13-vetureistakin monet olivat loppuaikoina todella nuhruisessa kunnossa. | ||||
|
22.07.2015 17:39 | Petri Nummijoki | ||
| Sähköistys valmistui Rovaniemelle joulukuussa 2004 ja Dr16-vetureiden käyttö jatkui Kemijärven junassa vielä hetken aikaa sen jälkeenkin. Ei jatkunut vuosia mutta joitakin viikkoja tai kuukausia. Menee siis alkuvuoteen 2005, kun säännöllinen käyttö päättyi. | ||||
|
22.07.2015 11:17 | Petri Nummijoki | ||
| Toivottavasti joku noista vähiten tuunatuista 27-sarjan vetureista saadaan museoitua. Ne ovat kuitenkin Dv12-sarjasta lähimpänä alkuperäistä mallia, vaikka lukuisia muutoksia on niissäkin. | ||||
|
22.07.2015 10:56 | Petri Nummijoki | ||
| Sisu olisi tehnyt Dv12-veturit Henschelin lisenssillä mutta oliko näin jo Dr12-kaupan yhteydessäkin? Ensimmäinen Dr13-vetureiden tilaus tehtiin 1960, joten olisiko Britanniassa 1961 neuvotellussa sopimuksessakin ollut kysymys vaihtoehdosta Dv12-vetureille eikä enää Alsthomin Dr13-sarjalle? | ||||
|
|
21.07.2015 22:09 | Petri Nummijoki | ||
| 2730 oli ainakin vielä 18.7.2015 Riihimäen kierroissa ajossa. | ||||
|
|
21.07.2015 09:05 | Petri Nummijoki | ||
| 27-sarjaan kuuluvat ovat edelleen tavallinen näky myös Riihimäen ja Hangon välisellä radalla. | ||||
|
19.07.2015 21:59 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin 8.7.2015 oli kolmesta Pyhäkummun junasta kahdessa pasutevaunut ja vain yhdessä Ome-vaunut. | ||||
|
04.07.2015 00:32 | Petri Nummijoki | ||
| Toijalan postijunassa H213 esiintyy nimenomaan vuonna 1967 otetuissa kuvissa Pot-vaunuja. Ei tosin aina silloinkaan. Myöhemmin siinä oli jälleen Po-vaunu, kuten kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/55020 | ||||
|
|
03.07.2015 11:00 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko H402 Tampereelta Riihimäelle? Lähtöaika Tampereelta oli klo. 14:15. Mm. Juhani Katajiston kuvien perusteella H213:ssa käytettiin Pot-vaunua vuonna 1967, joten sopisi hyvin tähänkin. Muistaako Eero, mille muille junille Rekolassa vaihdettiin postia? |
||||
|
23.06.2015 11:59 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö hyvä tunnus ole sellainen, joka kertoo junastakin jotain? Voitaisiinhan vaikka Raahen kelajunaa kutsua IC:ksi, jos niin halutaan mutta moinen käsitteiden hämärtäminen tuskin palvelisi ketään. Museojuna tarkoittaa mielestäni vanhaa junaa, joka on säilytetty jälkipolville asianmukaisessa kunnossa, joten se ei ole lainkaan halventava nimitys vaan ylevä. Edellä ehdotettu nostalgiajuna on lähes synonyymi mutta nostalgia-sanalla korostetaan ihailevaa suhtautumista menneisiin aikoihin. Koska höyryvetureiden aktiivikäytön aikaan Suomessa ei ole koskaan kulkenut junaa, joka vaunujensa puolesta olisi likimainkaan kuvassa esiintyvän kaltainen niin pitäisin nostalgiajuna-termiä tässä yhteydessä harhaanjohtavana. Nostalgiaveturiksi 1009:ää voi kyllä kutsua. | ||||
|
01.06.2015 10:35 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuljettajalla oli talvella virkalakkina karvalakki niin sittenhän kuuluu asiaan ajaa karvalakki päässä. Ainakin vuoden 1969 kiskonvaihdon aikaan on ollut käytössä Etelä-Puistolan nimellä kulkenut junanlähetyspaikka, joka mahdollisti sen, ettei koko Malmin ja Tikkurilan välistä osuutta tarvinnut liikennöidä yksiraiteisena vaan väli voitiin puolittaa. Tämä kuva on tietysti 70-luvun puolelta, koska ajetaan jo sähköllä mutta lieneekö kysymys samasta asiasta vai oliko Puistolassa muukin väistöraide esim. siltatöihin liittyen? Hyvin myös organisoitiin 60- ja 70-luvun taitteen ratatyöt, kun ensin laitettiin vanhat raiteet kuntoon ja vasta sitten tehtiin kolmas raide. Helsinki-Riihimäki-väliin liikennekaaos 60-luvun lopulla ja 70-luvun alkupuolella olisi varmaankin jäänyt vähäisemmäksi, jos ensin oli tehty kolmas raide Helsingin ja Tikkurilan välille, joka olisi mahdollistanut kaikkein tukkoisimman osuuden liikennöimisen ratatöiden aikaankin edes kaksiraiteisena. |
||||
|
28.05.2015 14:48 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös 293 ajettu Suomesta pois omin konein, joten täytyi olla ajokuntoinen. Tasoristeykset miehitettiin ainakin jo 1961 Brezhnevin Suomen vierailulla. | ||||
|
27.05.2015 09:47 | Petri Nummijoki | ||
| Melko pian tarkoittaa siis 2-3 viikkoa maahan saapumisen jälkeen, joten suuria lommoja siinä tuskin ehdittäisiin oikoa. | ||||
|
|
26.05.2015 22:45 | Petri Nummijoki | ||
| 2301 ja 2302 saatiin koeajokuntoon melko pian maahan saapumisensa jälkeen, joten tuskin niihin isoja vaurioita kuljetuksen aikana tuli. Mutta höyryvetureita on tuotu Suomeen laivoilla vielä 40- ja 50-luvuilla pilvin pimein, joten olisiko niistä joku pudonnut? Tietysti jos tapauksen muistetaan sattuneen juuri Hr13-veturille tai 60-luvulla niin silloin vaihtoehtoja ei kovin paljon ole. | ||||
|
13.05.2015 11:56 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa kuitenkin konehuoneen korkeus (tai mataluus) olla ensimmäinen kuljettajan kokoa rajoittava tekijä Dr13-veturissa. Ei varmaan voi olla paljon yli 170 cm, jos pystyy kävelemään Dr13-veturin läpi kumartumatta. Ohjaamossahan on konehuoneeseen verrattuna ruhtinaallisesti tilaa. | ||||
|
10.05.2015 18:47 | Petri Nummijoki | ||
| Kotkan ja Helsingin välillä ajetuille siirtokuljetuksille on perinteitä. 60-luvulla ja osittain vielä 70-luvullakin oli Helsingissä päivittäin noin 60 katetun tavaravaunun vajaus, koska Töölön, Vallilan ja Pitäjänmäen tavara-asemilla kuormattiin lähtevää kappaletavaraa huomattavasti enemmän, mitä niihin oli saapuvaa liikennettä. Käytännössä Helsinkiin piti tuoda päivittäin kokonainen junallinen tyhjiä tavaravaunuja kuormattavaksi ja usein ne tulivat juuri Kotkasta. Hangon talviliikenteen aikaan tulivat tosin välillä Karjaaltakin. Merkittäviä kappaletavaran kuormauspaikkoja olivat Helsingin seudulla myös kiitotavara, Katajanokka, Herttoniemi, Malmi ja Tikkurila mutta näissä saapuva liikenne riitti yleensä täyttämään lähtevän liikenteen vaunutarpeen. VR ehdotti joskus laivayhtiöille, että paperia kuormattaisiin laivoihin Kotkan ohella Helsingistäkin, jotta tyhjien vaunujen siirtelystä päästäisiin eroon mutta laivayhtiöt eivät tähän suostuneet, koska Kotkassa oli niin hyvät naiset. | ||||