2471-97007 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 24.03.2014 10:07 Petri Nummijoki  
  Jos sähköt katkeavat niin eiköhän siinä tilanteessa pääasia ole, että juna siirretään dieselmoottoreilla virralliselle alueelle ja 1500 V syöttö unohdetaan.
kuva 18.03.2014 16:03 Petri Nummijoki  
  Lämmityksessä olevien autojen kuluttamaa tehoa pohdittiin jonkun toisen kuvan yhteydessä ja päädyttiin siihen, että tehontarpeen pitäisi liikkua vain kymmenissä kilowateissa, joten ei muuttaisi tilannetta olennaisesti, kun Dr16-veturin teho on 1500 kW tai nettotehokin jotain 1200 kW. Se sijaan Kolarin suuntaan ajettaessa rata on nousuvoittoinen, joka kyllä vaikuttaa mutta voitaisiinko tämä ongelma ratkaista yksinkertaisesti niin, että Kemistä Kolariin ajettaisiin hitaammin kuin Kolarista Kemiin?
kuva 17.03.2014 22:21 Petri Nummijoki  
  No jaa. Kuvan junassa taitaa olla 17 vaunua. Esim. 23.8.2000 oli P68:ssa 2812 + 17 vaunua ja ajo Kemistä Ouluun vei 72 min 9 s. Tai 9.7.2004 oli P68:ssa 2815 + 16 vaunua ja ajo Kemistä Ouluun 72 min 5 s, vaikka Kemin ratapihalla oli ratatöiden vuoksi osan matkaa sn 20 km/h ja Tuiran tulo-opastimen edessä juna joutui matelemaan hetken aikaa arviolta noin 30 km/h nopeudella vastaan tulleen raakapuujunan vuoksi. Jos oikein katsoin niin nykyisissä aikatauluissa on Kolarin junilla ajoaikaa 73-87 min Kemin ja Oulun välillä. Vaikka hitaimmilla olisi yksi sivulle menokin junakohtauksen vuoksi niin eivät nuo ole mitään ihmeaikoja yhdelläkään Dr16-veturilla.
kuva 11.03.2014 21:35 Petri Nummijoki  
  Pystyikö kuljettaja ennakoimaan Porkkanassa vaihtamishetken niin tarkasti, että tehojen vähentäminen onnistui myös ylämäkeen kiihdytettäessä, kuten Helsingin ja Pasilan välillä? Kiihtyvyyshän varmaankin loppui heti, jos ylämäessä tehot pudotettiin ensimmäiselle portaalle.
kuva 09.03.2014 20:44 Petri Nummijoki  
  660 t tarkoittanee vaunujen taarapainoa P1:n ajossa 25.6.1967. Täydessä kuormassa siniset vaunut painoivat tuon ajan varustuksessaan noin 48 t, puuvaunut 40-42 t ja venäläiset melkein 60 t, joten täyden junan paino olisi 730 t tai vähän yli. Tämä laskettu oletuksella, että vaunussa matkustajien ja matkatavaroiden paino on 80 kg paikkaa kohden. Aikataulukirjan A-osan ohjeen mukaan matkustajien ja matkatavaran painoksi tuli laskea 4-akselisessa toisen luokan vaunussa 8 t ja yhdistetyssä esimmäisen ja toisen luokan vaunussa 6 t. Siihen aikaan tyypillisin toisen luokan vaunu oli kuitenkin 100-paikkainen Ei, joten 80 kg paikkaa kohden tuottanee tarkemman tuloksen kuin kaavamainen 8 tonnin käyttö. Vastaavasti kuvassa olevan junan paino olisi matkustajineen noin 840 t.

Kuinkahan pitkään Mankalan ja Kausalan välillä säilyi nopeusrajoitus 85 km/h? Olen tähän asti kuvitellut, että rajoitus poistui vuoteen 1965 mennessä, kun Riihimäen ja Kouvolan väli oli saatu vaihdetuksi 54 kg:n kiskoille mutta ilmeisesti rataoikaisut ovat peräisin kiskonvaihtoa myöhäisemmältä ajalta.
kuva 05.03.2014 10:03 Petri Nummijoki  
  Esiintyikö Porkkanassa nykäyksiä vaihtamisten yhteydessä tai silloin, jos kuljettaja käänsi rattia suuremmalle portaalle? Jonkun kerran ehdin Porkkanalla itsekin matkustaa mutta en silloin osannut kiinnittää tämmöisiin yksityiskohtiin huomiota.
kuva 01.03.2014 20:38 Petri Nummijoki  
  Valtionrautatiet 1862-1962 kirjan sivulla 133 olevassa kuvassa näkyy hyvin kaksi opastinportaalia mutta Resiina-lehden kuvalla hain lähinnä sitä, minkä tarkkaan katsoen voi havaita myös Valtionrautatiet 1862-1962 kirjan sivun 152 kuvasta eli näissä vanhoissa opastinportaaleissa oli raiteiden 2-4 yllä 4 kpl ja raiteiden 5-6 yllä 3 kpl junalähetysopastimia vaikka sivun 133 kuvassa näkyy raiteiden 2-4 yllä vain 3 kpl ja raiteiden 5-6 yllä 2 kpl. Ne puuttuvat ylimääräiset ovat portaalin takana eli niissä valot olivat pohjoiseen päin samalla tavalla, kuin rautatiehallituksen katolla olevissakin.
kuva 28.02.2014 22:40 Petri Nummijoki  
  Helsingin ja Riihimäen välisten paikallisjunien numerot muutettiin 100-sarjasta 200-sarjaan kesäaikataulukauden 1959 myötä. Samassa yhteydessä tapahtui pikajunienkin aikataulurakenteessa varsin merkittäviä muutoksia ainakin Etelä-Suomessa johtuen ehkä siitä, että se oli tavallaan ensimmäinen diesel-ajan aikataulu.

Junanlähetysportaaleja oli noin 1962 asti kaksi, joista toinen raiteille 2-4 ja toinen raiteille 5 ja 6. Lisäksi näissä lähempänä asemaa olevissa portaaleissa oli muutama opastin vielä asemalta poispäin eli kuljettajan piti katsoa taaksepäin opasteen nähdäkseen. Tämä näkyy hyvin Resiina-lehden 2/93 kuvassa sivulla 32. 1963 näyttäisivät junanlähetysopastimet olleen sitten jo yhdessä portaalissa ja kauempana asemasta: https://vaunut.org/kuvasivu/28661. Muutos oli varmaankin perusteltu, koska noiden noin 1962 asti käytössä olleiden portaalien eteen ei kuvista päätelleen mahtunut kuin noin 48-akselinen juna ja sekin vain puuvaunuista puhuttaessa.
kuva 28.02.2014 11:32 Petri Nummijoki  
  Fat-vaunut kulkivat usein vielä kovassa ylikuormassa. Muistelisin tilastoissakin olleen, että kuormatun Fat-vaunun keskipaino oli 85 tonnin pintaan, vaikka sallitussa maksimikuormassa olisi saanut painaa vain 80 t.
kuva 27.02.2014 20:56 Petri Nummijoki  
  Tosiaan suuremmilla höyryvetureilla (Hr1, Tr1 ja näköjään myös Pr2) sekä Hv1-3-sarjoillakin käytettiin halkopolttoisena 10 % pienempiä junapainoja kuin hiilipolttoisina.
kuva 21.02.2014 22:00 Petri Nummijoki  
  Ehkä toinen veturi oli paremminkin varmistamassa, jos tulisi tekninen vika. Tilausjunissa matkustanee paljon sellaisia, jotka eivät normaalisti junaa käytä, joten niissä varman päälle ottaminen oli perusteltua.

Pisin omalle kohdalle osunut juna rantaradalla yhdellä Dr13-veturilla oli 11-vaunuinen molempiin suuntiin (P121/128), josta 5 kpl venäläisiä eli junapainoa oli noin 600 t. Tämä oli talvella 1990. Aivan täysin ne eivät aikatauluissaan pysyneet vaan jäivät reilut 5 min myöhään kumpaankin suuntaan joskin Helsinkiin päin tultaessa asiaan vaikutti myös pitkäksi venähtänyt vastaantulevan pikajunan odottaminen. Toisaalta Rantaradalla lyhyetkään junat eivät aina pitäneet aikatauluaan, kun tilapäisiä nopeusrajoituksia oli paljon, joten ei noita suorituksia voi merkittävästi tavanomaista huonompina pitää. Sanoisin, että 600 t kulki ehkä vähän liian nihkeästi, jos se olisi ollut jokapäiväinen junapaino mutta riittävän hyvin tilapäisenä junapainona, koska ei olennaisesti myöhästyttänyt muuta liikennettä.
kuva 20.02.2014 10:31 Petri Nummijoki  
  Dr13-veturissa kuljettajien näki joskus harrastavan rötväystä ohjaamon ikkunalaudalla. Tosin siis vain asemilla lähtöaikaa odoteltaessa olen nähnyt moista. Liikkeellä olevassa veturissa en koskaan.
kuva 19.02.2014 11:24 Petri Nummijoki  
  Kysymys näiden lyhyestä käyttöiästä on esitetty puolitoista vuotta sitten mutta vastataan nyt, että asiaa on pohdittu kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä.
kuva 17.02.2014 15:43 Petri Nummijoki  
  Taisi olla Lokomon tekemissä liukulaakeroiduissa Hr1-vetureissa 1000-1011 eikä niistäkään alkupään yksilöissä uutena. Myöhemmin lisäksi 1013:ssa ja Tr1-veturissa 1057 oli joinain kausina vastaava ilmeisesti tasoristeysonnettomuuksien jälkeisessä vauriokorjauksessa asennettuna. Olikohan vielä muita? Tämä malli väitteiden mukaan heikensi ilmavirran aiheuttamaa jäähdytysvaikutusta ja altisti veturin helpommin laakerivaurioille, joten ehkä ei siksi saavuttanut suurempaa menestystä. En tiedä onko tässä oikeasti perää vai onko vain tulkintaa siitä, että liukulaakeroidussa Hr1-vetureissa oli laakeriongelmia.
kuva 14.02.2014 22:46 Petri Nummijoki  
  Niin ja vuotta aikaisemmin eli syksyllä 1981 olivat kaikkien pikajunien aikataulut Seinäjoelta Ouluun täysin samat kuin 1982 ja Oulusta Seinäjoellekin samat muuten mutta EP58:n ja P70:n pysähdysaika Kokkolassa oli 1981 vain 2 min mutta 1982 mainitut 5 min ja vastaavasti Pännäisten pysähdys pari minuuttia myöhemmin. P66 pysähtyi 1981 Kokkolassa sekin vain 2 min mutta 1982 oli pysähdysaikaa 23 min minkä lisäksi Pännäisten pysähdys oli 1982 jätetty pois ja Seinäjoen pysähdystä lyhennetty 10 min. Aikataulun perusteella nämä kolme junaa vaikuttaisivat sähkövetoisiksi suunnitelluilta.
kuva 14.02.2014 22:28 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1982 syysaikataulussa on pohjoisen suuntaan merkitty kaikille päiväpikajunille (P69, P67, EP57) Kokkolaan vain 2 min pysähdys ja yöjunille 4-5 min paitsi P63:lle 8 min. Nämä ajat eivät kuulosta siltä, että veturinvaihto oli suunniteltu Kokkolassa tapahtuvaksi. P63:n kohdalla se voisi olla juuri ja juuri mahdollinen mutta Seinäjoki tuntuisi silläkin uskottavammalta, koska siellä pysähdysaikaa oli varattu 18 min. Etelään tultaessa oli P68:lla Kokkolassa samoin vain 2 min pysähdys mutta EP58:lle ja P70:lle oli varattu Kokkolassa aikaa 5 min ja Seinäjoella 10 min, joten EP58:n ja P70:n kohdalla vaihto Kokkolassa voisi onnistuakin. 5 min tuskin operaatioon riitti mutta sähkövedolla jäisi aikatauluun enemmän pelivaraa ja viimeistään Seinäjoella aikataulu saataisiin kiinni, joten tällä tavoin on voitu elää. Yöjunilla oli etelään tultaessa varattu Kokkolaan aikaa 2-6 min (P64:lla 4 min) paitsi viikonloppujunalla P66 jopa 23 min. Yöjunista P66:lla veturinvaihto onnistuisi Kokkolassa hyvinkin joskin pitkähkö pysähdysaika saattoi sen osalta johtua yhtä hyvin siitä, että juna odotti vastaantulevaa P63:sta.
kuva 14.02.2014 14:42 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni Dr12 ei ollut harvinaisuus pikajunan vetäjänä Turun sataman ja Turun välillä tuohon aikaan. Sitten kysymys on harvinaisesta tilanteesta, jos samalla veturilla jatkettiin vielä Turusta eteenpäin. On vetureita vaihdettu laivajuniin Turun asemalla vielä paljon myöhemminkin. Itsekin olen vielä 2000-luvun puolella matkustanut Turusta Turun satamaan Dv15-vetoisella pikajunalla mutta Turkuun asti toki tultiin Sr2-vedolla.
kuva 11.02.2014 10:03 Petri Nummijoki  
  Vaihdettiinko 1981-1983 veturi tosiaan Kokkolassa, kun sähköistys ulottui sinne asti? Juuri P63/64:sta en tiedä mutta minulla olisi aika varman tuntuinen mielikuva, että vielä 1982 vaihdettiin dieselveturi Seinäjoella, vaikka sähköistys ulottui Kokkolaan saakka. Mielenkiintoista, jos noin onkin, että vaihto oli pääsääntöisesti Kokkolassa ja olen perustanut käsitykseni johonkin näkemääni poikkeustapaukseen.
kuva 08.02.2014 22:38 Petri Nummijoki  
  Siihen että Neuvostoliitto olisi voinut vaatia mahdolliset Saksan toimittamat 50-sarjan veturit itselleen olisi perusteena juurikin, että Saksan toimittamat neuvostoliittolaista alkuperää olevat sotasaalisveturitkin jouduttiin palauttamaan. Pr2-veturit saivat jäädä mutta neljä yksilöä käsittävänä sarjana se tuskin oli Neuvostoliiton kannalta mielenkiintoinen veturityyppi toisin kuin 50-sarja arvatenkin olisi ollut.
kuva 07.02.2014 10:15 Petri Nummijoki  
  Riemu 50- ja 52-sarjojen vetureista olisi saattanut jäädä lyhytaikaiseksi, koska Neuvostoliitto olisi voinut vaatia moiset veturit sodan jälkeen itselleen.

Muutoin 50- ja 52-sarjojen veturit olisivat saattaneet olla VR:n tarpeisiin parempia kuin Tr1 tai myöhemmin Tr2. Perustelisin tätä sillä, että matkustaja- ja kiitotavarajunat muodostivat Tr1-vetureiden ajoista vain viitisentoista prosenttia, kun koko sarja oli liikenteessä eivätkä dieselveturit vielä sanottavasti olleet pudottaneet niiden ajomääriä. Siten Tr1 teki yleisveturin luonteestaan huolimatta varsinaisen päivätyön tavarajunien vetäjänä, jossa 2-10-0 pyöräjärjestys on parempi kuin 2-8-2. Tr2-veturin keskimääräinen ajomatka vuodessa oli vain 60-65 % siitä mihin Tr1-veturi pystyi, kun taas saksalaisten vetureiden uskoisin olevan huollettavuuden, kestävyyden ja veturimiesten mieltymysten suhteen kilpailukykyisiä Tr1:n kanssa.
kuva 06.02.2014 14:35 Petri Nummijoki  
  Saiko näissä veturinsiirtojunissa kuljettaja valita vapaasti, millä veturilla ajoi vai tuliko määräys talon puolelta? Näissä taidettiin lähes aina ajaa Dv12:sta, jos junassa oli sekä Dv12- että Dr13-vetureita.
kuva 03.02.2014 22:26 Petri Nummijoki  
  Ei kysymys ollut sitten siitä, että jäädytysvaunun katsottiin tarvitsevan junamiehen saattajaksi? Olihan suomalaisissakin kiitotavarajunissa lämmin- tai jäädytysvaunuilla saattajia tarpeen mukaan.
kuva 02.02.2014 20:30 Petri Nummijoki  
  Minä olen kanssa sitä mieltä, ettei 110 km/h ole virheellinen tieto Pr2:n nopeudesta vaan nämä ovat valmistajan lupaamia arvoja päätellen juuri siitä, ettei vetovoimaa ole annettu VR:n käyttämän vaan saksalaisen laskutavan mukaan sekä toisaalta siitä, että veturit yksilöidään valmistusnumeron eikä VR:n antaman numeron mukaan.
kuva 26.01.2014 17:40 Petri Nummijoki  
  On olemassa määräyksiä matkustajia kuljettavan junan nopeudesta ajalta ennen teräsvaunuja mutta aihe on liian laaja, jotta sitä voisi tässä kuvata pinnallisestikaan.
Vv15-tunnus on ollut käytössä ainakin jo siinä vaiheessa, kun Vv15-sarjasta oli luovutettu vasta kaksi ensimmäistä yksilöä eli 1955 ja 1956. Todella varhaista perua se siis on. Oliko se näissä kahdessa veturissa sitten jo siinä vaiheessa, kun ne on ensimmäistä kertaa siirretty tehtaan hallista päivänvaloon niin vaikea sanoa mutta olettaisin niin, kun veturit kerran numeroitiinkin eri sataluvulle Vr11-vetureiden kanssa.
Sen sijaan taulukoissa ja sijoituslistoissa Vr11 ja Vv15 esiintyvät alkuaikoina tosiaan välillä yhdessä Vr11-tunnuksen alla. Syy taitaa olla arvailujen varassa mutta olisiko niin, että Vv15-veturit on painettu näihin ensimmäistä kertaa jo aikaisemmin, kuin yhtäkään veturia oli valmistunut ja lopullinen sarjamerkki päättämättä? Kun ne ehtivät mukaan väärällä sarjamerkillä, kesti aikansa saada tunnus vaihdettua. Onhan tuossakin taulukossa mukana esim. Hr12-veturi 2231, vaikka se luovutettiin vasta maaliskuussa 1962 eli lähes 2 vuotta tämän muutoslehden painamisen jälkeen.
Mielenkiintoisia ovat myös Hr11-vetureiden liikennerajoitukset 30-33 kg:n kiskoilla. Tästä herää kysymys, käytiinkö Hr11-vetureilla joskus esim. P67/68:n jatkona Vaasassa asti tai P/H91/92:n jatkona Savonlinnassa, vaikka radat olivat kevyellä kiskotuksella? Aikaisemmin sivustolla on jo ollut puhetta, että Hr11-vetureilla ajettiin loppuaikoina Uuteenkaupunkiin, vaikka raskas kiskotus valmistui sinne useita vuosia sarjan poistumisen jälkeen: https://vaunut.org/kuva/41935
kuva 24.01.2014 13:50 Petri Nummijoki  
  Ennenkin on ollut puhetta, että Dv12:sta MaK-sukulaisuus on vähintääkin epämääräistä. Sen sijaan Dv11:sta ilmeinen esikuva oli MaK:in 800 D ja sama tietysti pohjimmiltaan pätee seuraajamalleille Dv15-16.
kuva 24.01.2014 12:57 Petri Nummijoki  
  Avaisitteko tarkemmin, mitkä paikat Sr2:ssa eivät ole pakkasta tahtoneet kestää?
kuva 23.01.2014 12:56 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Näiden havaintojen perusteella vaikuttaisi todennäköiseltä, että Hr12-vetureiden 2200 ja 2202 vakikiertona oli lokakuussa Helsingin päässä joka toinen päivä P64 -> P1 -> P2 -> P65. Nohabilla ja Hr12-veturilla 2203 oli vastaavasti P66 -> P67 -> P92 -> P63 ja seuraavana päivänä P61 -> P62. Tämä olisi aivan loogistakin. Ehkä jälkimmäiset junat kulkivat sellaisina aikoina, ettei havainnoitsija niitä yhtä usein nähnyt kuin esim. P1/2:ta ja tämä selittäisi lokakuun pienempää Nohab-havaintojen määrää.
kuva 19.01.2014 20:47 Petri Nummijoki  
  Dv12 vie 2-3-vaunuista junaa varsin ripeää vauhtia, kun Lättähatun matkanteko varsinkin liitevaunun kanssa on sellaista mummoa viedään kirkkoon-köröttelyä. Puuvaunuissa viehättää Lättähattuun verrattuna, että istutaan korkeammalla, joten maisemia näkee paremmin ja juna on sisältä avarampi. Lättähattu on kesähelteillä huomattavan hiostava mutta puuvaunut pysyvät lämpimilläkin ilmoilla sangen raikkaina. Pikajunakäyttöön suunnitelluissa puuvaunuissa käytetyt kangaspäällysteiset istuimet olivat mielestäni selvästi mukavammat, kuin Sm1-junien alkuperäiset matalalla selkänojalla varustetut istuimet tai Helsingin paikallisliikenteeseen muutettujen puuvaunujen muovi-istuimet. Alkuperäisillä istuimilla varustetussa Lättähatussa en ole koskaan matkustanut mutta pidän yllätävänä, jos niissä istuinmukavuus oli parempi kuin Sm1:ssä.
kuva 19.01.2014 18:40 Petri Nummijoki  
  Ainakin minä miellän Lättähatun korvaamisen Dv12-vetoisella junalla selväksi modernisoinniksi vaikka sitten puuvaunuillakin. Kustannuksien suhteen tilanne voi olla toinen mutta se on matkustajien murhe vasta välillisesti siinä vaiheessa, jos palvelu kannattamattomana lopetetaan.
kuva 17.01.2014 18:37 Petri Nummijoki  
  Millä tavalla 140 km/h tuotti vaikeuksia? Ei Sr1:llä ainakaan takavuosina ollut mitään ongelmia ylläpitää 140 km/h alle 10-vaunuisilla junilla. 13-14-vaunuisetkin vielä menivät joskin täyden vauhdin saavuttaminen vei silloin jo hetken aikaa. Tietysti 140 km/h jää saavuttamatta, jos on tilapäisiä hiljennyksiä tai latu ei ole muuten auki mutta eihän se silloin onnistuisi Pendolinoltakaan.
kuva 17.01.2014 18:22 Petri Nummijoki  
  Eikö Kajaanin seudulla ajettu vielä reilusti 90-luvun puolella Dr16-vedolla junia, joissa oli muutama matkustajavaunu ja raakapuuvaunuja sen lisäksi jopa lähemmäs 1000 t? Itse en nähnyt koskaan omin silmin mutta kuvia niistä on liikkunut ja tuo oli huomioitu aikataulussakin. Eli jollain päiväjunalla oli junapaino aikataulussa 1000 tonnin pintaan ja ajoaika sen mukainen, kun yleensä näin raskaita junapainoja käytettiin vain yöjunilla.
kuva 16.01.2014 19:10 Petri Nummijoki  
  Pendolinossa on yleensä myös rauhallinen tunnelma matkustamossa, joka aiheutunee siitä, että juna pysähtyy harvakseltaan eikä siellä ole jatkuvaa paikkaansa etsivien, poistumassa olevien tai ravintolavaunuun hakeutuvien matkustajien aiheuttamaa liikennettä käytävillä.
kuva 15.01.2014 10:40 Petri Nummijoki  
  Eikö kuurankukka ollut varsinaisesti Pendolinon edellä ajanut Sr1-veturi eikä Sm3-juna itse? Kun Pendolinot tulivat 90-luvun puolivälissä Rantaradalle koeliikenteeseen niin todettiin, ettei sen virroitin pystynyt polttamaan pakkasyön jälkeistä kuuraa ajojohdosta. Maanantaista perjantaihin tämä ei ollut ongelma, kun Turusta tuli aamulla jo yksi pikajuna Helsinkiin ennen Pendolinoa mutta viikonloppuisin Pendolino oli aamun ensimmäinen juna Turun ja Karjaan välillä ja Pendolino hyytyi toistuvasti kesken matkan. Ongelma ratkaistiin ajattamalla viikonloppuisin yksinäistä Sr1-veturia Pendolinon edellä ajojohtoa putsaamassa ja kyseistä operaatiota kutsuttiin kuurankukaksi.
kuva 12.01.2014 22:29 Petri Nummijoki  
  28 akselia on varmaan tarkoittanut keskimääräisellä aikataululla kulkenutta junaa. 70-luvun EK/EP-junissa taisi olla 20 akselia maksimimäärä yhdellä Sr12/Dv12-veturilla mutta hitaammilla aikatauluilla on saatettu vetää noin 40 akselisiakin junia yhdellä veturilla. Muutama kuva vähän pidemmistä pikajunista yhdellä veturilla:

https://vaunut.org/kuva/19433
https://vaunut.org/kuva/23217
https://vaunut.org/kuva/38119
kuva 12.01.2014 13:40 Petri Nummijoki  
  Vanha valtatie 3 ei vetänyt Helsingin ja Tampereen välillä enää 80-luvun lopullakaan ruuhkissa edes välttävällä tavalla. Jos katsotaan, ettei Helsingin ja Tampereen väliä olisi saanut rakentaa moottoritieksi niin se tarkoittaa samalla, että Riihimäki-Tampere-akselin muukin kehitys olisi pitänyt pysäyttää johonkin 25 vuotta sitten vallinneeseen tilanteeseen. Voidaan tietysti olla montaa mieltä, olisiko se ollut hyvä vain huono asia. Esim. Linkolan mielestä sekin oli varmasti aivan liikaa. Mutta joka tapauksessa sen ajan väestöpohjalla ja liikennemäärillä junayhteydetkään eivät olisi Helsingin ja Tampereen välillä nykyistä tasoa. Toisin sanoen minä näen asian niin, että Helsingin ja Tampereen välillä erinomainen rata ja erinomainen moottoritie ovat tukeneet toisiaan ja yhdessä mahdollistaneet positiivisen kasvukierteen.
kuva 12.01.2014 13:24 Petri Nummijoki  
  Kyllä yhteiskunnallista keskustelua rikastuttaa suuresti, että löytyy Linkolan kaltaisia ajattelijoita, jotka esittävät 180 astetta valtavirrasta eroavia mielipiteitä. Vaikka ei samaa mieltä olisikaan niin se voi auttaa laajentamaan perspektiiviä, jolla asioita tarkastelee. Käsittääkseni Linkola on myös yksi eniten luontohavaintoja ylös kirjanneista tutkijoista Suomessa, joten ei hänen näkemyksiään vaikkapa metsien tilasta voi aivan olan kohautuksella ohittaa.
kuva 11.01.2014 23:06 Petri Nummijoki  
  Esimerkiksi 19.7.2006 oli IC42:ssa Vaasasta Seinäjoelle Dv12 2563 + 7 matkustajavaunua, joista 3 kpl oli kaksikerroksisia. Tällä matkalla ajettiin kilometriltä 445 kilometrille 424 aikaan 10 min 30 s eli 21 km:n matkalla keskinopeus oli tasan 120 km/h. Kiihtyvyys tämmöisellä junalla vie yhdellä Dv12:sta kyllä aikansa. Tervajoen pysähdyksestä noin kilometrin 460 kohdalta kesti kilometrille 445 saakka 10 min 46 s mutta sen jälkeen matkanteko maittoi. Kilometrin 450 kohdalle kesti Tervajoelta 8 min 6 s ja siinä vaiheessa nopeutta oli saatu kerättyä vähän alle 110 km/h kellolla mitattuna.
kuva 09.01.2014 20:16 Petri Nummijoki  
  Tarkoittivatko "Ei saa heittää" ja "Saattaen vaihdettava" samaa asiaa? Eikö saattaen vaihtamista ollut (ole?) veturilla tapahtuvan saattamisen lisäksi myös vaunun siirtäminen veturista irrallaan mutta jarru miehitettynä eli "Saattaen vaihdettava" ei estänyt vaunun heittämistä.
kuva 08.01.2014 09:31 Petri Nummijoki  
  Eikös hyllynreunassa näyttäisi jonkinlainen pleksi olevan? Ei tosin kovin korkea ole kuitenkaan. Ja täytyyhän ravintolavaunussa aina pitää varansa, etteivät ruoat ja juomat kaadu syliin, joten eiköhän hyllyillä olevilla tuotteilla ole yhtä lailla riski lähteä liikkeelle.
kuva 07.01.2014 09:29 Petri Nummijoki  
  Tämä tuokin valaistusta asiaan. Jos LT1129 kulki lähinnä syksyllä sekin niin taitavat niistäkin tosiaan monet liittyä Turengin liikenteeseen. Toisaalta eipä pääradalla olisi tainnut neljän ja viiden välillä mahtua tavarajunia kulkemaankaan, joten jos juna ei ollut LT1127:n lähtöaikaan mennessä valmiina tai siinä raossa kulki jotain muuta niin LT1129 varmaan oli seuraava mahdollinen kulkuaika.
kuva 06.01.2014 22:22 Petri Nummijoki  
  Syksyiset Vv15-parivedot LT1127:ssa sopivat vuodenajan, aikataulun ja vetovoiman puolesta Sörnäinen-Turenki sokerijuniin. Mutta mitähän LT1129 kuljetti? Tuo on minulle uutta tietoa, että Pasilasta olisi lähtenyt Riihimäen suuntaan tavarajuna puoli kuuden aikoihin illalla. Kuinka säännöllistä LT1129:n kulku oli ja painottuiko johonkin vuodenaikaan tai viikonpäivään?
kuva 06.01.2014 22:00 Petri Nummijoki  
  Ei varmaakaan järjestelmällisesti ole ollut nopeusrajoituksia mutta vanhassa Pönttövuoren tunnelissa pikajunat eivät saaneet ajaa täyttä vahtia. Siinä on tainnut olla useampikin nopeusrajoitus vuosien mittaan mutta ainakin joskus muistan olleen 80 km/h. Tosin saattoi olla, että nopeusrajoitus johtui siinäkin enemmän tunnelin päissä olleista jyrkistä kaarteista kuin itse tunnelista.
kuva 05.01.2014 16:18 Petri Nummijoki  
  Tai jospa kysymys on sitten ollut noista Sörnäisistä Turenkiin ajetuista sokerijunista? Ne kai usein menivät pohjoiseen päin juuri iltapäivällä ja palasivat myöhään illalla. Mutta ne eivät olleet vakituisia tavarajunia, joskin saattoivat kulkea useitakin kertoja viikossa syksyllä, kun sokeritehdas oli toiminnassa.
kuva 04.01.2014 20:43 Petri Nummijoki  
  Eikö pääradalla kulkenut 60-luvulla vain yksi Helsingin ja Riihimäen välinen tavarajunapari vakituisesti 2*Vv15-vedolla ja sekin meni yöllä molempiin suuntiin. Ei nyt ole aikataulua käsillä mutta olisiko lähtö Pasilasta ollut joskus kymmenen ja yhdentoista välillä illalla? Toki tilapäisesti on voinut mennä päivälläkin junia 2*Vv15-vedolla, kuten syksyllä sokerijunia Helsingin satamista Turenkiin.
kuva 04.01.2014 20:23 Petri Nummijoki  
  Pitäisin melko pitkälle menevänä tulkintana, että Latvian pääkaupungin kirjoitusasun perusteella katsottaisiin otettavan kantaa Neuvostoliiton ihmisoikeusloukkauksien puolesta. Omasta mielestäni on ennemminkin kunnianosoitus latvialaisille, että Neuvostoliiton junaylpeyden kerrotaan olevan Latvian pääkaupungissa valmistettu. Jos tarkoitus olisi ollut ilkeillä niin varmaankin olisi sanottu, että juna on valmistettu Neuvostoliitossa ja piste.
kuva 03.01.2014 21:28 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedoista. Ovatko muuten P1:n ja P2:n havainnot samoilta vai eri päiviltä? Hr12-veturia varmaan kokeiltiin myös Kouvolan tavaraliikenteessä MaK-veturia vastaan, joten ajettiinko P1 ja P2 aina samalla veturilla yhden päivän aikana vai saattoiko veturi vaihtua Kouvolassa?
kuva 01.01.2014 18:47 Petri Nummijoki  
  Virhe varmaan pääsääntöisesti kannattaa korjata, jos se liittyy sivuston varsinaiseen aiheeseen eli rautateihin. Esim. junalle ilmoitettu väärä tekninen tieto on aiheellista korjata, koska sivustoa voidaan käyttää rautateihin liittyvissä asioissa lähteenä ja on harmillista, jos väärä tieto ryhtyy elämään omaa elämäänsä. Sen sijaan kukaan tuskin tulee tänne kielioppia opiskelemaan, joten kirjoitusvirheet saavat jäädä korjaamattakin.
kuva 01.01.2014 18:00 Petri Nummijoki  
  Koska Hr12-veturilla 2203 ajettiin lokakuussa 1959 keskimäärin 1000 km/päivä niin loogiselta tuntuisi, että Hr12-veturilla ja Nohabilla suoritettiin testiajoa, jossa kilometrejä yritettiin saada mahdollisimman paljon ja veturit ajoivat peräkkäisinä päivinä samat junat tai vaihtoehtoisesti oli kolmen päivän kierto, jossa mukana kaksi Hr12-veturia ja Nohab. Onko 2203:n ajoista lokakuulta 1959 löydettävissä säännönmukaisuutta? Se voisi antaa lisää tietoja Nohabinkin liikkeistä.

Joka tapauksessa 1000 km/päivä on niin paljon, ettei sitä ollut vakijunilla mahdollista saavuttaa ajamalla pelkästään Helsingistä Tampereella ja Kouvolaan tai pelkästään väliä Tampere-Seinäjoki. Ainoa (mieleen tuleva) mahdollisuus on, että ajettiin päivittäin edestakainen reissu Helsingistä Seinäjoelle asti ja sen lisäksi noin joka toinen päivä vielä edestakainen matka Helsingistä Tampereelle tai Kouvolaan. Junien osaltakaan ei ole kovin paljon vaihtoehtoja. Helsingin ja Seinäjoen välillä todennäköiset junaparit olivat P61/66, P63/64 ja P65/62 sekä Helsingistä Kouvolaan P1/2 ja Helsingistä Tamperelle P67/92. Jos oli kolmen päivän kierto ja nämä kaikki mukana niin silloin ajojärjestys olisi P61/66, P67/92, P63/64, P1/2 ja P65/62. Tästä tulisi kolmessa vuorokaudessa 3272 km eli 1091 km/päivä, joka jättää mahdollisuuden vielä muutamaan huoltopäivään.
kuva 31.12.2013 17:53 Petri Nummijoki  
  Hr12-vetureiden parhaimpia käyttövuosia lienee ollut 1965, jolloin niillä ajettiin yhteensä 7,421 miljoonaa kilometriä eli vajaat 177000 km/veturi tai kuukaudessa noin 14725 km/veturi. Pitäisin tätä hyvänä tuloksena, koska pikajunien osuus oli suoritteista vain vähän yli puolet eli 54 %. Hr1-vetureilla ajettiin parhaina aikoinaan noin 50 % enemmän, kuin Tr1-vetureilla, joten pikajuna-ajon voitanee arvioida kaunistavan kilometrisuoritteita karkeasti tuon 50 % muun tyyppiseen linja-ajoon verrattuna. Nohabin suoritteista pikajuna-ajon osuus oli 96 % vuonna 1959 ja Hr12-vetureiden suoritteista 91 % vuonna 1959 ja 71 % vuonna 1960.
kuva 31.12.2013 10:39 Petri Nummijoki  
  Hr12-vetureiden kuukausittaiset ajomäärät pyörivät 13500-14000 km/veturi paikkeilla sitten, kun niitä oli valmiina paljon mutta mielestäni tilannetta ei voida silloin enää verrata Nohabin ajoihin. Yksittäiselle veturille on mahdollista tehdä tehokas kierto mutta se ei onnistu enää vaikka 20 veturin kanssa (Suomen sen ajan junatiheyksillä) vaan silloin väistämättä tulee tilanteita, joissa paluujunaa täytyy odottaa puoli vuorokautta tai osa junista kulkee vain arkipäivinä yms. Lisäksi Nohabilla ajettiin lähes pelkästään pikajunia mutta Hr12-vetureilla oli myöhempinä aikoina kerrossa paljon tavarajuniakin.

Pitäisin Hr12-vetureiden ensimmäisten kuukausien ajoja Nohabin kanssa vertailukelpoisina siitä syystä, että silloin niilläkin oli tehokas kierto ja ajossa oli pelkkiä pikajunia. Mutta jos puhutaan kokonaisen vuoden ajomääristä niin Nohab ajoi Suomessa noin 257000 km ollen käytössä hieman yli vuoden ja Hr12-veturit 2200-2202 ajoivat ensimmäisen käyttövuotensa aikana noin 210000-220000 km. Tässä vertailussa Nohab pärjää hyvin mutta saa jo etua siitä, että oli koko ajan pikajuna-ajossa ja räätälöidyssä erikoiskierrossa, kun taas Hr12-vetureita oli 2200-2202:n ensimmäisen käyttövuoden puolivälissä puoli tusinaa ja loppupuolella tusinan verran, joten niillä ei voinut olla enää yksilöllisiä kiertoja ja ajoon oli tullut tavarajuniakin.

Lisäksi Nohab-vetureita oli tosiaan ollut jo noin 5 vuoden ajan käytössä siinä vaiheessa, kun vuokraveturi Suomeen saapui ja Yhdysvalloissa periaatteessa samasta veturista oli kokemusta 20 vuoden ajalta, kun Hr12 oli tyyppinä aivan uusi. Minä tekisin ennemmin sellaisen johtopäätöksen, että Hr12-veturin voitiin jo tuossa vaiheessa katsoa olevan onnistunut, koska ensimmäiset prototyypitkin pärjäsivät "sarjavalmisteista" tuotetta vastaan noinkin hyvin.
kuva 30.12.2013 23:30 Petri Nummijoki  
  En oikein usko VR:n vuokranneen A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettua Nohabia sen vuoksi, että se tarkoituksella jäisi vetokokeissa toiseksi, vaikka tätä sittemmin käytettiin poliittisissa piireissä lyömäaseena Nohabia vastaan. Nohabin äänekäs puolestapuhuja oli pääjohtaja Aalto, joka tyrmäsi Hr12-veturin täysin, joten ei hänellä pitäisi olla mitään motiivia tehdä vertailusta Nohabin kannalta tarkoituksella epäedullista. Ennemmin epäilisin Aallon ajatelleen, että A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettua veturia voisi helpommin markkinoida poliittisille päättäjille halvemman hinnan vuoksi tai sitten hän aivan aidosti ennakoi junaliikenteen nopeutumista niin paljon, että piti vauhtia vetovoimaa tärkeämpänä asiana.
Hr12-vetureissa 2200-2202 oli aluksi jäähdytinongelmia, kunnes veturista 2203 alkaen jäähdyttimen tehoa nostettiin. Samoin oli eräitä hankaluuksia moottoreiden ja höyrylämmityksen kanssa mutta tuskin Hr12 kovin epäluotettava oli edes 1959 ainakaan ajomääristä päätellen. 2200 ja 2201 tulivat vakikiertoihin kesäkuun lopulla 1959 eli vain noin kolme kuukautta sen jälkeen, kun Hr12 oli ensimmäisen kerran liikkunut omin konein. Heinäkuussa 1959 näiden kahden veturin keskimääräinen ajomatka oli jo 25075 km/veturi. Elokuussa 1959 olivat 2200-2202 ajossa koko kuukauden ja näiden keskimääräinen ajomatka 27084 km/veturi eli 874 km vuorokaudessa. Tämä ei tule täyteen vielä edes siitä, että kuukauden jokaisena päivänä olisi ajettu kaikilla kolmella veturilla edestakainen matka Helsingistä Haapamäen kautta Seinäjoelle, joten kovin montaa rokulipäivää niillä ei voinut olla. Veturi 2203 ajoi lokakuussa 1959 melkein 31000 km, joka tuon ajan aikatauluilla oli käytännössä maksimimäärä, joka yhden kuukauden aikana oli veturilla vakiliikenteessä mahdollista ajaa.
Nämä olisivat olleet kovia lukemia Nohabillekin. Kuvan https://vaunut.org/kuva/8539 yhteydessä oli puhetta, että Nohabin korkein yhden kuukauden ajomäärä oli 29254 km lokakuussa 1959 mutta sitä edeltävä kuukausiennätys jäi Nohabilla jo lukemaan 22740 km. Toisaalta Nohab syttyi kerran palamaan vetäessään P65:sta Helsingistä ja päätyi Tampereen sijaan Hyvinkään konepajalle korjattavaksi, joten ainakin yksi linjallejäänti sillekin ehti Suomessa sattua.
<<   >>