761-29942 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 30.12.2013 23:30 Petri Nummijoki  
  En oikein usko VR:n vuokranneen A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettua Nohabia sen vuoksi, että se tarkoituksella jäisi vetokokeissa toiseksi, vaikka tätä sittemmin käytettiin poliittisissa piireissä lyömäaseena Nohabia vastaan. Nohabin äänekäs puolestapuhuja oli pääjohtaja Aalto, joka tyrmäsi Hr12-veturin täysin, joten ei hänellä pitäisi olla mitään motiivia tehdä vertailusta Nohabin kannalta tarkoituksella epäedullista. Ennemmin epäilisin Aallon ajatelleen, että A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettua veturia voisi helpommin markkinoida poliittisille päättäjille halvemman hinnan vuoksi tai sitten hän aivan aidosti ennakoi junaliikenteen nopeutumista niin paljon, että piti vauhtia vetovoimaa tärkeämpänä asiana.
Hr12-vetureissa 2200-2202 oli aluksi jäähdytinongelmia, kunnes veturista 2203 alkaen jäähdyttimen tehoa nostettiin. Samoin oli eräitä hankaluuksia moottoreiden ja höyrylämmityksen kanssa mutta tuskin Hr12 kovin epäluotettava oli edes 1959 ainakaan ajomääristä päätellen. 2200 ja 2201 tulivat vakikiertoihin kesäkuun lopulla 1959 eli vain noin kolme kuukautta sen jälkeen, kun Hr12 oli ensimmäisen kerran liikkunut omin konein. Heinäkuussa 1959 näiden kahden veturin keskimääräinen ajomatka oli jo 25075 km/veturi. Elokuussa 1959 olivat 2200-2202 ajossa koko kuukauden ja näiden keskimääräinen ajomatka 27084 km/veturi eli 874 km vuorokaudessa. Tämä ei tule täyteen vielä edes siitä, että kuukauden jokaisena päivänä olisi ajettu kaikilla kolmella veturilla edestakainen matka Helsingistä Haapamäen kautta Seinäjoelle, joten kovin montaa rokulipäivää niillä ei voinut olla. Veturi 2203 ajoi lokakuussa 1959 melkein 31000 km, joka tuon ajan aikatauluilla oli käytännössä maksimimäärä, joka yhden kuukauden aikana oli veturilla vakiliikenteessä mahdollista ajaa.
Nämä olisivat olleet kovia lukemia Nohabillekin. Kuvan https://vaunut.org/kuva/8539 yhteydessä oli puhetta, että Nohabin korkein yhden kuukauden ajomäärä oli 29254 km lokakuussa 1959 mutta sitä edeltävä kuukausiennätys jäi Nohabilla jo lukemaan 22740 km. Toisaalta Nohab syttyi kerran palamaan vetäessään P65:sta Helsingistä ja päätyi Tampereen sijaan Hyvinkään konepajalle korjattavaksi, joten ainakin yksi linjallejäänti sillekin ehti Suomessa sattua.
kuva 30.12.2013 10:48 Petri Nummijoki  
  Teoriat ovat kuitenkin sikäli tärkeitä, ettei museovetureiden suorituskykyä voi oikein vertailla enää kuin teoriassa. Kaikenlainen käytännön tieto entisaikojen ajoista on silti arvokasta, koska niiden perusteella voidaan päätellä, miten kaukana teoria on käytännöstä ja minkä muuttujan vuoksi laskelmat mahdollisesti liioittelevat tai aliarvioivat lopputulosta.
kuva 29.12.2013 20:17 Petri Nummijoki  
  Hr12-veturin vetovoima liikkeelle lähdettäessä oli sähköisen voimansiirron mitoituksen puolesta 29000 kg ja Hr13-veturin 29400 kg. Tosin käytännössä kitkavoima taitaa olla useimmilla keleillä määräävämpi, kuin koneiston mitoitus mutta se ei muuta tilannetta olennaisesti mihinkään suuntaan verrattaessa Hr12- tai Hr13-veturia Hr1:een tai Tr1:een. Toisaalta jonkun kuvan yhteydessä oli puhetta, että höyryvetureiden vetovoimia laskettaessa esim. Saksassa arvot ovat noin 15 % korkeampia, kuin VR:n ilmoittamat, koska Suomessa on haluttu käyttää optimiarvojen sijaan paremmin käytännön olosuhteita vastaavia. Se voi saada ulkomaiset höyryveturit näyttämään perusteettoman vahvoilta kotimaisiin verrattuna.

Mutta höyry- ja dieselveturin suorituskyvyn vertailu on vähintäänkin epämääräistä. Käytännön junaliikenteessä Hr1 ja Tr1 rinnastettiin lähinnä Dv12-veturiin ja höyryn loppuaikoina Tr1:lle oli usein kirjattu sama aikataulu ja junapaino, kuin silloisille Sv12- ja Sr12-vetureille. Kyllä Hr1:n ja Tr1:n teho on ainakin teoriassa korkeampi kuin Dv12:sta silloin, kun ajetaan näiden höyryvetureiden kannalta edullisilla nopeuksilla mutta vastaavasti Dv12 on nopeampi (varsinkin Tr1:een verrattuna) ja vetovoima liikkeelle lähdettäessä on suurempi (varsinkin Hr1:een verrattuna), joten varmaan rinnastus keskimäärin pätee riittävällä tarkkuudella.
kuva 29.12.2013 19:58 Petri Nummijoki  
  Teknisesti aika tuskin ajoi Nohabin ohi, koska Unkarin M61-veturit valmistuivat vasta 1963-1964 ja Unkari olisi mielellään tehty vielä lisähankintoja. Hyväksyisinkin Nohabin ainakin 60-luvun puoliväliin asti kelpo veturiksi. Mutta VR:n osalta aika ajoi niistä ohi 1958 tai viimeistään 1959, koska Hr12-vetureita oli tilattu jo melkoisesti eikä kannattanut lisätä tyyppikirjavuutta hankkimalla toinenkin noin 2000 hv:n 6-akselinen veturi. Se että joissain piireissä tätä yhä yritettiin, täytynee mieltää 50-luvun säännöstelytalouden asenteista johtuvaksi. Silloin kotimaisia valmisteita pidettiin usein lähtökohtaisesti ulkomaisia huonompina ja kotimaisiin jouduttiin tyytymään, jos ulkomaisia ei saanut.
kuva 29.12.2013 09:37 Petri Nummijoki  
  Hr12-vetureita oli tilattu vuoden 1958 loppuun mennessä 20 kpl ja vuoden 1959 loppuun mennessä jo 32 kpl, kun Nohab-kauppaa hierottiin keväälle 1960 asti. Siten Nohab ei olisi tuossa vaiheessa tullut enää Hr12-veturin vaan Hr13-veturin tilalle. Lisenssivalmistuskaan tuskin oli ongelma ainakaan Nohabin puolelta, koska Eljas oli löytänyt dokumentin, jonka mukaan veturit olisi voitu koota myös Valmetilla tai Hyvinkään konepajalla.

Nohab-veturin osto kaatui viime kädessä poliittiseen vastustukseen, joskin tässä tapauksessa poliittiset näkökannat eivät tainneet erota suuresti rautatietaloudellisista. Ainakin on vaikea keksiä, mistä Suomessa olisi löytynyt käyttöä vähänkään suuremmalle määrälle A1A'A1A'-voimansiirrolla varustettuja vetureita eikä edes toisen Co'Co'-voimansiirrolla varustetun veturin tuonti Hr12-veturin rinnalle vaikuta perustellulta, vaikka veturit olisivat muuten olleet miten hyviä.

Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että Nohab olisi ollut erinomainen valinta, jos tilauksiin olisi päästy jo 50-luvun alkupuolella tanskalaisten tapaan tai viimeistään 50-luvun puolivälissä mutta 50-luvun lopulla aika oli ajanut jo tämän kaupan ohi. Tosin jos itse olisin elänyt tuohon aikaan niin olisin hyvinkin saattanut toivoa Nohab-kaupan toteutumista loppuun asti lähinnä sillä perustella, etteivät kotimaisen koneenrakennusteollisuuden näytöt olleet kovin vakuuttavia vielä 50-luvulla. Ehkä aikalaisten mielipiteisiinkin vaikutti vahvasti, ettei 50-luvulla kotimaisten valmistajien yksinkertaisesti uskottu saavan mitään järkevää aikaiseksi.
kuva 29.12.2013 09:10 Petri Nummijoki  
  Jos Dm4-juna olisi Hyvinkäälle sammunut MK70 niin kaippa laituri pullistelisi P62:een vaihtavia matkustajia. Vaunustokaan ei MK70:een täsmää. Kiitojunien kierto voitiin tuohon aikaan hoitaa talvella kolmellakin rungolla, kun harmaita kiitojunan runkoja sentään oli 6 kpl, joten tuskin kalustopulaa usein esiintyi. Kesällä kierto oli tiukempi, kun Savonlinnan kiitojunakin oli kulussa.
kuva 29.12.2013 09:02 Petri Nummijoki  
  Ei kysymys ole pelkästään Dv12:sta. Yhtä tyylikästä teippailua on nähty Sr2-vetureidenkin keulalla, joilla sentään ajetaan valtakunnan tärkeimmät matkustajajunat.

Miksihän muuten paloautot ovat punaisia ja armeijan ajoneuvot vihreitä, jos vihreä onkin varsinainen huomioväri?
kuva 28.12.2013 10:00 Petri Nummijoki  
  Kuva on lähes varmasti 50-luvun puolelta, koska Nohabille on tilastossa merkitty ajoa vuodelle 1960 enää 1000 km ja sekin pelkkänä veturina. Käytännössä kysymys lienee veturin palautuksesta Ruotsiin Haaparannan kautta. Pitäisin myös todennäköisempänä, että kuva on talvelta 1958-1959 kuin loppuvuodesta 1959, koska P65/62 Helsingin ja Seinäjoen välillä oli Nohabin vakikiertona vain joulukuusta 1958 toukokuuhun 1959. Sen jälkeen Nohab esiintyi P62:ssa säännöllisesti ilmeisesti vain lokakuussa 1959. Aikataulukaudella 1958-1959 oli P62:n tuoaika Helsinkiin muuten vasta klo. 14:00. Hyvinkään aikaa en tähän hätään löytänyt mutta lienee klo. 13:12-13:14 välillä, joten juna olisi hyvin aikataulussaan. 50-luvun puolivälissä oli P62:n lähtö Hyvinkäältä kylläkin klo. 12:59 ja tulo Helsinkiin klo. 13:45 sekä kesästä 1959 alkaen lähtö Hyvinkäältä klo. 13:04 ja tulo Helsinkiin klo. 13:50.

Entä mikähän on kuvan oikeassa laidassa oleva Dm4-juna? Olisiko kysymyksessä Pasilan konepajalla huollossa ollut Dm4, jolla on käyty koeajolla Hyvinkäällä ja mukaan otettu muutama Pasilassa korjauksessa ollut matkustajavaunukin? Vai olisiko Dm4-juna Hyvinkään konepajan henkilökunnan työmatkoja palveleva vuoro tai vaihtoehtoisesti virkajuna Helsingistä Hyvinkään konepajalle?
kuva 23.12.2013 13:55 Petri Nummijoki  
  Käsitykseni mukaan monet höyryajan harrastajat nimenomaan olivat kauhuissaan höyryvetureiden katoamisesta.

Joka tapauksessa kaluston ulkoasu vaikuttaa rautateiden imagoon, vaikka sitä on vaikea mitata rahassa. Esim. Dr13-vetureita ei loppuaikoina juuri pesty tai maalattu ja tämä aiheutti yleisön taholta närkästystä. Tyyliin sopimaton maalaus on mielestäni rinnastettavissa siihen, että ajetaan kuraisella tai maaliltaan kauhtuneella veturilla. Kaikki antavat omistajasta samanlaisen välinpitämättömän vaikutelman.
kuva 19.12.2013 18:04 Petri Nummijoki  
  Tarkemmin ajatellen taisi se sittenkin olla 16.3.1962.
kuva 18.12.2013 11:44 Petri Nummijoki  
  2230 luovutettiin 16.3.2013, joten se oli tässä vaiheessa vasta parin päivän ikäinen. Mutta varmaankin valittiin veturi, jolla koeajot oli suoritettu ja veturi oli siltä osin todettu toimivaksi. Toistaalta Brezhnevin valtiovierailulla syyskuun lopulla 1961 oli veturina kuvista päätellen 2219, jos oikein muistan, vaikka 2220 oli luovutettu sekin ajoon jo elokuun lopulla.
kuva 18.12.2013 11:28 Petri Nummijoki  
  3208 ilmestyi liikenteeseen muistaakseni kesällä 1997, joten se ehti olla käytössä Dr13-vetureiden kanssa samaan aikaan kolmisen vuotta. Tosin saneeraamattomilla Dr13-vetureilla taidettiin siihen aikaan ajaa enää lähinnä Itä-Suomessa, jossa taas ei juurikaan liikkunut Sr2-vetureita niiden alkuaikoina.
kuva 16.12.2013 21:30 Petri Nummijoki  
  Sijoitukset ovat vaihdelleet vuosien mittaan mutta 60-luvun alkupuolella oli Riihimäellä vain 5 kpl Tr2-vetureita ja loput 15 kpl olivat Kouvolassa ja Pieksämäellä. Pasilassakin on ollut Tr2-vetureita mutta ne siirtyivät raskaalla kiskotuksella varustetun rataverkon laajentuessa ja Tr1-vetureiden lukumäärän lisääntyessä sieltä muualle.
kuva 15.12.2013 23:04 Petri Nummijoki  
  Jossain keskustelussa mielestäni todettiin, että Tr2:lla olisi ajettu Porin radallakin. Sinne raskaat kiskot tulivat jo 1958, joten en pitäisi lainkaan epäuskottavana. Eiköhän Tampereen ja Haapamäenkin välillä ole ajettu vähintään tilapäisesti, koska näitä kuitenkin on käynyt sekä Tampereella Riihimäeltä käsin että Haapamäellä Pieksämäen suunnasta.
kuva 15.12.2013 22:57 Petri Nummijoki  
  Muistatko Martin mihin aikaan päivästä tämä tapasi Järvenpään ohittaa vuonna 1959 ja mihin suuntaan? Aikaisemmin on ollut puhetta, että P9/10 ajettiin Kouvolan varikon 990-sarjan Hv3-vetureilla Helsingin ja Kouvolan välillä vuonna 1960 ja Tampereelta lainatuilla 780-sarjan Hv3-vetureilla vuonna 1961. Mutta 1960 ja 1961 oli P9:llä hitaan puoleinen aikataulu ja se oli selvästi suunniteltukin Hv-höyryvetureilla ajettavaksi. Sen sijaan 1959 oli P9 yksi nopeimmista junista Helsingin ja Kouvolan välillä (perusnopeus 90 km/h) ja aikataulukirjassa muistaakseni vetovoimaksi oli merkitty Dm4 ja Hr1, joten vähän yllättävää, jos sitä kuitenkin vedettiin Hv3:lla. Tuskin P9 tosin kovin pitkä oli 1959, koska kysymyksessä oli tavallaan P1:n lisäjuna, joten ehkä Hv3:kin on voinut aikataulussa pysyä.
kuva 15.12.2013 22:39 Petri Nummijoki  
  Tr1- ja Tr2-veturit olivat vielä vuonna 1961 täysipainoisessa käytössä, vaikka kyseisen vuoden loppuun mennessä olivat kaikki Vv15-veturit jo valmistuneet ja Hr12-vetureistakin kaksi kolmasosaa. Tällä perusteella väitän, että 50-luvun puolella ennen dieselvetureiden aikaa olisi töitä riittänyt suuremmallekin määrälle raskaan sarjan höyryvetureita mitä VR oli saanut hankittua.

Hintojen osalta täytyy muistaa, että toisen maailmasodan jälkeen Yhdysvaltain dollari oli suunnilleen ainoa kova valuutta maailmassa, joten hankinnat Yhdysvalloista olivat ylipäätään kalliita, jos ne tehtiin markkinahinnoin.
kuva 14.12.2013 00:51 Petri Nummijoki  
  Suomessa valmistettuja sinisiä vaunuja tuli vasta vuodesta 1964 lähtien, joten tämän junan vaunut olivat kaikki Saksasta tuotua erää.
kuva 13.12.2013 22:44 Petri Nummijoki  
  Mielenkiintoinen kuva. Mutta onkohan kuvauspäivä oikein? 17.3.1962 on kyllä varsinainen merkkipäivä mutta Pekka Honkanen kirjoittaa Resiinassa 2/93, että juhlajuna olisi lähtenyt Helsingistä 18.3.1962 klo 13:50. 18.3.1962 tuntuisi loogisemmalta siksikin, että se oli sunnuntai ja toisaalta lauantaina Helsingistä lähtivät P17 Kouvolaan klo. 13:45 ja P45A Tampereelle klo 14:00, joten aika ahtaaseen rakoon juhlajuna olisi laitettu, jos kulki näiden viikonloppupikajunien välissä.
kuva 12.12.2013 14:40 Petri Nummijoki  
  Käsittääkseni entisaikona on vesijäähdytteisten autojen ja traktoreiden kanssa ollut yleistä, että jäähdytin laskettiin kovilla pakkasilla tyhjäksi pitkien seisonta-aikojen yhteydessä ja sitten ajoon lähdettäessä jäähdyttäjä täytettiin kuumalla vedellä, jolloin moottori lämpeni samalla ja hyvin käynnistyi. Tämän esilämmitysmahdollisuuden vuoksi vesijäähdytystä pidettiin talvikäyttöä ajatellen ennemmin moottorin etuna kuin haittana. Rautateiden työkoneissa ehkä ilmajäähdytyksen käyttö on ollut perusteltua, jos käyttäjien ei ole uskottu huolehtivan niistä kuten omistaan.
kuva 12.12.2013 11:46 Petri Nummijoki  
  Ulkomuistista Dm3-vaunut tilattiin 1949 ja ensimmäiset Lättähatut 1952, joten ei Dm3-vaunujen tilauksen aikaan Lättähatuista välttämättä tiedetty. Osaltaan asiaan varmaan vaikutti, että ennen sotiakin oli jo kiskobusseja Bm2-3-sarjoissa mutta myös puukorisia moottorivaunuja, jotka kykenivät vetämään tavallisen matkustajavaunun perässään. Ei se tietysti suurta kaukonäköisyyttä osoita, että Dm3-vaunujen muutos Dm4:ksi jouduttiin aloittamaan jo neljä vuotta ensimmäisen Dm3-vaunun valmistumisen jälkeen. Silloisissa niukkuuden oloissa kädestä suuhun elettäessä täytynee Dm3:n suunnittelijoille nostaa silti hattua, että niissä sentään koneistomuutoksen mahdollisuus oli olemassa. Dm3 ja Dm4 olivat valmistusteknisesti tavallaan huippumoderneja, koska samalla perusratkaisulla tuotettiin eri tehoisia versioita.
kuva 11.12.2013 14:42 Petri Nummijoki  
  Dv12:sta polttoainesäiliön tilavuus on 2400 l. Muista vetureista Dv15-16-sarjoissa tilavuus oli 1800 l, Dr12:sta 4200 l, Dr13- ja Dr16-vetureissa 4000 l ja Dr14-veturissa 3700 l.
kuva 11.12.2013 11:44 Petri Nummijoki  
  Kun suuret dieselveturit (esim. Hr12 ja Vv15) ilmestyivät 50-luvun lopulla, alettiin rakentaa varikoille tankkauspisteitä, joiden teho oli 400 l minuutissa. Riihimäelläkin sellainen on ainakin ollut mutta en tiedä onko juuri kuvassa esiintyvä.
kuva 10.12.2013 12:33 Petri Nummijoki  
  Jos kysymys on vuodesta 1989 niin voisiko Dv15:sta perässä oleva junarunko olla P113 Tampereelle? Junassa näyttäisi olevan ainakin kahdessa vaunussa konduktööriosastoa. Kun P123:ssa piti olla myös ravintolavaunu ja ensimmäinen luokka niin siinä ei voisi olla toista luokkaa kuin 1-1,5 vaunullista, jos kuvassa oleva on todella P123:n runko. Vaikka Helsingin ja Turun väliset pikajunatkaan eivät yleensä olleet liialla pituudella pilattuja niin eivät sentään aivan noin vaatimattomia olleet. Sen sijaan mielikuva on, että olisin nähnyt P113:sta vuoden 1989 paikkeilla Dr13-vetoisena jopa vain kahden vaunun mittaisessa kokoonpanossa, joten vaunuston puolesta hyväksyisin tämän P113:sta täysin.
kuva 08.12.2013 21:02 Petri Nummijoki  
  Huipputeho on Sr2:sta pienempi mutta jatkuva teho on näissä suurempi kuin Sr2:ssa. Norjan maasto-olosuhteissa jatkuva teho lienee olennainen mittari.
kuva 08.12.2013 20:53 Petri Nummijoki  
  Asia varmaankin on tuolla tavoin. Tulkitsin rivien välistä, että tässä tarkoitettiin lähinnä 60-luvun alkuvuosia (noin 1961-1962), kun puhuttiin Hr12-veturin vaihtamisesta Mörssiin Pieksämäellä. Myöhemmin 60-luvulla Kouvolan ja Pieksämäen väliset kiitotavarajunat olivat kai pääosin Hr13-vetoisia.

Vv15-vetureitakin on käytetty 60-luvun alkupuolella kiitotavarajunissa ainakin pitkällä Seinäjoki-Oulu reitillä, joten kaippa Vr11- ja Vv15-vetureiden täytyi olla siinä tehtävässä jossain määrin päteviä sen ajan aikatauluilla. Olihan tavarajunista vielä suuri osa Tk3-, Tv1- tai Tv2-höyryvetureiden vetämiä ja niillä suurin sallittu nopeus vain 60 km/h ja tyypillinen perusnopeus 36-40 km/h.
kuva 08.12.2013 14:40 Petri Nummijoki  
  TK1081:tä on taidettu ajaa myös Tr1:llä. Muistelen jossain 60-luvun Veturimies-lehdessä olleen kirjoitus, jossa kuljettaja avautui siitä, että ko. junalla pitäisi aikataulun mukaan ajaa koko 183 km:n matka Pieksämäeltä Joensuuhun ilman pysähdyksiä eikä tämä kuulemma Tr1:llä onnistunut ilman voitelutaukoa, kuin korkeintaan juuri konepajasta tulleella veturilla. Muistaakseni aikataulussa TK1081:llä oli kyllä yksi tarpeen vaatiessa suoritettava pysähdys vankivaunun kulkupäivinä.
kuva 07.12.2013 23:57 Petri Nummijoki  
  1.11.1961 voimaan tulleessa aikataulussa Hr12-vetureilla ajettiin Kouvolasta Piesämäen ja Kotkan suuntiin seuraavasti: T1073 Kw 2.31 Pm 7.07, T7930 Pm 10.15 Kw 14.55-15.05 Kta 16.10 (Kouvolasta Kotkaan numerona oli T7317), T7318 Kta 16.55 Kw 18.15, T7349 Kw 19.27 Kta 20.32, T7350 Kta 21.12 Kw 22.50, T7301 Kw 0.25 Kta 1.38, T7302 Kta 2.46 Kw 3.49, T1071 Kw 4.35 Pm 9.21, T7910 Pm 12.45 Kw 18.07, T7901 Kw 6.17 Pm 11.10 ja Pieksämäeltä jatko Varkauteen tai vaihtoehtoisesti käynti Jyväskylässä junalla LT9030/LT9025A, T7920 suora juna Varkaudesta Pm 18.52 Kw 0.10, T2071 Kw 11.10 Pm 15.35, T7916 Pm 17.22 Kw 21.50, T7909 Kw 13.26 Pm 18.49, T7922 Pm 21.44 Kw 1.59, TK1075 Kw 22.37 Pm 1.58, T7906 Pm 3.37 Kw 8.17. TK1075 ei kulkenut sunnuntaisin eikä T7906 maanantaisin mutta muuten junat olivat päivittäisiä.
Kouvolan ja Pieksämäen väliseen matkaan kului 4 h 15 min - 5 h 23 min, jos TK1075:ta ei lasketa. Tämä oli tosiaan noin 2 h vähemmän, kuin Tr1-vetoisilla junilla, joskin Tr1-junien matkaa hidasti myös huoltotauko Mikkelissä. Junapainona oli Hr12-vetoisilla junilla 1300 t ja Tr1-vetoisilla kesällä 1000 t ja talvella 925 t.
Kesäaikataulukauden 1962 alusta lukien aikatauluihin tuli minuuttimuutoksia mutta Hr12-vetureilla ajetut junat pysyivät Savon radalla numeroiltaan samoina. Poikkeuksena oli T7930, joka jäi pois ja tilalle tuli T1072 Pm 8.50 Kw 13.13. Kotkan suuntaan Hr12 oli merkitty enää junaan T7317 Kw 13.32 Kta 14.53, T7318 Kta 15.51 Kw 17.01. T7317:n veturin piti ilmeisesti tulla T1072:sta, joten vaihdettiinkohan veturi Kouvolassa 19 min kuluessa toiseen junaan vai oliko T1072 vaunustoltaan suora juna Pieksämäeltä Kotkaan, vaikka numeronsa puolesta sen piti olla suora juna Pieksämäeltä Helsinkiin? Uutena junana oli merkitty Kouvolasta Imatralle T7111 Kw 18.16 Imr 21.42, T7108 Imr 22.45 Kw 1.53. Rautatietilastosta tulkittuna junaa ajettiin oikeastikin Hr12-veturilla.
kuva 07.12.2013 23:17 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko, että TK1075:een vaihdettiin Pieksämäellä Mörssi? Näin varmaan oli 60-luvun alkuun asti mutta muistaakseni siihen on aikataulukirjassa merkitty Pieksämäen ja Kuopion välille Vr11 pian sen jälkeen, kun Vr11-vetureita 1961 siirrettiin Helsingistä Pieksämäen varikolle. Rautatietilaston mukaan 1962 vedettiin Pieksämäeltä Kuopioon kiitotavarajunia dieselvetureilla 26000 junakilometriä ja höyryvetureilla vain 1000 junakilometriä, joten tämä puhuisi sen puolesta, että Vr11-veturia käytettiin junassa oikeasti. Mutta TK1075 jakaantui Pieksämäellä kahtia, koska osa siitä jatkoi Joensuuhun TK1081:nä. Joensuun yhteys on tainnut olla höyryvetoinen reilusti yli 60-luvun puolivälin ja varmaan melko pitkään Hv-vetoinenkin, koska raskas kiskotus valmistui Joensuuhun asti vasta 1963. Jos joku muistaa Hr12-veturin tilalle tulleen Pieksämäellä Hv-höyryveturin niin ehkä kysymys oli Joensuun suunnan vaunuista.
kuva 06.12.2013 08:34 Petri Nummijoki  
  Savon radalla on tullut 1.11.1961 voimaan aikataulu, jossa Hr12-vetoisten tavarajunaparien lukumäärä nousi kuuteen. Näistä yksi ajoi Varkauteen saakka. Lisäksi yksi oli suora juna Kotkaan ja samassa yhteydessä Kouvolan ja Kotkan välillä ajettujen Hr12-vetoisten tavarajunaparien lukumäärä nousi kolmeen. Kesäaikataulun 1962 alusta tilanne muuttui niin, että Kotkaan ajettiin vain yksi junapari mutta vastaavasti Hr12 tuli yhteen tavarajunapariin Kouvolan ja Imatran välille. Sitä en tiedä, muuttuiko tilanne oikeasti juuri 1.11.1961 mutta Eljas muistaakseni kertoi jonkun kuvan yhteydessä, että TK1075 siirtyi Hr12-vedolle Helsingin ja Kouvolan välillä loka-marraskuun vaihteen tienoilla 1961. Koska TK1075 oli Savon radallakin yksi Hr12-vedolle siirtyneistä junista 1.11.1961 alkaen aikataulun mukaan niin sopisi hyvin tähän kuvioon.
kuva 05.12.2013 18:44 Petri Nummijoki  
  Asiassa voi tietysti vaikuttaa myös sukupolvien välinen kuilu. Jos on syntynyt esim. 90-luvulla tai 2000-luvulla niin ei ehkä osaa kuvitella, että jollain vuoden 1918 tapahtumat olisivat vielä pinnassa.
kuva 05.12.2013 14:24 Petri Nummijoki  
  Hr12-vetureilla ajettiin jo vuosina 1960-1962 Kouvolasta-Kotkaan 1-3 tavarajunaparia vuorokaudessa aikataulukaudesta riippuen. Hr13-veturit käsittääkseni korvasivat ensin Hr12-veturit Kouvolan tavarajunakierroista, koska Hr12-vetureita tarvittiin lisää Länsi-Suomen liikenteeseen mm. raskaan kiskotuksen valmistuttua Ouluun. Eiköhän siis Kotkaan ajettu Hr13-vetureilla säännöllisesti jo 1963. Muistinvaraisesti jollain noista Hr12-vetoisista Kotkan tavarajunista oli myös rinnakkainen aikataulu, jossa määräasemana oli Hamina. Ilmeisesti Hr12-veturia ei kuitenkaan Haminassa usein nähty sen perusteella, mitä asiasta on aikaisemmin täällä keskusteltu.
kuva 05.12.2013 11:32 Petri Nummijoki  
  Jos huomauttelun kokee välttämättömäksi niin yksityisviesti lienee kohteliain tapa. Julkinen huomauttelu on ongelmallista, koska miten voi tietää, näyttääkö omakaan kirjoittelu toisten silmissä hyvältä?
kuva 04.12.2013 21:56 Petri Nummijoki  
  Muistaakseni jopa veturissa 2318 oli valmistajalaatassa vuosiluku 1963 mutta en kyllä usko, että edes 2312 olisi ollut vuoden 1963 puolella liikenteessä, kuin korkeintaan koeajolla. Virallisesti vuoden 1963 aikana vastaanotettiin vain ensimmäiset 6 kpl Hr13-vetureita.
kuva 01.12.2013 20:01 Petri Nummijoki  
  Ei kai Tampereella maalattu 90-luvun lopulla uudelleen kuin 2337, joka olikin ennen uudelleenmaalausta todella kulahtaneen näköinen? Tai ainakin 2337 oli loppuaikoina selvästi paremmassa maalissa, kuin muut ja siinä punaisen sävykään ei ollut yhtä tumma kuin muissa. Tästä kuvasta voi ehkä vähän erottaa sävyjä: https://www.vaunut.org/kuva/7349.

Minullekin tuli näitä kuvia katsellessa tunne, että tässä elettäisiin ehkä 90-luvun loppua. Ennen kaikkea tunne tuli kuvasta https://www.vaunut.org/kuva/88219, jossa Dv12-parin vetämä pikajuna ohittaa Dr13-vetoista tavarajunaa. Oma mielikuvani on, että sen jälkeen, kun Dr13 oli tullut Turun ja Tampereen välisen radan valtaveturiksi, alkoi Dv12 yleistyä pikajunissa vasta vuodesta 1997 lähtien. Vuoden 1995 paikkeilla taisi hetken aikaa olla muutama pikajuna Dv12-vetoinen, koska linjaliikenteessä alettiin siirtyä yksinajoon ja Dr13-vetureissa vaadittiin kahden hengen miehitys niin kauan, kuin saneeraamattomat yksilöt olivat saneerattujen kanssa samassa kierrossa (ehkä noin keväälle 1996 asti).
kuva 30.11.2013 19:36 Petri Nummijoki  
  Viikonloppujuna P17 taisi myös jonain kautena jatkaa Kouvolasta Pieksämäelle saakka tai vähintään juhlapyhien ruuhkaliikenteessä. Se voi osaltaan lisätä Hr13- tai Sr12-vetureista Hr1:een suoritettujen vaihtojen yleisyyden vaikutelmaa höryvetureiden loppuaikoina. Kyllä Hr13 tuli Helsingin ja Kouvolan väliseen liikenteeseen jo 1964 mutta niillä ajettiin aluksi Imatran ja Kotkan suunnan pikajunia. Kuopion päiväjuna P75 tuli sekin Hr13-vetoiseksi Helsingin ja Kouvolan välillä melko varhain mutta se oli sitten Hr13-vetoinen myös Kouvolan ja Kuopion välillä, joten en laske sitä dieselistä höyryyn suoritetuksi vaihdoksi.
kuva 30.11.2013 10:17 Petri Nummijoki  
  Väittäisin kuitenkin, että Kouvolan ylivoimaisesti yleisimmässä dieselistä höyryyn vaihdossa juna on tullut Helsingistä Hr12/Dr12-vedolla. Toki aivan loppuaikoina 60- ja 70-lukujen taitteessa, kun höyryllä jatkoivat Savon suuntaan enää H771 ja P73, saattoivat Hr13/Dr13 ja Sr12/Dv12 olla yleisempiä.
kuva 25.11.2013 09:38 Petri Nummijoki  
  Toisaalta nuo 50-luvulla keltaista turvaväriä keulaansa saaneet olivat yleisväritykseltään harmaita tai vihreitä, joten oikeastaan voisi sanoa, että nykyiset vihreän ja likaantuneena harmaaksi muuttuvan valkoisen sävyt on todettu epäonnistuneiksi jo silloin. 60-luvun dieselvetureiden punainen tai 80-luvun IC-väritys olivat varmaankin riittävän hyvin näkyviä sellaisenaan, koska ne ovat kestäneet kymmeniä vuosia ilman merkittäviä muutoksia.

Sitten taas syy siihen, että näihin 80-luvun IC-värityksessä oleviinkin nyt laitetaan teippauksia, vaikka 25 vuotta pärjättiin ilman selittynee sillä, että vihreään väritykseen siitymisestä päättäneiden täytyisi myöntää koko väritysmuutoksen olleen epäonnistunut ratkaisu, jos vain vihreät junat teipattaisiin.
kuva 23.11.2013 19:11 Petri Nummijoki  
  Aikataulujen nopeutuminen tuskin teki Dr12-vetureiden pikajunakäyttöä mahdottomaksi 80-luvulla. Välillä Turku-Tampere-Pieksämäki näin ehkä olikin mutta Pohjois-Suomen radoilla on vedetty pikajunia yhdellä Dr16-veturilla 2000-luvun puolelle asti. Vetopyörille saakka päätyvä nettoteho lienee hitaamman välityksen Dr12-veturissa 100 km/h ja nopeamman välityksen Dr12-veturissa 120 km/h nopeuteen saakka jokseenkin sama kuin Dr16-veturilla sen jälkeen, kun moottorin tehoa laskettiin.
kuva 23.11.2013 18:57 Petri Nummijoki  
  Katso Jouni kirjasta "VR Suomi - Dieselien aikaan" sivulla 124 olevaa kuvaa 181. Kuvatekstissä tosin lienee sikäli virhe, että junan varmaankin pitäisi olla P101, joka oli Turku-Joensuu yöjunan numero vuonna 1990 eikä P109 mutta kuvausvuosi melko varmasti on oikein, koska sama (tai mahdollisesti toisen kuvaajan ottama samankaltainen) kuva on esiintynyt aikaisemminkin ja samalla vuosiluvulla.
kuva 22.11.2013 20:56 Petri Nummijoki  
  Ei kai Dr12-vetureilta matkustajaliikennettä koskaan varsinaisesti kielletty sillä niitä on käytetty pikajunissakin vielä viimeisenä kaupallisen liikenteen käyttövuotenaan eli 1990? Mutta vakituisena veturina niitä ei ollut matkustajajunissa enää kesäaikataulukauden 1984 alusta lukien. Pääasiallinen syy muutokseen lienee silti ollut luokkakorjausten lopettaminen 1983 ja sitä kautta kunnossapitotason lasku. Kulkuominaisuudet tai koneapulaisen istuin kuulostavat lähinnä siltä, että joku on ottanut sulan hattuunsa työolojen parantamisen nimissä, vaikka päätös olisi oikeasti tehty muilla perusteilla. Dr13-vetureitakaan ei ole kulkuominaisuuksista ja istuimista kovasti kiitelty ja niillä silti vedettiin pikajunia vuoteen 2000 asti.
kuva 22.11.2013 11:47 Petri Nummijoki  
  Niin. Yksi ainakin itselleni epäselväksi jäänyt asia on, että käytettiinkö Dr15-veturia Helsingin ja Seinäjoen välisissä kierroissa vain tuon yhden jakson ajan talvella 1982-1983 vai oliko näitä koeajoja useampanakin vuotena?
kuva 20.11.2013 18:25 Petri Nummijoki  
  Kukaan ei tässä keskustelussa ole väittänyt, että veturin ohjaamon kestävyys olisi tärkein asia turvallisuuden kannalta. Sen sijaan kirjoitin heti toisessa viestissäni: "Jos kuljettajan turvallisuus on pelkästään sen varassa, että ehtii törmäyksen uhatessa poistua ohjaamosta niin pitäisin sitä olennaisena puutteena." Mielestäni tuosta pitäisi lukijalle selvitä, että kysymyksessä on ensinnäkin vain oma mielipiteeni (ei siis ehdoton totuus) sekä se, että pidän törmäyskestävyyttä tärkeänä vaan en tärkeimpänä asiana.
kuva 20.11.2013 14:58 Petri Nummijoki  
  Veturin valojen, turvamaalausten, teippausten yms. ongelma on viimekädessä aina sama eli ne eivät auta mitään, jos autolija ei radalle mennessään katso, onko junaa tulossa tai menee radalle, vaikka näkisi junan tulevankin, koska kuvittelee ehtivänsä alta pois. Varmasti tasoristeysonnettomuus joskus johtuu riittämättömistä näkymäalueista tai auringon aiheuttamasta häikäisystä mutta näissäkään valot tai teippaukset eivät auta. Turvalaitteet olisivat sinänsä hyvä keino mutta varmasti jokainen tasoristeysten lähellä junia kuvannut on huomannut, että suuri osa autoilijoista luottaa sokeasti tasoristeysten turvalaitteiden toimivuuteen ja ajaa radan yli vauhtia hidastamatta ja sivuille vilkuilematta, jos turvalaitteet uskottelevat, ettei junaa ole tulossa. Parhaassa tapauksessa huudatetaan edelläajavalle, jos tämä pysähtyy tarkistamaan, ettei junaa tule. Vaikka turvalaitteilla varustettu tasoristeys on varmaan keskimäärin vähemmän riskialtis, kuin ilman niitä oleva niin ajokulttuurin kannalta turvalaitteilla lienee jopa kielteinen vaikutus.
kuva 20.11.2013 09:44 Petri Nummijoki  
  Ei siitä ole kysymys, etteikö turvallisuutta kannata parantaa kaikin keinoin mutta esim. tasoristeysten täydellinen poistaminen on paitsi erittäin kallista niin monissa tapauksissa myös liikkumista hankaloittavaa, koska yhdellä yli- tai alikululla korvataan usein monta vanhaa tasoristeystä. Lisäksi tuossa Kaipiaisten tapauksessakaan kuorma-auto ei käsittääkseni tullut eteen edes virallisesta tasoristyksestä vaan oli kääntymässä asema-alueella, joten juna voi törmätä autoon jopa sielläkin, missä ei ole tasoristeyksiä.
kuva 19.11.2013 21:17 Petri Nummijoki  
  Neljäs veturimiehen kuolemaan johtanut onnettomuus viimeisen 20 vuoden ajalta sattui Kaipiaisissa 8.2.1994. Veturina oli Sr1 siinäkin. Neljä onnettomuutta 20 vuoden ajalta voi tuntua vähältä, jos sitä ajattelee samana aikana ajettuihin miljooniin ratakilometreihin suhteutettuna mutta entä jos mietitään niin päin, että montako veturimiestä on ollut VR:n palveluksessa viimeisen 20 vuoden aikana? Vastaisiko vaikka määrää, mitä useamman sadan oppilaan ala-asteella on samaan aikaan ehtinyt olla oppilaita? Jos tuollaisessa koulussa olisi 20 vuoden aikana sattunut neljä oppilaan kuolemaan johtanutta tapaturmaa niin oltaisiin varmaan aika järkyttyneitä.
kuva 19.11.2013 10:05 Petri Nummijoki  
  Tarkoitatko Lari kirjaimellisesti, että junia on ennen työnnetty Helsingistä Ilmalaan nopeudella 80 km/h ja vieläpä niin, että tämä oli jokapäiväistä rutiinia eikä kerran rauhallisena sunnuntaiaamuna suoritettu leikkimielinen kisailu, johon on laitettu vielä lapinlisää päälle? Vai oliko tämä joku sisäpiirivitsi, jota en ymmärtänyt?

Entä tarkoittaako Teppo viikonloppujunilla Karjaalta Hankoon ajettujen Dv15/Vv15-vetoisten viikonloppujunien runkojen palautusta Karjaalle vai onko Helsingin ja Ilmalan välilläkin siirrelty (vakituisesti) jonkun viikonloppujunan runkoa Dv15-vetureilla matkaveturin sijaan?
kuva 17.11.2013 19:42 Petri Nummijoki  
  Linkkaamassasi tilastossa todetaan sivulla 36: "Vaarallisimpia toimialoja ovat rakentaminen ja liikenne, joissa kuolemanriski työtuntia kohden on nelinkertainen kaikkien toimialojen keskiarvoon nähden."

Sitten sinulta on jäänyt huomaamatta, että ko. tilasto tarkoittaa henkilötunneilla matkustajan eri kulkumuodoissa viettämää aikaa. Rautatie- ja lentoliikenne tai joukkoliikenne ylipäätään on tietysti matkustajan kannalta erittäin turvallinen liikkumismuoto mutta eihän kukaan ole muuta tässä keskustelussa väittänytkään eivätkä matkustajien suoritteet siten liity asiaan ollenkaan.

Toisaalta en pidä kovin inhimillisenä lähestymistapaa, jossa jonkun ilmiön yleisyys määrittelisi yksinomaan, kannattaako siihen puuttua. Ei varmaankaan voida ajatella, että harvinaiset sairaudet jätettäisiin hoitamatta, koska niihin kuolee ani harva. Tapahtuman epätodennäköisyys kun ei suuresti lohduta ihmistä, joka on ajautunut todennäköisyyden väärälle puolelle.
kuva 16.11.2013 22:30 Petri Nummijoki  
  Tosin myös veturinkuljettajan pätevyyden omaavia on olematon murto-osa ajokortin omistajiin verrattuna. Toisin sanoen kaikki ne miljoonat ratakilometrit on ajanut muutaman tuhannen ihmisen joukko, joten siihen kuuluvalla ei olekaan enää niin häviävän pieni todennäköisyys, että vakava tasoristeysturma osuisi omalle kohdalle.
kuva 16.11.2013 19:04 Petri Nummijoki  
  Kaipiaisissa 8.2.1994 sattuneessa turmassa Sr1-vetoinen pikajuna törmäsi kuorma-autoon ja koneapulainen sai surmansa. Porkkanajuna törmäsi Hyvinkäällä 28.1.1981 kuorma-autoon, jolloin neljä junassa ollutta menehtyi. Dr13:sta sattuneesta veturimiehen hengen vaatineesta tasoristeysturmasta kerrotaan tuolla: https://www.vaunut.org/kuva/70540. Kuivaniemen tasoristeysturmassa 6.7.2000 menehtyi yksi matkustaja: http://fi.wikipedia.org/wiki/Kuivaniemen_junaturma. Sitten sellaisia tasoristeysonnettomuuksia on sattunut useita, joissa veturimiehistölle olisi jäljistä päätellen käynyt huonosti, jos he eivät olisi ehtineet hypätä konehuoneen/matkustamon puolelle. Niinhän on tämänkin kuvan tapauksessa.
kuva 16.11.2013 10:27 Petri Nummijoki  
  Kyllä tosiaan 80-luvulla Helsinkiin saapuneen junan virroitinta vaihdettiin, ennen kuin juna lähti Ilmalaan. Tämä oli niin yleistä, että sellaisen tapauksen noteerasi, jos virroitinta ei jostain syystä vaihdettukaan.
kuva 16.11.2013 10:20 Petri Nummijoki  
  Aina voi sattua Konginkangas tai junat mennä yhteen mutta yleensä pahimpaan mahdolliseen skenaarioon ei varauduta siitä syystä, että se toteutuu erittäin harvoin ja varautuminen maksaisi tolkuttomasti. Sen sijaan raskaiden ajoneuvojen juna alle jäämisiä tunnetaan sen verran monta tapausta, ettei niistä huolestumista voi mielestäni pitää pelkästään turvallisuusfanaatikkojen hourimisena.
<<   >>