5387-167801 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 23.09.2014 12:39 Petri Nummijoki  
  Kaupallisia junia kulki 60-luvulla paljon vähemmän kuin nykyään mutta toisaalta Ilmalan ratapihaa ei ollut vaan samat toiminnot olivat Helsingin ratapihalla. Päälle kiitotavara-aseman ja Töölön ratapihan vaihtotyöt sekä Länsisatamaan ja Katajanokalle menevä tavaraliikenne. Siten kokonaisuutena Helsingin ratapihalla riitti vilskettä ennenkin. Muistitietojen mukaan päivystäjiä oli tuohon aikaan normaalisti Helsingin ja Töölön ratapihoilla 4 kpl samanaikaisesti ja ruuhkissa saattoi olla enemmänkin. Länsisataman ja Katajanokan liikenteessä oli normaalisti 3 kpl päivystäjiä.

Ja totta on, että talviongelmia oli ennenkin. Jonkun kuvan yhteydessä taisi täällä olla raportti, miten Pr1-veturit joutuivat vuorojen välillä käymään vesitettävänä Pasilassa, koska Helsingin ratapiha oli lumisateen vuoksi tukossa. Eivätkä tietenkään pystyneet pysymään aikatauluissaan.
kuva 22.09.2014 17:32 Petri Nummijoki  
  Ei siinä muuten vikaa ole mutta havaittavuus heikkeni. Tai no Dv12-veturista on nähty, ettei siihen kannata valkoista väriä laittaa, koska ei kauaa pysy valkoisena kuitenkaan.
kuva 22.09.2014 15:09 Petri Nummijoki  
  Viranomaiset huolestuivat junien huonosta näkyvyydestä vasta vihreän värin myötä, joten turvateippien pitäisikin olla vihervalkoisissa ja vain niissä. Mutta se vaatisi nöyryyttä myöntää, ettei värityksen vaihtaminen punaisesta vihreään ollut aivan onnistunut ratkaisu, joten ymmärrettävästi näin ei tule tapahtumaan.
kuva 22.09.2014 11:44 Petri Nummijoki  
  Ideoita on voinut syntyä nopeasti mutta jos tarkoitat, että Oulunkylässä olisi jo aamun varhaisina tunteina viritelty poikkeusliikennettä niin se ei vastaa mielikuvaa, joka minulle tapahtumasta jäi. Sanoisin, että aamun ruuhkaliikenne menetettiin pääradalta jokseenkin totaalisesti ja kesti useita tunteja, ennen kuin poikkeusliikenne oli käynnissä. Joku yksittäinen juna on voinut mennä aikaisemmin mutta tarkoitan sen laajuisena, että asialla oli minkäänlaista merkitystä.
kuva 21.09.2014 22:21 Petri Nummijoki  
  Tai siis Helsingin ja Oulunkylän välillä oli kolme pääraidetta siihen aikaan, joten liikenteessä oli 3 kpl 5-rungon Sm1-2 junia Helsingin aseman ja Oulunkylän välillä. Lisäharmia tuotti ensimmäisenä päivänä, että joku Sm-rungoista piti vaihtaa kesken kaiken toiseen, koska huoltokilometrit tulivat täyteen. En tiedä mikä osa Sm-junissa on niin kriittinen, ettei sillä voi poikkeustilanteessakaan ajaa yli sallitun kilometrimäärän vai tuliko junaan jotain vikaa? Lisäksi Venäjän junat kävivät Helsingissä asti ja käyttivät luonnollisesti samoja raiteita Sm-junien kanssa. Silloin Helsingissä oli saapumisraiteella ensin Sm-juna asemarakennuksen puoleisessa päässä ja Venäjän juna tuli sen taakse. Käsitääkseni Oulunkylän käyttö vaihtoasemana ei ollut sinänsä mikään hetken mielijohde vaan perustui siihen, ettei lähtötilanteessa ollut varmuutta, mitkä vaihteet saadaan käännettyä suurasetinlaitteen ollessa pelistä pois. Silloin todettiin, että Oulunkylän on ainakin pakko toimia, jotta jonkinlaista poikkeusliikennettä on pääradalle ylipäätään mahdollista järjestää ja toistaalta syöttöliikenne Helsinkiin voidaan hoitaa sieltä ilman päällekkäisiä osuuksia kaukojunien kanssa, joten Oulunkylää kannatti lähteä ensimmäisenä kokeilemaan.
kuva 21.09.2014 14:37 Petri Nummijoki  
  Kysyin käyttöönotosta tarkennusta. Suurasetinlaitteelta ohjattiin Helsingin ja Ilmalan välistä suojastusta saattoliikenteen osalta asetinlaitemiesten toimesta jo hieman ennen juhannusta 1975. Juhannuksen jälkeisenä maanantaina 1975 klo. 7:00 aamulla aloitettiin suurasetinlaitteella junanlähettäjien vuorot ja samasta päivästä lukien Helsingin ratapihan vaihteita kytkettiin suurasetinlaitteelle Kaisaniemestä alkaen (raiteet 1-3 ensimmäisinä). Käyttöönottovaihe kesti kaksi viikkoa, jonka aikana vaihteita kytkettiin koko ajan lisää ja sen ajan junanlähettäjä oli sekä suurasetinlaitteella, että asetinlaite III:n tornissa, joista jälkimmäisen oli sovittu olevan Helsingin pääasiallinen junanlähettäjä. Käyttöönottovaiheen jälkeen pääjunanlähettäjän paikka siirtyi suurasetinlaitteelle. Kauko-ohjaustakin suurasetinlaitteelle tuli Martinlaakson radan osalta jo melko varhain. Viimeistään näin oli alkuvuodesta 1976, joskin Martinlaakson radan kauko-ohjaus toimi aluksi erittäin epäluotettavasti ja Myyrmäessä oli junanlähettäjä varalla, joka tarvittaessa korjasi kulkutiet, jos niitä ei saatu luotua oikein suurasetinlaitteelta.
kuva 21.09.2014 10:24 Petri Nummijoki  
  Juuri noin päin, kuten Kimmo kertoo. Aluksi vaihtoasemana oli Oulunkylä, koska sieltä päästiin suoraan Ilmalan ratapihalle. Alkuvaiheessa ei ollut varmuutta, toimivatko kaikki vaihteet, joten yritettiin minimoida päällekkäinen liikenne Helsingin aseman syöttöjunien ja kaukoliikenteen välillä. Muutaman päivän päästä vaihtoasema siirtyi Tikkurilaan, kun siellä oli paremmat vaihtomahdollisuudet ja poikkeusliikenteen oli todettu toimivan olosuhteisiin nähden hyvin.

Muistaakseni suurasetinlaitteen kytkeminen käyttöön on aloitettu juhannuksen jälkeisenä maanantaina 1975. Tämä tieto on junanlähettäjältä, joka teki ensimmäisen työvuoron. Tosin ensimmäisenä päivänä suurasetinlaitteelta ohjattiin vasta saattoliikennettä Ilmalaan ja sekin hoidettiin ammattiliittojen sopimusten mukaan asetinlaitemiesten pöydästä, joten käyttöönottopäiviä voi tietysti väittää olevan erilaisia sen mukaan, minkä liikenteen ohjauksen siirtämisestä suurasetinlaitteelle haluaa kukin puhua. Silti junanlähettäjäkin suurasetinlaitteella ko. päivästä lukien jo oli, jos raja laitetaan siihen.
kuva 17.09.2014 21:48 Petri Nummijoki  
  Jos junat oli merkitty vakituisiksi niin sitten ne olisi pitänyt peruuttaa, jos eivät olleet oikeasti kulussa. Tuntuisi epätodennäköiseltä, että moiseen vaivaan olisi ryhdytty. Mutta kysyin tavarajunista henkilöltä, joka on toiminut 60-luvulla ja 70-luvun alkupuolella Rantaradalla liikenteenhoidollisissa tehtävissä (ei toki koko aikaa sillä radalla) eikä hänellä ollut mitään mielikuvaa, että Pasilasta Karjaalle asti olisi siihen aikaan kulkenut muita vakituisia tavarajunia, kuin Turkuun mennyt T1031/1032 (myöhemmin T1701/3900). Karjaalta Turkuun päin oli enemmän liikennettä, koska myös Riihimäeltä Karjaan kautta Turkuun kulki tavarajunia. Sepelijunia Rantaradalla kulki runsaan puoleisesti mutta eivät nekään olleet vakituisia junia. Sellaisen hän muisti, että Karjaalta Pasilaan talviliikenteen aikaan tyhjiä vaunuja hakenut Vv15 tavattiin toimittaa 60-luvulla Karjaalle T1031:n toiseksi veturiksi liitettynä mutta myöhemmin se meni omana junanaan, joka lähti Pasilasta noin 21:00. Mutta tämä juna olisi siis kulkenut vain sellaisina kovina pakkastalvina, jolloin Hankoon oli vielä 60-luvun lopulla ja 70-luvulla erityistä talviliikennettä eikä silloinkaan junaa ajettu läheskään jokaisena päivänä. T1031/1071:n lähtöaika Pasilasta lienee liian myöhäinen tätä kuvaa ajatellen, joten olisiko kuvan tilanne sittenkin lavastettu, kuten Juhani arveli? Toki ei varmaan mahdotonta ole, että paikallisessa jakelujunassakin olisi ollut kaukojunien vuorojen välillä Hr12.
kuva 17.09.2014 20:27 Petri Nummijoki  
  Sellaisen selityksen olen kuullut, joskaan todenperäisyydestä en ole varma, että postimonopolin aikaan VR ei saanut postin junakuljetuksesta täyttä korvausta, koska sillä hyvitettiin Postille tulonmenetyksiä, joita aiheutui, kun VR kuljetti oman virkapostinsa itse eikä Postin kautta. Tästä asetelmasta johtuen sopimus oli VR:lle sitä edullisempi, mitä vähemmän Posti VR:n palveluita käytti eikä postin junakuljetusta VR:n kannattanut siksi oma-aloitteisesti suosia.
kuva 15.09.2014 11:53 Petri Nummijoki  
  Karjaalle aamuyöllä Pasilasta saapunut juna oli varmaankin T1701 ja Pasilan suuntaan lähtenyt T3900. 60-luvulla vastaavat junat kulkivat numeroilla T1031/1032. Jos Pasilan ja Karjaan välille oli aikatauluun merkitty peräti neljä tavarajunaa niin aikataulu ei todennäköisesti kerro todellista liikennetilannetta vaan kaikille vapaille kulkuajoille on laadittu valmiiksi aikataulu mahdollisen lisäjunan vuoksi tai sitä varten, ettei T1701 pääsisi kulkemaan omalla viivallaan. Kirkkonummen ja Karjaan välillä ei ollut yöllä miehitystä missään, joten juna kahdessa tunnissa suuntaansa on suunnilleen maksimi, mitä sinne mahtui kulkemaan.
kuva 14.09.2014 21:36 Petri Nummijoki  
  Tähän maalattiin keltainen pääty vasta vuonna 1977 eli samoihin aikoihin, kun turvaväri otettiin käyttöön Lättähatuissa ja Sr1:ssä. Sm1-2-juniin oli turvaväriä maalattu muutaman vuoden ajan jo ennen tätä. Siksi pidän epätodennäköisenä, että 2210:n turvaväri olisi toiminut esikuvana muille vaan paremminkin muiden sarjojen turvavärin perusteella sitä päätettiin yhdessä Dr12-veturissakin kokeilla. Miksi turvaväri sitten vakiintui sähkökalustoon ja Lättähattuihin mutta ei Dr12-vetureihin niin lienee arvailujen varassa mutta johtuisiko siitä, että Dr12-vetureiden ulkonäköön tämä vaikutti ilmeisen epäedullisesti, kun taas Sr1 ainakin omasta mielestäni näytti turvavärin kanssa paremmalta kuin ilman sitä. Sm1:stä en tainnut koskaan nähdä ilman turvaväriä tai ei ole ainakaan jäänyt mielikuvaa, joten sen osalta en ota kantaa. Lättähatussakaan turvaväriä tuskin voi pitää varsinaisena kaunistuksena mutta se oli herkästi tasoristeysonnettomuuksissa vaurioituva, joten varmaankin ulkonäöstä oli sen kohdalla järkevää tinkiä havaittavuuden parantamiseksi.
kuva 14.09.2014 19:59 Petri Nummijoki  
  Kuinka säännöllisesti tämmöinen T1717 kulki ja mitä kuljetti? Tähän asti olen ollut käsityksessä, että 60-luvun lopulla tai 70-luvun alussa ajettiin Pasilasta Rantaradan suuntaan vakituisesti vain Pitäjänmäen ja Kirkkonummen järjestelyjunia sekä yksi tavarajuna Turkuun (T1031 tai myöhemmin T1701). Jos lisätavarajunia oli kulussa niin ne olivat lähinnä ratatöihin liittyviä sora- tai sepelijunia. Hangon talviliikenteen aikaan saatettiin hakea lisäjunalla Karjaalta tyhjiä tavaravaunuja Helsinkiin kuormattavaksi, koska Helsingissä oli jatkuva vajaus umpivaunuista. Kilon akkutehtaalle tuli satunnaisesti lyijyä lisäjunalla Helsingin satamista. Muista jonkinlaista toistuvuutta sisältävistä tavaraliikennekuljetuksista Pasilasta Rantaradan suuntaan en ole tuolta ajalta tietoinen.
kuva 13.09.2014 17:36 Petri Nummijoki  
  Lättähattujen turvamaalauksien käyttöönotosta on jo lähes 40 vuotta mutta uskoisin useimpien pitävän alkuperäistä ulkoasua edelleen onnistuneempana mm. sillä perusteella, että museokäytössä alkuperäistä näytetään suosivan. Lättähattujen turvamaalaus oli sentään hyvällä maulla toteutettu näihin nykyisiin turvateippauksiin verrattuna, joten en usko näiden näyttävän hyvältä muutaman vuosikymmenenkään kuluttua.
kuva 13.09.2014 13:36 Petri Nummijoki  
  80-luvun alkupuolella aikataulut menivät sillä tavoin, että 16:00 lähti EP57 Ouluun, 16:05 EP7 Joensuuhun, 16:10 Riihimäen (yleensä 17-vaunuinen) ja Keravan (yleensä 13-vaunuinen) puuvaunupaikallisjuna sekä 16:15 toinen Riihimäen paikallisjuna. Viimeksi mainittu sai ensimmäisenä Eil-vaunut, kun niitä tuli liikenteeseen.
kuva 12.09.2014 12:26 Petri Nummijoki  
  Kuva toki voi olla alaratapihaltakin mutta yksittäinen raide tai erotusjakso eivät sinänsä kerro mitään, koska Helsingin ja Ilmalan välisellä alueella tehtiin noin vuosien 1967 ja 1975 välisenä aikana kaikki uusiksi. Itsekin tiedän kuvan esiintyneen jo 70-luvun alkupuolen julkaisuissa, joten kuva todennäköisesti on otettu aikana, jolloin rakennustyöt olivat laajimmillaan ja raiteet saattoivat tehdä vaikka minkälaisia kiemuroita.
kuva 10.09.2014 23:24 Petri Nummijoki  
  Jos tämän on tarkoitus kiitotavarajunaa esittää niin tuskin juna olisi matkalla Turun suuntaan. Taustan rakennuksista tulee jotenkin mieleen kuvan https://vaunut.org/kuva/11931 maisema joskus vuoden 1970 paikkeilla, kun sähköistys oli jo olemassa mutta raidejärjestelyt eivät vielä valmiina. Tosin silloinkaan en pysty selittämään, miksi juna ei ole joko itäisillä raiteilla tai vaihtoehtoisesti kierrä alaratapihan kautta.
kuva 10.09.2014 18:12 Petri Nummijoki  
  Taitaa ICE:n ajomääräksi tulla yhden vuoden aikana "vain" 720000-730000 km, joten 15 miljoonaa ajettaisiin noin 20 vuoden kuluessa. Ilmeisesti tarkoitus oli laskea vuoden ajomäärä viikottaisesta suoritteesta ja tuossa on vahingossa kerrottu kuukauden ajomäärä viikkojen lukumäärällä.

Sr1:lle 10 miljoonaa lienee yläkantissa, koska alkupään veturit olivat ensimmäiset 10 vuotta puolitehoisessa käytössä. Ensimmäisenä hylkyyn menneen Sr1:n eli Jokelan onnettomuusveturin 3048 suorite jäi muistaakseni reilusti alle 3 miljoonan, vaikka veturi oli melkein 20 vuoden ikäinen. 90-luvun puolivälissä Sr1-vetureilla ajettiin kyllä yli 200000 km vuodessa veturia kohden mutta eiköhän suorite ole Sr2:n yleistymisen myötä pudonnut noista lukemista. Oma arvaukseni olisi, että vanhimmat Sr1:t olisivat tällä hetkellä ajaneet noin 7 miljoonaa kilometriä.
kuva 05.09.2014 15:39 Petri Nummijoki  
  Näyttäisi Dr12-vetoinen juna liukkaammin kulkeneen silloin, kun latu on ollut auki, vaikka onhan tuossa Dr16-veturilla ollut myös huomattavasti raskaampi juna vedettävänään. Dr12-vetoinen juna on joutunut pysähtymään Limingassa, josta joudutaan lähtemään Värminkosken mäkeen ilman ihmeempiä vauhdinottoja (https://vaunut.org/kuva/13731), kun Dr16-vetoisella junalla on huomautus, että pysähtymistä Limingassa on vältettävä.
kuva 03.09.2014 10:33 Petri Nummijoki  
  Jos tarkoitetaan kuvan https://www.vaunut.org/kuva/28903 kaltaista maalausta niin se oli vain vetureissa 3001-3039.
kuva 02.09.2014 10:06 Petri Nummijoki  
  Valtion kokonaan omistamassa yhtiössä voisi palkkiojärjestelmä perustua varmaan muihinkin asioihin kuin tulokseen. Esimerkiksi osa maksettaisiin rautateiden kulkumuoto-osuuden kehittymisen mukaan.
kuva 31.08.2014 21:28 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko, että numero näyttäisi olevan 886, joka kuului K5:lle (Tk3), vaikka kuvan veturi on K3 (Tv1)?
kuva 31.08.2014 14:07 Petri Nummijoki  
  2TE10 ja Sr2 tuskin eroavat käyttötarkoitukseltaan niin paljon, etteikö niitä voitaisi vertailla. Tässäkin vetävät samoja junia molemmat. Tarkoitin lähinnä, että 2TE10 voi olla passeli veturi, jos vedetään raskaita junia melko vaatimattomilla nopeuksilla, palkkakustannukset eivät pakota minimoimaan henkilökunnan määrää, ergonomiaa ja ympäristöystävällisyyttä ei priorisoida korkealle mutta sen sijaan veturin on toimittava heikkolaatuisella polttoaineella ja huollot voitava tehdä vaihtelevan tasoissa olosuhteissa. Pitkää käyttöikää ei tavoitella mutta sen sijaan vetureita on voitava tuottaa edullisesti suuria sarjoja.
kuva 31.08.2014 13:47 Petri Nummijoki  
  Ei ehkä ylivoimainen Sr2:een verrattuna huippusuorituksissa mutta ajatuksena lienee, ettei suorituskyky vaihtelisi häiritsevän paljon olosuhteiden mukaan. Aikatauluja ja junapainoja ei kuitenkaan malteta mitoittaa huonointa keliä varten ja asiakkaat odottavat junien kulkevan samalla tavalla silloinkin.
kuva 31.08.2014 13:31 Petri Nummijoki  
  Mielenkiintoinen kuva. Dv12-veturit olivatkin harvinaisia Turun pikajunissa noihin aikoihin. Olisiko viikonloppuna vetureita ollut yli tarpeen ja reissuun on mieluummin lähdetty Dv12-parilla ja jätetty Dr13 tallille?
kuva 31.08.2014 10:46 Petri Nummijoki  
  Romuista puhuttaessa usein syyllistytään siihen, että erilaisista suunnittelulähtökohdista johtuvat erot mielletään epäonnistuneiksi ratkaisuiksi. Esim. 2TE10 saattaa hyvinkin olla venäläisiin liikennetarpeisiin parempi kuin Sr2, vaikka 2TE10 ei mitenkään soveltuisi suomalaisiin käyttöolosuhteisiin.
kuva 31.08.2014 10:35 Petri Nummijoki  
  90-luvun alkupuolella vedettiin Vartiuksen liikenteessä Dr16-parilla 4000 tonnin junia, joten kolmen Dr16-veturin maksimi lienee 6000 t vetovoiman puolesta mutta käytännössä junapaino oli 5200-5400 t. Rajoittavana tekijänä oli ainakin aluksi kohtauspaikkojen sivuraiteiden pituus, mistä syystä yli 59 vaunun junia ei voitu käyttää. En tiedä onko tuo ongelma sittemmin poistunut. Joka tapauksessa Rikun esittämään kysymykseen liittyen ei välttämättä ole niin, että Sr2-pari veisi kaikissa olosuhteissa saman junan kuin kolme Dr16-veturia, jos rajoittavana tekijänä on pelkästään vetovoima. Sen sijaan kaksi kuvan veturia melko varmasti veisi kolmen Dr16-veturin junan kaikissa tilanteissa ja vähän enemmänkin.
kuva 31.08.2014 10:23 Petri Nummijoki  
  Kokojunakuljetuksina suoritetuissa koksi-, malmi- ja teräskelajunissa yms. oli 70-luvulla suurin sallittu junapaino 1800 t ja kyllähän niitäkin on Hr12-vetureilla vedetty, kuten oli Kempeleen turmassakin https://vaunut.org/kuva/93664.
kuva 29.08.2014 12:53 Petri Nummijoki  
  Jonkun kuvan yhteydessä on tällä ollut myös väite, että kesän 1969 ajan olisi Pasilan höyryveturiliikenne ollut ylipäätään keskeytettynä. Toisin sanoen sännöllinen höyryveturiliikenne Helsinkiin olisi päättynyt jo kesäaikataulun 1969 alkaessa mutta palannut vielä talvikaudeksi 1969-1970. Lisätiedot kyllä kiinnostavat kuten sekin, jos asia ei oikeasti näin ollutkaan.
kuva 26.08.2014 07:39 Petri Nummijoki  
  P269 oli Haapamäen kautta 1997 kiertäneen yöpikajunan numero. Parkanon rataa ajettaessa se meni numerolla P69. P269:n ajoaika oli Tampereelta Seinäjoelle 2 h 48 min, joka on varsin optimistinen siinä mielessä, että ajoaika oli tunnin verran pidempi siihen aikaan, kun kaikki liikenne kiersi Haapamäen kautta. Välipysähdyksiä ei tosin ollut mutta Tampereelta lähdettiin painamalla juna ensin tavararatapihalle, jotta junan kulkusuuntaa ei tarvitsisi vaihtaa. Lisäksi Haapamäellä jouduttiin ajamaan 35 km/h vaihteiden kautta. 1.7.1997 (lähtö Helsingistä illalla 30.6.1997) 16-vaunuista P269:ää vetivät Tampereelta Seinäjoelle 2722+2701+2746. Aivan aikataulussaan se ei pysynyt mutta tarkkaa lukemaa en osaa enää sanoa, koska jostain käsittämättömästä syystä en kirjannut Seinäjoen tuloaikaa ylös. Sydänmaa kuitenkin ohitettiin klo. 3:18:45, kun tuloaika Seinäjoelle oli aikataulun mukaan klo. 3:28. Muistinvaraisesti on jäänyt mielikuva, että Seinäjoella oltiin noin 7 min myöhässä, joka suunnilleen täsmäisi, koska Sydänmaalta on Seinäjoelle 23 km. Seinäjoella junaan vaihdettiin Sr1-veturit 3108+3068.
kuva 23.08.2014 10:10 Petri Nummijoki  
  Mutta ainakin viikkovaroituksessa 27.07-02.08.1992 lukee seuraavasti: Piikkiö-Paimio 80 km/h km:llä 180,4-178,4. Nopeusmerkit. (Ylikäytävä.) HUOM! PIKAJUNA M122! Em. nopeusrajoitus ei koske junaa M122. Töitä, joiden takia rajoitus on laitettu, tehdään ma-pe klo 7-22.00.

Onnettomuuden varsinainen syy siis lienee tietokatkos jossain, koska ylikäytävällä oli liikennettä myös silloin, kun työmaan piti olla suljettuna. Tosin onnettomuus sattui 6.7.1992 ja saattaa jäädä epäselväksi, mitä sen viikon varoituksessa luki. Edellinen tallessa oleva minulla on viikolta 11-17.5.1992 ja se ei tunne ko. työmaata lainkaan. Toisaalta jo vuoden 1991 puolella oli muita työmaita, joissa M122:n ei tarvinnut nopeusrajoitusta noudattaa, joten erikoislupa ei ollut uusi keksintö. Siksi en näkisi erityistä syytä epäillä, etteikö työmaan pitänyt olla suljettuna myös 6.7.1992 EP122:n kulussa ollessa.
kuva 20.08.2014 15:43 Petri Nummijoki  
  Lieneekö kuva otettu sunnuntaina tai maanantaina aamupäivällä, jos P32:n veturi oli mennyt toiseen suuntaan P31:ssä? Arkisin vakikiertona oli, että illaksi Turkuun P31:llä mennyt veturi palasi yöllä Pasilaan T1032:ssa ja yöllä Turkuun T1031:ssä mennyt veturi palasi aamupäivällä P32:ssa. Joinain kausina oli vielä niinkin, että sunnuntaina T1031:n tilalla ajettiin iltajuna P39 ja T1032:n tilalla P30A.
kuva 19.08.2014 09:42 Petri Nummijoki  
  Minkälainen säätäjä Dv12:ssa nykyään on ja koska vaihdettu, kun edeltä voi rivien välistä tulkita, etteivät nuo alkuperäiset olisi enää käytössä? Entä onko mitään tietoa, kumpaa käytettiin missäkin valmistuserässä?
kuva 18.08.2014 09:37 Petri Nummijoki  
  Dv15- ja Dv16-vetureissa ei ilmeisesti ollut myöskään samaa ongelmaa, joten onko tulkittavissa, että Dv16 vastasi suorituskyvyltään T-vaihteella ajettavaa Dv12:sta?
kuva 17.08.2014 23:07 Petri Nummijoki  
  Miten suuri osa Dv12-vetureista oli näppituntumalta näitä selvästi vajaatehoisia, ennen kuin ilmiöön puututtiin? Entä olivatko Dr13-vetureiden moottorit samalla tavalla vajaatehoisia?
kuva 17.08.2014 22:55 Petri Nummijoki  
  Fat-vaunun paino on täydessä kuormassa 80 t eli 20-vaunuisen junan paino 1600 t, jos kantavuutta ei ole muutettu alkuperäisestä. Tiedän kyllä, että Fat-vaunut kulkivat usein ylikuormassa ainakin turvetta kuljetettaessa, joten todellinen paino 20-vaunuisella junalla voi vaihdella esim. 1600-1800 tonnin väliltä. 3500 t edellyttäisi, että yhdessä vaunussa on kuormaa lähes 150 t eli melkein kolminkertainen määrä sallittuun verrattuna. Fat-vaunun tilavuus on noin 150 kuutiota eli käytännössä vaunun pitäisi moisella kuormalla olla kokonaan vedellä lastattu. Vesitiivis Fat-vaunu tuskin on, joten suhtautuisin epäillen siihen, että niillä olisi oikeasti kuljetettu noin märkää haketta tai turvetta.
kuva 16.08.2014 01:45 Petri Nummijoki  
  Olisiko kysymys Alhojärvellä Jämsän lähellä 1956 sattuneesta yhteenajosta? Siinä toinen osapuoli oli Tv1 1200 ja toinen Dm2 numero 19, joka meni onnettomuuden seurauksena hylkyyn. Tv1 1200 päätti ajonsa yhteenajon vuoksi sekin mutta ei vielä tuossa vaiheessa vaan 1965 Liedakkalassa, jolloin se törmäsi Sv12-parin vetämään tavarajunaan.
kuva 16.08.2014 00:45 Petri Nummijoki  
  Matkustajajunilla ei tainnut olla vuoden 1969 Jt:n uudistukseen saakka mitään erillistä kokorajoitusta junien yleisen 120 akselin maksimipituuden lisäksi tai ainakaan tätä varhaisemmalta ajalta peräisin olevaa rajoitusta ei ole tullut vastaan.

Missähän junissa tuo 84 akselia on tavattu? Itse olen kuullut, että P42:ssa Tampereelta Helsinkiin olisi 60-luvulla käytetty ruuhkaliikenteessä 88 akselin kokoonpanojakin. P42 oli 60-luvun nopeimpia pikajunia ja saapui Helsinkiin klo. 20:00 aikoihin, joten se soveltui hyvin viikonlopun ja juhlapyhien paluuliikenteelle. Muista Tampereelta Helsinkiin alkuillasta lähteneistä junista MK58 ja MK50 olivat lisämaksullisia eivätkä paljoa kapasiteettia tarjonneet. Viikonloppujuna P42A/P46A oli puolestaan huomattavasti hitaampi ja pehmustamattomilla istuimilla varustettu, joten siitä ei kovasti pidetty.
kuva 16.08.2014 00:25 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatteko, ettei moottori saavuttanut 1500 r/min ensimmäisellä ja toisella vaihteella vai ei saavuttanut ensinkään? Mikäli jälkimmäinen niin sitten kai Dv12:sta ei voinut ajaa myöskään huippunopeutta.

Entä mitä MGO:n niistäminen tarkoitti? Ilmanoton parantamista jollain keinolla?
kuva 16.08.2014 00:16 Petri Nummijoki  
  Vuoteen 2004 asti kun Oulusta Rovaniemelle jatkettiin dieselvedolla, käytettiin raskaimmissa 15-20 vaunuisissakin yöpikajunissa pääsääntöisesti vain yhtä Dr16-veturia. Nykyään Kolarin junilla taitaa olla tiukemmat aikataulut Oulun pohjoispuolella, kuin kymmenen vuotta sitten mutta sehän on aikataulusuunnittelusta kiinni, missä yöpikajunien halutaan aikaansa kuluttavan.
kuva 31.07.2014 16:00 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Minulla on ilmeisesti ollut sitten vain huono tuuri. Eihän Dr16-vetureissa mitään vikaa ole mutta yli 30 Ome-vaunua sisältävä juna eli jotain 2600 tonnia junapainoa on Dv12-parin vetämänä mielenkiintoisempi, kun veturit saavat tehdä kunnolla töitä verrattuna Dr16-pariin, jolle juna on vielä kevyehkö.
kuva 29.07.2014 00:22 Petri Nummijoki  
  Minun tietojeni mukaan automaattinen puolipuomilaitos olisi ollut olemassa ainakin jo alkuvuodesta 1962 vai tarkoittiko Jouni, että Parkanon radalle niitä olisi tullut vasta 1975?
kuva 28.07.2014 13:54 Petri Nummijoki  
  Joku tavarajuna taisi Helsingin ja Tampereen välillä kulkea Dr13-vedolla vuoden 1990 jälkeenkin. Liittyi varmaan sähköradan huoltotöihin tai niihin varautumiseen. Ehkä tästä syystä illan viimeisessä pikajunassakin oli Dr13-vetureiden käyttö huomioitu.
kuva 28.07.2014 10:57 Petri Nummijoki  
  Tässä tapauksessa liikennepaikkaa edeltävä pääopastin muutettiin nimeltään miehittämättömäksi vaihdepiiriksi ja sen jälkeen se voitiin lukita aja-asentoon, vaikka opastimen "turvaama" liikennepaikka oli miehitetty junanlähetyspaikka.
kuva 27.07.2014 21:38 Petri Nummijoki  
  Mutta tulo-opastin ei ainakaan entisinä aikoina ollut välttämättä pääopastin. Esiintyi tilanteita, joissa junanlähetyspaikan pääopastimien normaali käyttö oli pitkäaikaisesti tai pysyvästi estynyt mutta niitä ei haluttu hävittää tai varustaa pätemättömyysmerkeillä, koska siitä olisi aiheutunut ohikulkujunille nopeusrajoitus. Kuitenkin vanha junaturvallisuussääntö kielsi yksiselitteisesti lukitsemasta pääopastinta aja-asentoon. Niinpä ratkaisuna tulo-opastinta ei kutsuttu enää pääopastimeksi ja sen jälkeen se voitiin luvallisesti lukita aja-asentoon.
kuva 22.07.2014 13:03 Petri Nummijoki  
  Niin no P121 ja P125 siirtyivät ensimmäisten joukossa Dr13-vetoisiksi 1984 mutta P123 säilyi vielä pari vuotta sen jälkeen Dv12-vetoisena. Tosin sunnuntaisin P125 oli Dv12-vetoinen vielä jonkin aikaa senkin jälkeen, kun Dr13 oli periaatteessa vallannut jo kaikki Rantaradan pikajunat.

P123 oli tosiaan melko pitkään Porkkanalla ajettava mutta ei yksinomaan vaan kalusto vaihteli 80-luvun alkuvuosina Dv12-vetoisen vaunujunan ja Porkkanan välillä, vaikka varmaan jälkimmäinen oli yleisempi.
kuva 16.07.2014 15:11 Petri Nummijoki  
  Esiintyykö tässä T5046/5047:ssa vieläkin Dv12-paria vai onko jo pelkästään Dr16-parilla vedettävä?
kuva 16.07.2014 10:24 Petri Nummijoki  
  Ivalo näköjään väittää, että arinan neliötä kohden palaa tunnissa normaalisti 2 kuutiota halkoja, joskin määrää voidaan tilapäisesti nostaa jopa 50 %. Siten Jumbo polttaisi tunnissa normaalisti runsaat 4,5 kuutiota mutta tilapäisesti voisi päästä lähes 7 kuutioon. Kyseinen 20 kuution matka Jyväskylästä Haapamäelle saattoi siis kestää neljän tunnin pintaankin (+ pysähdykset) ja keskinopeus olisi noin 20 km/h.
kuva 15.07.2014 15:07 Petri Nummijoki  
  Hr1- ja Tr1-vetureissa arina oli reilut 50 % suurempi kuin Tv1:ssä, joten kulutus halkoja poltettaessa voisi olla suunnilleen tämän verran suurempi. Aivan motti 2-3 minuutissa tahtiin nekään eivät taitaisi silti yltää.
kuva 15.07.2014 14:19 Petri Nummijoki  
  Ei nyt ehkä ihan motti 2-3 minuutin välein. Tv1-vetoisella tavarajunalla tyypillinen perusnopeus oli 36-40 km/h eli keskinopeus ehkä 30 km/h ja sekin saattoi tehdä halkopolttoisella veturilla jo tiukkaa. Siten kaippa Jyväskylän ja Haapamäen väliäkin on ajettu vähintään 2,5-3 h tuossa 20 kuution kulutuksen tapauksessa ja päälle junakohtauksiin liittyvien pysähdysten vaatima aika. Tunnissa voisi siis palaa 6,5-8 kuutiota.
kuva 14.07.2014 15:54 Petri Nummijoki  
  Olen ymmärtänyt, että haloilla lämmittäminen koettiin epämiellyttävämmäksi kuin hiilillä lämmittäminen suuremman työmäärän ja pienemmän tehon vuoksi. Putoilevista haloista saattoi saada myös mustelmia tai muita pieniä fyysisiä vammoja. Pikajunan lämmittäminen ei välttämättä ollut raskainta, koska nopeaan ajoon tarkoitetuissa vetureissa (Hr1, Tr1, Hv1-3) yritettiin suosia hiilipolttoa ja pikajuniin Hv-vetoisinakin annettiin apulämmittäjiä helpommin kuin tavarajuniin. Sen sijaan Tv1- ja Tv2-vetureissa on käytetty halkopolttoa runsaasti, joten keskimäärin raskaimmat työvuorot saattaisivat löytyä näistä sarjoista.
kuva 13.07.2014 19:18 Petri Nummijoki  
  Lähtövalmistelujen ja lämmityksen vaatima työmäärä kuten työturvallisuuteen liittyvät riskitkin esimerkiksi käyntisillalla taiteilun osalta lisääntynevät veturin suurentuessa, joten aika yllättävää, jos Hr1 ja Tr1 olivat myös lämmittäjän kannalta työskentelyolosuhteiltaan parhaimmat. Tosin riippuu varmaan siitäkin, mitä vertaillaan. Esimerkiksi Hr1:lle loppuvuosina tyypillinen kevyt 10-28 akselinen matkustajajuna tai rauhallinen sorajuna-ajo saattoivat olla erilainen kokemus kuin 50-60-akselinen pikajuna 1940-luvun halkopolton aikaan.
<<   >>