Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
02.12.2014 17:12 | Petri Nummijoki | ||
| 2337 ehti olla viimeisen maalauksen jäljiltä liikenteessä ainakin kaksi vuotta ellei kolme. Ennen maalaustaan se oli niin tolkuttoman rähjäinen, että kannatti ehdottomasti ehostaa. | ||||
|
28.11.2014 16:22 | Petri Nummijoki | ||
| Arvaan käyttöehtojen noin merkittävän muokkaamisen aiheuttavan joukkopaon, joten en kannata. Voihan olla tilanne, että täällä julkaistulle kuvalle löytyisi myöhemmin kaupallinen käyttötarkoitus ja kuvaaja haluaisi juuri sen kuvan pois. Tai jollain esim. työpaikka vaihtuu ja uudessa ammatissa on tekemisissä toisesta kulttuurista olevan ihmisen kanssa, jolle harrastus on käsittämätön ja oman uskottavuutensa takia pitäisi saada kuvat pois. | ||||
|
Kuvasarja: Tammikuu 1985 Minkiö |
27.11.2014 16:44 | Petri Nummijoki | ||
| 80-luvun kylmin talvi ja ylipäätään yksi 1900-luvun kylmimmistä oli 1986-1987. Silti myös 1984-1985 ja 1985-1986 olivat melko kylmiä talvia nekin ja saattoivat tietysti olla jossain paikallisesti ankarampiakin kuin 1986-1987. | ||||
|
|
27.11.2014 12:27 | Petri Nummijoki | ||
| Samaa mieltä. Sille muut eivät mahda mitään, jos kuvaaja haluaa kuvansa pois mutta kuviin liittyvät kommentit tulisi ehdottomasti jättää näkyville. Esimerkiksi J Katajiston kuvien yhteydessä oli vaikka mitä mielenkiintoista historiatietoa ja kaikki hävisi varoittamatta kuvien mukana. Sivuston käytön vaivattomuus kärsii melkoisesti, mikäli jokaisen käyttäjän oletetaan henkilökohtaisesti arkistoivan kaiken sivuilla esitetyn itseään kiinnostavan tiedon eivätkä uudet käyttäjät löydä jo kertaalleen julkaistua tietoa mistään. | ||||
|
23.11.2014 21:43 | Petri Nummijoki | ||
| Muistelisin nähneeni Sv12-veturin huippunopeudeksi annetun 130 km/h jossain ensimmäisten yksilöiden valmistumisen aikoihin ilmestyneessä julkaisussa ja vastaavasti Vr11-vetureille (eli Dv15-16 vetureiden esisarjalle) 80 km/h. Vr11-sarjassa 80 km/h oli jopa hetken aikaa maalattu ensimmäisten yksilöiden kylkeenkin. Tästä päätellen 125 km/h lienee Dv12:sta ja 75 km/h Dv15:sta todellinen hyväksytty huippunopeus ja suojalaitteet on suunniteltu näitä 5 km/h korkeammalle nopeudelle. | ||||
|
23.11.2014 11:04 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä valtion vaihtoveturia tässä haettiin? B1-2:ta? | ||||
|
22.11.2014 21:47 | Petri Nummijoki | ||
| Jos haettiin pienempää akselipainoa kuin Hr12:sta niin 47 ei oikein vaatimusta täytä. Sen sijaan Englannissa tavoiteltiin akselipainon keventämistä käyttämällä kahdeksaa akselia, joten ehkä jonkinlainen muunnelma 40- tai 44-sarjan veturista voisi olla Delticin ohella mahdollinen. | ||||
|
22.11.2014 21:12 | Petri Nummijoki | ||
| Onko T5283 yleensäkin tavannut kulkea miten sattuu tai jäänyt kokonaan kulkematta, vaikka olisi säännöllisen liikenteen listoihin merkitty? Viimeisen noin puolentoista vuoden aikana olen yrittänyt kolme kertaa kuvata tämän junan ja vain yhdellä kertaa onnistunut sen oikeastikin näkemään. Tällä kokemuksella olisi esimerkiksi pasutejuniin verrattuna huomattavan epävarma kulkija. | ||||
|
|
21.11.2014 12:30 | Petri Nummijoki | ||
| A1A-Nohab ei vastannut VR:n tarpeita mutta kuvasta https://vaunut.org/kuva/65065 nähdään Co-Nahabinkin tuottavan vetovoimaa vain 22450 kg huippunopeudella 124 km/h varustetulla versiolla tai 20875 kg huippunopeudella 134 km/h varustetulla versiolla. 105 km/h kulkevan Nohabin vetovoima oli 26125 kg. Hr12-veturissa vetovoima oli 29000 kg ja huippunopeus 120 km/h, joskin täysi teho oli käytettävissä vain nopeuteen 100 km/h. Joka tapauksessa Nohabin hyvä vetokyky nopeusalueen yläpäässä saavutetaan suoritusarvojen perusteella käyttämällä nopeampia välityksiä ja tinkimällä siten vetovoimasta nopeusalueen alapäässä. Hr12-veturissa taas oli suuri vetovoima ja melko suuri huippunopeuskin mutta täyttä tehoa ei voitu käyttää yli 100 km/h ajettaessa. Molemmissa siis piti antaa jostain periksi. | ||||
|
|
21.11.2014 11:04 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin vetovoiman puolesta Hr12-veturin kanssa kilpailukykyiset Nohabit eli norjalaisten Di3a tai unkarilaisten M61 olivat vain 105 km/h kulkevia. Hr12-vetureissa täysi teho oli käytettävissä nopeuteen 100 km/h asti paitsi numeroissa 2232-2241 nopeuteen 120 km/h, joten Hr12-veturia voitanee pitää näitä vastaan pikajunan vetäjänä vähintään samanarvoisena. Suomessa koeajolla olleessa Nohabissa huippunopeus eli eri lähteiden mukaan 133-143 km/h ja täysi teho käytettävissä huippunopeuteen asti mutta vetovoima sähköisen voimansiirron mitoituksen puolesta oli vain 62 % Hr12-veturin vetovoimasta. Sanoisin siis, ettei Hr12-veturin ja Nohabin välillä ollut mitään perustavaa laatua olevaa eroa tässä suhteessa vaan molemmissa oli tehtävä kompromissi tavarajunakäytön ja pikajunakäytön välillä. Ainoastaan Hr13-veturissa oli aluevaihteiston ansiosta hyvä suorituskyky niin pienillä kuin suurillakin nopeuksilla. | ||||
|
|
20.11.2014 13:38 | Petri Nummijoki | ||
| Hr13/Dr13-veturin painoksi oli sovittu 92-94 t, joten lopullinen 98,1-98,4 t oli runsaat 4 tonnia yli sovitun ylärajan. Tämä ei silti estänyt veturin käyttöä 30-33 kg:n radoilla tavaraliikenteessä. Kulkihan esimerkiksi Raahen koksijuna (https://vaunut.org/kuva/62442) jo 60-luvun lopulla, vaikka Iisalmen ja Pyhäsalmen välille saatiin raskas kiskotus vasta 60- ja 70-lukujen taitteessa. Matkustajajunan nopeuksia kevytkiskotteisella radalla ei voitu ajaa mutta asian merkitys jäi vähäiseksi, koska jo viimeisten vetureiden valmistuessa 1966 oli koko rataverkolla kulussa alle 10 veturivetoista matkustajajunaparia, joilla ajettiin kevytkiskotteisella radalla. | ||||
|
18.11.2014 17:58 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko veturi nähty seuraavassa Helsingistä Turkuun palaavassa junassa? 90-luvun alkuvuosina klo. 11:00, 13:00 ja 16:00 aikoihin Helsinkiin saapuneiden Turun junien veturi ja vaunut palasivat pääsääntöisesti tuntia myöhemmin Turkuun lähtevässä junassa takaisin. Vetureiden osalta tämä ei aivan aukottomasti pätenyt vaan joskus tuli toinen veturi rungon toiseen päähän mutta harvinaista se noissa junissa oli. Toisaalta esim. 18:00 aikoihin saapuneeseen junaan tuli normaalistikin toinen veturi, koska sillä oli vain runsaan puolen tunnin kääntöaika Helsingissä. | ||||
|
17.11.2014 16:21 | Petri Nummijoki | ||
| Wärtsilän koneella varustettu (2803 tai 2804) olisi voinut olla mielenkiintoisempi prototyypeistä, koska luulisi jonkun sarjavalmisteisen(kin) yksilön (2805-2823) päätyvän tulevaisuudessa museoon. Toisaalta jos prototyyppien 2801-2804 kunnossapito osoittautui ylivoimaisen vaikeaksi aktiivikäytön aikana niin pystyttäisiinkö niitä pitämään ajokunnossa museoliikenteessäkään? | ||||
|
17.11.2014 07:28 | Petri Nummijoki | ||
| Kouvolassa oli myös Vk3-vetureita noihin aikoihin. Työskentelivätkö nekin Lappeenrannassa? | ||||
|
17.11.2014 07:27 | Petri Nummijoki | ||
| Olivatko Tampereen vierailut Riihimäen Hv2-vetureille yleisiä? Riihimäen ja Tampereen välillä taisivat ainakin H47, TK40 sekä H401/402 olla vakituisia Hv-vetoisia junia vielä tuohon aikaan mutta olen luullut näiden olleen Tampereen ja Turun varikoiden Hv-vetureiden kierrossa ja Riihimäen Hv2-vetureiden liikkuneen Helsingin ja Hangon suuntiin. | ||||
|
|
15.11.2014 16:40 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Kouvola? Vk5:t olivat loppuaikoina 1960-1962 Kouvolan kirjoissa ja Kouvolassa oli jo tuolloin Pr1-vetureista 761. Tosin en tiedä, liikkuiko Vk5-vetureita oikeasti Kouvolassa vai olivatko ne alavarikoilla. Lisäksi Vk5-vetureiden käyttö oli Kouvolan aikoina ilmeisen vähäistä, koska niille ei ole tilastoitu ajokilometrejä enää 1962 ja vuodelle 1961:kin enää 0 tuhansiin kilometreihin pyöristettynä eli tarkoittanee alle 500 km:n ajoa. | ||||
|
08.11.2014 18:12 | Petri Nummijoki | ||
| Höyryvaihtovetureista saattoi olla, joskin tätä on väitetty herkäksi sutimaan. Mutta eiköhän kaikista vaihtovetureista paras ostos ole ollut Dr14, kun sille ei ole vielä 45 vuotta ensiesittelyn jälkeenkään löytynyt voittajaa. | ||||
|
07.11.2014 11:16 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tämä P68 on niin sen tuloaika oli Helsinkiin 80-luvulla klo 21:00. Nyt ei ole aikataulua käsillä, joten Oulun aikaa en osaa sanoa mutta voin lähipäivinä tarkistaa, jos joku muu ei löydä aikaa sitä ennen. P68:n tuloajaksi Helsinkiin tuli klo. 17:00 (eli lähinnä nykyistä IC50:tä vastaava) muistaakseni kesäaikataulukauden 1990 alusta lukien. Jäi mieleen siitä, että klo. 17:00 Helsinkiin saapuva juna oli kesään 1990 asti Porista tuleva ja Dr13-vedolla, joten kesän 1990 mukanaan tuoma muutos ei ilahduttanut ainakaan minua. | ||||
|
03.11.2014 11:54 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin Gbk-vaunujen mainostamista ei olisi kannattanut aloittaa 1965 vaan vasta sitten, kun niitä oli valmiina huomattavia määriä. Liian aikaisin aloitetusta mainostamisesta oli seurauksena, että kaikki asiakkaat halusivat sen jälkeen Gbk-vaunuja eikä kukaan enää Gb:tä ja jos edellisiä oli muutamia kymmeniä ja jälkimmäisiä useita tuhansia niin asiakkaille jouduttiin sen jälkeen myymään 99-prosenttisesti palvelua, jota eivät olleet halunneet. Gks-vaunuissa kuulemma ongelmia tuotti myös hankalasti suljettavat ovet. |
||||
|
02.11.2014 19:19 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö 1866 ollut pitkäaikainen Oulun vakiveturi ja Seinäjoen nimikkona 1867? Siitä en osaa sanoa yhtään, olisiko juuri tämän kuvan ottamisen aikoihin 1866 ollut silti Seinäjoella. | ||||
|
02.11.2014 11:28 | Petri Nummijoki | ||
| Päättyikö veturilta kattila-aika maaliskuussa 1966 vai johtuiko hylkäys vauriosta? Muutoin tuntuu erikoiselta, että veturi hylättiin noinkin pian ajojen päättymisen jälkeen erityisesti, koska talvella 1966 oli tavaraliikenteessä korkeasuhdanne vaikean jäätilanteen vuoksi. Entä olivatko kuvassa näkyvän kaltaiset puskinlyhyt Tr2-vetureissa yleisiäkin? Tr2:n alkuperäisiltä valoilta eivät näytä. |
||||
|
02.11.2014 11:19 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta P68:ssa taisi ravintolan ja ensimmäisen luokan välissä olla yleensä vaunu tai kaksi. Tuollainen vaunujärjestys sopisi paremmin EP-junaan. | ||||
|
02.11.2014 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| Talvi 1965-1966 oli yksi 1900-luvun kovimmista pakkastalvista ja monin paikoin erittäin luminen lisäksi. Siksi en tätä ainakaan maaliskuussa otetuksi hyväksyisi. | ||||
|
29.10.2014 10:22 | Petri Nummijoki | ||
| Entäs Porkkanajuna? Eikö siinäkin kuljettaja jo istu lähinnä hallintalaitteiden keskellä, jos siitä on kysymys ja ajopoytä on mahdollisimman pelkistetty 2000-luvun junien tyyliin. | ||||
|
24.10.2014 16:17 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin Vuosaaren tunnelin vuoksi. | ||||
|
24.10.2014 09:12 | Petri Nummijoki | ||
| Minullakin on sellainen käsitys, että H33/34:n normaali kokoonpano olisi ollut Helsingin ja Karjaan välillä kaksi vetovaunua ja kaksi liitevaunua sekä Karjaan ja Turun välillä yksi vetovaunu + postiliitevaunu. Se ei tietenkään tarkoita, etteikö jollain aikataulukaudella olisi vaunuja voinut jäädä Kirkkonummellekin. Tai olisiko Kirkkonummelle jäänyt vaunuja esim. maanantaisin? Sunnuntai-iltana taisi osa aikatauluun merkityistä Lättähattujunista olla oikeasti veturijunia, jotka veivät runkoja Kirkkonummelle maanantaiaamua varten, joten silloin olisi Kirkkonummella saattanut olla vajausta Lättähatuista. | ||||
|
23.10.2014 10:58 | Petri Nummijoki | ||
| Minä taas veikkaisin P1:stä. Tulkintani mukaan juna on vanhan ratapihan raiteella 2 (lähinnä nykyistä 4:sta vastaava), josta vanhojen kuvien perusteella P1 usein lähti, kun taas P61:n lähtöraiteena olisi ollut lähinnä vanhan ratapihan raide 4. Klo. 15:00 jälkeen lähteneistä junista P31 on kuvien mukaan yleensä 2:lla ja MK79/77 raiteella 3. Lisäksi P61:ssä kahvilavaunu meni Seinäjoelle saakka, joten siinä kahvilan pitäisi olla junan loppupäässä mutta P1:ssä oli pakostakin lähellä keulaa, koska perässä olivat neuvostoliittolaiset vaunut. Tietysti lisäkahvila junan keulassa voisi olla P61:ssä mahdollinen. Kuitenkin P61 oli jostain syystä viimeisiä päivittäisiä kokonaan puuvaunuista koostuneita kaukojunia Helsingistä. Vasta noin 1969 se esiintyy runsaasti teräsvaunuja sisältävänä ja silloin Helsingin ratapihan raide- ja laiturimuutokset olivat jo pitkällä, joista tässä kuvassa ei näy vielä merkkiäkään. Epäilen, ettei edes P1 ollut näin teräsvaunuvoittoinen vielä 1965 mutta P1 noin 1967-1968 tämä voisi olla. | ||||
|
|
22.10.2014 18:20 | Petri Nummijoki | ||
| P12:sta olikin keskustelua jo kuvan https://vaunut.org/kuva/66584 yhteydessä ja yhdellä veturilla sekin ajettiin, joten tuskin junastakaan on erehdytty. Jää varmasti epäselväksi, mistä mielikuva Sv12-parista on syntynyt. Senkin henkilö kyllä muisti, että Sv12-vetureiden numerot olisivat olleet yli 2540:n, koska kertoi yllättyneensä, kuinka paljon Sv12-vetureita oli jo liikenteessä, vaikka ensimmäiset olivat tulleet vasta edellisen vuoden keväällä. | ||||
|
|
22.10.2014 10:20 | Petri Nummijoki | ||
| Tuliko P37:n kesäkauden lisäveturina toiminut Dm4 Helsinkiin ylimääräisessä laivajunassa P32A vai jossain muussa? Entä esiintyikö P35:ssa lauantaisin kaksinvetoa tai P30:ssä heinäkuussa sunnuntaisin? Ne olivat varmaankin yhdelle Hr11:sta melko raskaita, kun junissa oli myös Hangon suunnan vaunuja. | ||||
|
22.10.2014 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Tästä oli keskustelua myös kuvan https://vaunut.org/kuva/42478 yhteydessä. Sieltä ymmärsin, että painikkeen käyttötarkoitusta muutettiin ajan myötä mutta ymmärsinkö oikein vai kelpasiko se kahteen eri tarkoitukseen samanaikaisesti? | ||||
|
|
20.10.2014 21:29 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko muuten P35/30 Hr11 vai Sv12-vetoinen heinäkuussa 1965? | ||||
|
|
19.10.2014 20:23 | Petri Nummijoki | ||
| Tai onko erehdytty junasta? 10 min P32:n jälkeen tuli P12 Imatralta, jossa siinäkin Sv12/Sr12 ja teräsvaunuja jo silloin. Jos P32 on ollut myöhässä ja P12 saapuu edellä niin junia voi olla vaikea erottaa vastaan tulevasta Lättähatusta toisistaan. | ||||
|
|
19.10.2014 18:27 | Petri Nummijoki | ||
| 3.7.1965 on ollut lauantai, joten sopii hyvin ajankohdaksi. Samainen henkilö muistaa, että junaohjaus joutui etsimään miehityksen Inkoon asemalle, joka viittaisi viikonloppuun, koska liikennepiiri ei pystynyt reagoimaan, vaikka onnettomuus sattui iltapäivällä. | ||||
|
|
19.10.2014 18:16 | Petri Nummijoki | ||
| Harmaiden kiitojunien loppuvaiheista on kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 keskustelujen yhteydessä lisää. Sen mukaan kiitojunavaunuston käyttö olisi virallisesti päättynyt toukokuussa 1971 mutta tilapäisesti niitä on saattanut liikkua vielä vuoden 1972 puolellakin. Löytyykö P32:n vetovoimasta kesäkaudelta 1965 tietoa? Henkilö, jonka muisteluun Inkoon suistumisesta antamani lausunto liittyy oli itse tuolloin töissä pääradalla, joten hän ei seurannut Rantaradan liikennettä kesällä 1965 säännöllisesti. Hän kuitenkin tiesi, mitkä junat Rantaradalla ajetaan Hr12-vedolla, koska oli ollut sielläkin töissä. Hän muistaa onnettomuuden jälkeen olleen puhetta, että Hr12-veturit korvataan Rantaradalla Sv12-vetureilla ja havainneensa niitä sen jälkeen Turun junissa muutaman kerran itsekin. Lausunto oli siis tulkinta aikaisemmista Hr12-havainnoista, muutamasta Sv12-havainnosta sekä kuulopuheista. Hänen omat havaintonsa olisivat todennäköisimmin P32:sta, koska se saapui Helsinkiin samoihin aikoihin, kun pääradalle lähdettiin iltapäivän vuoronvaihtoon. Tietysti jos P32 on myös ajettu vain yhdellä Sv12:sta tai jollain muulla veturilla niin sitten mielikuva on väärä. Hän kuitenkin muistaa jääneensä pohtimaan, paljonko vetovoiman vaihtaminen mahtaa hyödyttää, kun Sv12-pari painaa yhtä paljon Hr12-veturin kanssa. Akselipaino on viitisen tonnia pienempi mutta ongelma oli ratapohjan pettämisessä, johon veturin kokonaispainollakin luulisi olevan vaikutusta. |
||||
|
|
19.10.2014 11:04 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkalan palautuksen jälkeen keväällä 1956 asetettiin Helsingin ja Turun välille kulkuun kiitojuna MK37/38, joka muuttui moottoripikajunaksi kesäaikataulun 1959 myötä. Kalustokin vaihtui tässä yhteydessä, koska kesäaikataulun 1959 alkaessa tuli Helsingin ja Vaasan välille kulkuun MK55/56 ja kiitojunarunko tarvittiin siihen. Vaasaan oli tosin ajettu MK49/50 jo kesäkausina 1954 ja 1955 mutta silloin täysin erilaisella aikataululla. Kaikissa Rantaradan pikajunissa (sunnuntaijunaa P39/P30A ja lisäpikajunia lukuunottamatta) oli 50-luvun lopulla ja 60-luvun alkupuolella ravintola tai kahvila ainakin aikataulumerkintöjen mukaan. Laivapikajunassa P31/32 käytettiin R-sarjan ravintolavaunua ja niiden poistuttua Rk-sarjan vaunua. Muissa oli Eik-sarjan kahvilavaunu kalustokierron ollessa P29 -> P36 -> P37 ja toisella rungolla P38 -> P35 -> P30. Keväällä 1966 kahvilaa ei merkitty enää juniin P29, P36, P37 ja P38 mutta tämä johtuu epäilemättä siitä, että ne kaavailtiin ajettavaksi alkuvuodesta 1966 lähtien Dm9-rungolla, jossa kahvilaa ei ollut. Noissa Tapani Kilpisen havainnoissa P37 näyttää kulkeneen keväällä 1965 pääsääntöisesti Dm4-vedolla mutta kesästä 1965 lähtien lähinnä Hr11-vetoisena. Tämän selitys voisi olla, että muihinkin Rantaradan pikajuniin kuin P31/32:een merkittiin teräsvaunuja kesäaikataulusta 1965 lähtien. Ehkä ne katsottiin Dm4-vetoiseen junaan liian painaviksi. Mielenkiintoinen yksityiskohta on, että 5-7.7.1965 ajettiin P37 välillä Helsinki-Inkoo. Kuulemani mukaan Inkoossa olisi 60-luvun puolivälissä rata pettänyt Hr12-veturin alla ja sen jälkeen Rantaradan Hr12-vetoiset vuorot (P31/T1032 ja T1031/P32) ajettiin hetken aikaa Sv12-parilla. Olisiko tapaus sattunut 5.7.1965? Käsitykseni mukaan MP27/28 on ainoa Rantaradan pikajuna, jossa tavanomainen kokoonpano on 60-luvulla ollut kuvassa esiintyvän mukainen. Aikataulukausi 1964-1965 voi tosin olla poikkeava, koska Dm8-junat olivat jo syrjäyttäneet Dm4-kiitojunia Vaasan ja Kuopion reiteiltä eikä Dm4-kiitojunille ollut vielä vakiintunut uutta omaa kiertoa. Siksi poikkeukset vaunuston osalta voisivat olla normaalia yleisempiä. Toisaalta harmaissa kiitojunissa ei kuljetettu rahtia, jota P37:n osalta ei ollut kielletty, joten aivan varauksettomasti en tätä MP37:ksi silti hyväksyisi. |
||||
|
19.10.2014 10:15 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä kuvassa veturi näyttää hienolta, kun on juuri pakasta vedetty mutta aktiivikäytössä rähjääntymistä tämä maalaustyyli kesti mielestäni huonommin kuin veturityypin myöhemmät ulkoasut ehkä nykyisiä turvateippiviritelmiä lukuunottamatta. | ||||
|
19.10.2014 10:03 | Petri Nummijoki | ||
| Kiihtyvyys tai varmempi perille pääsy ei ole tyhjentävä selitys, koska pohjoisen yöjunat ajettiin noin 15 vuoden ajan pääsääntöisesti yhdellä Dr16-veturilla. Oulun pohjoispuolella junilla ei ole ollut niin mahdoton kiire ja varmaan Rovaniemen, Kemijärven ja Kolarin yöjunissa olisi palattu Dv12-vetureiden käyttöön, jos nämä alkuvaikeuksien jälkeenkin olisivat jatkuvasti linjalle jääneet. Jotain taitaa siis jäädä kertomatta. Ovatko veturit sittemmin väsähtäneet iän myötä vai ovatko varaveturit tai niiden kuljettajat nykyään niin kiven alla, että linjallejäänti verrattain harvinaisenakin tapahtumana sekoittaisi liikennettä liiaksi? | ||||
|
17.10.2014 11:26 | Petri Nummijoki | ||
| Puukuljetukset ovatkin luku sinänsä. Hyvinkään ja Karjaan välisellä radalla olen ihmetellyt samaa, kun kuormattuja puujunia kulkee molempiin suuntiin. | ||||
|
16.10.2014 12:57 | Petri Nummijoki | ||
| P1/2 ei ajanut Joensuuhun asti vielä 1967 juhlapyhiä lukuunottamatta. Ensimmäisenä Parikkalan kautta Joensuuhun siirrettiin ajamaan MK87/88 ja sitten kesän 1967 jälkeen myös MP3/4. Muut Joensuun junat seurasivat myöhemmin. | ||||
|
|
16.10.2014 09:03 | Petri Nummijoki | ||
| Kotkan junasta en tiedä mutta Dm4-vaunuilla ajettiin keväälle 1971 asti ja viimeisinä vuosinaan niiden pääasiallinen käyttöalue oli nimenomaan Kouvolan seudun paikallisliikenteessä, vaikka kyllä se tärkeässä roolissa oli jo niiden varhaisinakin aikoina. | ||||
|
16.10.2014 08:56 | Petri Nummijoki | ||
| Ilmalan seisaketta ei 1965 vielä ollut vaan se avattiin 1967. Haaga sen sijaan oli mutta se sijaitsi Ilmalasta kilometrin verran pohjoiseen eli epäkäytännöllisen kaukana, jos oli Ilmalan alueella töissä. | ||||
|
15.10.2014 15:48 | Petri Nummijoki | ||
| Aina juna jää jossain myöhään, joten esimerkissäni oli jo sisäänrakennettuna, että aikatauluihin sisällytetään myöhästymisvara. Esimerkki on tietysti kärjistetty mutta tarkoitan, että joku järkevyyden raja veturin tehollakin on ja 4-akselisella runsaat 80 tonnia painavalla sähköveturilla se todennäköisesti on alle 7000 kW. Tämä sillä perusteella, että uusissa vetureissa suositaan edelleen 5500-6500 kW teholukemia, vaikka 7000 kW:n tehoisen 465:n esittelystä on jo 20 vuotta eli tekniikka olisi jo pitkään mahdollistanut 7000 kW:n tehoisten vetureiden yleistymisen. | ||||
|
|
15.10.2014 15:35 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö myös kauempaa kuunnellen? Jäähdyttäjän tuulettimen äänihän on ensimmäisenä ja viimeisenä kuuluva Dr12-veturin ollessa liikkeellä. Ainakin siis jos jäähdyttäjä tekee kunnolla töitä. | ||||
|
|
15.10.2014 09:55 | Petri Nummijoki | ||
| Sr2 ja 465 esiintynevät keskusteluissa yleisimmin sen vuoksi, että toinen on Suomessa käytössä oleva ja toinen sarjan suorituskykyisin versio. | ||||
|
|
15.10.2014 09:35 | Petri Nummijoki | ||
| Jos junan halutaan kulkevan esim. 95-prosenttisesti aikataulussaan niin aikataulujen ja junapainojen mitoitus täytynee tehdä keliolosuhteiltaan vuoden kahdeksanneksitoista vaativimman päivän mukaan. Mikähän Sr2:n/465:n sutimisraja on moisella kelillä? Jos on vaikka 100 kN niin nopeudella 110 km/h tarvitaan tehoa noin 3060 kW ja nopeudella 180 km/h 5000 kW pyörien otteen irroittamiseksi kiskoista. Miksi maksaa ylimääräistä 7000 kW:n tehosta, jos aikataulut ja junapainot täytyy laatia niin, että 3060-5000 kW on riittävästi? | ||||
|
14.10.2014 15:49 | Petri Nummijoki | ||
| Kai siitä joku tutkinta tuli. Muuten asia tuskin olisi tullut tietoon. Toisaalta ei lämmittäjä omin lupineen ajanut vaan veturimiehet olivat sopineet, että lämmittäjällä on ensimmäinen ajovuoro. | ||||
|
|
14.10.2014 14:02 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4:sta on tosin ajettu tilapäisesti ilman kuljettajaakin. Tampereella oli kerran 50- ja 60-lukujen taitteessa kiitojunan kuljettaja vielä laiturilla ostamassa tupakkaa kioskista, kun lämmittäjä lähti ja huristeli Helsinkiin. | ||||
|
14.10.2014 12:07 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäiset Eil-vaunut tulivat 1982. Aluksi niitä oli yhden ruuhkapaikallisjunan vaunuston verran. Helsingistä klo. 14:00 aikoihin lähtenyt Tampereen juna on Kimmon tarkoittama. Siinä meni perjantaisin vaunuja Seinäjoelle saakka noin 4 kpl ja nämä olivat konduktöörihytillä varustettua lukuunottamatta usein Eil-vaunuja. Näiden jälkeen rungosta seuraavat noin 4 vaunua jatkoivat Tampereelta Dv12-vetoisena Poriin ja junan loppupään vaunut jäivät Tampereelle. Vaunuja junassa oli perjantaisin Helsingistä lähdettäessä noin 12 kpl, joten tämän kuvan juna on silti joku muu. Minä muistan vaunumäärän olleen täsmälleen 4 + 4 + 4 mutta käytän noin-sanaa edellä, koska varmasti siinä on ollut vaihtelua tilanteen mukaan. | ||||
|
|
13.10.2014 18:34 | Petri Nummijoki | ||
| Tällähän oli jonkun kuvan yhteydessä tieto, että Dm4:sta ajettiin paikallisliikenteessä yksin loppuaikoina. Oli minulle uutta tietoa silloin mutta kuvaus vaikutti aivan uskottavalta. Siis joku muisteli seuranneensa, kun Dm4:ssa kuljettaja siirtyi pysähdysten yhteydessä lämmittäjän puolelle lähtöopastetta odottamaan. | ||||
|
|
13.10.2014 14:26 | Petri Nummijoki | ||
| Lättähattujen kohdalla ei voitane sanoa "aina", koska alun perin niissäkin vaadittiin lämmittäjä, jos Lättähatulla ajettiin pikajunaa. Tästä oli 50- ja 60-luvuilla jonkin verran vääntöä, jos Lättähatuilla ajettiin pikajunan aikataululla H-junan tunnuksella, joka ammattiliittojen taholta tulkittiin sopimusten kiertämiseksi. Sm1-2-junissa ei tainnut enää tämmöistä vaatimusta olla, joten kaippa se Lättähatuistakin poistui 70-luvulle tultaessa. | ||||
|
|
13.10.2014 13:58 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1957 Jt tunsi jo yksinajon, joten minä taas väitän, että 50-luvunkin moottorikalusto uudemmista puhumattakaan oli tarkoitettu yhdellä kuskilla ajettavaksi. Olihan useammassa sarjassa (ainakin Dm4, Dm7, Hr12, Dm8-9, Sr1) lämmittäjällä alun perin vaatimattomampi istuinkin, kuin kuljettajalla tai lämmittäjän istuin puuttui kokonaan. Sr1 saattoi tietysti laitesijoittelultaan suorastaan edellyttää kahden hengen miehitystä mutta tämä tuskin oli tilaajan tavoite vaan veturin valmistusmaan aiheuttama seuraus. | ||||